Подводный комплекс Алексея Шмарева

Через 13 лет Архангельская  областная геологическая  служба будет отмечать свой столетний юбилей. В процессе подготовки к этому событию целесообразно  не только провести инвентаризацию   разведанных месторождений бокситов, алмазов, нефти и газа, подземных вод и сырья для стройиндустрии, а также золота, никеля, сурьмы, свинца, урана и марганца (их месторождения обязательно откроют за время, оставшееся до юбилея), вспомнить первопроходцев и первооткрывателей, а также обсудить  применяемые технические решения и технологии.
  Последний раз подобное  системное рассмотрение истории освоения недр европейского Севера страны состоялось в июле 2001 года, когда на   берегах Северной Двины и Печоры при активной поддержке компании «Лукойл» и губернаторов Архангельской области А.А.Ефремова и Ненецкого автономного округа В.Н.Бутова геологи отмечали свой семидесятилетний юбилей.
Необходимо отметить, что  современное  материально- техническое оснащение геологических поисков и разведки далеко отошли от романтического представления о том, что для успешного маршрута геологу нужны  лишь молоток и гитара.
Мощные буровые установки, способные бурить на глубину нескольких километров, проходческие комплексы для шахт  и разрезов, вычислительные комплексы и сложные приборы для геофизических наземных и морских исследований, внедорожный транспорт, высотные и космические средства дистанционного зондирования недр - вот далеко не полный перечень технического арсенала современной геологии.
Вместе с тем в прошлом веке были задуманы, но  до сих пор в полной мере не реализованы некоторые новые технологии и средства эффективного освоения  недр не только   более изученной суши, но и обширного неизведанного шельфа. Отметим, что  общая площадь морей и океанов нашей планеты составляет  порядка 510 миллионов квадратных километров, что  в 2,4 раза превышает размеры гораздо более детально изученной территории материков и островов.
Сегодня, когда в печати неоднократно размещаются сведения о проектах переоборудования атомных подводных лодок (АПЛ)  для транспортировки грузов по Северному морскому пути, полагаю уместно вспомнить инициатора гражданского использования подводного атомного флота, одного из моих наставников, заместителя Министра геологии РСФСР  Алексея Тихоновича Шмарева.
Это был внешне, а главное – внутренне крупный человек. Имею, конечно, в виду широту его знаний, опыт и интуицию.  Вырубленное, как из камня, тяжелое лицо, вьющиеся волосы («Меня принимали за цыгана. Хрущев звал меня «Цыган», - рассказывал Алексей Тихонович), безразмерный пиджак, скрывающий мощный торс с  заметным животом. Энергичный и подвижный как медведь, который одинаково быстро лезет вверх и скатывается вниз по склону.
Опыт прежней ответственной административной работы (начальник объединения «Татнефть», начальник Главгаза СССР, Председатель Татарского  и Средне-Волжского совнархозов, первый заместитель Н.С.Хрущева в СНХ РСФСР и др.) не давал ему покоя на тесной для его потенциала должности заместителя Министра геологии России. Имея какие-то выходы на А.Н.Косыгина, А.Т.Шмарев периодически направлял ему записки и предложения по развитию общесоюзной энергетики, сырьевой базы и добычи нефти и газа. Эти вопросы не были связаны напрямую с его должностными обязанностями российского замминистра – куратора нефтяных и газовых направлений деятельности одной из республик СССР. При министре Л.И.Ровнине (опытном нефтянике - геологе из Западной Сибири) он имел возможность не заниматься частью российских проблем, которые напрямую рассматривал и любил решать во время поездки по регионам Лев Иванович Ровнин. Вместе с тем, обладая широкой эрудицией в смежных областях знаний, Алексей Тихонович с поразительным  провидением мог предсказать тенденции развития отдельных отраслей экономики.
Его нечастые приезды в Архангельск, где я работал начальником Архангельского территориального геологического управления, были в основном связаны с участием в заседаниях бюро обкома КПСС, посвященных контролю за ходом выполнения Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о мерах по развитию геологоразведочных работ и добычи нефти и газа в Тимано- Печорском регионе.
Услужливая память вновь заставила пережить событие сорокалетней давности – очередной приезд А.Т.Шмарева в Архангельск.
Но сначала необходимо рассказать еще об одном, более позднем, событии. Во время моей командировки в 1999 году в ранге вице-президента ОАО НК «Роснефть» в Комсомольск- на- Амуре, где был расположен принадлежавший нашей компании Комсомольский НПЗ, мы с директором этого предприятия Вячеславом Владимировичем Нападовским обходили территорию завода.  Было солнечно, холодно и ветрено. В.В.Нападовский – подтянутый молодящийся, демонстративно отправившийся в обход заводских служб без шапки, показывал мне свое хозяйство не спеша, как говорится, от забора до забора. Нас интересовала возможность размещения на отведенной площади дополнительных мощностей НПЗ.
Предстоящая реконструкция завода, сооружение цеха каталитического реформинга и проектирование других объектов в мечтах расширялись до фантазии о строительстве на резервной территории завода цеха по производству удобрений. А что, – под рукой газопровод и нефтепровод с Сахалина на материк, под боком –практически не ограниченный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Все это давало, пускай гипотетически, возможность подумать об эффективном применении сырья, территории и творческой инициативы директора. Если бы я писал этот очерк только о В.В.Нападовском, то назвал бы его «Человек на своем месте».
-Михаил Владимирович, вас  разыскивает Белый! Просил перезвонить, - срочное сообщение  секретаря директора удивило. Зачем я П.С.Белому – директору судостроительного (лодочного) завода им. Ленинского Комсомола? Интересно, но оборонка  не моя епархия. Посоветовался с В.В.Нападовским и учитывая, что рабочий день практически закончился, мы решили все же пригласить П.С.Белого на ужин.
Он приехал и буквально с порога стал рассказывать о работе по выполнению подряда - гражданского заказа по  изготовлению подводного основания ( «шайбы») для нефтедобывающей платформы «Молипак». Ее должны были установить на шельфе Сахалина  для разработки одного из нефтяных месторождений  проекта «Сахалин 2».  «Шайбой» (по-английски «спэйс») это сооружение размером 110х110 метров и высотой в 17 метров (с учетом башни -30 метров) можно было назвать лишь условно. Этакое «футбольное поле» в металле стоимостью в 35 миллионов долларов. П.С.Белый энергично продолжал:
-Контракт был подписан 15 сентября 1996 года со сроком сдачи изделия к 1 мая 1998 года (как в старые времена – к празднику). В январе 1997 года получили первый металл из Японии. Наши заводы от поставки металла требуемого качества и в установленные заказчиком сроки отказались.
У меня работало 1000 сварщиков, в том числе 200 человек привезли из Северодвинска. Приезжие были, честно говоря,более дисциплинированными и работали даже лучше моих. Точнее, мои подтягивались к ним. Закончили досрочно, получили положенную премию в несколько сотен тысяч долларов (по 25 тысяч долларов за каждый день досрочной сдачи). Прекрасно!.
П.С.Белый говорил далее о том, что хорошо бы получить еще один-два таких заказа. А я, слушая его, сидел и вспоминал вещего Алексея Тихоновича Шмарева,  далекий 1975 год, кабинет первого секретаря Архангельского обкома КПСС Бориса Вениаминовича Попова.
По просьбе заместителя Министра геологии РСФСР Б.В.Попов собрал тогда у себя на беседу о возможном использовании производственного потенциала предприятий области в создании специального оборудования  и транспортных средств для освоения недр шельфа европейского Севера страны руководителей  и лучших, как он сказал, конструкторов, ученых  и специалистов секретных тогда для всех в СССР (но не для зарубежных радиоголосов и архангелогородцев) заводов Северодвинска – Севмашпредприятия и «Звездочки».
Город Северодвинск был заложен в 1938 году как центр военного кораблестроения. Поначалу здесь строились крейсеры и дизельные подводные лодки. В 1957 году со стапелей Северного машиностроительного предприятия (Севмашпредприятие), которое тогда возглавлял Евгений Павлович Егоров была спущена первая атомная подводная лодка «К-3». Темпы создания АПЛ были здесь самыми высокими в мире. Только за пять лет (1967 по 1972 год) Северодвинск передал флоту 24 ракетных подводных крейсера стратегического назначения (Осипенко и др.,1994, с.307).
На организуемое в обкоме  совещание А.Т.Шмарев взял меня с собой. Цели и задачи этой встречи мы накануне обсудили с ним, как это водится у геологов, во время затянувшегося за полночь ужина.
Предложение А.Т.Шмарева ошеломило присутствующих. Он предложил создателям АПЛ  приступить к проектированию подводного бурового комплекса. До сих пор в моих ушах звучит его безапелляционное заявление о том, что для добычи нефти и газа на шельфе Арктики, в принципе, не нужны выводимые выше поверхности воды (или льда) металлические платформы. За основу принципиально нового подводного комплекса он предложил взять  трехлучевую «звезду». По его прикидкам, на морском дне необходимо расположить, соединив шлюзовыми переходами, три подводные лодки (ПЛ). Одна ПЛ – буровая, вторая – жилой и вспомогательный блок и третья – энергетическое атомное сердце комплекса. Габариты и водоизмещение советских АПЛ и ПЛ позволяют, по его мнению, разместить на месте ракетного комплекса буровую установку и кассеты с буровым инструментом,  обсадными и насосно- компрессорными трубами.
Специально оборудованные лодки из базового порта прибывают подо льдом в намеченную для бурения точку, стыкуются на ранее исследованной и подготовленной площадке, бурят и оборудуют скважину,  и, по мере необходимости, возвращаются на базу. Такими транспортно-связными рейсами обеспечивается смена вахт, поставка продовольствия и необходимых для бурения материалов.
Как реагировали на это приглашенные в обком КПСС товарищи? Подчиняясь партийной дисциплине и уважая Б.В.Попова, они прилежно все выслушали и молчали.
Яркая речь А.Т.Шмарева булькнула в это секретное озеро и пошла на дно, не вызвав ответной волны.
А чего мы от них ждали? Перед нами сидели люди, обеспечивавшие создание ракетно-ядерного щита СССР, к которым ответственный за него член Политбюро ЦК КПСС Д.Ф.Устинов приезжал чуть ли не каждые полгода. Инженерный мозг оборонки - Герои Социалистического труда, лауреаты Ленинской и Государственной премий они восприняли слова А.Т.Шмарева как геологический бред.
Обижать обком КПСС и уважаемого всеми секретаря обкома грубым отказом от участия во встрече с геологами они не стали, но  и от обсуждения проблема использования АПЛ а мирных целях уклонились, сославшись на секретность и чрезвычайную занятость плановой работой.
Они действительно были заняты. Именно в эти дни (как мы теперь знаем) северодвинцы готовились к спуску на воду очередного своего подводного ракетного  атомного крейсера. В результате их самоотверженного труда  на Северном флоте появилась подводная лодка, подобно которой не было ни в одном флоте мира – «К -162». Мне –геологу, целесообразно процитировать профессионалов-военных моряков Л.Г.Осипенко, Л.М.Жильцова и Н.Г.Мормуля  - авторов книги «Атомная подводная эпопея», напечатанной издательством  «Боргес» в 1994 году, которым хорошо знаком подводный крейсер АПЛ «К-162».  Этой уникальной  лодкой, выполненной впервые из титанового сплава (длина АПЛ 107 метров, ширина 11,5 метров, водоизмещение 6200 тонн, глубина погружения 400 метров) была достигнута на мерной миле немыслимая подводная скорость в 44,7 узла (80,4 км/час), что до сих пор является мировым рекордом.
В противовес американской АПЛ «Огайо», в Северодвинске в 23 сентября  1980  года была спущена на воду первая советская лодка класса «Акула», специально сконструированная для операций под арктическими льдами. Она получила на Западе кодовое имя «Typhoon» (Тайфун). Впоследствии (после речи Л.И.Брежнева на ХХV съезде партии, когда он сообщил, что в СССР создана ракетная АПЛ «Тайфун» аналогичная американской АПЛ «Огайо») название «Тайфун» прижилось и у нас. Главным конструктором этого проекта с 1972 года был С.Н.Ковалев. При длине в 170 метров, ширине в 25 метров, высоте с рубкой в 26 метров, и водоизмещением в 25000 тонн, «Тайфун» (размером почти в два футбольных поля) прекрасно подошел бы для размещения современного оборудования для бурения и обустройства подводных  нефтегазодобывающих комплексов. Но, как говорится, - не судьба!
По данным «Морского сборника» (1992, №10) на 1 июля 1992 года в составе ВМФ России насчитывалось более 200 подводных лодок, в том числе примерно 70 процентов составляли АПЛ. Как говорил Алексей Тихонович: «Эту бы энергию - да в мирных целях!»
Напомню, что вступившая в строй в 1983 году и погибшая весной 1989 года в Норвежском море  АПЛ «Комсомолец» имела водоизмещение 8500 тонн и глубину погружения 1000 метров.   Это означает, что при благоприятном развитии событий к середине 90-х годов прошлого века мы бы могли обладать уникальным подводным комплексом для  разработке нефтяных и газовых месторождений, расположенных под километровым слоем воды.
Нам бы эти лодки подошли. Но в тот момент мечты геологов об освоении шельфа с помощь АПЛ воспринимались, действительно, как бред.
Внимание создаваемому атомному подводному флоту было огромным. Достаточно сказать, что в июле 1959 года командиру первой АПЛ Леониду Гавриловичу Осипенко присвоили звание Героя Советского Союза. Это была первая «Золотая Звезда», врученная после Великой отечественной войны. Следующую повесили на грудь Ю.А.Гагарину  только через два года.
Так или иначе, сидящие в кабинете Б.В.Попова северодвинскин инженеры и конструкторы твердо дали понять, что они перегружены основной работой и что принять участие в подготовке хотя бы эскизного проекта подводного бурового атомного комплекса не могут, в том числе и по соображениям сверхсекретных параметров отечественных субмарин.
-Михаил Владимирович, достань «Наутилус»,- эту команду предусмотрительный Алексей Тихонович выдал, как последний аргумент в споре о секретности обсуждаемого проекта.
Эскизные чертежи американского атомохода «Наутилус» А.Т.Шмарев привез с собой из Москвы. Эта лодка – первенец атомного подводного флота США, введенная в строй действующих 30 сентября 1954 года, первой в мир прошла в августе 1958 года под арктическими льдами  и достигла Северного полюса (за четыре года до первого похода на Северный полюс советской АПЛ «К – 3»).
Тактико-технические данные «Наутилуса» (водоизмещение 3180 тонн, предельная глубина погружения 210 метров, скорость свыше 50 км/час), как я теперь знаю, значительно отличалась от параметров  более крупных советских АПЛ. Но и эти данные позволяли, на наш взгляд, приступить хотя бы к эскизным прикидкам подводного бурового комплекса. Конечно, это не «Огайо» (водоизмещение 18,7 тыс. тонн) и не «Тайфун» (водоизмещение 25 тыс. тонн), но вполне достаточный «подводный цех» для морской нефтегазоразведки.
Я, к сожалению, не помню , да и в основном не знал (таковы были условия соблюдения секретности) имена всех участников встречи в обкоме партии. Был знаком только с хорошо известными в области руководителем Севмашпредприятия Григорием Лазаревичем Просянкиным, секретарем Северодвинского горкома партии Юрием Александровичем Гуськовым.  Был знаком с командующим Северным флотом  адмиралом Г.М.Егоровым, который много сделал для материальной поддержки геологоразведочных работ. По указанию заместителя Министра обороны СССР С.К.Куркоткина, Северный флот выделил для нас сборные полевые трубопроводы, два комплекта плавающих шлангов для доставки топлива с танкеров на берег и вглубь ненецкой тундры, а также компрессоры со списанных лодок, которыми мы пользовались при испытании продуктивных скважин.
Почти через 20 лет после этого совещания в Архангельском обкоме КПСС, в 1983 году Олег Павлович Ефимов познакомил меня  с академиком  Сергеем Никитовичем Ковалевым - дважды Героем Социалистического труда,  лауреатом Ленинской и Государственных премий, главным конструктором атомных подводных крейсеров. Мы привлекли маститого академика в качестве консультанта при подготовке ТЭО  проекта «Сахалин 2». Необходимо было обеспечить загрузку высвобождающихся и простаивающих  мощностей ВПК в работах по сооружению морских платформ для бурения и добычи нефти и газа в Охотском и Баренцевом морях. Допуск  расположенного в Комсомольске на Амуре судостроительного завода  им. Ленинского комсомола к работам в гражданском секторе экономики по проекту «Сахалин 2» и осуществленное Севмашпредприятием строительство платформы для Приразломного нефтяного месторождения позволили им сохранить квалифицированные кадры и с меньшими потерями дожить до лучших времен. Реальная конверсия предприятий ВПК могла бы начаться намного раньше, если бы руководители оборонных отраслей были прозорливее, а пророки и инициаторы грядущей конверсии – настойчивее.
Фанатичный сторонник новой техники и технологий Алексей Тихонович (лауреат Государственной премии СССР и Ленинской  премии соответственно за внедрение  скоростного турбинного бурения и новых методов интенсификации притока нефти на Ромашкинском нефтяном месторождении) , критикуя нас молодых за леность мысли и отсталость в достигнутых нами технико-экономических показателях глубокого бурения (по сравнению с результатами  компаний США) горячился и почти кричал:
-Что нового вы придумали? Применили? Изобрели? Пользуетесь, по инерции, нашими домашними заготовками времен Второго Баку. Все, чем вы сейчас владеете, разработано и внедрено нами десятилетия назад. И подъемник Киршенбаума (для сооружения буровых вышек), и турбобур Капелюшникова (забойный двигатель - буровая турбина, вращающая долото), и хребтовый лафет Рагинского (гусеничные тележки с гидравлическими домкратами для перевозки буровых блоков весом до 120 тонн), тракторный кран КП-25 и резино-тканиевое покрытие для утепления буровой и много другое. Вы только сохранили и несколько развили наши методы работы - крупноблочный монтаж, роторное бурение и методы интенсификации притока. А с чем пойдем на шельф? Тема технического прогресса в его устах была бесконечной и звала на бой!
Но первое сражение за конверсию судостроения мы с ним  тогда проиграли. К этой теме вернулись  лишь через десятилетия.
В связи с этим хотелось бы вспомнить мое последнее посещение Севмашпредприятия. В 1996 - 1997 годах, во время моей работы в совместно с Евгением Николаевичем Ананьевым и Алишером Бурхановичем Усмановым в  Правлении московского «МАПО-Банка», мы пытались профинансировать первую фазу российско-финского проекта строительства на Севмашпредприятии  и на заводах Финляндии рыболовецких траулеров для последующей сдачи их в лизинг заинтересованным компаниям. По предварительно согласованной схеме, северодвинцы должны были изготовить корпуса траулеров (работа только с металлом), а финны - установить свои двигатели, навигационное оборудование и завершить комплектацию судов  под ключ. Директор Севмашпредприятия Давид Гусейнович Пашаев согласился на выполнение коммерческого заказа, под влиянием суровых обстоятельств тех лет (сокращение государственного оборонзаказа и объемов финансирования, нерегулярная оплата  выполненных работ и соответствующие задержки в выплате зарплаты, потеря ряда традиционных поставщиков комплектующих изделий). Во время моего инспекционного визита на завод главный инженер Владимир Павлович Пастухов (он был старшим на хозяйстве из-за болезни директора) распорядился, чтобы меня, как положено на режимном предприятии, проинструктировали и показали «выгородку» в цехе, где варят корпус рыбацкого судна. На мой вопрос о том, как идут дела, он вместо ответа протяну мне заводскую газету. Дословно не помню подчеркнутый им абзац, но его содержание занозой сидит в моем сердце до сих пор. В газете сообщалось, что на заводе увеличился объем хлеба, ежесуточно выдаваемого работникам в счет аванса. Не помню точно количество буханок, но хорошо запомнил это вынужденное авансирование хлебом, подавленный вид главного инженера, его серое лицо и мешки под глазами.
29 июня 2001 года в газете «Известия» была опубликована статья Максима Максимова, часть которой целесообразно процитировать:
«В настоящее время российское КБ подводного судостроения «Рубин» завершает проект переоборудования самой большой в мире ракетной атомной подводной лодки «Тайфун» для круглогодичной подводной транспортировки грузов с комбината «Норильский никель» по маршруту  Дудинка - Мурманск.»
Это была очередная попытка, так называемой, «подводной конверсии» - переход к строительству на оборонных предприятиях подводного судостроения субмарин для гражданского применения. При этом, как правило, рассматривались два варианта: использование (после разоружения и ремонта) списанных  из боевого состава АПЛ или строительство подводных судов для гражданского применения (подводные танкеры, сухогрузы, пассажирские или транспортно-связные суда).
Цитируемый в «Известиях» профессор Давид Цигарели полагал, что «на выводимых из Вооруженных сил АПЛ вместо шахт для баллистических ракет можно разместить танки для нефтепродуктов. В результате на такой подлодке можно будет перевозить около 9 тыс. тонн полезного груза. Подводный танкер, загруженный где-то в районе Мурманска следует по Северному морскому пути. Войдя в зону сплошных льдов, он погружается и далее идет под водой со средней скоростью в 20 узлов (около 40 км/час) на глубине в 100 метров к пункту назначения. Этот режим хорошо отработан АПЛ.»
По мнению комментировавшего это сообщение академика Е.П. Велихова, « возможность создания подводного гражданского флота для грузоперевозок в Ледовитом океане не вызывает сомнения. Все ведущие российские КБ - «Рубин», «Малахит» и «Лазурит»  прорабатывают сейчас варианты подводных ледокольных судов для внутренних и международных коммерческих перевозок грузов.»
19 января 1998 года в журнале «Эксперт» была описана программа «Подводный арктический мост», к которому проявили интерес специалисты компаний «Роснефть», «Росшельф» и «Газпром».
Арктический мост – прекрасная альтернатива перегруженным транспортным маршрутам Красное море – Суэцкий канал или вокруг Африканского континента, по которым ежегодно перевозится около двух миллиардов тонн грузов. Отмечая важность для России именно этого маршрута грузов Максим Максимов в «Известиях» в  статье, посвященной описанию арктического моста, подчеркнул, что «не мы первые придумали идею подводного танкера». Среди пионерных проектов , внедрения подводной доставки грузов он упоминул   фирму Westland Aircraft Company, которая рассматривала вариант круглогодичной перевозки металлических заготовок из Канады в Великобританию и  американскую  компанию General Dynamics, которая предложила два варианта подводного супертанкера для транспортировки  из  Арктике сжиженного природного газа. «В России, пишет автор,- знали об этих работах, но как всегда, было много текущих проблем - ведь никто не заглядывает в будущее без особенной надобности.»
Мы ленивы и не любопытны. Прежде всего в изучении своей истории. При развитом социализме в обоснование советских приоритетов дошли до юмористического лозунга «Россия – родина слонов». В период монетаризма и либерализации экономики утверждали  (устами корреспондента известной газеты), что не мы придумали идею подводного транспортировки грузов. Это заявление о зарубежных приоритетах вызывает вполне обоснованное удивление. В результате отказа от предложения А.Т.Шмарева мы вместо плавной конверсии лодочных заводов ВПК «внедрили» в практику горький опыт   выдачи аванса хлебом.
Мы мог ли бы, и еще надеюсь, можем стать первыми не только в предложениях по использованию списанные АПЛ в мирных целях, но и страной новых прогрессивных технологий строительства подводных промышленных комплексов по добыче полезных ископаемых и эффективных транспортных средств. В том числе по доставке по Севморпути сжиженного природного газа Штокмановского месторождения в Азиатско-Тихоокеанский регион. Именно об этом мечтал А.Т.Шмарев в далеком 1975 году. Тогда  же он предлагал изготовить на Севмашпредприятии и установить в районе  Варандея судно - баржу с малогабаритной АЭС. После доставки ее морем из Северодвинска, он полагал, что можно завести  плавучую АЭС по прорытому каналу в систему прилегающих к побережью моря пресных озер. Это позволило бы освободить нефтяников от забот по доставке в этот район топлива.
Хочется верить, что его конструктивные идеи будут в конце концом успешно реализованы.



А.Т. ШМАРЕВ (1913 – 1993)
Доктор технических наук Алексей Тихонович Шмарев родился 18 января 1913 года в городе Нальчике (Кабардино-Балкарская АССР). Трудовую деятельность начал с должности бурильщика в тресте «Майкопнефть». Окончив в 1938 году Грозненский нефтяной институт, он последовательно работал начальником нефтеразведки, директором конторы бурения, главным инженером и управляющим трестами «Ишимбайнефть», «Туймазанефть» и «Башнефтеразведка».
В 1950 году А.Т.Шмарев был назначен начальником объединения «Татнефть», где проработал до 1956 года. За эти годы «Татнефть» вышла на первое место по добыче нефти в стране. В 1956 он был назначен начальником Главгаза при Совете Министров СССР. В период с 1957 по 1960 год А.Т.Шмарев возглавлял Татарский совнархоз и итоге был выдвинут на должность первого заместителя Председателя  СНХ РСФСР (председателем российского совнархоза был Н.С.Хрущев). В 1963 - 1966 годах он возглавлял Средне-Волжский совнархоз. Затем одиннадцать лет А.Т.Шмарев работал заместителем Министра геологии РСФСР. В 1977 году он был переведен на работу заместителем директора - главным инженером во Всесоюзный научно-исследовательский геологический нефтяной институт (ВНИГНИ).  Лауреат Ленинской премии (1962) и Государственной премии (1950) А.Т.Шмарев награжден двумя орденами Ленина, пятью орденами Трудового Красного Знамени, орденами «Знак Почета», «Дружбы народов» и  пятью медалями.
А.Т.Шмарев избирался делегатом  XIX, XX, XXI, XXII съездов КПСС, депутатом Верховного Совета СССР V созыва, Верховного Совета РСФСР  III и  VI созывов, Верховного Совета Татарской АССР IV и V созывов.
А.Т.Шмарев похоронен в Москве на Троекуровском кладбище. На его могиле геологи установили памятник из глыбы черного лабродорита, привезенного с Кольского полуострова,  из окрестностей г. Заполярный.