***

«Ревизор» Гоголя вызывал самую живую реакцию публики. Известно, что император Николай I на премьер-ном представлении буквально захлебывался от смеха, выбегал из зала, хлопал себя по коленям… Царь веселился вместе со всеми. Но ведь и правда… верно говорит в конце Городничий, поворачиваясь к залу:
«Всем досталось. А более всего мне», - с досадой пробормотал Николай I после премьеры «Ревизора». Однако пьеса запрещена не была и с триумфом шла на сцене многих театров Российской империи. Увы, актуальность тема комедии не утратила и сегодня.

В XIX веке у нас тоже правили цари, законно наследовавшие трон. Законные владыки, а не нувориши на троне. И тоже они просты, естественны в поведении, образованы, культурны и ставят духовное куда выше материального.
Александр I посвятил сад в Царском селе «Дорогим моим сослуживцам».
Николай I не считал зазорным пойти за гробом отставного солдата, которого некому было проводить в последний путь. При том, что оценки императором русской литературы обнаруживают очень высокий уровень его личной культуры, царь Николай I был одним из самых образованных людей своей Империи.

Григорий Потемкин мог бы, при желании, есть исключительно фуа-гра на золоте. Но он, составляя сложнейшие планы развития артиллерийского парка России и чертя сложные формулы, прихлебывал обожаемые им кислые щи из стеклянной бутылки с широким горлышком, чтобы не накапать на чертежи.
Александр Пушкин знал историю, как профессиональный историк. Писал стихи на французском языке, профессионально фехтовал и стрелял из пистолетов, а сидел на коне так, что во время путешествия на юг получал предложения вступить на военную службу. И при том тратил деньги на книги, а не на наряды. Не будь Пушкин прост и доступен, и ему не стать бы народной легендой.
Все эти люди, и цари, и царедворцы, и «рядовые» дворяне (как камер-юнкер Пушкин) в глазах иностранцев сочетали несочетаемое: относительно низкий уровень потребления и абсолютно высокий уровень культуры. А свое высокое положение в обществе ценили совсем не в такой степени, в какой это казалось естественным для европейцев.
Как писал Николай Некрасов, перефразировав недоуменные слова графа Ростопчина, сказанные после восстания декабристов:
В Европе сапожник, чтоб барином стать,
Бунтует, - понятное дело!
У нас революцию сделала знать:
В сапожники, что ль, захотела?…
Впрочем, пока мы говорили о бытовой неприхотливости русских и о нашем долготерпении в области повседневной жизни. Миф же - не только об этом. Якобы русские неприхотливы и в общественной жизни. Их устраивает жесткость, даже жестокость властей. Им нравится быть рабами начальства.
Проверим, насколько это соответствует действительности.

в восстании декабристов. В конце концов, что сделали декабристы? Вывели войска и долго стояли на Сенатской площади в каре. Никаких попыток занять Зимний, арестовать Николая I. В точности как в Москве 1648 года восставшие стояли на площади и ждали, что же сделает власть?
Порой говорят о безволии декабристов, недостатке организованности. Приведя солдат на площадь, они не решались продолжать. Воли к власти не хватило, веры в свою правоту. Но ведь декабристы - боевые офицеры, прошедшие 1812 год, поход в Европу 1813-1815 годов. Безволие? Трусость? В это трудно поверить. Нелогичное предположение.
Действительно, а почему так долго стояли в каре восставшие, не делая решительных шагов?
Почему? Мы так привыкли читать эти описания событий 14 декабря 1825 года, что уже не вдумываемся в их глубинный смысл. А ведь перед нами - типичный бунт на коленях. Угроза оружием? Да… Как из толпы в 1662 году: отдай, царь, ненавистных нам бояр… А то сами возьмем, «своим обычаем»!
Николай I оказался далеко не слабонервным, игру психологического напряжения выиграл он. А восстание декабристов тем не менее состоялось, но состоялось совершенно не так, как должен «по правилам» проходить «нормальный военный мятеж». В традициях мятежа - кровавые столкновения правительственных и мятежных войск, захват «вокзалов, почты, телеграфа», аресты правящей верхушки и их семей, расстрелы заложников, взаимный террор и пр. и пр.

++++
Русские изобретения: на земле
Большинство жителей России искренне считают, что уж железные дороги к нам пришли с цивилизованного и богатого Запада, мы не имеем отношения к их созданию. Но и это суждение неверно… В сущности, что нужно для работы железной дороги? Во-первых, нужен локомотив, который потащит за собой вагоны. Такие локомотивы - паровозы приводились в движение силой пара.
Во-вторых, необходима железная дорога: рельсовый путь для движения поездов.
Такие пути известны с XV века. Деревянные или металлические рельсы прокладывали в горных разработках или на подходе к рудникам для перевозки тяжестей. В шахтах вагонетки толкали люди, на поверхности земли или в крупных штреках в вагонетки впрягали лошадей. В городах Европы (в т. ч. в Петербурге) была конка: своего рода трамвай, когда вагоны по рельсам везли четверки или шестерки тяжеловозов.
В 1803 г. первый раз по рельсам проехал паровоз: британский инженер Тревитик поставил паровой котел на двухосную раму с четырьмя колесами. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под его тяжестью. Руководство шахты решило, что он обходится дорого и только портит рельсы.
Из-за этого решения паровозы побежали по Земле на 11 лет позже, в 1814 году Джордж Стефенсон построил паровоз «Блюхер». Этот локомотив мог передвигать восемь повозок-вагонов с рессорами, общей массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч.
Но что характерно: из ошибочного решения 1803 года никто не делает далеко идущих выводов о тупости британцев, их неспособности к техническому прогрессу и отсталости.
В 1815 году Стефенсон усовершенствовал паровоз. В 1823 году - еще раз… Вскоре британские железные дороги стали реальностью.
Паровоз отца и сына Черепановых увидел свет в 1833 году. Не такой уж большой промежуток времени отделяет друг от друга паровозы британские и русский. Тем более, что паровозы британцев до 1824 года оставались машинами без дорог. Их придумали, но никак не могли приспособить для них рельсовые пути.
Теперь предстояло проложить рельсовые пути для движения поезда. Первый такой путь начал работать только в 1825 году в Британии на участке примерно в 15 км. В 1830 году заработала железная дорога из Ливерпуля в Манчестер: порядка 60 км. В том же 1830 году введена в эксплуатацию первая железная дорога в США.
А в России? В России первая железная дорога заработала в 1837 году, между Петербургом и Царским Селом. Отставание на семь лет… Если в этом случае вообще можно говорить об отставании. Скорее и здесь та же закономерность: группа самых развитых стран мира движется в одном направлении, обмениваясь своими достижениями. Россия - в ряду этих стран, и многие ее достижения позволяют уверенно говорить о приоритете.
Для нас так привычна трасса Москва-Петербург, что нам трудно осознать ее как нечто удивительное и громадное. А в 1851 году в России завершился самый грандиозный железнодорожный проект того времени мира: 272 крупных сооружения, 184 моста, более 600 верст железнодорожных путей.

рис.Слева - Николаевский вокзал постройки 1844-1851 гг. Архитектор К. А. Тон.

Назван в честь Николая Угодника - покровителя путешественников, но, конечно, не без намека на императора Николая I Павловича - покровителя железнодорожников. Нам вокзал больше известен как Ленинградский
++++
Русские железные дороги славились качеством и надежностью. Император Николай II любил путешествовать на поезде
Но в России уже строятся железнодорожные трассы от Москвы до Киева (800 км), до Бреста (1 000 км), до Челябинска (1 400 км). Опять русские всех обогнали. Но как всегда - обогнать обогнали, но своего приоритета не осознавали, даже не думали о нем. Все лучшее - строго из Англии!
Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада! От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!
Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада.
И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента - больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же - осуществление европейской мечты - протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.
В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска - 3 500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7 000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. - Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. - Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.
О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай… Опять же - кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1 000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы - наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или пишем о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.
Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов - что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два - это уже невероятная глушь! Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!
В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?
А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до 1960-1970-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской войны 1918-1920 годов на многих участках продолжали ходить поезда!
Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины - двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но только в 1924 году в СССР построен первый в мире тепловоз мощностью в 1 000 лошадиных сил.
Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.
Здесь, конечно, дело и в другом отношении к дорогам в России… Промышленность Европы жмется к морям, морской транспорт обеспечивает дешевые пути. Да и невелика Европа, все относительно близко. Мы же - колоссальная континентальная страна, где города редки и лежат вовсе не на морях.
И русские дорожники, и пассажиры… мы все живем в стране, где приходится много и подолгу путешествовать. Все мы хотим ездить хотя бы с подобием удобства. Мы путешествуем со вкусом, со смаком - слишком важная это часть нашей жизни.
Может быть, еще и поэтому наши железные дороги долгое время были лучшими в мире.
Простите… как тут насчет отставания?
+++

Так же плохо мы помним и о том, что Россия в социальном отношении вовсе не была отсталой страной. Многие ли помнят, что освобождение крепостных в 1861 году касалось только 18 % населения страны? Остальные крестьяне уже получили личную свободу в годы правления Николая I и ранее.
А вот 60 % населения Юга США до 1865 года составляли рабы. Самые натуральные рабы, которых продавали почем зря – и с семьями, и без. +++
+++
Более того, многие реформы, продвигавшие нашу страну в сторону расширения и укрепления народовластия, были свернуты под политическим и военным давлением мировых империй, построивших свое процветание на ограблении и уничтожении целых народов.
Получается – мы «знаем» о себе много плохого. Причем многое из этого плохого вообще никогда не существовало. Оно есть только в мифах, созданных нашими врагами. И в нашем собственном воображении, к сожалению.
А хорошего мы о себе не помним или просто не знаем, что оно вообще когда-то было. Это ослабляет наш дух, не позволяет критически отнестись к мифам, которые нам усиленно навязывают.
Стоит россиянину принять всерьез черные мифы о России, и они буквально сбивают его с ног. И буквально не дают сделать ни одну осмысленную работу.
++++

Но ведь Россия во много раз больше Польши и Германии. Каждому монарху в громадной стране нужен такой штат доверенных людей. И у более поздних царей был свой аппарат, с помощью которого они собирали нужные им сведения, организовывали деликатные дипломатические миссии, тонко управляли, внося в работу государственного аппарата свою волю.
При Екатерине II такой аппарат назывался Тайной канцелярией. В царствование Александра I и Николая I это была Личная его императорского величества канцелярия с ее страшным «Третьим отделением» (в составе всего нескольких десятков офицеров), которое ведало политическим сыском и настроениями подданных.
Если соотносить с современными реалиями, то московские дьяки из центральных приказов были чем-то вроде современной Администрации Президента.
Но что характерно – персы удивлялись вовсе не централизации управления. Их поражало, как вольно ведут себя россияне с боярами и даже с самим царем, сохраняя личное достоинство в их обществе.
Во время бунта 1648 года царь Алексей Михайлович выходил на площадь, беседовал и договаривался о чем-то, а потом «по рукам бил» с «народом» – то есть с людьми из скопившейся перед царским дворцом толпы. Для поляков как раз не было ничего нового в такой сцене. А вот персы были буквально потрясены. И правда – представьте себе Персидского шаха, который на площади спорит о чем-то с людьми, договаривается с ними, жмет или бьет рука об руку.
++++
И вот наша литература полна персонажами типа Раскольникова, Акакия Акакиевича и, в лучшем случае, мечущихся «лишних людей» типа Печорина. И почти никто из воистину великих писателей XIX века не хочет рассказать о других героях нашего времени.
14 декабря 1825 года закончилось краткое время романтизма героев 12 года. И в великой русской литературе начался век постоянного оппонирования с властью.
Порой вообще кажется, что последним, кто с определенной симпатией относился к персоне Императора Всероссийского, был А. С. Пушкин.
Николай I, думаю, на самом деле был его искренним поклонником, в отличие от тех картинок «персонального цензорства», что рисовали нам школьные учебники. Кстати, в отношении учебников. Подчеркну, мы с вами говорим, естественно, не обо всей русской литературе XIX века, а лишь о той ее части, что официально была признана у нас и за рубежом классикой.
Это действительно великие мастера: Лермонтов, Гоголь, Достоевский, Салтыков-Щедрин, Толстой, Чехов, отчасти Некрасов.
Список можно продолжить. Но беда в том, что осознавая себя «больше, чем поэтами», эти авторы совершенно невольно, даже, скажем, нечаянно, создали удивительно сложный, постоянно рефлектирующий, мечущийся и довольно малосимпатичный образ русского литературного героя, что, несомненно, внесло свой немалый вклад в то, что страна продолжала «самоубеждаться» в самых черных, негативных представлениях о самой себе.
Порой кажется, что во всей русской литературе того времени есть только один положительный герой, на которого молодежь могла бы без оглядки равняться, – все тот же Андрей Болконский. И тот рано погибает.
Россия вела войны с Турцией, колониальные войны на Кавказе и в Средней Азии. Как получилось, что в литературе не отражены эти войны, не воспеты их герои? В Британии на «индийскую тему» написаны тысячи книг разной степени талантливости и успешности. А где в России романы, в чертах героев которых читатель угадывал бы черты сурового Ермолова, ехидного «Грибоеда», блестящего покорителя Самарканда и Коканда генерала Скобелева?

++++
Он осваивал почти безлюдные, суровые пространства Севера, Сибири, побережья Тихого океана и Аляски. Все это пространство он связывал дорогами, строил крепости, из которых вырастали порой немалые города, – как из станицы Верной вырос город Алма-Ата, а из заложенной в 1815 году крепости Грозная – город Грозный, столица Чечни. Русские наладили управление этими территориями. И если бы даже не все, если бы значительная часть чиновников была бы такой же, как герои Салтыкова-Щедрина и Гоголя, империя мгновенно развалилась бы. А она не развалилась.
Но вот парадокс: русскую интеллигенцию, образованный слой России, эти достижения не интересовали. Классика отразила жизнь не такой, какова она была в реальности. А такой, какой ее хотел видеть русский образованный слой.
Туземец глазами туземцев
С книгами, которые написаны выходцами из дворян, помещиков или поповичей, – то же самое. Все романы Писарева, Боборыкина, Чернышевского мало того, что, на мой взгляд, невыносимо скучны, они исследуют какую-то исчезающую, незначительную прослойку людей. Сплошь народовольцы, «борцы с самодержавием», такие «передовые люди», как Рахметов Чернышевского и Крестовоздвиженский Писарева, образы которых у современного читателя вызывают разве что зевоту.
Только у Помяловского в «Мещанском счастье» появляются образы выходцев из мещанства. Персонажи этого произведения работают, получают зарплату и каждый день строят свое «мещанское счастье» со щами и кашами.
У Островского и таких героев нет. Ни один герой его пьес не нажил свой капитал честным трудом. Его герой – или хитрый интриган, или жулик, или хитрован, стремящийся жениться на богатой невесте. Герои Островского частенько разоряются. Драматург никогда не показывает человека, который трудом и разумными делами наживает капитал. Если есть богатые невесты, то обязательно рядом самодуры, расточающие капиталы в публичных домах и в кабаках. Однако надо ведь иметь в виду, что сначала эти капиталы надо было нажить! Об этом же у Островского – ни-че-го. И нет у него ни одного образованного купца, мецената и ценителя наук. Сплошное «темное царство».
++++
Прочтя в знаменитых «Философских письмах» П. Я. Чаадаева, что Россия создана лишь для того, чтобы преподать всему «нормальному» миру урок, как жить нельзя, император Николай I не нашел ничего лучшего, как объявить автора сумасшедшим.

Имена Рябушинского и Третьякова – навек в благодарной памяти потомков. Но к сожалению, они не стали прототипами литературных героев и о них нет романов. Вроде, исключение – Лопатин из чеховского «Вишневого сада». Да и то сомнительно, положительный ли это персонаж. Смена идеологии всегда качает маятник литературной критики.
Русские купцы не знали английской поговорки «Мое слово – мой вексель». Но «честное купецкое» значило не меньше, чем расписка или письменный договор. Договаривались, били рука об руку и не нарушали условий. Это известно из истории, но не из классической литературы.++++
++++
Это нелепый и грубый миф: Николай Павлович был одним из образованнейших людей своего времени. Свободно читал на трех европейских языках. Покровительствовал Пушкину и Гоголю, и ему Александр Сергеевич читал своего «Евгения Онегина», а Николай Васильевич – «Мертвые души». Николай I первым отметил талант Льва Толстого, а на «Героя нашего времени» написал отзыв, достойный похвалы и признания его как профессионального литературоведа.
У Николая I хватило и литературного вкуса, и чувства юмора, чтобы хохотать при постановке «Ревизора», а потом произнести: «Досталось всем, а больше всего МНЕ».
С трудом могу представить возможной столь самоироничную оценку у большинства последующих руководителей нашего государства.
Но даже предположим, что в сказки о полуграмотном Николае поверили бы. То есть для дискредитации его лично – сойдет. Но пятно на весь правящий слой России, на всю Россию будет брошено, а это уже иного порядка дискредитация.
++++
Серебряный рубль
А ведь о Николае I тогда рассказывали и другое! Сохранился документ о том, когда Николай лично пошел за гробом покойного унтер-офицера. Некому было проводить в последний путь нищего одинокого старика, и император, сняв фуражку, сам пошел за гробом.
Или другая история. Как-то в пургу император ехал в двуколке и догнал бредущую по дороге женщину с мальчиком. Император велел остановиться и спросил, куда подвезти их. По дороге дама рассказала, что муж у нее погиб на войне, с пенсией все тянут, а сына она сама не знает, куда бы пристроить.
– Ладно, – сказал император, – я вам постараюсь помочь!
Он дал мальчику серебряный рубль. Пусть он придет завтра к Зимнему дворцу, покажет дежурному офицеру этот рубль, и тот все организует. Лишь придя на следующий день с сыном в Зимний, женщина узнала, что ее подвез не обычный офицер, а сам Государь! Император ускорил получение пенсии для вдовы, парня за казенный счет определил в военное училище.
Мальчик вырос, дослужился до генерала, хорошо проявил себя во время Русско-турецкой войны, воевал на Шипке. Памятный серебряный рубль он носил на шее рядом с нательным крестом.
Если бы такая легенда ходила о любом из английских королей, тут же это было бы описано в романах, снято несколько фильмов, появились бы тематические бары, а может быть, и рестораны «Серебряный рубль» и «Счастливая вдова».
Сколько хорошего о своей истории могли бы еще мы рассказать! Если хотели бы…

++++
Оправдываться – дело не простое, обстановка скандала всегда вызывает ощущение, что «или ты украл, или у тебя украли».
Просто говорить: «Нет, я этого не делал…» – бессмысленно.
+++
По Покровскому, Николай I – безграмотный солдафон. Якобы царь плохо различал буквы и больше всего любил слушать барабанную дробь – ничто другое его не волновало.
Александра III большевики объявили алкоголиком, Николаю II прочно приклеили кличку «кровавый» и даже победу 1812 года считали ошибкой – ведь и тут оболваненный народ воевал за укрепление власти своих же собственных помещиков.
+++

И в «цивилизованные времена»…
Перенесемся, однако, в более цивилизованные времена. Начало правления Николая I, история подавления восстания декабристов.
Помните фильм «Звезда пленительного счастья»? Барабанная дробь, виселица, тела повешенных… Снято хорошо, фильм делал Мастер. Когда смотришь – мурашки бегут по коже. Сразу вспоминается прозвище – Николай Кровавый!!! Ах, это о другом тиране-сатрапе?! Ну, тогда вот – «Николай-Палкин»!
Только когда начинаем выяснять, сколько же мятежников было казнено после подавления этого восстания, на память приходят медальные профили пяти повешенных борцов за свободу. И все!
Вдумайтесь: лишь несколько лет после тяжелой войны, смерть императора – и тут попытка военного переворота, вооруженный мятеж, войска заговорщиков в центре столицы, артиллеристская канонада в самом сердце империи – и после всей этой заварухи всего пять повешенных?!!
В те дни врач английского посольства в беседе с Пушкиным удивлялся: «Все посольство Британии только и говорит, что об удивительном… милосердии Вашего государя. У нас (в Англии) по делу о военном мятеже такого размаха было бы казнено тысячи три человек, после чего всех оставшихся сослали бы на галеры».
Действительно, если не считать несчастных солдат, обманутых заговорщиками и убитых во время боевых действий при подавлении мятежа, количество жертв «Николая Палкина» – пять человек. Точнее – 130, ведь Николай

Недолго царствовал,
Но много начудесил:
125 в Сибирь сослал
И пятерых повесил.

Но даже в этих поэтических строках – осуждение. А что уж потом устроила либеральная интеллигенция… а потом – большевистская история: мол, «ознаменовал восшествие на престол кровавой расправой с лучшими представителями… лично допрашивал декабристов». ++++

Теперь же сравним все эти «зверства русского тирана-крепостника» с действиями просвещенного и цивилизованного европейского монарха.
В 1848 году во Франции пришел к власти Наполеон III. Приходу его к власти предшествовали события, которые в школьном курсе истории называют революцией 1848 года.
Так вот, во время этого мятежа и сразу после его подавления в одном только Париже было повешено по приговорам военно-полевых судов свыше 10 000 человек! «Почувствуйте разницу»… Кстати, до создания военно-полевых судов Николай I не додумался. Одно слово – «деспот»…
Подавление польского восстания 1830–1831 годов считается классическим примером «русского зверства». На Западе события этих лет называют Русско-Польской войной: Запад признал за Польшей права воюющей стороны.
Но давайте о зверствах… Их не было вообще. Боевые (!) потери поляков – порядка 6–7 тысяч человек. Раненые лежали в общих с русскими госпиталях. Пленных отпускали под честное слово домой или держали в крепостях, кормили и поили. Участвовали в восстании верных 100 % польских дворян, не более 30 % из них лишились поместий, а в Сибирь ссылали только активных участников.
По категории «зверств» с натяжкой можно отнести разве расстрел двух юношей, захваченных с оружием, но вне зоны боевых действий. По всей Европе писали об этих польских юношах очень много, поляки порой о них вспоминают до сих пор.
…Спустя всего 18 лет после Русско-Польской войны, в 1848 году, император Австрии Франц-Иосиф при восшествии на престол подавил восстание венгров – 100 000 покойников при населении Венгрии в два с половиной миллиона. Круглая цифра доказывает только одно – точно никто не считал. Часть из этих 100 000 была забита насмерть кнутами и шпицрутенами, порядка 35 тысяч повстанцев расстреляно и повешено.
Все правление Франца-Иосифа не прекращались попытки поляков, чехов и словаков выйти из состава его империи и образовать свое государство. Общее число славян, убитых в ходе уличных боев, брошенных в тюрьмы, искалеченных и избитых исчисляется десятками тысяч человек.
Но Франц-Иосиф – не «Палкин», это нежно любимый, культовый император в Австрии! Гулял я как-то по Вене: куда ни глянь – или парк Франца-Иосифа, или дворец-музей, или скромный 5-звездочный отель «Франц-Иосиф». Прямо культ положительного героя. Но забавно, что это не только в Австрии. В Кракове в кабачках иногда вывешивают его портрет – благодарная память бывших подданных о бывшем дорогом монархе.
Франц-Иосиф спокойно досидел на престоле Австро-Венгрии до 1918 года. 70 лет просидел. Видимо, это был император очень цивилизованный, он умел убивать людей в строгом соответствии с правами человека и хельсинской хартией, буквой и духом законов.
И смерть тысяч и тысяч расстрелянных и повешенных венгров и славян никого не волнует. Вот 2 поляка, расстрелянных вне зоны боевых действий!!!
О, это русское зверство!
++++

Создание галереи ярких положительных персонажей было продолжено писателем в сборнике рассказов, вышедшем под общим названием «Праведники» («Фигура», «Человек на часах», «Несмертельный Голован» и др.) Как отмечали впоследствии критики, лесковских праведников объединяют «прямодушие, бесстрашие, обостренная совестливость, неспособность примириться со злом».Сэр Писатель Заранее отвечая критикам на обвинения в некоторой идеализированности своих персонажей, Лесков утверждал, что его рассказы о «праведниках» носят большей частью характер воспоминаний (в частности, что о Головане ему рассказала бабушка, и т. д.), старался придать повествованию фон исторической достоверности, вводя в сюжет описания реально существовавших людей.
Как отмечали исследователи, некоторые свидетельства очевидцев, на которые ссылался писатель, являлись подлинными, другие были его же художественным вымыслом. Нередко Лесков обрабатывал старые рукописи и воспоминания. К примеру, в рассказе «Несмертельный Голован» использован «Прохладный вертоград» — лечебник XVII векаШум Удаляющихся Шагов. В 1884 году в письме в редакцию газеты «Варшавский дневник» он писал:
В статьях вашей газеты сказано, что я большею частью списывал живые лица и передавал действительные истории. Кто бы ни был автор этих статей, он совершенно прав. У меня есть наблюдательность и, может быть, есть некоторая способность анализировать чувства и побуждения, но у меня мало фантазии. Я выдумываю тяжело и трудно, и потому я всегда нуждался в живых лицах, которые могли меня заинтересовать своим духовным содержанием. Они мною овладевали, и я старался воплощать их в рассказах, в основу которых тоже весьма часто клал действительно событие.профиль удален

1880-е годы
Лесков (согласно воспоминаниям А. Н. Лескова) считал, что, создавая циклы о «русских антиках», он исполняет гоголевское завещание из «Выбранных мест из переписки с друзьями»: «Возвеличь в торжественном гимне незаметного труженика». В предисловии к первому из этих рассказов («Однодум», 1879) писатель так объяснил их появление: «Ужасно и несносно… видеть одну „дрянь“ в русской душе, ставшую главным предметом новой литературы, и… пошёл я искать праведных, <…> но куда я ни обращался, <…> все отвечали мне в том роде, что праведных людей не видывали, потому что все люди грешные, а так, кое-каких хороших людей и тот и другой знавали. Я и стал это записывать».профиль удален

Советский период был успешным не за счет Сов.вл., а за счет кадров, кот. б. при царской вл.

"Считаю долгом сказать вам теперь напутственное слово: не смущайтесь никакими событиями, какие ни случаются вокруг вас. Делайте каждый свое дело, моляся в тишине. Общество тогда только поправится, когда всякий частный человек займется собою и будет жить как христианин, служа богу теми орудиями, какие ему даны, и стараясь иметь доброе влияние на небольшой круг людей, его окружающих. Всё придет тогда в порядок, сами собой установятся тогда правильные отношения между людьми, определятся пределы законные всему. И человечество двинется вперед." Гоголь

Две вещи мы часто делаем безумно - тащим за собой то, что уже прошло и мучается тем, что еще не наступило. прот.Валериан Кречетов.
Человек это дробь.
С советом можно идти только в открытую дверь, а в закрытую - только стучаться. Митр. Филарет.
Сограждане! Ну сколько можно ныть!!!
Архив Завтра День ТВ День Литературы
Выпуск №1 (423) /
ДВОРЯНЕ ПРЕЧИСТОЙ ОДИГИТРИИ
Кавад Раш
1 января 2002
1(424)
Date: 29-12-2001
Author: Кавад Раш
Если бы вся умственная и нравственная энергия лидирующего образованного общества всё XIX столетие направлена была на созидание державы, как в Германии, то оно услышало бы величайшее открытие русской истории, которое сделали два рыцаря русских дорог — полковники Мельников и Крафт, ровесники “лишних людей” — онегиных, печориных и чацких.

ДВОРЯНЕ ПРЕЧИСТОЙ ОДИГИТРИИ

Император Николай I был НА РУСИ ПЕРВЫМ ЧЕЛОВЕКОМ, бросившим лопатой уголь в топку настоящего паровоза в Англии в 1816 году, когда пребывал в Великобритании с визитом. Испытывая с юности непреодолимую тягу к технике и инженерному делу, он попросился на железную дорогу к создателю паровоза Стеффенсону. Там восемнадцатилетний Николай не мог удержаться, чтобы на время не стать Августейшим кочегаром.

Развитию инженерного дела в России мощный импульс дал сам Государь Николай I. Создание железных дорог — целиком его заслуга на государственном уровне. Императору-инженеру приходилось преодолевать в этом деле косность общества и министров. Лучшие инженерные силы России из путейцев действовали под его личным руководством.

Став Императором, он начал постройку величайшего тогда в мире железнодорожного пути между Петербургом и Москвой. Столь грандиозного инженерного дела мир ещё не знал. Царь вникал во все мелочи стройки, направляя её. Как Пётр I, которому он во всём подражал, создал флот, так Николай I есть бесспорно отец всех железных дорог России.

Дорога железная между Петербургом и Царским Селом в 1837 году была уже сооружена.

В 1839 году Император Николай I командировал в Соединённые Штаты лучших офицеров-путейцев П. П. Мельникова и С. В. Кербедза для ознакомления с достижениями в железнодорожном строительстве.

Глашатаями идея железных дорог и стали офицеры Института корпуса инженеров путей сообщения А. О. Готман, М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин, С. В. Кербедз, гвардейский офицер и будущий промышленник С. И. Мальцев, предприниматель Н. С. Мордвинов. Последний уже в 1838 году настойчиво советовал прокладывать сразу веер железных дорог: Петербург — Москва, далее на юг Москва — Харьков — Севастополь, на восток Москва — Нижний Новгород — Казань и далее до Омска, Томска и Иркутска и на запад к Варшаве.

Вернувшись из США, Мельников и Кербедз с особой энергией стали настаивать в своей среде на необходимости немедленной постройки дороги между столицами. Царь был полон сил, энергии и государственного разума. Он приступил к Великому проекту дороги между столицами только после того, как самые талантливые его офицеры — профессора Мельников, Крафт, Кербедз и другие аккумулировали лучшие достижения Европы и Соединённых Штатов — мировой опыт. Русские инженеры приступили к делу, встав вровень с мировой инженерной мыслью. Теперь они готовы были к прорыву.

1 февраля 1842 года Император Николай I подписал Высочайший указ о начале строительства железной дороги между столицами.

Если бы вся умственная и нравственная энергия лидирующего образованного общества всё XIX столетие направлена была на созидание державы, как в Германии, то оно услышало бы величайшее открытие русской истории, которое сделали два рыцаря русских дорог — полковники Мельников и Крафт, ровесники “лишних людей” — онегиных, печориных и чацких.

Офицеры-путейцы, в отличие от "лишних", относились к столбовой формации дворян, подвижников Святой Руси — к её стволу и опорам. Они построят дорогу между столицами. Мельников поведёт её от Петербурга, Крафт — от Москвы. Встретятся они в середине пути, в Бологом. 1 ноября 1851 года линия вся будет принята к эксплуатации.

В чём же величайшая идея русской истории, жизни и народа, испытывающего в силу протяжённости Отечества самое сильное на Земле сопротивление пространства? Идею эту сформулировали офицеры-инженеры Мельников и Кербедз и изложили следующим образом:
"Железные дороги представляют преимущество скорости. Государство, имеющее систему железных дорог, допускающих, например, скорость, в четыре раза большую скорости обыкновенной почтовой езды, может быть рассматриваемо в отношении администрации и взаимных сношений как бы сосредоточенным на пространстве, в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгоды, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться".

Стало быть, если предложение Мордвинова довести до осуществления и стянуть рельсами Приморье и Амур с Петербургом, а Москву с Севастополем и Архангельском, то Россия сосредотачивается "на пространстве, в 16 раз меньшем".
Государство становится мобильным, ударным, развитым и разящим.

Проложи мы дорогу одновременно к Москве и Одессе в Крымскую войну, ни один супостат не сунулся бы. Французы и англичане были бы сброшены в море. Та же участь после них постигла бы и японцев.

Русские ресурсы, сосредоточенные на пространстве в 16 раз меньшем, чем её "одна шестая" часть света, делают наше Отечество несокрушимым.

Это открытие Мельникова и Кербедза, даже если они почерпнули его за рубежом, создано Богом специально для России с её десятью тысячами вёрст между океанами. Эта идея должна была бы немедленно, степным пожаром, пронестись по русским городам и весям, стать господствующей во всех салонах, академиях, училищах, институтах, семьях, приходах, полках, кораблях, и с каждым годом и поколением собирать всё больше сторонников, пока не стала бы господствующей идеей Руси - вместо поисков западников и славянофилов.

Надо было действительно выходить "из шинели", но только из офицерской шинели путейца.

Император Николай I сказал: "Москва будет в Кронштадте". Потёмкин построил верфи в Херсоне, Николаеве, Севастополе. Теперь надо было, чтобы Севастополь и Архангельск пришли в Москву, и с ними одновременно Казань и Нижний Новгород, а далее и Иркутск с Сахалином и Владивостоком.

"История не имеет сослагательного наклонения" только у дураков, ибо идея Мельникова и Кербедза о шестнадцатикратном сокращении пространства страны сейчас так же жгуча, как и тогда. Она, собственно, и стала содержанием русской истории последние 150 лет. Инстинктивно именно эта идея двигала теми, кто строил дороги к Чёрному и Белому морям, прокладывал Транссиб и БАМ к океану и кто мечтает о туннеле до Сахалина, кто прокладывал Севморпуть.

СМЫСЛ РУССКОЙ ИСТОРИИ — это стягивание России — "Сада Богородицы" — сверхмагистралями между тремя океанами и ограждение её с юга от Дуная до Амура десятью казачьими войсками. Если бы не революционный заговор против России, Император Николай II проложил бы сверхмагистраль от Санкт-Петербурга до Владивостока.

Эту сверхмагистраль попытались было создать большевики в 20-х годах, пока были полны пафоса завоевания мира. Именно потому и родился план ГОЭЛРО, чтобы прежде всего электрифицировать сверхмагистраль между океанами.

Воплощение идеи, высказанной двумя будущими генералами-путейцами и профессорами Мельниковым и Кербедзем, сегодня не только актуальна, она — вопрос бытия России как государства. Недавно, когда огласили идею сверхмагистрали между Петербургом и Москвой, тут же вынырнули экологи из партии зелёных соплей. Правда, почему-то их тревоги очень уж часто совпадают с тревогами западных разведок и с теми силами, коим крайне неприятно усиление России.

Авторы идеи говорили о скорости железных дорог "в четыре раза больше скорости обыкновенной почтовой езды". Сегодня заменим скорость "обыкновенной почтовой езды" скоростью движения на наших трассах автомобилей, автобусов и дальнобойщиков. Она вряд ли превысит скорость в 70-80 километров в час. На Западе поезда давно ходят со скоростью в 300 километров в час. У японцев есть поезд "аист", который разбегается до 400-500 километров в час. Стало быть, на нашей сверхмагистрали от Калининграда и Петербурга до Владивостока или Южно-Сахалинска поезд должен делать 300-350 километров в час, чтобы в четыре, а то и в пять раз превысить скорость автобуса и сжать сегодня пространство нашей Родины в 16 раз. Дорога до Владивостока заняла бы всего сутки, как сейчас до Сочи.

Пусть промышленники, оптовики и сырьевики прикинут выгоды от такой трассы, я уже не говорю об аналитиках из Генерального штаба. Только такую сверхмагистраль необходимо строить одновременно как между Балтикой и Приморьем, так и Белым и Чёрным морем.

Это и есть великая национальная идея, требующая на долгие годы мобилизации всех ресурсов и сплочения народа.

Строители Транссиба воодушевлялись океанской судьбой России и не забывали о ней ни на час. Потому западный портал туннеля через Яблоневый хребет украсит надпись "К великому океану", а на восточном портале будет выбито "К Атлантическому".

Сейчас это океаническое мышление в воровском обществе утрачивается. Даже путейцы, самые широкие и народные из "отраслевиков", забывают о назначении Транссиба. Отмечая столетие Транссиба, отсчёт вели километрам не по расстоянию от Петербурга до Владивостока, не от океана к океану, а от Москвы, где начальство сидит.

***
Сегодня нет у России большего врага, чем профессионал. Как когда-то хитиновый покров не позволил эволюционировать насекомым, так сегодня роль хитинового покрова заменяет профессионализм или, как говорят, "профессиональный кретинизм". Таким же хитиновым покровом является узкий национализм или криминализм. Но есть и "отраслевой идиотизм".
Все наши правительства последних лет набиты хитрыми, "профессиональными", как бы это выразиться… тупицами. Профессионализм омертвляет. Это не противоречит тяге к высокой выучке и мастерству в любом деле.

В. Соловьёв, философ, в своих последних прозрениях предрекал, что убийцей России будет нечистый "технократ".

В правительстве нет, по сути, ни одного человека с высшим образованием, ибо по высокой международной мерке "высшим" может быть только классическое гуманитарное образование. Специальное образование, даже самое лучшее, не может быть "высшим", разве что человек после ВУЗа сам пройдёт курс классических наук. Не зря раньше говорили, что если человек ничего не изучал, кроме римского права, он всегда будет образованнее того, кто изучал все науки, кроме римского права. Здесь заложен очень глубокий смысл.

Мельников и Кербедз вместе со своим Государем понимали во всём объёме роль путей сообщения, потому что не были "профессионалами".

На железных дорогах дисциплина строже, чем в любых силовых структурах. Традиция эта закладывалась ещё первым министром путей сообщения России генералом Мельниковым. Когда поезда побегут между столицами, Мельников за свой счёт, с помощью Константина Тона, построит в Любани храм и занесёт на мраморную доску имена 72 строителей Николаевской железной дороги. Там же он завещает себя похоронить.

Император-инженер, зная бюрократию столоначальников, велел полковникам Мельникову и Крафту быть при Государе. В Институте Корпуса инженеров путей сообщения, основанном Александром I в 1809 году, к началу изысканий сложилась дворянская дружина выдающихся путейцев, которые окажут мощное и даже определяющее воздействие на всю последующую русскую жизнь и государство.

Почти все они вырастут в известных профессоров и генералов-путейцев и станут гордостью русской науки. Они заставят Европу относиться к себе почтительно. В научном плане Институт корпуса путей сообщения уже во времена Пушкина и Лермонтова станет сильнейшим вузом России в научно-техническом отношении, и, как покажет жизнь, в нравственном плане офицеры-путейцы станут эталоном русского общества.

Сила выпускников Корпуса путей сообщения заключалась в трёх качествах, а именно: в беззаветной верности, широте научно-технического кругозора и отсутствии узкой и отупляющей специализации, что и предопределило их прорыв.

Первые три года учащиеся учились в кадетских классах, а потом уже четыре года получали высшее образование. За семь лет в корпусе и институте под надзором благородных наставников и профессоров, при неусыпном внимании к ним самого Императора-инженера сформировали из путейцев единственный в своём роде орден дворян Одигитрии русских дорог. Икона Божией Матери Одигитрии была как бы знаменем и их Державного Вождя.

Умирая, Государь Николай I попросил положить ему в гроб икону Божией Матери Одигитрии (Путеводительницы), которой его благословила при рождении Императрица Екатерина II. Он был первым русским Государем — Рюриковичем и Романовым, носившим имя святителя Мирликийского, покровителя плавающих и путешествующих. Имя Императора Николая I справедливо будет присвоено в 1855 году железной дороге между столицами, которую он построил. Другой Великий Транссибирский рельсовый путь будет построен его правнуком, Николаем II, уже с новым поколением дворян Одигитрии. Таким образом, весь путь между океанами от Петербурга до Владивостока можно назвать "Николаевской царской дорогой" через всю Россию — Сад Пречистой Одигитрии. Дворяне-путейцы на всём священном этом пути возводили храмы, и первый почин был за генералом Мельниковым в Любани, где он построил Храм Петра и Павла.

В РАЗВИТИИ И УКРЕПЛЕНИИ Института Корпуса путей сообщения деятельно участвовал Государь Император Николай I.
Генерал-лейтенант А. И. Дельвиг, один из руководителей Ведомства путей сообщения, писал в своих "Воспоминаниях", когда Николаевская дорога уже действовала: "Крафт, Мельников, Кербедз и Журавский — наиболее замечательные воспитанники Института путей сообщения", и далее: "инженеры Крафт и Мельников известны своей безукоризненной честностью; Крафт — самый благородный человек".

Помимо европейского уровня знаний, безукоризненная честность и благородство станут родовыми чертами дворян-путейцев ордена Пречистой Одигитрии до того дня, когда поезд по построенной ими дороге повезёт в Тобольск создателя Транссиба, страстотерпца Николая II и его семью.

Крафт до строительства стальных путей, как и все выпускники, успел потрудиться над сооружением Одесского порта и проектировал канал между Волгой и Доном, прокладывал шлюзовой канал между реками Иловля и Камышинка, и даже прокладывал первый в России шоссейный тракт между столицами. Вот почему путейцы-дворяне не были "профессионалами".

Николаевскую дорогу стали строить в середине 1843 года, когда строители-инженеры усвоили мировой опыт изысканий, прокладки пути и мостостроения. Северную дирекцию от Петербурга возглавил Мельников (311,5 км.). Южную от Москвы — Крафт (332,84 км.), встретятся в середине пути в Бологом.
Мельников взял на себя более трудный участок. Двести вёрст болот глубиной от двух до десяти метров приходилось в основном на Северную дирекцию.

После смерти сподвижника Суворова и Кутузова, фельдмаршала К. Ф. Толя в 1842 году главноуправляющим путями сообщений стал генерал-адъютант граф П. А. Клейнмихель, человек с сильным характером, жёсткой требовательностью и сурово-православными воззрениями.

Разночинцы Клейнмихеля не любили, как и стройку, которой он руководил. Русская монархия и народ осуществляли самый крупный в мире инженерный проект, во главе с отборной дружиной инженеров-дворян.

"Народные" демократы получили задание очернять стройку. На этой волне даже Некрасов откликнулся стихотворения "Железная дорога". Министр финансов Канкрин, который утверждал, что железная дорога России понадобится только через несколько веков, первым стал завозить строителям спиртное.

Морозы зимой доходили до минус 35оС. Пурга и снежные завалы. Рабочих нанимали в ближайших деревнях и в далёких губерниях. Строители жили в палатках, землянках, бараках. Накануне стройки в 1842 году вышел в трёх частях полный литографированный "Курс строительного искусства". Авторы, дворяне М. С. Волков, Н. И. Липин, Н. Ф. Ястрежембский. Волков, ещё до Царскосельской дороги, в 1835 году стал читать первый в России курс "Построение железных дорог". Он же — первый в России профессор строительного искусства. Семинарские занятия по этой теме вёл Николай Иванович Липин.

"Курс строительного искусства" стал подарком строителям накануне грандиозного 650-вёрстного пути.

ГЛАВНОЙ ОСОБЕННОСТЬЮ русской строительной школы, которая шла от личного примера Петра I, было то, что профессор сам мог проложить лучшую в Европе дорогу, построить мост, соорудить шлюз канала и причалы порта. Мельников взял к себе Липина "зампотехом". На всей трассе строили "липинские бани". Париться к нему приезжал сам Мельников и отмечал, что "у Липина народ гладкий, чистый, весёлый. И пьяных не видно".

В 1856 году Липин в чине генерал-майора станет директором Департамента железных дорог в Министерстве путей сообщения. Даже тогда он, как и его коллеги-строители, не порвал с Институтом, как и Мельников, который возглавит Министерство путей сообщения.

Мосты на Николаевской дороге возведут инженеры Станислав Валерианович Кербедз и Дмитрий Иванович Журавский.
В 18 лет Кербедз закончил в 1828 году физико-математическое отделение Виленского университета. А в 1831 году он уже выпускник Института Корпуса путей сообщения и второй по успехам. Экзамены выпускные были по 18 дисциплинам. Он преподаёт прикладную механику в Военно-инженерном училище. В числе его учеников оказались два будущих писателя — Григорович и Достоевский.

Когда Конференция Института отправила в 1837 году Мельникова на год в Европу для усовершенствования в области прикладной механики , в помощь ему выделили Крафта, а через два года в США с Мельниковым едет Кербедз.

Изучив положение дел в Европе, они пришли к выводу, что Россия нуждается в прокладке магистральных железных дорог.
Вскоре капитан-инженер Кербедз увлёкся состязанием по устройству постоянного моста через Неву.
Авторитетные учёные признали за проектом Кербедза "громадный вклад в теорию мостостроения". Царь нашёл преждевременным столь сложное и дорогое строительство, но автору в награду присвоил досрочно звание майора.

В 1842 году ему, уже профессору прикладной механики, в 32 года предложили составить проект нового моста через Неву. Он предложил мост в восемь пролётов, с разводной частью в 22 метра. Проект решётки представил архитектор А. Т. Брюллов, брат известного художника.

За ходом строительства первого постоянного моста, соединяющего центр города с Васильевским островом, следила вся столица. Шутники утверждали, что Император велел за каждую опору моста повышать Кербедза в чине. Во всяком случае он мостами стал заниматься в звании инженер-поручика, а окончил инженер-генералом.

Мост открыли в 1850 году. Ни в Европе, ни в Америке по трудности стройки мост не имел аналогов вследствие сурового климата, сильного течения и глубины Невы. На следующий год Кербедз был избран членом-корреспондентом Академии Наук по отделу математики и физики.

Мост Кербедза стал и первым большим металлическим мостом в России. Это тот самый Николаевский мост, который будет назван именем несчастного лейтенанта Шмидта, клиента психических лечебниц.

Дальнейшее развитие конструкции мостовых ферм у нас и в Европе пойдёт по пути, осуществлённому Кербедзом на мосту через Неву и на Николаевской железной дороге.

Инженеры-путейцы были, бесспорно, тогда самыми образованными и разносторонними людьми в России. На вопрос, какой слой общества больше всех покупает книги в столице, издатель Вольф решительно ответил: "Инженеры. Это наши благодетели. Ими только держимся".

По окончании строительства Николаевской железной дороги профессора Волков, Мельников, Журавский, Крафт, Липин, Кербедз и другие составили первую русскую энциклопедию по строительству и эксплуатации железных дорог.

То была самая культурная эпоха в истории России — время царствования Императора Николая I. Мы зовём это время часто "Пушкинским". На Руси народился новый тип дворянина и далеко не "лишнего" человека, просмотренного литературой. Все перечисленные авторы строительной энциклопедии — дворяне, все — офицеры и все — инженеры. Как и водится, это бедные дворяне, на которых всегда и держалась русская государственность.

Кербедз не дожил года до ХХ столетия. Директор Института инженеров путей сообщения М. Н. Герсеванов назвал его "Нестором и учителем многих ещё живущих инженеров". Он имел в виду мудрого старца Нестора из "Илиады" Гомера.
Если Кербедз внедрил в российское мостостроение железные решётчатые фермы, то "великий поручик" Дмитрий Иванович Журавский ввёл в обиход деревянные раскосые фермы.

Журавский из потомственных дворян Щигровского уезда Курской губернии. Журавский первым окончил в 1838 году Нежинский лицей, а в 1842 году выпущен инженер-поручиком из Института Корпуса путей сообщения. Мельников взял к себе в Северную дирекцию даровитого поручика. Мельников поручил Журавскому проектирование больших мостов.

На Николаевской дороге построили всего 184 моста. Из них восемь больших, с двумя-девятью пролётами. Насколько был высок уровень подготовки в Институте, видно из того, что поручикам-выпускникам смело доверяли самостоятельные проекты. К примеру, поручик В. И. Граве проектировал и сам возводил мост через Волхов, поручик-инженер С. Ф. Крутиков строил мост через реку Мсту, поручик А. Кольман — через реку Тверцу, поручик Г. Глазенап возводил мост через Цну.

Поручику Журавскому достался самый сложный мост на всей дороге. Он должен был возвести мост-виадук через Веребьинский овраг. Высота виадука — 49,7 м. от уровня воды до подошвы рельсов. Этот мост принесёт поручику Журавскому мировую известность и будет отлит на одном из четырёх барельефов памятника Императору Николаю I.

На Западе широко применяют деревянные пролётные строения с раскосыми фермами разных систем. Чтобы изучить опыт строительства мостов с фермами, Гау Журавский поехал в США. Американцы доверяли интуиции, строили много и бесшабашно. Они же занимали первое место в мире по обрушениям мостов.

Журавский разработал теорию раскосных ферм, которые получат широкое применение в Европе под названием "русские фермы". Он впервые применил их при строительстве Веребьинского моста. Так поручик Журавский стал основоположником научного метода в мостостроении. По своей системе Журавский возвёл и остальные большие мосты на Николаевской дороге.

В разгар Крымской войны Журавский с другими офицерами-путейцами под руководством Мельникова участвовал в первых изысканиях Южной дороги на участке Москва — Орёл. Вот когда стало ясно, что Николай I должен был, как Пётр I, "вздыбить Русь" и прокладывать сразу дороги к Чёрному морю и на Казань.

Журавский первый в мире математически обосновал понятие и величину касательных напряжений при изгибе балок, вывел формулу их определения и обосновал причины и сущность наклонных сил.

Всемирная сессия железнодорожного конгресса в Лондоне признала первенство Журавского в теоретическом обосновании мостостроения. Известный учёный в области транспорта академик Н. П. Петров находил возможным утверждать, что теоретические расчёты Журавского в строительной механике равноценны открытию Менделеевым периодической системы элементов.

Подполковник Журавский издал капитальный труд "О мостах раскосой системы Гау", получивший признание в Европе. Англичане через 15 лет по методу Журавского построили мост через Реку Инд и, по обыкновению английскому, на автора не сослались. В 1851 году Журавский заменил деревянный шпиль Петропавловской крепости на металлический, за что получил полковника.
Его шпиль и поныне несёт ангела над градом Петра.

++++++++
В АПРЕЛЕ 1866 ГОДА основано Императорское Русское техническое общество (ИРТО). Его председателем был избран путеец, генерал-лейтенант, инженер А.И.Дельвиг, специалист по водоснабжению. Журавского избрали председателем III строительного отдела Общества. То было великое признание за путейцами бесспорного права вождей всего инженерно-созидательного дела России.

Генерал Журавский в ИРТО курировал строительство железных и шоссейных дорог, мостов, зодчество, гидротехнические сооружения, геодезию, "экологию" — очищение городов. Заместителем председателя отдела стал генерал-лейтенант Г.Е.Паукер, будущий министр путей сообщения, которому курс механики в Военно-инженерном училище преподавал Кербедз. В руководящий состав Общества вошёл цвет российской научно-технической мысли: И.А.Вышеградский, М.Н.Герсеванов, С.В.Кербедз, Д.И.Менделеев и другие.

В 1877 году Журавский получил от Императора Александра II назначение на должность директора Департамента железных дорог в Министерстве путей сообщения. За сорок лет (1837—1877), с начала эксплуатации Царскосельской дороги, было проложено 20 тысяч верст железных дорог в экстремальных российских условиях. Причем из этих 20 тысяч верст 19 тысяч приходятся на 22 года царствования Александра II. Много это или мало? С одной стороны, как будто впечатляет.

Император Александр II вводил в строй почти по тысяче верст в год. Но для русских пространств и для национальной стратегии дерзания, которую Петр I сформулировал как "небываемое бывает" — это мало. Император Николай I создал лучшую в мире инженерно-строительную школу и, как говорилось, должен был рвануть к морям. Получив первоклассные кадры и задел, Александр II этого не сделал. Именно он обязан был строить Транссиб. После Петра I до сих пор мы запаздываем на одно поколение.

Цари всегда были в России на правильном пути, ибо "все пути царя правы". Мужей им не хватало, государственно мыслящих, твердых и верных устоям общества. То вылезут преступно-легкомысленные клятвопреступники-офицеры на Сенатскую площадь, то полоумные демократы-атеисты вроде Белинского и Чернышевского, а то еще хуже — поздние славянофилы вроде Аксакова, которые копали хитро под Петра и монархию, призывая к химерическому славянскому интернационалу. Потому-то все цари относились к славянофилам-социалистам с глубоким подозрением. Западники и славянофилы к 1917 году сольются в одной партии власти под именем уже большевиков и эсэров, затем убьют царскую Семью и примутся за строительство "котлована" — Гулага, пока война не заставит Сталина вновь строить державу, но уже на крови.

Николая I и его преемника должны были подвигнуть на великую железнодорожную стройку в первую очередь, как это ни странно покажется, Православная Церковь и славянофилы, если бы они не изменили Пушкинской духовной стратегии, обозначенной им в стихотворении "Клеветникам России". Ведь славянофилы не звали вернуть Польшу и Чехию в лоно Православия, не звали крестить Кавказ, который десять веков был христианским,— они звали экуменически и безродно брататься со всеми, по возможности в салонах и на конгрессах, создав, как выразился К.Леонтьев, "всеславянскую говорильню".

Тем не менее, можно утверждать, что Император-инженер Николай I, пронесший через все свое царствование любовь к созиданию, заложил основы для мирового прорыва. Печать его личности и созданной им школы лежит на всех дорогах России. Он первый с семьей проедет по железной дороге из Петербурга в Москву. Если понадобится одним словом выразить эпоху царствования Николая I, то более всего здесь подходит слово "здоровье".

Он и сам, с первого своего часа на земле был символом здоровья. В день появления на свет будущего Николая I императрица Екатерина II написала Гримму: "Великая княгиня родила большущего мальчика, которого назвали Николаем. Голос у него — бас, и кричит он удивительно; длиною он один аршин без двух вершков, а руки немного меньше моих. В жизнь свою в первый раз вижу такого рыцаря. Если он будет продолжать так, как начал, то братья окажутся карликами пред таким колоссом".
Вскоре она вновь сообщает Гримму: "Рыцарь Николай уже три дня кушает кашку, потому что беспрестанно просит есть. Я полагаю, что никогда восьмидневный ребенок не пользовался таким угощением. Это — неслыханное дело. У нянек просто опускаются руки от удивления…"

Гавриил Державин на рождение "рыцаря Николая" откликнулся стихами, где есть строка-предвидение: "…Дитя равняется с царями".
Император Павел особенно любил этого сына. Рыцарь Николай в жизни ничего не боялся, отклоняя предостережения словами: "Бог мой страж!"

В феврале 1836 года Царь написал Паскевичу в Варшаву: "Кажется мне, что среди всех обстоятельств, колеблющих положение Европы, нельзя без благодарения Богу и народной гордости взирать на положение нашей матушки России, стоящей, как столб, и презирающей лай зависти и злости, платящей добром за зло и идущей смело, тихо, по христианским правилам к постепенным усовершенствованиям, которые должны из нее на долгое время сделать сильнейшую страну у мире…"
Смерть Пушкина глубоко потрясла Государя. Жуковский говорил Смирновой: "С тех пор, как я его видел и слышал во время агонии Пушкина и после его смерти, когда он в разговоре со мною отвернулся, чтобы утереть слезы, я чувствую к нему глубокую нежность".

Фрейлина королевы Виктории, леди Блумфильд, супруга английского посланника в Петербурге, в 1846 году писала о Николае I: "Он бесспорно был самый красивый человек, которого я когда-либо видела, и его голос и обхождение были необычайно обаятельны".

ГОСУДАРЬ НИКОЛАЙ ПАВЛОВИЧ — первый дворянин Руси, прокладывая путь между столицами, знал, как и его дворяне-инженеры, что они ведут дорогу по Саду Пречистой Одигитрии, потому строили с особым вдохновением. В этих видах Царь пригласил лучшего своего архитектора Константина Тона, будущего автора храма Христа Спасителя, построить главные вокзалы на священной дороге. Тон возвел вокзалы в Петербурге, в Бологом, в Твери и в Москве, а при крупных вокзалах разбил сады. В Любани же он, по просьбе Мельникова, возвел кафедральный храм братства путейцев, собор Петра и Павла. Подобной дороги никогда не было в мире. Ее продолжением станет Транссиб, который завершит "ТрансРусь".

На Великом Сибирском рельсовом пути прославится "рыцарь русских дорог", гениальный изыскатель-путеец Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, один из светлейших дворян Пречистой Одигитрии. Богу было угодно, чтобы Гарин-Михайловский, основатель столицы Сибири Ново-Николаевска (Новосибирск) — был крестником Императора-инженера Николая I.

Гарин-Михайловский как путеец начал на военных дорогах войны с османами в 1877 году, прокладывая Бендер-Галацкую дорогу, а окончил карьеру на русско-японской войне. Между этими вехами он прокладывал трассы во всех уголках России.

Его описание строительства железной дороги можно назвать классическим, оно подходит как для строительства Николаевской дороги, так и для Транссиба. Обе эти дороги строились по девять-десять лет. Спутниками строек были и болезни, и эпидемии, и мошенничество, ибо дорога — сама жизнь не только когда по ней бегут экспрессы, но когда и строят под дождями, в пургу, в стужу и зной. Все павшие на стройке и делают каждую версту от Петербурга до Владивостока священной. Их можно отнести к подвижникам Русской земли.

Вот как запомнилось строительство Бендеро-Галацкой дороги Гарину-Михайловскому: "Все делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта все возрастала. В каждом месте линия кишела рабочими: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землею, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоса земли на протяжении двухсот восьмидесяти верст жила полной жизнью безостановочно, все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров".

Так было и все десять тысяч верст от Океана до Океана на ТрансРуси. Герой его тетралогии "Детство Темы", "Гимназисты", "Студенты", "Инженеры" дворянин Карташов — один из верных Пречистой Одигитрии рыцарей русских дорог и лучший образ путейца. Сорок лет, с 1866 года отдал Гарин-Михайловский русским железным дорогам. Вряд ли нынешнее Министерство путей сообщения возвысится до учреждения литературной премии имени Гарина-Михайловского, великого изыскателя и писателя. Не позволит отраслевая зашоренность, профессиональный "хитиновый покров" и загнанность производственника.

В ФЕВРАЛЕ 1891 ГОДА последовал Высочайший Указ Императора Александра III о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. 19 мая того же года, в день своего рождения, возвращающийся из кругосветного плавания на крейсере "Память Азова" Цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание вокзала во Владивостоке и отсыпал первую тачку земли в полотно Великого Сибирского рельсового пути. Согласно плану, на всю стройку отводилось десять лет. 14 января 1893 года Указом Императора Александра III Миротворца Цесаревич возглавит Комитет Сибирской железной дороги. Со дня утверждения его в 1893 году председателем Комитета Сибирской железной дороги и до открытия через Амур у Хабаровска 5 октября 1916 года моста Цесаревича Алексея пройдет ровно четверть века, и на все эти годы Транссиб станет судьбой Святого Царя. Его заставят вскоре, под угрозой гибели его детей, отречься от престола мошенники из Думы и преступники из генералов. По Транссибу Он отправится на Голгофу.

Заложив в 1891 году Транссиб, Николай Александрович первым из русских государей пересек всю Сибирь по пути в Петербург. Под строительство города Ново-Николаевска он безвозмездно уступит свои собственные "кабинетные" земли. В Ново-Николаевске путейцы за свой счет возведут храм св.Александра Невского, а Государь пожертвует деньги на иконостас. Так начинала жить самая святая дорога на Земле: от Океана до Океана, когда, говоря словами государя Николая I, и "Москва пришла в Кронштадт", и Владивосток пришел в Кронштадт.

На долю дворянской дружины путейцев выпало счастье строить Транссиб. И были они как одна семья. Все друг друга знали и ведали, кто чего стоит в их деле. Это — люди дела и здравого смысла.

Один из них — Николай Павлович Меженинов, выходец из старинной дворянской семьи на Рязанщине. В 1861 году он заканчивает физико-математическое отделение Императорского Московского университета со степенью кандидата. Но самым популярным учебным заведением среди даровитой дворянской молодежи тогда был Институт Корпуса путей сообщения. И Меженинов блестяще его заканчивает в 1863 году, выпускается в звании инженер-поручика. Десять лет он трудится на разных дорогах России. Но лучшие его годы приходятся на Сибирь. В 1874 году он — инспектор Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга. На следующий год ему доверяют труднейший участок от Самары до Оренбурга. В 1887 году Меженинова назначают начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги. Затем он проводит тщательные изыскания от Оби до Ангары. Среди всех полученных им орденов и званий особым смыслом наполнен нагрудный знак "За содействие духовному просвещению Сибири". Такой нагрудный знак, по сути, заслужили все путейцы во главе с первым дворянином России св. Государем Николаем Александровичем.

МЕСТО ДЛЯ МОСТАчерез Обь выбрал и отстоял этот выбор сам Гарин-Михайловский. А строил мост выдающийся инженер Николай Михайлович Тихомиров, особенно духовно близкий Гарину-Михайловскому человек. Тихомиров окончил Институт путей сообщения. В 1890 году он работал на дороге Уфа—Златоуст (320 км), где и подружился с Гариным-Михайловским. Их сблизили кристальная честность и ответственность. После открытия моста Тихомиров взялся за сооружение Собора во имя св. Александра Невского, который и сейчас украшает Новосибирск. Путейцы тогда умели все: и мост построить, и шлюз, и дорогу, и собор, и школу. Собор был освящен в канун нового века, 29 декабря 1899 года. А умер Николай Михайлович Тихомиров ровно через год, 29 декабря 1900 года, попросив, чтобы его похоронили в ограде храма.
Вот еще один из героев Транссиба — Александр Николаевич Пушечников, происхождением из потомственных дворян Орловщины.

До 1896 года Петербургский институт путей сообщения был единственным на всю Россию. Готовили в нем студентов любовно, тщательно, "штучно". Оклады у путейцев были едва ли не самыми высокими в царстве. Выпускники сдавали экзамены не по 12 предметам, как в Пушкинское время, а по четырем крупным разделам: строительному искусству, практической механике, архитектуре, геодезии.

Пушечников по выпуску уезжает в Закавказье и за пять лет проходит к 1894 году от начальника службы пути до начальника дороги. В кругах путейцев о нем говорят почтительно. Зоркий министр путей сообщения князь М.И.Хилков — бесспорно, великий русский путеец — не дал Пушечникову засидеться в Закавказье. Хилков предложил Пушечникову самую трудную в истории России дорогу — Забайкальскую, 1500 верст от Байкала до Сретенска. Добавьте к полутора тысячам верст еще и 367 верст к китайской границе, до станции Манчжурия.
Перед Пушечниковым лежала нехоженая, дикая земля со вздыбленными горами, зыбучими песками, мерзлотой до 40 метров глубиной, гнусом, пучением грунта, морозами, буранными ветрами, наледями — и без единой дороги, достойной такого названия. Впервые в мире Пушечников строит депо на вечной мерзлоте: в Чите, Верхнеудинске, на станции Манчжурия. Это он высекает надписи о пути к океанам на портале туннеля через Яблоневый хребет. Пушечникову выпало строить еще молы и пристани на Байкале для ледокольно-паромной переправы. Постоянное движение от Читы до Сретенска открыли 1 августа 1900 года. Всего он провел в суровом Забайкалье десять лет, которым трудно найти аналогию в мировой практике.

Пушечникову повезло уйти из жизни в 1916 году, до катастрофы 1917 года. Начал он службу инженером — коллежским секретарем (МПС перешло в гражданское ведомство), а завершил службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Сын капитана, участника Крымской войны, прожил жизнь, достойную дворянина Пречистой Путеводительницы русских дорог.

САМИ ПУТЕЙЦЫ причисляли изыскания к особому роду искусств, где решающее значение может сыграть творческая интуиция, ибо ни одна верста не похожа на другую. "Бог изысканий" Орест Полиенович Вяземский, из дворян древней Владимирской земли. В Корпус путей сообщения он поступил в 1850 году, всего десяти лет от роду. К восемнадцати годам Вяземский уже инженер-поручик. Его отправляют строить дорогу от Царицына на Волге до Калача на Дону (73 версты).

Еще в 1843 году Мельников представил проект сооружения морского глубоководного канала по главному Невскому фарватеру. В 1874 году Вяземского назначают инженером по устройству Петербургского морского канала. Сооружением канала занялся бывший морской офицер и выдающий промышленник Н.И.Путилов. Вяземский обустраивал и Ладожский канал. Как видите, выпускники Института путей сообщения вследствие фундаментальной теоретической подготовки блестяще справлялись с любыми практическими задачами как на суше, так и на воде.

В 1885 году Вяземский занят на знаменитой дороге от Кизил-Арвата до Ашхабада, которую прокладывали русские железнодорожные войска. Вяземский не раз был отмечен благоволением Государя Императора. В 1887-88 годах Вяземский занимался изысканиями на трассе будущей Забайкальской дороги. Выбор трассы для Сибирской дороги курировало ИРТО. Тогда все изыскательские работы по Транссибу разделили между Н.П.Межениновым, А.И.Урсати и О.П.Вяземским. Именно после работы в Забайкалье за Вяземским закрепилось звание "бог изысканий". Вскоре Урсати был освобожден от изысканий на Южно-Уссурийской дороге, и туда был назначен Вяземский. После Забайкалья получить Уссурийскую тайгу — это бросить "из огня да в полымя". Сырость, ливни, звероподобные комары, гнус, разливы, болота — после суровой суши Забайкалья.

Уссурийская дорога протяженностью в 772 версты далась величайшим напряжением сил. Имена более двадцати инженеров путей сообщения были увековечены в названиях станций: Дормидонтовка, Гедике, Снарский, Розенгартовка, Прохаско, Эбергард, Свиячино, Краевский и другие. Жаль, что эта традиция не была в наше время продолжена при строительстве БАМа. Первый поезд из Владивостока в Хабаровска пошел 31 августа 1897 года. За работу на Уссурийской дороге Вяземский получил чин тайного советника (генерал).

Вяземский покинул русский Восток 8 июля 1898 года, а в 1900 году Всемирная выставка в Париже оценила руководство Вяземского Уссурийской дорогой золотой медалью. 25 июня 1908 года путейцы отметили 50-тилетие инженерной деятельности "бога изысканий". Министр путей сообщения Н.К.Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфусс уведомил его, что Император Николай II пожаловал своему потомственному дворянину Оресту Полиеновичу Вяземскому чин действительного тайного советника, что соответствовало в армии генералу от инфантерии, т.е. полному генералу. Скромный "бог изысканий" заслужил это царское благоволение.

В КРУГАХ ПУТЕЙСКОГО БРАТСТВА различали двух дворян Михайловских. Гарин-Михайловский шел под именем "Михайловского-второго". "Михайловский-первый", Константин Яковлевич, был старше второго на 18 лет. Сначала он окончил в 1853 году 1-й Кадетский корпус и сразу попал на Крымскую войну. После пяти лет службы в артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Казалось бы, верный "Михайлон"-артиллерист. Но учась в академии, он посещал вольнослушателем и лекции по математике в Петербургском университете.

Затем Константин Яковлевич заканчивает в 1861 году Институт Корпуса путей сообщения и теперь уже поручиком-инженером путей сообщения отправляется на строительство Мариинской водной системы.

Михайловский 1-й — из поколения Тургенева и Льва Толстого. Читая его биографию, диву даешься — где всю жизнь наши писатели выкапывали "лишних людей" и почему именно за ними охотились? Прямо-таки установка на художественную ущербность.

В 1866 году начинается сорокалетняя напряженная деятельность Михайловского 1-го на строительстве железных дорог России. Через три года он увольняется и становится вольным подрядчиком. Его видят на Балтийской, Ландваро-Роменской, Рязанско-Козловской, Оренбургской и Полесской дорогах.

Михайловский 1-й возводит оригинальный Сызранский мост через Волгу. Сооружает каналы — Свирский и Сьяский (Императора Александра III). Свирский назовут именем Императрицы Марии Федоровны. Таким, как Михайловский 1-й, было все по плечу на русских просторах. С каждым десятилетием таких, как он, становилось все больше. Россию ожидал невиданный на Земле промышленный взлет. Вопрос был только во времени, в тех двадцати годах покоя, о которых говорил Столыпин.

На постройке Сызранского моста по проекту Н.А.Белелюбского Михайловский 1-й вместе с инженером В.И.Березиным, выпускником Орловского кадетского корпуса разработали новый метод мостостроения, который в Европе назовут "русским методом". Сызранский мост в 1880 году открыл министр путей сообщения, адмирал К.Н.Посьет. Мост назвали Александровским, он стал самым протяженным на то время в мире. Оба бывших кадета, Михайловский и Березин — были награждены орденами св. Владимира IV степени.

В 1888 году К.Я.Михайловский строит железную дорогу Самара—Уфа, через два года ведет дорогу до Златоуста. К 1898 году Михайловский 1-й уже тайный советник. Министр путей сообщения князь М.И.Хилков, сам в молодости трудившийся рабочим и машинистом на железных дорогах Европы и Соединенных Штатов, человек петровского типа, знавший железнодорожное дело досконально, был очень высокого мнения о К.Я.Михайловском как человеке гениальном и самобытном.

От Златоуста Михайловский довел дорогу до Челябинска, а потом строил и Западно-Сибирский участок, проложив стальной путь в две тысячи верст от Волги до Оби. Это кажется невероятным для возможностей одного человека. Даже для былинных русских путейцев-дворян — таких, как Михайловский. И он пожаловался министру на усталость. Князь Хилков в ответ написал ему: "…Озабочиваясь возможно дольше сохранить за собою право пользоваться Вашими обширными познаниями, громадным Вашим строительным опытом и тем неуклонно прямым и горячим отношением к делу, которое было мне в Вас особенно дорого — я пришел к заключению о необходимости предоставить Вам другое место, не требующее столь постоянной личной работы".

Письмо это приводится в очень дельной и полезной книге "Инженеры путей сообщения", выпущенной к столетию Транссиба.

Далее князь Хилков пишет: "Посему в пятницу, 23-го сентября я испросил ВЫСОЧАЙШЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА соизволение о назначении Вас членом Совета министра с окладом содержания по 8000 рублей в год.
Независимо от сего, ГОСУДАРЮ ИМПЕРАТОРУ, во внимание к Вашей выдающейся многолетней деятельности в области железнодорожного строительства, благоугодно было назначить Вам сверх указанного содержания по должности члена Совета министра, еще дополнительно лично присвоенное содержание в размере 3000 рублей.

Счастлив о такой МОНАРШЕЙ милости сообщить Вашему Превосходительству, твердо надеюсь в будущем продолжать пользоваться Вашим столь ценным для меня сотрудничеством.
Прошу Вас, милостивый государь, принять уверения в совершенном уважении и преданности.
Ваш покорный слуга князь М.И.Хилков".

Кроме того, К.Я.Михайловский был награжден чином действительного тайного советника.
Еще в 1896 году в Институте путей сообщения была учреждена стипендия его имени. Михайловский пользовался всеобщим почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность. Каждую неудачу русских войск в Манчжурии, не говоря о Цусиме, Михайловский переживал, как личную трагедию. Он был из породы, которую Суворов обозначал как "русак".

Константин Яковлевич Михайловский — один из учредителей Собрания Инженеров путей сообщения. Путейское братство не могло не оформиться в некий духовно-инженерный орден, верой и правдой служивший чистым путям в саду Пречистой. Русская инженерная семья не могла не состояться, ибо водителями ее были подлинные праведники русских дорог.

В МОСКВЕ В 2000 ГОДУ по реке Москве перевезли к Парку культуры и отдыха Андреевский мост, прослуживший сто лет. Теперь он стал пешеходным. Мало кто знает, что автором проекта этого моста является великий русский мостовик Лавр Дмитриевич Проскуряков, которому мировую славу принесли мосты через Енисей и Амур на Транссибирской магистрали.

Проскуряков — из дворян Воронежской губернии. После гимназии поступил в Институт путей сообщения и с блеском закончил его в 1884 году. В благословенные 80-е годы началась его карьера мостовика. Он был на редкость целеустремленным студентом. За год до выпуска Проскуряков публикует работу по строительной механике. А в год выпуска — еще одну: "О времени, необходимом для прогиба балок". На следующий 1885 год — еще одну статью в том же журнале "Инженер" под названием "К расчету сквозных ферм". Зрелые статьи не могли не обратить внимания путейцев на молодое дарование.

Одновременно, по традиции Института, он проектирует мосты через Буг и реку Сула у города Ромны. Оригинальный мост он строит через реку Которосль у Ярославля (1896).
С 1897 года Проскуряков преподает на кафедре мостов до конца жизни и одновременно проектирует знаменитые мосты. Как и его предшественники со времен Мельникова, Кербедза, Журавского и Крафта, он учит по принципу: "делай, как я". И это — лучшая форма учительства. Сейчас ее традиции утрачены, и в нынешних ВУЗах часто "учит неумеющий".

Во всем мире заговорили о Проскурякове после его моста через Енисей в 1895 году. По величине пролетов он был вторым в Европе после Квиленбургского моста в Голландии и самым большим в России. Его модель, выставленная на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, удостоилась золотой медали. По типу Енисейского Проскуряков спроектировал мосты через Оку и Волхов и через Волгу у Казани. На Транссибе Проскуряков проектирует мост через Зею и Черемшанку на ветке Тюмень—Омск.

Проскуряков выдвигается в ряд крупнейших российских мостовиков. В 1895 году он едет в Лондон на сессию Международного железнодорожного конгресса, посещает лаборатории Цюриха, Парижа, Мюнхена, Вены, Берлина, знакомится с лучшими механическими лабораториями Запада и, разумеется, привозит оттуда в Институт новейшие механизмы и приборы. Знакомство с передовым опытом Запада — традиция, заложенная Петром I. Она не прерывалась ни в XVIII веке, ни в XIX.

В 1902 году Лавр Дмитриевич публикует полный курс строительной механики "Сопротивление материалов" (ч.1), а в 1907 году — "Статика сооружений" (ч. 2) и работу "К расчету сквозных ферм". Эти труды вошли в золотой фонд науки. Курс "Строительной механики" выдержал шесть изданий, а седьмое, посмертное, стало учебником для всех технических вузов страны. Научная проза Проскурякова исполнена в духе пушкинских требований. По отзыву академика Е.О.Патона: "Коротко, сжато, ничего лишнего, все необходимые сведения поданы концентрированно, в ясной и доступной форме". А о мостах Проскурякова, можно говорить как о поэзии, ибо они не только надежны, прочны, но изящны, и как бы поют.

Профессор П.А.Велихов писал о Проскурякове, что он "по справедливости может быть назван отцом графоаналитических методов расчета в нашей науке, отцом современной экспериментальной школы в области сопротивления материалов, отцом в нашей педагогике и отцом строго логических ферм в нашем мостовом деле". В 1912 году была учреждена золотая медаль и премия для инженеров путей сообщения имени Проскурякова.
Выдающимся достижением русского мостостроения можно считать мост Проскурякова через Амур у Хабаровска длиной 2590 м, открытый для движения 5 октября 1916 года. В честь наследника-цесаревича мост назвали
Алексеевским. Таким он останется в веках. С вводом моста была поставлена точка в четвертьвековой истории Транссиба, с первого часа связанной с именем Царя-Страстотерпца. Есть что-то невыразимо печальное в имени моста святого цесаревича, которому оставалось жить на свете год и девять месяцев.
Лавр Дмитриевич Проскуряков пережил Царскую семью и скончался в 1926 году.

СРЕДИ МИНИСТРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ не было ни одного слабого назначенца. Но даже среди этой крепкой плеяды выделяются два бесспорно гениальных министра — это генерал Мельников и князь Хилков. А ведь такие министры, как фельдмаршал граф Толь, генерал-адъютант граф Клейнмихель также были людьми выдающимися по дарованиям и воле. Первый герольдмейстер Российского дворянского собрания и его вице-предводитель С.А.Сапожников писал в "Дворянском Вестнике" в №5-6 за 2001 год: "Рюриковичей всего было 281 род. Из них конфирмован 51 род. К середине XIX из них сохранялось 29 родов. К началу нашего ХХ века Рюриковичей насчитывается не более 25 родов.

В рядах Российского дворянского собрания их 10 родов. Вадбольские, Гагарины, Друцкие-Соколинские, Кропоткины, Львовы, Оболенские, Путятины, Ухтомские, Хилковы, Шаховские".

Почетным членом Российского дворянского собрания (РДС) является и Святейший Патриарх Московский и Всея Руси Алексий II, в миру Алексей Михайлович Ридигер,— из потомственных дворян. Филарет, Патриарший Экзарх всея Беларуси, митрополит Минский и Слуцкий , в миру Кирилл Варфоломеевич Вахромеев,— из потомственных дворян Ярославской губернии. Как видите, дворянство актуально и сегодня, а его роль, может быть, более спасительна для судеб России, чем когда-либо в истории. Во всяком случае, князья Хилковы здравствуют, а дворяне наши во главе с князем Голицыным смогли пережить даже ад Гулага. Эта неистребимость цвета русского народа вселяет надежду.

Дворяне создали Россию. Перед 1917 годом она была полна промышленной, интеллектуальной, духовной мощи и молодых сил. Россию сразили на самом взлете. Но народ, породивший такое сильное братство как путейцы, поднимется.

Дворянам-путейцам был свойствен общерусский кругозор и высокая образованность. Все широты Руси они испытали на себе. Для них Россия между тремя океанами была просторным, но родным и знакомым домом. Лучшим выразителем духа братства Одигитрии и подъема всех сторон русской жизни явился выдающийся изыскатель и писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Вот что писал он жене: "Все тут по мне. Я совершенно счастлив. Эти 60-иверстные в день поездки верхом для рекогносцировки местности, без еды, без дорог, на полных рысях тряской лошади, все ночевки на мокром сене (сверху снег, снизу мокро), все эти косогоры, болота, утомление до рвоты… Но теперь все позади. Я рванул здесь, как только мог…"

И еще: "Мы в начале пути. Нас ждут Сибирь и несметные богатства Дальнего Востока, которые покоятся без движения, а могут быть обращены на счастье людей. Я верю, что придет великий час, когда русская железная дорога выйдет к заветному берегу и кто-то, сняв шляпу, громко скажет:
— Здравствуй, Тихий, здравствуй, Океан!"

ГЛАВНЫЙ ВРАГ РОССИИ СЕГОДНЯ — это "профессионал" без духовно-гуманитарного образования, и как правило атеист. Правительство набито отраслевыми, простите, идиотами. Профессионалы умертвили театр, культуры, правительственные структуры, науку. Узкий специалист стал бичом науки. Теперь нет историков — одни "источниковеды". Все буравят свою делянку.

Русские освоили Сибирь всю в XVII веке. Основателями ее были северяне-поморы и казаки. Народ свободный, сильный, без примесей. Ученые называют XVII и XVII века периодом "малого оледенения". Русские освоили Сибирь в самую суровую пору, как и подобает молодому народу, напористому и веселому. Два первых века церковные Владыки были в Сибири выше воевод. Сибирь стала оплотом Святой Руси. Это особенно станет ясно в 1941 году, когда они спасут Москву и мир. До океана все — Сибирь. В России не может быть Дальнего Востока. "Дальневосточник" — это черепковец на "тойоте", хитрый плебей без роду и племени.

Гарин-Михайловский писал: "Счастливая страна — Россия. Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач!
Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, что будет лет через тридцать — сорок после нас".
Он умер в 1906 году. Через тридцать лет был 1937 год. Интеллигенты типа Витте столкнули Россию в кровавые ямы ГУЛага. Но через сорок лет в Москве отгремел Парад действующей армии и войска двинулись к Тихому океану. Гимн 1944 года возвестил о возрождении победной Руси.

В "Инженерах" Гарина-Михайловского поручик Карташов, он же крестник Императора Николая I, "долго выбирал из костюмов, во что ему одеться, и, надев лакированные ботинки, щегольскую, вроде гусарской, куртку, форменную шапку и золотое пенсне".

В этом же возрасте, с такими же эстетическими запросами и духовной устремленностью, майским днем 1891 года от Тихого океана в сторону Петербурга и Кронштадта отправился в коляске русский цесаревич Николай Александрович, создатель Великого Сибирского рельсового пути, глава всех новомучеников, в земле российской просиявших, и первый дворянин в саду Пречистой.

Другие статьи в литературном дневнике:

• 30.05.2013. странное сравнение голубоглазых с голубопопыми
• 21.05.2013. ***
• 16.05.2013. ***