Часть 2. Проектирование и строительство Станции.
Первый вариант рассматривал в качестве новой Станции пустовавшие помещения второго этажа Commonwealth пирса. У этого варианта было сразу несколько явных преимуществ, первое из которых - несколько пустующих помещений, которые легко переоборудовались бы в необходимые для Станции комнаты. Центральное пустовавшее пространство в здании пирса подходило для комнаты прохождения таможни пассажирами 1-го и 2-го классов, а также в этом же пространстве легко оборудовалось помещение для проведения опросов и проверок пассажиров 3-го класса. В паре боковых пустовавших помещений надо было оборудовать комнаты для размещения таможенных офицеров и пограничников, камеры для задержки подозрительных пассажиров, комнаты для опросов пассажиров 1-го и 2-го классов, а также карантинные помещения.
Комнаты для (д)опросов в здании Commonwealth пирса уже были. Кроме того, со второго этажа в Южный Бостон вел отдельный виадук, что было невероятно удобно для переправки прошедших проверку иммигрантов на Северный (Нью Хэмпшир, Мейн) и Южный (Коннектикут, Род Айленд, Нью-Йорк) железнодорожные и автобусные вокзалы Бостона. Правда, требовалось построить "мост"-пандус, который бы соединял опросные комнаты с помещением, в котором требвалось разместить камеры для задержанных. Аналогичное надо было проделать для перемещения карантинных больных в их палаты, минуя остальные помещения Станции.
Ну, и по мелочи – оборудовать комнаты служащих таможни и паспортного контроля, сделать в них дополнительные окна, слегка изменить план здания – перенести несколько стен, провести на второй этаж свет, воду, остальные коммуникации и т.п. По оценкам строителей, на все про все им требовалось пара-тройка месяцев. Преимущества против существовавшей структуры выглядели неоспоримыми: на тот момент иммиграционные службы были рассеяны по всему городу, что затрудняло коммуникацию и управление. Масса времени и средств тратилась на перевозку задержанных и больных иммигрантов. Подавляющее большинство ступавших на бостонскую землю прибывало кораблями трех атлантических линий, которые швартовались как раз на Commonwealth пирсе, поэтому перенос Станции туда сразу снизил бы перевозки пассажиров, которых приходилось перевозить группами в места прохождения таможни и досмотра, тогда как, при наличии Станции на Commonwealth пирсе, пассажиры судов the Hamburg-American, the White Star-Liverpool, and the White Star-Mediterranean services линий моментально своими ногами попадали бы в Станцию. Ни одно из других месторасположений не давало такого преимущества. 400-футовый пирс давал возможность ошвартовать любое судно транстлантических линий того времени, что тоже было немалым преимуществом.
Помимо удобства размещения всех служб иммиграционной Станции под одной крышей, это дало бы возможность освободить все занятые этими службами помещения и прекратить платить за их аренду, что моментально дало бы экономию средств. Кроме того, прямо к Commonwealth пирсу уже подходили железнодорожные пути, поэтому планировалось раз в день отправлять поезд на западное направление (Олбани, Баффало, Детройт, Чикаго) прямо с первого этажа новой Станции.
Другим вариантом было размещение новой иммигрантской Станции Бостона на Harbor Islands вместо помещений, которые арендовало правительство в зданиях Long Wharf. Как и у любого другого варианта, тут были и свои плюсы и минусы. Массачусеттское правительство очень боялось повторить ошибку, сделанную при разработке и строительстве Филаделфийской иммиграционной Станции, которую возвели на Нью-Джерзийском берегу в трех милях ниже Филаделфии по течению реки Дэлавэр. В результате чего все, чем занимались службы Филаделфийской Станции, - возили вновь прибывших на паромах-баржах туда-сюда бесконечно количество раз (прибытие-проверка-задержание-снова проверка-доставка к поездам/автобусам и пр. и пр.).
Опыт Эллис Айленда, уже функционировавшего к тому моменту почти 20 лет, вроде бы был успешен, но размещение Станции на островах в Бостонском заливе представлялось властям несильно заманчивым вариантом. Кроме того, уже в начале прошлого века деньги умели считать все, даже правительства штатов. Зная, что иммигранты рано или поздно повезут за собой свои семьи, власти пытались сделать все, чтобы дорога у въезжавших в Штаты людей была удобной, обеспечивала плавное, спокойное, несложное перемещение с одного вида транспорта на другой, из одного места в пункт назначения. Бостон был самой крупной северной точкой-портом Штатов, самой удобной для переезда из и в Европу, поэтому чем больше шел поток через порт, тем больше денег имели все, кто в этом потоке участвовал, включая и сам штат. А иммигранты писали письма на родины, описывая свои путешествия. Красивые описания вели к новым иммигрантам через этот же порт въезда – именно за это и боролись власти штата вкупе с трансатлантическими морскими компаниями.
Тем не менее, пока шли все эти исследовательские работы по выбору потенциально лучшего варианта для приема эмигрантов в Бостоне, правительство штата вынуждено было "освоить" выданные ему Конгрессом страны средства, в результате чего весной 1909 года за сумму около 30 тысяч долларов у Jeffries Point Yacht Club был куплен участок земли, предназначенный для постройки новой Станции. После инспекции, осмотра, оценок и анализа участок был признан не удовлетворяющим всем требованиям. Взамен этого участка в 1911 году был куплен другой, на что потребовалось еще 35 тысяч долларов. В результате всех телодвижений, от имени Правительства под организацию Иммиграционного Центра покупается выходящий на океан земельный участок, расположенный по адресу 293 Marginal St. East Boston. План постройки утверждается Государственным Казначейством, после чего Конгресс США выделяет в бюджете страны от 250 до 375 тысяч долларов на возведение нового здания Станции.
Как это обычно случается при постройке, выделенных денег не хватило, за время проектирования и подготовки планов и спецификаций для строительства смета выросла сначала до 465, а потом и до 495 тысяч долларов. Правительство Массачусеттса обратилось в Конгресс США за дополнительными средствами, которые и получило. 1 января 1919 года строители под управлением Фрэнка Кобурна приступили к возведению здания. В результате всего вышеописанного, новая Иммиграционная Станция Бостона, рассчитанная на прием и обработку 582 человек одновременно и часто называемая в среде иммигрантов как "Бостонский Эллис Айленд" (хотя была запущена почти на 30 лет позднее его), была построена практически "двери в двери" с Интернациональным Логан Аэропортом и открыта в 1920 году.
Бостонский Ellis Island. Часть 1. - http://proza.ru/2025/11/29/1886
Бостонский Ellis Island. Часть 3. - http://proza.ru/2025/12/30/1585
Бостонский Ellis Island. Часть 4. - http://proza.ru/2026/01/05/1611