Мост через байкал

Публицист Павел Новокшонов долго занимался историей освоения Сибири. Сам сибиряк, иркутянин, работал в Лимнологическом институте на Байкале. Затем, как репортер «Восточно-Сибирской правды», а позже и других газет, объехал всю Сибирь. Однажды, работая в иркутском областном архиве, наткнулся на снимок ледокола «Байкал». Редакция решила предложить его историю читателям журнала.

Сто с небольшим лет назад, в августе 1898 года, в Иркутск по Великому Сибирскому рельсовому пути пришел первый поезд. А спустя несколько недель рельсы уперлись в озеро Байкал. Одновременно к озеру подошли рельсы и восточного участка, проложенного от Владивостока. Теперь в пассажирском вагоне можно было проехать от Атлантического океана до Тихого. Если бы.. не 40 верст байкальских вод.
Предстояла серьезная работа инженерной мысли. Строить отрезок железной дороги вокруг южного берега Байкала – значило бросить вызов всей практике железнодорожного строительства того времени. Трасса пролегала по головокружительным скалам. На каких-то 70 верстах между станциями Байкал и Култук природа словно собрала все возможные препятствия рельсовому пути.
Требовалось построить десятки тоннелей. Встречались участки, на которых из вагонного окна можно было бы достать рукой вертикальную каменную стенку, а ступеньки другой стороны вагона буквально висели бы над водой. Постоянные камнепады. Район высокой сейсмичности. Надвиги байкальских льдов, порой выталкивающие на берег пароходы и могущие смести железнодорожное полотно.
Кругобайкальскую пока решили не строить. К приходу поезда на станцию Байкал подходил пароход и вез пассажиров через озеро в Тахной. А сколько надо было перевезти коммерческих грузов! И военного снаряжения к готовящейся войне с Японией…
Но смекалки, если это не касается большой политики, россиянам не занимать. Ведь пять месяцев в году Байкал скован льдом. И тогда прямо по льду стали укладывать шпалы, нашивать рельсы и конной тягой (паровозами не рисковали), вагон за вагоном, тянуть на противоположный берег. Пассажиры, которые посмелее, оставались в вагонах. Все другие пересаживались на лихие сибирские тройки, и ямщики с гиканьем и посвистом гнали сани по льду, под которым темнела почти полукилометровая пучина. А лед не повсюду был ровен, да и трещины – результат действия термического, тектонического и еще бог знает какого – рассекали ледяную гладь.
Возник еще один вариант переправы. В Англии на заводах Ньюкаса заказали ледокол-паром, второй в мире по мощности и размерам. Длиною 290 футов, шириной 57 футов, грузоподъемностью 4200 тонн. Три его паровые машины развивали мощность до 3750 индикаторных сил. На нижней палубе были уложены три рельсовые пути, вмещавшие 25 вагонов, а в каютах верхней палубы с комфортом пересекали озеро-море до 300 пассажиров.
Как же ледокол доставили почти в центр Евразийского континента? Это гигантское плавстредство разобрали на части, соответствующие железнодорожным габаритам, и через всю Европу и половину Азии доставили на берег озера, где на временной судоверфи собрали вновь, и чуть менее ста лет назад паром «Байкалъ» совершил свое первое плавание.
Заказали, в Англии же, второй ледокол. Поменьше. С машиной в 1250 сил. Он перевозил только грузы и пассажиров. Назвали «Ангара». Сделано было на славу. Но как-то ему не везло. То льдом выбросит на берег, то сядет на камни и зазимует у полуострова Святой Нос, то получит пробоину, то на борту белые устроят массовое убийство красных партизан. Наконец, годы-то шли, неумолимый Регистр сказал свое роковое «нет». После этого судно, переделанное в кафе, еще долго стояло в одном из заливов Иркутского водохранилища.
Драматично сложилась и судьба «Байкала». Старожилы помнят, как к какому-то революционному празднику открывали памятник красным партизанам. И вот какая-то старушка, прочитав одну из фамилий на пьедестале, чуть было не сорвала торжественный митинг: «А этот-то, супостат, как сюда попал? Он же белым в Мысовую «Байколъ» угнал…»
В Мысовой был бой, и белые сожгли уникальный ледокол. Остов его еще долго ржавел на каменной косе.
А тот скалистый участок железнодорожного пути, о котором упоминалось, построили. И еще полвека пассажиры экспрессов с легким замиранием сердца (есть непроверенный слух, что тут, в воду, на километровую глубину свалился целый состав) ждали: скоро распахнется ширь Байкала с его неописуемыми красотами… Но до самого последнего времени всякие фотосъемки вдоль железнодорожных магистралей были запрещены.
И однажды автора этих строк, тайно без пропуска проехавшего с фотоаппаратом на станцию Байкал, арестовали, препровадили в Иркутскую тюрьму, пленку засветили. И даже поместили вроде бы по соседству с камерой номер пять, где перед расстрелом сидел командующий Черноморским флотом и Верховный правитель всей России адмирал Александр Васильевич Колчак, человек, чье место в российской истории ныне пересматривается.
Во всяком случае, научная ценность трудов талантливого полярного исследователя лейтенанта Колчака по льдам Карского и Сибирского морей признана. Ну а политика… Неспроста сибирские крестьяне, мужики крепкие и  рассудительные, после прихода советской власти вполголоса говорили: вот, мол, сменяли Колчака на Губчека…
Правда, с журналистом Новокшоновым власти не поступили столь радикально, как с адмиралом Колчаком, а попросту на второй день отпустили на все четыре стороны, пригрозив в следующий раз не только пленку засветить, но и конфисковать фотоаппарат подозрительного японского производства.
Недавно тот геодезически-сложный  отрезок транссибирского пути стал менее красив. Экзотический скальный участок обошли трассой старого Култукского тракта. А фотографировать теперь, в эпоху всевидящих спутников, кажется, не возбраняется нигде в мире. Разве может в музее…
Заметим, что отличный макет ледокола «Байкалъ», выполненный со всеми мельчайшими деталями, хранится в Петербургском железнодорожном музее. А макет его младшего брата – «Ангары» – можно посмотреть в музее Байкальского Лимнологического института.