Юрий Катанов - написанные рецензии
На странице отображаются рецензии, опубликованные 05.2024 в обратном порядке с 9 по 0
Показывать в виде списка | Развернуть сообщения
Показывать в виде списка | Развернуть сообщения
Рецензия на «Дневник графомана. Смоленская катастрофа» (Василий Васильевич Ершов)
Василий Васильевич, поправьте меня, если я ошибаюсь, но в период Вашей лётной работы существовала практика назначать в экипаж к зелёному только что введённому капитану матёрого и опытного второго пилота с не одной тысячей часов налёта на данном типе, который проследит за новоявленным капитаном и убережёт его от явных глупостей вроде лезть ниже минимума. А как с этим состоит дело сегодня в авиации на постсоветском пространстве (я имею в виду назначения)? И как сейчас обстоят дела у армейцев? Я уверен, и в Польше (хотя бы на гражданке) существовала такая практика. Почему, каким образом сформировали экипаж целиком из сопливых зелёных пацанов, которые вчера только из-за парты? И почему этот сопливый экипаж управлял бортом №1, тем более, что они везли за спиной всё правительство Польши, включая президента Леха Качиньского? Знаете, у меня такое ощущение, что это сделано нарочно. Каким образом борт, ничтоже сумняшеся, ушёл в полёт, не имея прогноза пункта назначения? Я помню из Ваших лётных дневников, что вылет по заведомо нелётному прогнозу - это чуть ли не предпосылка и слава на весь Союз. А тут вообще без прогноза. Я не знаю, как вам, а мне сама собой напрашивается мысль о провокации, и я не могу расценивать это иначе, чем намеренное убийство президента вместе с правительством. Нечто вроде устранения Саморы Машела ложным приводным маяком для Ту-134.
А может быть, это и был опытный экипаж, только опыт их заключался не в мастерстве пилотирования Ту-154, а в лизинге.
Насчёт Вашей "нетелегеничности" я бы поспорил. Василий Васильевич, сегодня в ютубе наткнулся на документальный фильм "Ту-154. Моя легенда". И Вы там выглядите очень благообразно. А с какой любовью Вы рассказываете об этой машине! И как жаль, что самолёт решено вывести из эксплуатации почти во всех авиакомпаниях, где этот тип входил в состав флота. Знаете, действительно очень красивый самолёт, все его линии говорят о скорости. Это стрела. На момент своего создания он и был стрелой (если за 10 минут мог набрать эшелон). Одним словом, я очень рад, что увидел Вас в этом фильме.
Юрий Катанов 23.10.2015 09:57 • Заявить о нарушении
Василий Васильевич, поправьте меня, если я ошибаюсь, но в период Вашей лётной работы существовала практика назначать в экипаж к зелёному только что введённому капитану матёрого и опытного второго пилота с не одной тысячей часов налёта на данном типе, который проследит за новоявленным капитаном и убережёт его от явных глупостей вроде лезть ниже минимума. А как с этим состоит дело сегодня в авиации на постсоветском пространстве (я имею в виду назначения)? И как сейчас обстоят дела у армейцев? Я уверен, и в Польше (хотя бы на гражданке) существовала такая практика. Почему, каким образом сформировали экипаж целиком из сопливых зелёных пацанов, которые вчера только из-за парты? И почему этот сопливый экипаж управлял бортом №1, тем более, что они везли за спиной всё правительство Польши, включая президента Леха Качиньского? Знаете, у меня такое ощущение, что это сделано нарочно. Каким образом борт, ничтоже сумняшеся, ушёл в полёт, не имея прогноза пункта назначения? Я помню из Ваших лётных дневников, что вылет по заведомо нелётному прогнозу - это чуть ли не предпосылка и слава на весь Союз. А тут вообще без прогноза. Я не знаю, как вам, а мне сама собой напрашивается мысль о провокации, и я не могу расценивать это иначе, чем намеренное убийство президента вместе с правительством. Нечто вроде устранения Саморы Машела ложным приводным маяком для Ту-134.
А может быть, это и был опытный экипаж, только опыт их заключался не в мастерстве пилотирования Ту-154, а в лизинге.
Насчёт Вашей "нетелегеничности" я бы поспорил. Василий Васильевич, сегодня в ютубе наткнулся на документальный фильм "Ту-154. Моя легенда". И Вы там выглядите очень благообразно. А с какой любовью Вы рассказываете об этой машине! И как жаль, что самолёт решено вывести из эксплуатации почти во всех авиакомпаниях, где этот тип входил в состав флота. Знаете, действительно очень красивый самолёт, все его линии говорят о скорости. Это стрела. На момент своего создания он и был стрелой (если за 10 минут мог набрать эшелон). Одним словом, я очень рад, что увидел Вас в этом фильме.
Юрий Катанов 23.10.2015 09:57 • Заявить о нарушении
Никакой конспирологии; просто бардак разваливающегося государства в период общих европейских перемен. Польша переживает такой же кризис, как и Россия, и проблемы одни и те же.
Как обстоят дела с воспитанием профессиональной смены в нынешней авиации, хоть в гражданской, хоть в военной, я не знаю - отстал от жизни.
Насчет телегеничности: я после тяжелой операции потерял 16 кг веса, и уже их не наберу. Лучше мне на люди не показываться. Но это не повод для тоски; жизнь продолжается.
Спасибо за добрые слова.
С уважением,
Василий Васильевич Ершов 24.10.2015 14:18 Заявить о нарушении
Как обстоят дела с воспитанием профессиональной смены в нынешней авиации, хоть в гражданской, хоть в военной, я не знаю - отстал от жизни.
Насчет телегеничности: я после тяжелой операции потерял 16 кг веса, и уже их не наберу. Лучше мне на люди не показываться. Но это не повод для тоски; жизнь продолжается.
Спасибо за добрые слова.
С уважением,
Василий Васильевич Ершов 24.10.2015 14:18 Заявить о нарушении
Рецензия на «Технари. Раздумья ездового пса» (Василий Васильевич Ершов)
Василий Васильевич, спасибо за очень тёплые слова в адрес тех кто буквально в своих руках держит жизнь и пилотов, и пассажиров, и ничего не подозревающих людей на земле.
Я читал книгу Н. Чуковского "Балтийское небо". Там главный герой, пилот истребителя Лунин в блокаду отдавал своему технику свой хлеб. Потому что знал: его жизнь - в руках техника. Вы только представьте себе, едва стоит на ногах, от голода в глазах рябит, а надо заправить машину, зарядить пулемёты, проверить все узлы, ликвидировать пулевые пробоины. А мороз -30°! Кстати, техников во время войны называли няньками, потому что они, как правило, следили не только за исправностью машины, но и за исправностью пилота, заботились о нём, как няньки.
Но есть такие технари, которых мало будет за яйца (извините) повесить. Ведь рейс 261 Alaska Airlines угробили именно техники. В кратце такая история: 31 января 2000 года MD-80 вылетел в рейс практически без смазки на винтовом домкрате, перекладывающем горизонтальный стабилизатор. Вернее, он уже год так летал. Но всему на свете есть предел, прочности несмазанного домкрата тоже. И в один прекрасный день резьба на втулке стёрлась, она практически намоталась на домкрат. И всё, мотор вращает домкрат вхолостую. А когда стабилизатор не переложен, пиши пропало, самолёт затягивает в пике. И чтобы удержать высоту, пилоты тянули штурвал до пупа. Руль высоты, естественно, был задрат в крайнее положение, что увеличивало нагрузку на стабилизатор. В конце концов, торцевая заглушка домкрата не выдержала и разрушилась, домкрат выскочил из гнезда, и стабилизатор совсем завалился. В результате MD-80 с 85 пассажирами и 5 членами экипажа на борту рухнул в Тихий океан в нескольких километрах от Лос Анджелеса. Естественно, не выжил никто.
Теперь, Василий Васильевич, у меня к Вам вопрос, как к профессиональному пилоту. MD-80 внешне и аэродинамически похож на Ту-154 (оба длинные, с Т-образным оперением и с двигателями на фюзеляже в хвостовой части), за небольшой разницой, что у "тушки"3 двигателя, а у MD - 2. Поэтому я предполагаю, что и вести себя эти две машины должны одинаково в сходных условиях полёта, в частности, что длинный MD-80 также чувствителен к центровке, как и длинная "тушка". MD даже ещё длиннее "тушки", значит ещё чувствительнее. Поэтому скажите, мог ли капитан, пересадив пассажиров из носа в хвост спасти рейс? Тем более, что на таких машинах хвост тяжелее носа за счёт веса двигателей. Увеличив вес хвоста, он бы уравновесил пикирующий момент, отпала бы необходимость драть штурвал до пупа, и нагрузки бы на стабилизатор уменьшились. Могло бы такое решение сработать, или нет?
Юрий Катанов 14.08.2015 09:26 • Заявить о нарушении
Василий Васильевич, спасибо за очень тёплые слова в адрес тех кто буквально в своих руках держит жизнь и пилотов, и пассажиров, и ничего не подозревающих людей на земле.
Я читал книгу Н. Чуковского "Балтийское небо". Там главный герой, пилот истребителя Лунин в блокаду отдавал своему технику свой хлеб. Потому что знал: его жизнь - в руках техника. Вы только представьте себе, едва стоит на ногах, от голода в глазах рябит, а надо заправить машину, зарядить пулемёты, проверить все узлы, ликвидировать пулевые пробоины. А мороз -30°! Кстати, техников во время войны называли няньками, потому что они, как правило, следили не только за исправностью машины, но и за исправностью пилота, заботились о нём, как няньки.
Но есть такие технари, которых мало будет за яйца (извините) повесить. Ведь рейс 261 Alaska Airlines угробили именно техники. В кратце такая история: 31 января 2000 года MD-80 вылетел в рейс практически без смазки на винтовом домкрате, перекладывающем горизонтальный стабилизатор. Вернее, он уже год так летал. Но всему на свете есть предел, прочности несмазанного домкрата тоже. И в один прекрасный день резьба на втулке стёрлась, она практически намоталась на домкрат. И всё, мотор вращает домкрат вхолостую. А когда стабилизатор не переложен, пиши пропало, самолёт затягивает в пике. И чтобы удержать высоту, пилоты тянули штурвал до пупа. Руль высоты, естественно, был задрат в крайнее положение, что увеличивало нагрузку на стабилизатор. В конце концов, торцевая заглушка домкрата не выдержала и разрушилась, домкрат выскочил из гнезда, и стабилизатор совсем завалился. В результате MD-80 с 85 пассажирами и 5 членами экипажа на борту рухнул в Тихий океан в нескольких километрах от Лос Анджелеса. Естественно, не выжил никто.
Теперь, Василий Васильевич, у меня к Вам вопрос, как к профессиональному пилоту. MD-80 внешне и аэродинамически похож на Ту-154 (оба длинные, с Т-образным оперением и с двигателями на фюзеляже в хвостовой части), за небольшой разницой, что у "тушки"3 двигателя, а у MD - 2. Поэтому я предполагаю, что и вести себя эти две машины должны одинаково в сходных условиях полёта, в частности, что длинный MD-80 также чувствителен к центровке, как и длинная "тушка". MD даже ещё длиннее "тушки", значит ещё чувствительнее. Поэтому скажите, мог ли капитан, пересадив пассажиров из носа в хвост спасти рейс? Тем более, что на таких машинах хвост тяжелее носа за счёт веса двигателей. Увеличив вес хвоста, он бы уравновесил пикирующий момент, отпала бы необходимость драть штурвал до пупа, и нагрузки бы на стабилизатор уменьшились. Могло бы такое решение сработать, или нет?
Юрий Катанов 14.08.2015 09:26 • Заявить о нарушении
Теоретически - вполне подходящий вариант. Практически - в полете ситуация развивается столь быстро, что и "мама" крикнуть не успеешь.
На Ту-154 есть указатель положения руля высоты, по которому косвенно можно определить фактическую центровку в полете. И если она выходит за пределы и в салоне много свободных мест, рекомендуется перемещать пассажиров для изменения центровки. Но делать это надо заранее... и это сложно: пассажира трудно сдвинуть с насиженного места, а еще труднее растолковать ему, зачем это нужно.
Василий Васильевич Ершов 14.08.2015 05:11 Заявить о нарушении
На Ту-154 есть указатель положения руля высоты, по которому косвенно можно определить фактическую центровку в полете. И если она выходит за пределы и в салоне много свободных мест, рекомендуется перемещать пассажиров для изменения центровки. Но делать это надо заранее... и это сложно: пассажира трудно сдвинуть с насиженного места, а еще труднее растолковать ему, зачем это нужно.
Василий Васильевич Ершов 14.08.2015 05:11 Заявить о нарушении
И всё же, надо было пилотам MD-80 хотя бы попытаться это сделать, а не вращать этот домкрат с тупым упрямством зацикленного Терминатора.
Юрий Катанов 14.08.2015 19:44 Заявить о нарушении
Юрий Катанов 14.08.2015 19:44 Заявить о нарушении
Рецензия на «Продолженная глиссада» (Василий Васильевич Ершов)
Василий Васильевич, Вы тут упомянули ту памятную посадку в Сочи с закрылками на 28°. Дело было на Б1, с ограничениями по скорости. А в конфигурации с закрылками на 28 нос поднят выше, чем на 45. Но на "Бэшках" - там только 2 варианта: либо на 45, либо на 28.
Недавно в Википедии я прочитал, что на "Эмках" добавили промежуточное положение закрылков между 28° и 45° - 36°. Пользовались ли Вы такой конфигурацией? Если да, то как ведёт себя машина с закрылками на 36? Какие приимущества и недостатки в этой конфигурации? Предпочтительнее ли в сильную болтанку с пляской скоростей заходить с закрылками на 36, чем на 28? Описан ли такой вариант захода в РЛЭ Ту-154М?
Юрий Катанов 11.07.2015 14:42 • Заявить о нарушении
Василий Васильевич, Вы тут упомянули ту памятную посадку в Сочи с закрылками на 28°. Дело было на Б1, с ограничениями по скорости. А в конфигурации с закрылками на 28 нос поднят выше, чем на 45. Но на "Бэшках" - там только 2 варианта: либо на 45, либо на 28.
Недавно в Википедии я прочитал, что на "Эмках" добавили промежуточное положение закрылков между 28° и 45° - 36°. Пользовались ли Вы такой конфигурацией? Если да, то как ведёт себя машина с закрылками на 36? Какие приимущества и недостатки в этой конфигурации? Предпочтительнее ли в сильную болтанку с пляской скоростей заходить с закрылками на 36, чем на 28? Описан ли такой вариант захода в РЛЭ Ту-154М?
Юрий Катанов 11.07.2015 14:42 • Заявить о нарушении
Я застал это нововведение, но никогда им не пользовался. Более молодые пилоты, насколько я знаю, приняли вариант 36 как основной. Разница в пилотировании небольшая. Говорят, это было связано с требованиями по уменьшению шума на местности. В РЛЭ вариант описан. В болтанку пилот применяет тот вариант, где диапазон допустимых скоростей наибольший.
Василий Васильевич Ершов 12.07.2015 14:43 Заявить о нарушении
Василий Васильевич Ершов 12.07.2015 14:43 Заявить о нарушении
Рецензия на «Фронт» (Василий Васильевич Ершов)
Василий Васильевич, с Вашего разрешения, небольшое дополнение, касательно Междуречинской катастрофы (для читателей). Итак, развалившийся Аэрофлот только-только начал осваивать западные самолёты, в частности Airbus A310. В рейс Москва - Гонконг капитан Кудринский взял с собой детей: сына Эльдара и дочь Яну. Летели, как и положено на такие дальние расстояния, двумя сменными экипажами, чтобы не выбиться из рабочего времени. Очередь Кудринского "заступать на вахту" была вторым. Когда экипаж Кудринского принял управление, гордый отец решил показать детям своё рабочее место. Ну и, конечно, разрешил детям посидеть за штурвалом, предварительно включив автопилот. Первой в кресло пилота села Яна. Но она ничего не трогала. После Яны кресло занял Эльдар. Он мягко держался за штурвал, но в конце применил к штурвалу усилие 8-10 кг. Я не знаю, каким макаром переучивали пилотов на A310, но они даже понятия не имели о возможности отключения автопилота "пересиливанием". Что собственно и произошло. Эльдар, отключив продольный канал, стал управлять самолётом вручную, сам того не понимая, и создал крен в 15°. Он первым заметил крен. "А чего он поворачивает?" - спросил он. Тут второй пилот заметил, что прямая линия курса на дисплее превратилась в дугу, как это бывает, когда самолёт входит в зону ожидания. Второй пилот так и подумал. Крен между тем продолжал расти, и вскоре достиг 45°. Появились перегрузки. Второй пилот, в нарушение РЛЭ отодвинувший кресло в крайнее положение, будучи не в силах из-за перегрузок дотянуться до штурвала, закричал Эльдару: "Держи штурвал!", имея в виду поставить штурвал в положение прямо, однако Эльдар, незнакомый с авиационной терминологией, истолковал этот приказ, как держать штурвал в крайне-правом положении, создав ещё больший крен. Перегрузки усилились. Крен уже достиг 90°, и самолёт начал терять высоту. Автопилот (был отключён только продольный канал, отвечающий за крены) отреагировал увеличением угла тангажа, что привело к сваливанию. Перегрузки исчезли, КВС, наконец, удалось вытащить сына из левого кресла и сесть самому, а второму - придвинуть своё кресло к штурвалу. Процедуру вывода самолёта из сваливания они отрабатывали на тренажёрах, поэтому второй пилот, ничтоже сумняшеся отключил автопилот и отдал штурвал от себя. Когда поток восстановился, оставалось только вывести машину из пике. Это им почти улалось. Высоты не хватило. Самолёт зацепил крылом деревья и врезался в сопку. Погибло 75 человек, не выжил никто.
Юрий Катанов 13.07.2015 08:53 • Заявить о нарушении
Василий Васильевич, с Вашего разрешения, небольшое дополнение, касательно Междуречинской катастрофы (для читателей). Итак, развалившийся Аэрофлот только-только начал осваивать западные самолёты, в частности Airbus A310. В рейс Москва - Гонконг капитан Кудринский взял с собой детей: сына Эльдара и дочь Яну. Летели, как и положено на такие дальние расстояния, двумя сменными экипажами, чтобы не выбиться из рабочего времени. Очередь Кудринского "заступать на вахту" была вторым. Когда экипаж Кудринского принял управление, гордый отец решил показать детям своё рабочее место. Ну и, конечно, разрешил детям посидеть за штурвалом, предварительно включив автопилот. Первой в кресло пилота села Яна. Но она ничего не трогала. После Яны кресло занял Эльдар. Он мягко держался за штурвал, но в конце применил к штурвалу усилие 8-10 кг. Я не знаю, каким макаром переучивали пилотов на A310, но они даже понятия не имели о возможности отключения автопилота "пересиливанием". Что собственно и произошло. Эльдар, отключив продольный канал, стал управлять самолётом вручную, сам того не понимая, и создал крен в 15°. Он первым заметил крен. "А чего он поворачивает?" - спросил он. Тут второй пилот заметил, что прямая линия курса на дисплее превратилась в дугу, как это бывает, когда самолёт входит в зону ожидания. Второй пилот так и подумал. Крен между тем продолжал расти, и вскоре достиг 45°. Появились перегрузки. Второй пилот, в нарушение РЛЭ отодвинувший кресло в крайнее положение, будучи не в силах из-за перегрузок дотянуться до штурвала, закричал Эльдару: "Держи штурвал!", имея в виду поставить штурвал в положение прямо, однако Эльдар, незнакомый с авиационной терминологией, истолковал этот приказ, как держать штурвал в крайне-правом положении, создав ещё больший крен. Перегрузки усилились. Крен уже достиг 90°, и самолёт начал терять высоту. Автопилот (был отключён только продольный канал, отвечающий за крены) отреагировал увеличением угла тангажа, что привело к сваливанию. Перегрузки исчезли, КВС, наконец, удалось вытащить сына из левого кресла и сесть самому, а второму - придвинуть своё кресло к штурвалу. Процедуру вывода самолёта из сваливания они отрабатывали на тренажёрах, поэтому второй пилот, ничтоже сумняшеся отключил автопилот и отдал штурвал от себя. Когда поток восстановился, оставалось только вывести машину из пике. Это им почти улалось. Высоты не хватило. Самолёт зацепил крылом деревья и врезался в сопку. Погибло 75 человек, не выжил никто.
Юрий Катанов 13.07.2015 08:53 • Заявить о нарушении
А, да, я забыл добавить один очень важный аспект: на А310,почему-то нет звуковой сигнализации отключения автоапилота. Возможно, сработай звуковая сигнализация, всё было бы иначе. Таким образом, мы видим целую цепочку факторов, которые звено к звену привели к катастрофе. Во-первых, КВС посадил сына за штурвал, что само по себе является грубым нарушением (ну ладно, до 11 сентября было далеко), а сам не проконтролировал, что там пацан крутит. В другие времена он бы талоном не отделался за такие фокусы. Поведение второго пилота - вообще ни в какие ворота. Отодвинул кресло до упора и снимал пацана на видео. А что? Автопилот работает, курс и высота заданы, автомат тяги включён. Что может случиться? Ну и последний гвоздь в гроб этого злосчастного А310 - отсутствие звуковой сигнализации.
Был ли у них шанс спастись? Был. Если бы второй пилот занимался своими прямыми обязаностями, а не пробовал себя на поприще телеоператора (тем более, когда на левом кресле посторонний), он бы заметил отключение АП, даже несмотря на отсутствие звуковой сигнализации. Со световой-то сигнализацией всё в порядке. Ну и ещё свою лепту внесла слабая подготовка экипажа (насчёт пересиливания автопилота). Если бы хоть одно звено в той роковой цепи отсутствовало, катастрофы могло бы и не быть. Но, к сожалению, история не знает условного наклонения.
Юрий Катанов 19.07.2015 18:45 Заявить о нарушении
Был ли у них шанс спастись? Был. Если бы второй пилот занимался своими прямыми обязаностями, а не пробовал себя на поприще телеоператора (тем более, когда на левом кресле посторонний), он бы заметил отключение АП, даже несмотря на отсутствие звуковой сигнализации. Со световой-то сигнализацией всё в порядке. Ну и ещё свою лепту внесла слабая подготовка экипажа (насчёт пересиливания автопилота). Если бы хоть одно звено в той роковой цепи отсутствовало, катастрофы могло бы и не быть. Но, к сожалению, история не знает условного наклонения.
Юрий Катанов 19.07.2015 18:45 Заявить о нарушении
Рецензия на «Свой почерк» (Василий Васильевич Ершов)
Василий Васильевич, а как сегодня (на июль 2015 года) складывается судьба Вашего ученика Николая Эдуардовича Евдокимова? Летает ли? Также на "тушке" или переучился на новый тип?
И как сложилась лётная судьба Вашего лучшего ученика Андрея Гайера?
Юрий Катанов 10.07.2015 16:18 • Заявить о нарушении
Василий Васильевич, а как сегодня (на июль 2015 года) складывается судьба Вашего ученика Николая Эдуардовича Евдокимова? Летает ли? Также на "тушке" или переучился на новый тип?
И как сложилась лётная судьба Вашего лучшего ученика Андрея Гайера?
Юрий Катанов 10.07.2015 16:18 • Заявить о нарушении
Евдокимов сменил много типов; сейчас летает капитаном В-737.
Гайер летный директор авиакомпании "Икар".
Василий Васильевич Ершов 12.07.2015 14:38 Заявить о нарушении
Гайер летный директор авиакомпании "Икар".
Василий Васильевич Ершов 12.07.2015 14:38 Заявить о нарушении
Рецензия на «Урок» (Василий Васильевич Ершов)
Василий Васильевич, очень педагогично и очень показательно. Я представляю, сколько труда, сколько нервов Вам стоило не вырвать нафик штурвал у Саши и наблюдать, как он обгадится. Только я не понял, с "козлом" он, что ли, сел в Норильске? Кстати, он до "пупка" припечатался к ВПП, или после?
Знаете, Ваш метод напоминает мне метод Дамблдора из "Гарри Поттера" (если Вы читали). Он тоже не запрещал действовать, а наоборот, поощрял интциативу. Захотела, например, Гермиона Грейнджер все предметы выучить - пожалуйста, вот тебе маховик времени, используй его для учёбы, чтобы присутствовать на двух уроках сразу. И только, когда она сама почувствовала, что не справляется с нагрузками, которые сама себе выбрала, она приняла решение отказаться от некоторых дисциплин.
Добавлю только, что некому было преподать такой урок КВС рейса 612.
А кстати, Василий Васильевич, если бы не "дубовая" 178-я машина попалась (Б1), а нормально управляемая, как Вы думаете, как бы сел Саша в Норильске, учитывая упущенную выгоду?
Юрий Катанов 09.07.2015 18:30 • Заявить о нарушении
Василий Васильевич, очень педагогично и очень показательно. Я представляю, сколько труда, сколько нервов Вам стоило не вырвать нафик штурвал у Саши и наблюдать, как он обгадится. Только я не понял, с "козлом" он, что ли, сел в Норильске? Кстати, он до "пупка" припечатался к ВПП, или после?
Знаете, Ваш метод напоминает мне метод Дамблдора из "Гарри Поттера" (если Вы читали). Он тоже не запрещал действовать, а наоборот, поощрял интциативу. Захотела, например, Гермиона Грейнджер все предметы выучить - пожалуйста, вот тебе маховик времени, используй его для учёбы, чтобы присутствовать на двух уроках сразу. И только, когда она сама почувствовала, что не справляется с нагрузками, которые сама себе выбрала, она приняла решение отказаться от некоторых дисциплин.
Добавлю только, что некому было преподать такой урок КВС рейса 612.
А кстати, Василий Васильевич, если бы не "дубовая" 178-я машина попалась (Б1), а нормально управляемая, как Вы думаете, как бы сел Саша в Норильске, учитывая упущенную выгоду?
Юрий Катанов 09.07.2015 18:30 • Заявить о нарушении
"Дубовость" машины вещь тонкая и доступная для осознания только опытному пилоту. Так что особого влияния на приземление она не оказала. Мне важно было открыть человеку глаза на прямую причинно-следственную связь между внутренним посторонним напряжением пилота и ошибками в технике пилотирования.
С уважением,
Василий Васильевич Ершов 10.07.2015 03:19 Заявить о нарушении
С уважением,
Василий Васильевич Ершов 10.07.2015 03:19 Заявить о нарушении
Рецензия на «Ошибки экипажей. Аэрофобия» (Василий Васильевич Ершов)
Здравствуйте, Василий Васильевич. Пишу вам под впечатлением недавно произошедшей катастрофы в Ростове-на-Дону.
Василий Васильевич, что вообще происходит? Вторая за три года катастрофа (на территории РФ, по крайней мере), случившаяся при уходе на второй круг. 19 марта 2016 - Ростов-на-Дону, уход на второй круг. 17 ноября 2013 - Казань, опять уход на второй круг. И в обоих случаях Боинг-737. Что это по-вашему? Неумение выполнять экипажем уход на второй круг? Недостаток конструкции В-737?
С уважением,
Юрий Катанов 21.03.2016 13:51 • Заявить о нарушении
Здравствуйте, Василий Васильевич. Пишу вам под впечатлением недавно произошедшей катастрофы в Ростове-на-Дону.
Василий Васильевич, что вообще происходит? Вторая за три года катастрофа (на территории РФ, по крайней мере), случившаяся при уходе на второй круг. 19 марта 2016 - Ростов-на-Дону, уход на второй круг. 17 ноября 2013 - Казань, опять уход на второй круг. И в обоих случаях Боинг-737. Что это по-вашему? Неумение выполнять экипажем уход на второй круг? Недостаток конструкции В-737?
С уважением,
Юрий Катанов 21.03.2016 13:51 • Заявить о нарушении
Спасибо. Не смею возражать.
С уважением,
Василий Васильевич Ершов 05.07.2015 16:04 Заявить о нарушении
С уважением,
Василий Васильевич Ершов 05.07.2015 16:04 Заявить о нарушении
Рецензия на «Таежный пилот. Часть 3. Ил-18» (Василий Васильевич Ершов)
Василий Васильевич, огромное вам спасибо за "Таёжного пилота", за все 3 его части. А можно вас попросить поделиться впечатлениями от "тушки" после Ил-18?
Что вас поразило после разбаловавшего лётчиков, построенного "на дурака" турбовинтового лайнера, а что было привычным? Какие новые навыки потребовал от вас реактивный тяжёлый самолёт со стреловидным крылом, Т-образным стабилизатором, задним расположением двигателей и слабыми стойками шасси? Опишите, пожалуйста, ваш первый полёт на Ту-154, и как вас вводил Солодун.
Спасибо.
Юрий Катанов 09.06.2014 13:34 • Заявить о нарушении
Василий Васильевич, огромное вам спасибо за "Таёжного пилота", за все 3 его части. А можно вас попросить поделиться впечатлениями от "тушки" после Ил-18?
Что вас поразило после разбаловавшего лётчиков, построенного "на дурака" турбовинтового лайнера, а что было привычным? Какие новые навыки потребовал от вас реактивный тяжёлый самолёт со стреловидным крылом, Т-образным стабилизатором, задним расположением двигателей и слабыми стойками шасси? Опишите, пожалуйста, ваш первый полёт на Ту-154, и как вас вводил Солодун.
Спасибо.
Юрий Катанов 09.06.2014 13:34 • Заявить о нарушении
Уважаемый Юрий!
Все мои опусы посвящены полетам на Ту-154... что можно еще добавить? Мелочи.
Самое главное, что меня потрясло после всех предыдущих самолетов - огромная, немыслимая мощь. И на Ан-2, и на Ил-14, и даже на Ил-18 самой привычной вертикальной скоростью в наборе высоты были несчастные 3 м/сек. Ту-154 набирал и по 30 - это вдвое быстрее истребителя времен Второй мировой войны. Надо было успевать - и не успевалось. Все операции после отрыва были настолько скоротечны, что я, уже опытный пилот, с налетом 10 000 часов, не успевал следить за изменением параметров и исполнять сыплющиеся одна за другой команды: шасси, закрылки, рост скорости за ограничения, высота перехода, номинал, заданный эшелон... Все проскакивало. Это был "не тот самолет". И потребовалось месяца два, чтобы я вошел в темп и стал способен решать простейшие, "только чтобы не упасть", задачи. (Поэтому я так нелицеприятно и отозвался о явной профессиональной неготовности экипажа несчастного польского самолета в Смоленске). И врастал я в самолет около года.
Само же пилотирование потребовало только большей дисциплины в исполнении мелких точных движений, да отработки навыков упреждать, чуять машину; ну еще непривычно было не гонять тангаж штурвалом, а короткими тычками задавать ему тенденции триммером и постоянно следить за шкалой тангажа на маленьком и очень неудобном авиагоризонте. Потом привык. А так самолет пилотировался не хуже Ил-18, ну, чуть инертнее. Взлеты и посадки, которые я, второй пилот, ничтоже сумняшеся выполнял, вроде бы тоже не доставляли особого труда, потому что общий опыт у меня все-таки был большой. А нюансы и наслаждение от решения тонких задач пришли году на третьем-четвертом, уже с левого кресла.
"Анатомические" же отличия Ту-154 от других освоенных типов практически не играли роли, по принципу: из кабины ни размеров, ни облика самолета не видно.
Очень выгодно отличало эту машину расположение двигателей близко к продольной оси самолета: при отказе двигателя не было такого мощного броска, как на самолетах других схем; да он просто не чувствовался, просто падала тяга, и все.
А слабая передняя нога шасси... так мы научились ее беречь. Правда, я допустил грубое опускание ноги в Сочи; я это описал в Летных Дневниках.
Первый полет свой я не запомнил - ну много их было у меня, первых полетов...
Как меня вводил Солодун? Да точно так же, как я описал ввод своих вторых пилотов, один в один. Школа-то одна. Единственно: Солодун работал очень педантично и, главное, мог показать руками, несколько раз подряд, один в один. И у меня все горело внутри от зависти...
Я был готов на левое кресло задолго до того, как такая возможность для меня открылась, - точно так же, как я описал ввод Коли Евдокимова.
На Ту-154 мне очень повезло на хороших учителей. Низкий им поклон... а иным уже и вечная память.
Василий Васильевич Ершов 09.06.2014 17:16 Заявить о нарушении
Все мои опусы посвящены полетам на Ту-154... что можно еще добавить? Мелочи.
Самое главное, что меня потрясло после всех предыдущих самолетов - огромная, немыслимая мощь. И на Ан-2, и на Ил-14, и даже на Ил-18 самой привычной вертикальной скоростью в наборе высоты были несчастные 3 м/сек. Ту-154 набирал и по 30 - это вдвое быстрее истребителя времен Второй мировой войны. Надо было успевать - и не успевалось. Все операции после отрыва были настолько скоротечны, что я, уже опытный пилот, с налетом 10 000 часов, не успевал следить за изменением параметров и исполнять сыплющиеся одна за другой команды: шасси, закрылки, рост скорости за ограничения, высота перехода, номинал, заданный эшелон... Все проскакивало. Это был "не тот самолет". И потребовалось месяца два, чтобы я вошел в темп и стал способен решать простейшие, "только чтобы не упасть", задачи. (Поэтому я так нелицеприятно и отозвался о явной профессиональной неготовности экипажа несчастного польского самолета в Смоленске). И врастал я в самолет около года.
Само же пилотирование потребовало только большей дисциплины в исполнении мелких точных движений, да отработки навыков упреждать, чуять машину; ну еще непривычно было не гонять тангаж штурвалом, а короткими тычками задавать ему тенденции триммером и постоянно следить за шкалой тангажа на маленьком и очень неудобном авиагоризонте. Потом привык. А так самолет пилотировался не хуже Ил-18, ну, чуть инертнее. Взлеты и посадки, которые я, второй пилот, ничтоже сумняшеся выполнял, вроде бы тоже не доставляли особого труда, потому что общий опыт у меня все-таки был большой. А нюансы и наслаждение от решения тонких задач пришли году на третьем-четвертом, уже с левого кресла.
"Анатомические" же отличия Ту-154 от других освоенных типов практически не играли роли, по принципу: из кабины ни размеров, ни облика самолета не видно.
Очень выгодно отличало эту машину расположение двигателей близко к продольной оси самолета: при отказе двигателя не было такого мощного броска, как на самолетах других схем; да он просто не чувствовался, просто падала тяга, и все.
А слабая передняя нога шасси... так мы научились ее беречь. Правда, я допустил грубое опускание ноги в Сочи; я это описал в Летных Дневниках.
Первый полет свой я не запомнил - ну много их было у меня, первых полетов...
Как меня вводил Солодун? Да точно так же, как я описал ввод своих вторых пилотов, один в один. Школа-то одна. Единственно: Солодун работал очень педантично и, главное, мог показать руками, несколько раз подряд, один в один. И у меня все горело внутри от зависти...
Я был готов на левое кресло задолго до того, как такая возможность для меня открылась, - точно так же, как я описал ввод Коли Евдокимова.
На Ту-154 мне очень повезло на хороших учителей. Низкий им поклон... а иным уже и вечная память.
Василий Васильевич Ершов 09.06.2014 17:16 Заявить о нарушении
Спасибо огромное, Василий Васильевич! Очень познавательно. Только я сильно подозреваю, что в Сочи давление азота в ноге было явно не достаточным. А техники сознательно стравили весь азот, когда замеряли - обтекателем прикрывались. Такое у меня впечатление сложилось по сочинской эпопее.
Юрий Катанов 11.07.2014 10:42 Заявить о нарушении
Юрий Катанов 11.07.2014 10:42 Заявить о нарушении
Рецензия на «Практика полетов на самолете Ту-154» (Василий Васильевич Ершов)
Здравствуйте, Василий Васильевич. Прочитал ваши книги - очень понравилось. Читая главу, посвящённую набору высоты, вспомнил катастрофу рейса 612 Пулково под Донецком. В Википедии приведена запись переговоров в кабине пилотов. И несколько реплик резануло слух:
"КВС: Проси 400... а это ***ня полная. Проси 390.
(Штурман просит эшелон 390, диспетчер разрешает.)
КВС: (!Внимание!) Ещё *** наберём его..."
То есть, обратили внимание? Сначала попросил смену эшелона, а потом стал прикидывать, наберут ли его вообще.
У вас, насколько я могу судить, совершенно иной стиль пилотирования:
"Вот и считай, сколько топлива сожгли, <...> Должны набрать, проси". (Выдержка из "Раздумий"). Сначала идёт рассчёт, анализ, а потом действие.
Далее опять в расшифровке переговоров 612-го:
"КВС: Андрюха, тяни на себя! На себя!! На себя!!!
2 П-ст: Не убивайте! Не убивайте!!!
Крик
Конец записи."
Вот и передрали штурвал до пупа, вот и свалились. Я не понимаю, как можно так летать. Скажите, это везде такая картина, где нет красноярской школы, или единичный случай такой? Или у КВС был тот самый заскок, от которого никто не застрахован, вроде вашего со стабилизатором?
И вообще я вас очень прошу прокомментировать ту донецкую катастрофу. Благо, расшифровка переговоров имеется (см. статью в Википедии "Катастрофа Ту-154 под Донецком")
С уважением, Юрий Катанов, симмер в режиме игры.
Юрий Катанов 18.03.2014 15:02 • Заявить о нарушении
Здравствуйте, Василий Васильевич. Прочитал ваши книги - очень понравилось. Читая главу, посвящённую набору высоты, вспомнил катастрофу рейса 612 Пулково под Донецком. В Википедии приведена запись переговоров в кабине пилотов. И несколько реплик резануло слух:
"КВС: Проси 400... а это ***ня полная. Проси 390.
(Штурман просит эшелон 390, диспетчер разрешает.)
КВС: (!Внимание!) Ещё *** наберём его..."
То есть, обратили внимание? Сначала попросил смену эшелона, а потом стал прикидывать, наберут ли его вообще.
У вас, насколько я могу судить, совершенно иной стиль пилотирования:
"Вот и считай, сколько топлива сожгли, <...> Должны набрать, проси". (Выдержка из "Раздумий"). Сначала идёт рассчёт, анализ, а потом действие.
Далее опять в расшифровке переговоров 612-го:
"КВС: Андрюха, тяни на себя! На себя!! На себя!!!
2 П-ст: Не убивайте! Не убивайте!!!
Крик
Конец записи."
Вот и передрали штурвал до пупа, вот и свалились. Я не понимаю, как можно так летать. Скажите, это везде такая картина, где нет красноярской школы, или единичный случай такой? Или у КВС был тот самый заскок, от которого никто не застрахован, вроде вашего со стабилизатором?
И вообще я вас очень прошу прокомментировать ту донецкую катастрофу. Благо, расшифровка переговоров имеется (см. статью в Википедии "Катастрофа Ту-154 под Донецком")
С уважением, Юрий Катанов, симмер в режиме игры.
Юрий Катанов 18.03.2014 15:02 • Заявить о нарушении
Уважаемый Юрий!
Данная катастрофа, наряду с другими, проанализирована в моей книге "Аэрофобия": глава 9 "Ошибки экипажа". Надеюсь, эта книга сможет дать ответ на многие Ваши вопросы.
Василий Васильевич Ершов 19.03.2014 06:17 Заявить о нарушении
Данная катастрофа, наряду с другими, проанализирована в моей книге "Аэрофобия": глава 9 "Ошибки экипажа". Надеюсь, эта книга сможет дать ответ на многие Ваши вопросы.
Василий Васильевич Ершов 19.03.2014 06:17 Заявить о нарушении
Спасибо, я просто еще не дошел до них,но обязательно почитаю.
Юрий Катанов 20.03.2014 10:53 Заявить о нарушении
Юрий Катанов 20.03.2014 10:53 Заявить о нарушении