Беларусь на фоне эпохи метана

Сайт Валерия Квилория - http://vtkviloria.narod2.ru/
Поразительно, но первый в мире двигатель внутреннего сгорания работал на газе. Только потом был изобретен  бензин, на котором человечество и остановилось на добрые полторы сотни лет. Целые армии специалистов и изобретателей ломали головы над совершенствованием крекинг-процессов нефти. Десятилетие за десятилетием возводились и модернизировались дорогостоящие перерабатывающие заводы. В общем, цивилизация прогрессировала семимильными шагами, не замечая, что тратит на это уйму средств и здоровья. Между тем, природный газ практически не требует обработки и изначально готов для употребления  в качестве моторного топлива. Но исторический парадокс не в этом, а в том, что, отказавшись от газа, ученые изобрели бензин, который, попадая в цилиндры двигателя, в конечном итоге преобразовывается в… газ. Правда, на заре автомобилестроения использование бензина оправдывало себя. Тогда еще не знали об огромных запасах природного газа, а добыча и хранение имевшегося было делом трудоемким.
Современный мир мало помалу уходит от использования нефтепродуктов как автомобильного топлива. Одной из главных альтернатив нефтепродуктам считается природный газ, который в качестве моторного топлива принято называть компримированным природным газом (КПГ). Основу КПГ составляет метан. Сегодня на метане работает порядка 1 млн. автомашин, число которых стремительно растет и в скором времени обещает достичь 6, 5 миллионов. В городах США, Канады и Западной Европы планируют в самые сжатые сроки полностью перевести муниципальный транспорт на газ. Не отстает и Россия: 36 ее регионов заключили договора с Газпромом, в которых предусмотрен специальный пункт о переводе автотранспорта на газомоторное топливо. Активно работают в этом направлении и страны Азии: Южная Корея, Китай, Пакистан, Индия. Например, в Бомбее еженедельно на газ переводится до 60 автомобилей.
Процесс всемирной газификации идет на фоне снижающейся добычи нефти. По данным Института энергетических исследований Российской Академии наук, к 2010г. стоимость 1 тонны традиционного топлива будет в 2-3 раза выше 1 тыс. куб. м. природного газа. Заметьте, при этом, что 1л бензина по своей теплотворной способности практически равен 1 куб. м. газа. В целом же человечество ищет не только экономически выгодные, но и безопасные для окружающей среды виды топлива. Первое место на ближайшие сто лет по экологическим и опять-таки по экономическим параметрам остается за природным газом. Не даром 21 век ученые назвали эпохой метана.
А что же Беларусь? Развитая газотранспортная система республики дает ей немалые выгоды. В отличие от рынка нефтепродуктов, поставки тут стабильны, а цены более постоянны. Несмотря на это, Беларусь насчитывает сегодня не более 6 тысяч газобаллонных автомашин. Лет десять назад их было в три раза больше, а загрузка автогазозаправочных компрессорных станций (АГНКС) в среднем составляла более 72%. Сейчас - не превышает 25%. Таков итог прекращения производства газобаллонных автомобилей, отсутствие у предприятий денег на переоборудование транспорта, а главное значительный спад грузоперевозок. Но и в этой непростой обстановке 24 АГНКС сохранены и эксплуатируются в 17 городах, которые расположены на основных транспортных направлениях республики. Существующие  ныне мощности позволяют Белтрансгазу осуществлять 9 тысяч заправок и замещать, таким образом, 350 тонн традиционного жидкого моторного топлива. Кстати, с момента появления в республике АГНКС и перехода части автотранспорта на газ, было замещено 567,8 тысяч тонн жидких нефтяных топлив. Представьте себе железнодорожный состав из 11 тысяч цистерн, который вытянулся от Минска до Бобруйска километров этак на 150. При этом нужно учесть, что КПГ дешевле самого дешевого бензина А-76. Теперь считайте сами, какие огромные средства сэкономлены и сколько можно сэкономить еще. К примеру, на нынешнюю посевную Минсельхозпроду Беларуси необходимо было изыскать деньги на закупку  296,6 тыс. тонн дизтоплива и 107,9 тыс. тонн бензина. Это, по нынешним ценам, соответствует порядка 75 млн. дол. При переводе техники на газ половину этих средств можно было бы направить на другие не менее срочные государственные нужды. Только на селе особенно острая нехватка топлива ощущается дважды в год: весной и осенью, когда в спешном порядке изыскиваются финансы на посевную и уборочную. Вышли бы на белорусскую ниву газобаллонные комбайны, трактора да автомашины и глядишь сельская продукция уже на десяток процентов стала бы рентабельней. Кроме явной экономии в цене на топливо, есть другая менее заметная, но не менее выгодная экономия. Это в 1,5 раза повышение ресурса двигателя, увеличение межремонтного пробега автомобиля и в 2 раза меньшая потребность смены масла и свечей зажигания.
Почему же автопарки и предприятия не спешат переводить свою технику на газ. Причин несколько. Первая, это то, что многие из руководителей транспорта до конца еще не понимают преимуществ газомоторного топлива. Вторая, отпугивает необходимость дополнительных затрат на переоборудование автотранспорта. Третье - обучение персонала и расходы, связанные с дальнейшей эксплуатацией газобаллонных автомобилей. И, наконец, порядок налогообложения. При ныне существующем, автопредприятия фактически не заинтересованы в использовании более дешевого топлива. Затраты на него входят в себестоимость транспортных услуг. Затем в тариф и таким образом независимо от величины в себестоимость продукции заказчика транспорта. В общем, это не головная боль автотранспортников. Но, между тем, одна из возможностей сделать белорусские товары более приемлемыми по цене, а значит конкурентоспособными как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Выиграли бы от этого и сами грузоперевозчики. Снижение издержек позволило бы им сделать свои услуги более привлекательными. Ведь материальные затраты на топливо при эксплуатации автомобиля на бензине составляет 25-30% от себестоимости перевозок. А с использованием компримированного природного газа не более10-15%. Как говориться, почувствуйте разницу. Свою не заинтересованность транспортники мотивируют невыгодностью газобаллонных грузовиков наличием у них этих самых газовых баллонов. Они, мол, де выполнены из металла и весят немало, что создает дополнительную нагрузку и не позволяет в полном объеме осуществлять грузоперевозки. На это надо заметить, что, помимо металлических, сейчас выпускаются и металлопластиковые, легированные баллоны. Они, кстати, легче бензобаков, а по прочности не уступают металлическим газовым баллонам. Тем не менее, и применение последних не так трагично, как кажется на первый взгляд. Ведь известно, что коэффициент использования грузоподъемности и пробега автомобиля определяют размер полезной работы подвижного состава. В среднем они составляют 0,5 – 0,6. Это означает, что 40-50% грузоподъемности не используется. Выходит, половина или почти половина нашего автотранспорта перевозит воздух, тратя на это дорогостоящий бензин. Можно не сомневаться, что при нынешнем спаде грузоперевозок таких «полупорожних» пробегов стало куда больше. Но даже, если вдруг количество грузоперевозок значительно увеличится, есть немало грузов, особенно при перевозках по городу, которые не столько весят, сколько занимают объема. Это перевозка продуктов питания и товаров народного потребления, поливомоечные, мусороуборочные и снегоуборочные автомобили, автовышки и прочий коммунальный транспорт, который постоянно работает в жилых кварталах. Но и на селе не чугунные отливки возят. В целом ряде сельских хозяйств уже просчитали и получили выгоду от использования газа в качестве моторного топлива. Самый яркий пример колхоз им. Д. И. Черняховского Кареличского района Гродненской области, где на протяжении 5 лет эксплуатируют 60 грузовых машин и автобусов. Для бесперебойной заправки своих газобаллонных машин, колхозники приобрели два передвижных автогазозаправщика (ПАГЗ). В ночное время они заправляются на Несвижской АГНКС, что расположена в 20 км. от хозяйства, и уже к началу рабочего дня начинают заправку колхозных автомобилей. Только за один год работы своего транспорта на КПГ в Черняховском получили прибыль, позволяющую дополнительно приобрести свыше 105 тонн бензина.
Благодаря усилиям Белтрансгаза и Новогрудского завода газовой аппаратуры, газовое оборудование для перевода автомобилей на КПГ выпускают теперь и в Беларуси. А вот своего производства газовых баллонов в республике нет. Их закупают в России и Украине. Несмотря на это, установка газобаллонного оборудования на автомашины чрезвычайно выгодна. Переоборудование легкового транспорта типа ГАЗ-3110 окупается через 30 тыс. км. пробега, грузового, как ГАЗ-3307 и ГАЗ-3302 через 21,6 тыс. км., а для ЗИЛ-138А еще меньше. При условии, что в среднем за рабочий день автомобиль преодолевает расстояние в 100 км., установка на него, казалось бы дорогостоящей аппаратуры, полностью окупается через год для легковых и через 6 - 6,5 месяца для грузовых автомашин.
Использование КПГ выгодно не только экономически, но еще и экологически, что особенно важно для жителей крупных городов. По данным специалистов, 70% всех вредных выбросов в городскую атмосферу составляют выхлопные газы автомобилей, а в крупных городах они доходят до 80-90%. Например, в Минске, при общих выбросах 280 тысяч тонн, ежегодно на долю автотранспорта приходится около 200 тысяч тонн. Это примерно по 115 кг. на каждого минчанина. Один только «Икарус» за год «выплевывает» свыше 20 тонн канцерогенных веществ. Да, да это именно те химические вещества, которые способствуют появлению у человека раковых и иных опухолей.
Немногим лучше обстановка в других белорусских городах. Причем, по данным экологов республики, выброс вредных веществ ежегодно увеличивается на 38 тысяч тонн. С учетом последствий аварии на ЧАЭС выходит поистине смертельный коктейль.
Работа автомобилей на компримированном природном газе сокращает выброс по наиболее вредным компонентам в 1,5 – 5 раза по сравнению с бензином и в 10(!) раз по сравнению с дизельным топливом. В сравнении с бензином также снижаются выбросы химически активных углеводородов на 90%, на 99% - угарного газа, на 33% - углекислого газа. Выбросы окиси углерода падают в 3-4 раза, окислов азота - на 15-20%, в 8-10 раз уменьшается дымность выхлопных газов. А с применением нейтрализаторов, газовые движки укладываются не только в ныне действующие в Европе нормативы выбросов, но и в более жесткие стандарты, которые еще только разрабатываются.

Сейчас Беларусь стоит перед выбором: жить по старинке или шагнуть вслед за временем в 21 век. Современные тенденции предполагают принятие Закона об альтернативном топливе и соответствующую комплексную программу. Подвижки в этом направлении уже были. Так, постановлением Совета Министров от 16 мая 2000г. одно время работала Комиссия по вопросам использования газа в качестве газомоторного топлива, а в БелНИИТ «Транстехника» разработана программа «Использования газа в качестве альтернативного топлива для автотракторной техники на 2002 – 2005 годы». Но даже в эпоху метана, компримированный природный газ должен не противостоять традиционным топливам, а дополнять их. Для этого надо лишь использовать уже наработанный мировой опыт, приспособив его к условиям Беларуси. Например, во Франции, человеку, покупающему автомобиль с газовым двигателем, государство выделяет безвозмездную ссуду в 5 тысяч франков. В США пошли еще дальше. Налоговые льготы предусмотрены не только при покупке автомобиля, но и при покупке оборудования, использующего и производящего альтернативные виды топлива. Размеры льгот колеблются от 2 тысяч до 50 тысяч долларов для автомобилей и 100 тысяч долларов при сооружении газозаправочных станций. Кроме того, предусмотрены федеральные и штатные дотации, низкопроцентные ссуды, а также отсрочка в платежах при приобретении автомобилей, школьных и транзитных автобусов, работающих на альтернативном топливе. Наряду с этим, там же в США, как, кстати, и в Канаде,  непокорных ожидают жуткие штрафы. К примеру, если в гараже 50 автомобилей, то 25 надо перевести на экологически чистое топливо. Переоборудовал 26 машин – премия, 20 – за каждую недостающую ежемесячно будут взыскивать по 10 тыс. долларов. Такой добровольно-обязательный переход дает потрясающие результаты. Уверен, скупой скажет, что «это не наш метод» и, что такое пригодно только для «зажиревшего» Запада. Может быть, но в Беларуси скупой платит трижды: сразу за нефтепродукты, потом за не менее дорогие лекарства и, наконец, за ритуальные услуги.
Республике, как воздух, нужна программа по использованию альтернативного топлива. И чтобы она заработала в полную силу, необходимо не просто декларировать желания, а развернуть адресные региональные программы по областям и районам. Для их финансирования надо привлекать те же коммерческие банки, которым «рекомендовали» вчера  и «рекомендуют» сегодня кредитовать село для закупок дорогостоящих нефтепродуктов. В итоге, сельская продукция остается по-прежнему затратной, а невозврат кредитов в прошлом году составил 150 млрд. бел. руб. Учитывая экономическую выгоду работы автотранспорта на КПГ, банки могут пойти на выдачу кредитов и ссуд под закупку и установку газобаллонного оборудования, а также передачи такого оборудования сельским хозяйствам в лизинг.
Помимо региональных программ, привлекательно выглядят и городские программы, наподобие московской, в рамках которой правительство Лужкова совместно с Газпромом взялось перевести на КПГ  коммунальный и общественный транспорт. Начало этому в Беларуси уже положено. По заказу «Белтрансгаза» Минский автозавод изготовил автобус МАЗ с газодизельным двигателем. Осталось только профинансировать это направление.
Переход на более чистые виды топлива неизбежен. Вопрос лишь в том, когда он произойдет. Если сегодня, то еще не все потеряно. Если завтра или послезавтра, то белорусы могут просто не выжить. Только за последние пять лет население республики уменьшилось более чем на 350 тысяч человек.
Валерий ГРУЗИНОВ