Неопубликованное интервью

А.Ф. В рамках новой рубрики журнала: «Слово ветеранам» беседуем с полковником запаса  Валерием Петровичем – немного о жизни, о соратниках и об авиации.


Валерий Петрович в этом году отмечает своеобразный юбилей -  50 лет в авиации. Это и послужило поводом для нашей беседы.


А.Ф.: Авиация-это судьба или призвание? Мечтали летать?

Как говорили раньше в Одессе: «Поговорим за жизнь». Авиация? Скорее судьба. Немного отвлекусь, иначе меня сегодня многие не поймут. Говорят: «Все мы родом из детства». В школу я пошел в год Победы – в 1945 году.  Какие это были годы – после войны?  В городах – кварталы разрушенных домов, карточная система, многие голодали. В деревнях не легче – нет мужиков, нет техники, многого чего нет.
Так вот это все помнят те, кто это ощущал своим горбом, т.е. взрослые. А вот мы, мальчишки, жили в другом измерении. «Развалки» - это для игр. С вечера в очередь на «отоваривание» хлебных карточек – надо, так надо. А знаете, какие самые сильные впечатления, которые живы до сих пор?  Это какая-то особая гордость за страну, за всех нас, за то, что именно мы победили. Слово «победа» везде. Вспомните: автомобиль – «Победа», часы – «Победа», кинотеатр – «Победа», теплоход – «Победа», новый парк – ну, конечно, же «Победа».
А по воскресеньям в парке играет военный духовой оркестр и половина мужиков – в военной форме, некоторые уже без погон. За то те, кто в погонах, да при орденах – это были самые почитаемые люди! Они и были нашими героями. Поэтому половина из нас мечтала стать моряками, а другая – летчиками. Один мой товарищ – Валька Додонов мечтал стать летчиком морской авиации. Представьте себе, что его мечта сбылась. Жалко, погиб на Ту-16. Так что все было почти предрешено. В старших классах учитель по физкультуре привил любовь к спорту. Оказалось, что я хорошо плаваю брасом. На первых же соревнованиях я стал чемпионом Пересыпи! Очень гордился. В год окончания школы занял второе место по Одесской области. 
Судьба часто делает круги с возвратом на исходные позиции. По жизни у меня их было несколько. Первая – после окончания школы. Вначале я решил поступать в Одесский институт инженеров морского флота. Очень престижный в Одессе институт. По конкурсу я не прошел и учился на заочном. Блестяще (для заочника) сдал экзамены за первый курс и …уехал в Васильковское авиационное училище. Выбор был невелик: срочная служба на 3 года или училище. Над диком пляжем под Одессой, на  котором я обычно проводил каждое лето, располагалась тогда пилотажная зона местного истребительного полка. Гул первых реактивных истребителей, воздушные атаки и стрельбы по «конусу»   впечатляли.
Мечтал ли летать? Никогда не стремился. Когда-то, еще в глубоком детстве запало в душу магическое словосочетание «инженер – конструктор». Сейчас сказать, что мечтал стать инженером – засмеют. Лучше сказать: «Просто так сложилось».

А.Ф.: Вы 6 лет служили в строевой части в качестве техника самолета. На каких самолетах работали? Какие самые сильные впечатления?

Самолеты? Истребители. Тогда истребителями были исключительно МиГ;и: 15, 17, 19 – поработал на всех. Последний был МиГ-21 – классная машина во всех отношениях, и летчики хвалили, кстати, так же, как и МиГ-17Ф, ПФ, ПФМ – последних модификаций. Осенью 1959 я пришел в полк, получил МиГ-17Ф. Это были лучшие истребители своего времени, скорость звука в отечественной авиации впервые была достигнута именно на этих самолетах.  Зам. командира полка по боевой подготовке, молодой подполковник (кажется, фамилия его была Осипов) был очень высокого мнения о МиГ;ах. Сам он воевал в Корее на МиГ-15 – на боевом счету имел сбитые «сейбры» (F-86). Рассказывал: янки наши МиГ;и уважали. Позднее во Вьетнаме «Фантомы» наших 21-х побаивались, также как и МиГ-17Ф, обладавших самым мощным вооружением –  пушки 37 мм и две – по 23 мм. Интересно, что отмечаемый 4 апреля во Вьетнаме день авиации, принят в честь дня 1965 года, когда над небом Вьетнама звеном МиГ-17Ф был осуществлен перехват 8 самолетов F-105 и 2 из них – сбиты, остальные «спаслись бегством».
Наш полк в 1964 году один из первых в Союзе получал МиГ-21- изделие 95 (со сдувом пограничного слоя - СПС). Первое звено из Горького пригоняли лучшие наши летчики. Встречал весь гарнизон, и наши асы дали маленькое представление – роспуск, проход на 15 метров над полосой, крутой боевой разворот, посадка с СПС и тормозным парашютом. Самая главная фишка – сруливание с ВПП на ближнюю рулежку – 500 м от торца полосы.   
Самое сильное впечатление? У технарей ходила такая шутка: «В авиации хорошо было бы служить, если бы не было зимы и самолетов». Полеты днем и ночью, зимой и летом, боевые дежурства, сборы и подготовка к взлету по тревоге, учения с перелетами на полевые аэродромы. В период «Карибского кризиса» - казарменное положение. Самолеты в готовности №1 и №2. Базировались мы на аэродроме в Лиманском – это 70 км. от Одессы. Командующим Одесской армией тогда был Павел Степанович Кутахов (будущий Главком), он в то время еще летал или как говорили «подлетывал» на реактивных. Обычно использовал мой самолет, который был закреплен за командиром полка. Встречал командующего у моего самолета наш командир, а перед этим всегда меня напутствовал: «Смотри при докладе не перепутай – не командир, а командующий».  Обычно мы всех летчиков звали «командир» - независимо от звания и должности.
У маршала был сын, который впоследствии, как и положено, стал генералом. В 1999 году на одной из презентаций в Кремле мы с генералом Кутаховым встретились и за авиацию выпили по рюмке коньяка (отца его уже не было в живых).
В строевых частях молодым офицерам отпуск летом обычно не предоставлялся – самолет должен летать. А вот однажды мне «халява» свалилась. В 1963 году – первая (и как впоследствии оказалось - единственная) спартакиада ВВС в Ейске. Перед ней я выиграл первенство воздушной армии по многоборью. Обычно меня привлекали к участию во многих спортивных соревнованиях. Однажды, я даже попал в призеры первенства округа по плаванию. На спартакиаду я был включен в сборную по авиационному многоборью. Мало, кто знает, что это такое. Четыре вида стандартные – бег, стрельба, плавание, гимнастика, а вот пятый вид – это своеобразное троеборье из комбинаций на авиационных тренажерах: лопинг, рейнское колесо и батут – это все снаряды для тренировки вестибулярного аппарата летчиков. К примеру, упражнение на лопинге (лопинг – это такие круговые качели): необходимо ровно за 20 секунд прокрутить 10 оборотов, при этом сделав 2 пируэта вокруг продольной оси. Идеальное исполнение – 10 баллов, при отклонениях оценка снижается. В своей части я отсутствовал половину лета – вначале сборы и тренировки на базе СКА Одесского округа, затем спартакиада. Именно после спартакиады мое начальство и подписало мой рапорт в академию (подобный рапорт я писал каждый год). 
  А вообще самое сильное впечатление - это то, что пришлось «отдать» строевым частям 6 долгих лет вместо 1-2 года, на которые я рассчитывал после училища (так обещали в училище  отличникам учебы). Из-за этого в «Жуковку» поступил поздновато: все – таки учиться надо молодым. Из академии вышел уже в 32 и опять надо учиться: распределили в 30-й институт. Для проведения исследований нужно было выходить на новый уровень знаний.

А.Ф.: Академия им. Н.Е. Жуковского тогда была известным ВУЗ;ом.

Сейчас тот, кто не учился в этой академии до 90-х годов уже не смогут представить насколько это было уникальное учебное и научное заведение. В прошлом году выпускники нашего курса (выпуск 1970-го года) встречались в академии. Полный разгром по всем направлениям. Уверен, что «черной меткой» академия была отмечена еще в 1969 году, когда впервые в академию допустили в рамках каких-то «обменов» делегацию из США. Один из наших преподавателей, участвующий в работе с этой делегацией, рассказывал, что американцы просто «обалдели» – такого уровня военного учебного заведения они даже и представить не могли.
Ведь у них там – максимальный прагматизм. Если нужны эксплуатационники для строевой части, значит учить надо соответственно. И не более! А для этого достаточно нескольких дисциплин и 4-6 месяцев  обучения. Наша академия также готовила инженеров по эксплуатации, но лишь около 30% выпускников шли по этому направлению. По диплому наша специальность называлась: «пилотируемые воздушные и космические летательные аппараты и двигатели к ним». По постановке учебного процесса и по методикам обучения упор делался на фундаментальные и основополагающие авиационные дисциплины. Основными предметами (по 1-му факультету) были: высшая математика, аэродинамика и динамика полета, термодинамика и теория двигателя, сопромат и строительная механика, конструкция летательных аппаратов и двигателей, теория автоматического регулирования, теория и практика программирования, иностранные языки и т. п. Выпускники академии были готовы к работе почти  в любых сферах авиационной деятельности. Кроме командных – задача летной подготовки не стояла. А в авиации тот командир, кто ручку (или штурвал) держит в руках. Впрочем, первые  космонавты у нас учились! Гагарин приезжал на красном спортивном «Пежо» – подарок французов. Учились они по своей программе. Однажды был такой эпизод: заходим классным отделением в аудиторию – в аудитории девчонки. У нас был такой лейтенант Ю. Холевицкий – хамоватый парень, он их довольно грубо «попросил», мол, аудитория наша – выкатывайтесь. Оказалось  это была женская группа космонавтов:  Валентина Пономарева, Ирина Соловьева, Татьяна Кузнецова и Жанна Сергейчик (Ёркина) (именно в такой последовательности был оценен уровень подготовки кандидаток в космонавты. Но слетала первой Валентина Терешкова, несмотря на то, что она замыкала группу. Выбор первой шел не по профессиональным параметрам, а по идеологическим соображениям). Из первой группы никому, кроме Терешковой, так и не удалось слетать, так как после смерти Королева женская программа была закрыта.
В Жуковке тех лет был сильный профессорско-преподавательский состав – несколько академиков (настоящих, не нынешних), более сотни докторов наук. Чего стоят такие имена, как Болховитинов В.Ф., Пышнов В.С., Пугачев В.С., Вентцель Е.С. и др. За каждым – целое направление отечественной авиационной науки. Средних преподавателей я не помню. Каждый был виртуоз своего дела – и по знаниям и по методам преподавания. Чего стоил, например, Майзель с его непревзойденным национальным чувством юмора. Преподавал всего один семестр, а запомнился на всю жизнь. Начальник курса Курпель Василий Николаевич, белорус, совсем не строил из себя начальника, был он нам, скорее, старшим товарищем. Звали мы его КВН – всегда улыбался, а уж нас, слушателей, знал, как «облупленных».
Академический период был интересен во всем. Регулярные тренировки по плаванию, стал чемпионом Московского гарнизона. Приобщился к горнолыжному спорту - двухнедельная путевка на армейскую базу в Терскол (Приэльбрусье) с приличным питанием стоила 80 рублей. Ну и, конечно, театры, концерты, кино и др.    
 
А.Ф.: В 30 ЦНИИ Вы проработали 20 лет. Как Вы оцениваете этот период? Имеете право сказать, что оставили свой след в авиации?

Боюсь коротко не смогу ответить. Это же целая жизнь. Представьте, пришел в 32 года, уволился в 55. По жизни - это самые лучшие годы. Занимался любимым делом. Жил в прекрасном городке – пос. Чкаловский. Поэтому это был самый счастливый период жизни (вместе с годами, проведенными в академии). И коллектив был хороший – для жизни раньше это было важным. Сейчас, по-моему, таких выражений избегают – одни стесняются, другие не знают что это такое. К руководителям – наставникам я попал хорошим. Начальник отдела Куштапин Михаил Николаевич – золото-человек, мудрый и уважаемый. Вообще тогда много было людей «штучных» – не только с хорошим уровнем знаний, но и самобытных. Б.Л. Вольман – бывший преподаватель, он им и остался – организовал семинары и прививал молодежи вкус к методам прикладной математики. Б.А. Степанов – полная ему противоположность, тому подавай здравый смысл, который не может быть заменен ничем. По сути, оба подхода верны. Истина, скорее, там, где различные подходы дают сходный результат. 
След в авиации? М-17, МиГ-25ПД, МиГ-31, Су-27– это те машины, при создании которых мне пришлось быть ответственным исполнителем   проектов ТЗ (ТТЗ), а затем участвовать в военно-техническом сопровождении в процессе создания нового авиационного комплекса. Как известно функция 30-го института тогда состояла в обосновании основных характеристик и подготовке проектов ТТЗ по перспективным ЛА. ТТЗ в окончательном, утвержденном Главкомом, виде выходило уже от имени ВВС (Заказчика). В ходе подготовки проектов ТЗ (ТТЗ) наше управление и отдел объединяли требования по всем системам авиационного комплекса. Поэтому в ходе работы в институте мы формировались как исследователи – системщики. К работе над ТТЗ привлекались и другие НИИ – 8-й (теперь это ГЛИЦ), 7-ой, 13-й. Тогда уже начали появляться сведения о начале работ  американцев над F-15 и F-14, немного позднее о YF-16 (F-16) и YF-17 (F-18).
Из пришедших в самолетный отдел  института выпускников академии была образована группа, которой во главе с более опытным Асташовым А.В. была поручена разработка комплекса машинных (на ЭВМ) методик, предназначенных для обоснования облика фронтовых самолетов 4-го поколения, истребителя ПФИ – «анти F-15». К этому времени в отделе уже имелась методика «формирования», основу ее составляли блоки весового, стоимостного и аэродинамического прогнозного расчета (авторы Б.Эрлих и Ю. Можаев), а также расчета характеристик силовой установки (М. Радынский). За год наша группа (вместе со мной работали И.Самсонов и Н.Корчагин) разработала комплекс программ, которые позволяли оперативно рассчитывать практически любые летно-технические характеристики (ЛТХ) самолетов, как существующих, так и гипотетических. Имеющиеся и разработанные методики позволяли на основе незначительного объема данных по основным установочным параметрам будущего проекта получать полный спектр его ЛТХ, а также проводить параметрические исследования.
Когда в печати появились некоторые сведения о проекте F-15 – схема в плане, взлетный вес, тип силовой установки, подход к идеологии – практически только на основании этих данных нам удалось рассчитать все его ЛТХ. Как потом оказалось, уровень погрешности расчетов не вышел за пределы 10%. Через некоторое время Асташовым была разработана математическая модель воздушного боя истребителей – одна из первых в стране. Модель позволяла получать прогнозную оценку эффективности истребителя в воздушном бою. Такая модель явилась необходимым элементом в общей методике обоснования ПФИ, но недостаточным. В дальнейшее развитие методик обоснования облика перспективных истребителей включились И. Самсонов – применительно к задачам, возлагаемым на легкий истребитель (типа МиГ-29) и я – к истребителю, предназначенному для решения более широкого спектра боевых задач. Темой моей диссертации как раз и стали методика и результаты обоснования основных характеристик перспективного истребителя, которые были использованы при разработке ТТЗ на Су-27.
Потом, уже через много лет, мне довелось присутствовать на авиасалоне в Бангалоре (Индия). Вместе с восхищением фантастическим пилотажем наших асов на Су-30МКИ (экспортный вариант Су-27)  я испытывал и чувство гордости за нашу конструкторскую школу, волею судьбы к которой и я оказался определенным образом причастным. Позднее в прессе сообщалось, что индусы провели серию учебных воздушных боев, которые продемонстрировали явное преимущество Су-30 над F-15.
Особо хочется отметить роль генерального конструктора Симонова М.П. и коллектива ОКБ, которые в ходе работ по созданию Су-27 смело пошли на  принципиально новые решения, позволившие получить машину с большим потенциалом дальнейшего развития. Это касается, прежде всего, внедрения дистанционной системы управления (впервые в мире на истребителях), которая, вместе с двигателями и системой управления вектором тяги, в конечном итоге, и обеспечили прорыв в области сверхманевренности.
Еще несколько слов о машинах, которыми я также довольно долго занимался - М-17 и МиГ-31. К сожалению, в свое время они не были по достоинству оцененными. М-17 создавался как перехватчик высотных шаров – разведчиков. Была такая эпопея. Американцы запускали воздушные шары с разведаппаратурой, которые пересекали нашу территорию в потоках воздуха на больших высотах – до 35-40 км. Необходим был высотный самолет с небольшой скоростью, оснащенный средством поражения шаров, летящих с большим превышением. Единственным в мире типом дозвукового самолета, способного достигать высоты 20 км, тогда был американский разведчик  U-2 (разведчик Пауэрс был сбит под Свердловском на этом самолете). Мы же задали практический потолок 23 км. Для реализации этого требования необходимо было решить целый комплекс проблем, связанных с прочностью, силовой установкой, жизнедеятельностью и спасением экипажа и пр. Уникальная задача была связана с выбором параметров крыла. Они должны были удовлетворять требованиям по достижению  необходимых летных свойств и прочности во всем диапазоне высот и скоростей полета и при этом на основном режиме обеспечивали бы высокое аэродинамическое качество на больших углах атаки. Известно, что такие требования противоречивы. Система принятых компромиссов позволила ОКБ им. Мясищева блестяще справиться с задачей. Созданный самолет был способен летать на высотах 23 - 24 км.
К сожалению, судьба первого образца самолета и летчика оказались трагическими. На одной из первых пробежек по аэродрому, произошел незапланированный взлет – самолет разбился, летчик погиб. Позднее необходимость решения задачи перехвата шаров отпала. В настоящее время самолет М-17 существует и выполняет функции различного рода мониторинга.
МиГ-31 для своего времени был уникальным комплексом перехвата. Самолет создавался в интересах ПВО Страны и основное его предназначение состояло в обеспечении прикрытия северных районов в условиях не развитой аэродромной сети. Самолет способен до 4 часов барражировать и из этого положения перехватывать цели в широком диапазоне высот и скоростей, в том числе летящих на фоне земли. При этом самолет имел максимальную скорость до 3000 км в час. Таких данных не имел ни один самолет в мире. Хотя за основу конструкции МиГ-31 был принят планер МиГ-25, по бортовым системам это был совершенно новый самолет. Он оснащался РЛС с фазированной решеткой  (впервые в Советском Союзе). Также впервые на боевом самолете устанавливались двухконтурные двигатели.  Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования обеспечивал одновременное обнаружение 10 целей и обстрел в одной атаке 4 из них. На основе автоматического канала обмена информацией группа из четырех самолетов обеспечивала контроль воздушного пространства в полосе шириной до 800 км. Основное вооружение самолета включало управляемые ракеты большой дальности типа Р-33Э. На то время это были одни из лучших ракет в мире подобного класса.

А.Ф.: Вы преподавали в Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина?

В 80 году кафедре академии практической аэродинамики и боевого маневрирования потребовался специалист с опытом моделирования воздушного боя. Мою кандидатуру на должность старшего преподавателя рекомендовал начальник отдела. В результате я получил уникальный опыт работы и общения с летным, в том числе, командным составом. А еще в Монино я освоил теннис. Начальник академии Н.М. Скоморохов был большой любитель, и в академии были прекрасные корты.
Летом преподавателей кафедры направляли читать лекции в строевые части. Главная тема: оказание методической помощи в изучении технической документации и особенностей практической аэродинамики конкретных самолетов. Мне был поручен истребитель МиГ-23. Запомнилось лето 1983 года, когда с группой преподавателей мы работали в частях воздушных армий Тбилиси, Ташкента и Алма-Аты. Никаких проблем межнациональной розни тогда и в помине не было. Что же случилось со страной буквально через 2-3 года?
На кафедре сложилась ситуация, когда мне пришлось вместо истребительного направления заняться самолетами военно-транспортной авиации и бомбардировщиками-ракетоносцами. Пришлось разработать недостающее пособие для летного состава: «Практическая аэродинамика самолета Ту-22М2». Обычно такие пособия готовят центры боевого применения. В данном случае Рязанский центр эту работу затянул. Договорились о передаче нам исходных (полученных в испытаниях) материалов, на базе которых эта работа (в объеме 11 пл) и была выполнена.

А.Ф.: Ваша фамилия встречается в качестве одного из главных разработчиков «Норм безопасности полетов».

Действительно я занимался этим направлением. Однако, не я был основателем принятого подхода. Сегодня я считаю его ошибочным, не имеющим практического смысла. А вот перед этим, действительно, была очень хорошая работа, когда я был назначен начальником лаборатории по анализу и разработке методов повышения безопасности полетов за счет учета «человеческого фактора» применительно к перспективным авиационным комплексам.
Решение подобного рода задач находится на стыке ряда направлений: инженерной психологии, авиационной медицины, совершенствования «интерфейса» кабины, создание автоматизированных систем поддержки экипажа, рационального распределения функций и выбора состава экипажа и т п. В общем, достаточно сложный круг взаимосвязанных проблем на стыке человека и техники. В результате анализа должен быть получен ответ – способен ли человек (летчик) справиться с той или иной ситуацией исходя из своих сугубо «человеческих» (плохо тренируемых) ограничений. И далее – если нет, то какой выход?
Когда я сегодня слышу медийную интерпретацию понятия «человеческий фактор»,  меня удивляет безграмотное использование этого понятия. Кстати, и тогда далеко не все понимали исключительную важность этого направления. Большим энтузиастом его тогда был начальник института авиационной и космической медицины (АиКМ) профессор Пономаренко В.А. Фактически, он был одним из основоположников разработки в нашей авиации проблемы «человеческого фактора». Объединение его усилий с 30-м институтом могло бы дать интересный результат, в особенности, в части развития поддерживающих систем. Однако начальник нашего управления эту тематику не воспринимал и при первой же возможности ее прикрыл.
Для меня опыт общения со специалистами института АиКМ открыл еще одну грань в большом комплексе авиационных знаний. Вспоминаю ряд забавных эпизодов, относящихся к области практической психологии. Мы их  регулярно обсуждали при общении с профессором Зараковским Г.М. – тогда  вместе работали по теме разработки методики обоснования состава экипажей перспективных самолетов военного назначения. Зараковский в то время проводил также работу по обоснованию экипажа проекта подводной лодки. Рассказывает: «Закончили работу, обосновали: 80 человек. Из них: 76 офицеров, 2 мичмана, 2 матроса (повар и вестовой). Комиссия забраковала: а кто гальюны будет чистить»? Пришлось еще добавлять «гальюнную» команду. Кстати, очень простой вывод: в прикладных исследованиях от жизни нельзя отрываться. Порой сложные формализованные методики заслоняют простые решения, вытекающие из обычного житейского подхода.
Еще один пример – маленький анекдот. 1985 год, помните – Горбачевский «сухой закон»? Лизоблюды из главного штаба задают НИР: «Исследование влияния потребления алкоголя на летное мастерство» (примерно так). Очевидно, что для заказчиков работы выводы заранее известны. Однако после сбора и анализа данных (использовались косвенные данные и методы анонимных опросов) требуемые выводы – «кто не пьет, тот хорошо летает, а кто пьет – плохо, и чем больше, тем хуже» – мягко говоря, не «вытанцовываются». Скорее наоборот! Как выйти из положения? Помнится, я тогда посоветовал провести еще один этап анализа – по возрастным категориям летного состава. Предложение оказалось конструктивным.
Конечные результаты исследований таковы. Однозначная зависимость не установлена. Далее. Можно и нужно говорить о связи состояния психофизиологического состояния (ПФС) исполнителя (летчика, командира) на то самое мастерство. Летная работа, представляя собой, особый вид деятельности,  требует и определенного типа  ПФС организма. Очевидно, что существует некий идеальный (или близкий к нему) уровень (тип) этого ПФС: летчик должен быть физически крепким, с устойчивой психикой оптимистической направленности, с хорошей реакцией – это основа. Должны отсутствовать отрицательные факторы, подрывающие эту основу: болезнь, усталость, расстройства (причин много), т.п. Все эти тезисы достаточно тривиальны.
 А теперь поближе к исходной теме. Рассмотрим 2 уровня ПФС – 1-й, когда все в порядке и 2-й, который соответствует области потери оптимального уровня ПФС с устойчивой тенденцией его дальнейшего ухудшения. Все мои знакомые летчики почти в один голос говорят: «у хорошего летчика на все сил хватает – и на полеты, и выпить с друзьями, и еще на что-нибудь». При этом они, конечно, немного лукавят потому, что хороший летчик – это, прежде всего, умный летчик. А умный летчик «когда, с кем и сколько» знает. Особенности профессии, связанные с частыми стрессами, порой дистрессами, требуют, в определенных обстоятельствах, «снятия напряжения». Об этом пишут известные летчики.
 А теперь посмотрим на 2-й случай. Снижение ПФС может быть связано с рядом факторов, главные – возраст, болезнь. Возможны 3 варианта ответной реакции: 1) выпивка ограничивается – сил на все уже не хватает, при этом вряд ли растет летное мастерство, скорее, можно говорить о его стабилизации; 2) принимается решение об уходе с летной работы – это может быть самым умным решением; 3) продолжается привычный образ жизни – это плохое решение. Именно только в таких случаях могут быть получены выводы, на которые рассчитывали заказчики НИР имени «Горбачева», но я в своей жизни таких не встречал.
 Анекдот маленький, а результат интересный. Приведенные рассуждения справедливы при условии, что все остальные факторы не просто одинаковы, а соответствуют определенным объективным требованиям (по налету, теоретической подготовке, условиям жизни и реабилитации, социальным и семейным факторам и т.п.). Иначе, в каждом отдельном случае – своя песня.   


А,Ф.: В журналистику пришли после армии?

В 1992 году уволили из армии по возрасту. Выходное пособие в пересчете на доллары – менее 150$, пенсия нищенская – иначе назвать нельзя. Рубль стал рушиться с неимоверной скоростью. Полковник, кандидат технических наук, старший научный сотрудник (доцент), около 100 научных работ – все это никому уже не нужно. Через полгода начал встречать нашего брата на помойках. Удивительно, как люди быстро опускаются. Попалась книга: «Я менеджер» Ли Якока. Как-то она меня вдохновила: Якока тоже служил верой и правдой и также в 55 получил под зад коленкой, но выплыл, да еще как! Решил и я вписываться в новые условия. Прошел курсы Московской высшей коммерческой школы и английской компании «Андерсен Консалтинг». Одновременно поработал генеральным директором дилерской фирмы, но после того, как познакомился с особенностями русского национального бизнеса, решил его избегать.
 Через некоторое время оказался в должности директора по маркетингу издательства, выпускающего англоязычный журнал «Passport to the new world». Через полгода на базе этого издательства, основанного Виктором Бондаренко (В.Бондаренко - личность удивительной судьбы, возможно, я вернусь к этой теме) была организована редакция журнала «Военный Парад». Все вопросы распространения нового журнала на этапе его раскрутки легли на меня. Я занимался всем тем, что сегодня называют логистикой и маркетингом. Журнал печатался в Италии. Первые номера рассылались почти в 2000 адресов зарубежным фирмам бесплатно,  часть тиража шла по линии VIP – распространения. Требовалось организовать подписку и коммерческое распространение. Проблем было много. В.А. Бондаренко учил меня жить в новых условиях. Запомнились две его заповеди: «Места под солнцем мало» – это был один из девизов «новых русских», в смысле работать локтями и кулаками быть готовым всегда. К сожалению, советская власть это качество мне не привила. Второй: «Работай с людьми, а не с организациями» - мысль простая, но конструктивная в любых условиях. За школу признателен.
 После того, как основные проблемы распространения были решены, смог перейти в редакцию – стал ответственным редактором авиационного раздела каталога «Оружие России». Таким образом, опять оказался при авиации. Затем была книга «Военная авиация России». С 2000 года член союза журналистов.
С образованием Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» - в 2002 году перешел на должность ведущего специалиста по маркетингу. Подготовил выпуск «Каталога основных образцов экспортной продукции военного назначения», в который вошли основные образцы всех 14 предприятий корпорации. Затем стал начальником отдела по работе с центральными и зарубежными средствами массовой информации (фактичеси руководителем пресс-службы Корпорации).
Ну, вот, если коротко, не вдаваясь в детали, которых в авиации всегда найдется немало:  от курьезных до трагических.

А.Ф. Спасибо за беседу.
 
Настоящее интервью было подготовлено в 2006 г., однако в печать пошел существенно сокращенный вариант (причем, с ошибками) по причине смены главного редактора. В связи с этим, журнал не указываю.