Как русский музыкант изобрёл аэропоезд

КАК РУССКИЙ МУЗЫКАНТ СЕВАСТЬЯН ВАЛЬДНЕР ИЗОБРЁЛ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ МОНОРЕЛЬСОВЫЙ АЭРОПОЕЗД

ВЫДАЮЩИЙСЯ ИЗОБРЕТАТЕЛЬ

Хочется рассказать о судьбе двух незаслуженно забытых отечественных героев. Один из них неодушевлённый — первый в мире действующий высокоскоростной монорельсовый аэропоезд. Это был настоящий прорыв в технической мысли ХХ века! Второй герой — человек удивительной судьбы, конструктор поезда, философ, музыкант и изобретатель-самоучка Севастьян Севастьянович Вальднер, из обрусевшего рода эльзасских немцев — баронов фон Вальднеров, осевших в Вышнем Волочке.
Мы, потомки Ползуновых, Циолковского и Королева, Туполева и Сухого — давно свыклись с мыслью, что расстояние в три с половиной сотни километров, к примеру, от Москвы до Орла, преодолеваем минимум за пять часов. Можно, конечно, и за час — самолетом, но нерентабельно. Поэтому не летаем, а медленно плетёмся на поезде или автомобиле по устаревшим железным и шоссейным дорогам. И это на шестой части суши, во втором десятке двадцать первого столетия — века технологий и скоростей! А ведь всё могло быть по-иному…

В 1931 году Комитет по делам изобретений при Совете Труда и Обороны одобрил проект скоростного монорельсового аэропоезда, предложенный советским изобретателем Севастьяном Севастьяновичем Вальднером. Для детальной разработки нового транспортного средства, в Центральном институте сооружений организовали группу специалистов под руководством изобретателя.

Но этому событию предшествовала другая история. 27 декабря 1919 года при промвоенсовете было создано «Бюро по постройке моторных дрезин системы Матваль» — «Матвальбюро». Оно занималось разработкой и изготовлением мотодрезин военного инженера Матиссона и самоучки Вальднера, отсюда и такая аббревиатура — Матваль.
Со скоростью 80 вёрст в час за девять часов тридцать минут одну из своих дрезин пригнал Вальднер из Каширы до Петрограда. Немыслимые по тем временам скорости!
На Ижорском заводе дрезину облицевали броней, установили на ней четыре пулемета и Вальднер помчался на бронированной машине на юденический фронт, спасая красные полки от разгрома. Тогда сам Ф. Э. Дзержинский высоко оценил Вальднера и его «Матваль»…

Журнал «Наши достижения» в 1933 году писал, что причиной создания проекта скоростного монорельсового аэропоезда послужили сразу несколько инцидентов.
Первый из них произошёл во время испытаний дрезины «Матваль». В кабине машины в этот раз вместе с Вальднером находился Дзержинский. Во время движения с высокой скоростью бронедрезина наехала на кирку, забытую кем-то на рельсах. Машина подпрыгнула, но вернулась на рельсы.
Позже Вальднер едва не сбил ребенка, шедшего по железнодорожным путям, но всё же успел вовремя затормозить.
Наконец, 24 июля 1921 года по пути из Тулы в Москву сошёл с рельсов аэровагон конструкции Валериана Абаковского. Из двадцати двух пассажиров погибли семь. Среди жертв крушения были автор проекта и партийный деятель Ф. А. Сергеев (товарищ Артем).
Эти случаи заставили С. Вальднера и его коллег задуматься о безопасности перспективных высокоскоростных железнодорожных транспортных средств. После длительных размышлений и обсуждений было решено отказаться от использования существующих железнодорожных путей. Эксплуатация скоростной техники на линиях, не предназначенных для неё, была связана с большими рисками. По этой причине строительство специальных путей только для скоростного транспорта выглядело вполне целесообразным. Постепенно сформировался и облик перспективного аэропоезда. Он должен был использовать монорельс и двигаться при помощи авиационного двигателя с воздушным винтом.
В основу проекта был положен седлообразный вагон, движущийся по монорельсовому пути. Вскоре было готово несколько вариантов аэропоезда: рабочие чертежи вагонов на 42 и 80 пассажиров с двумя авиационными двигателями по 500 лошадиных сил с максимальной расчетной скоростью движения 250—280 километров в час.
Следом появился эскизный проект трехсекционного поезда на 300 пассажирских мест при общей мощности двигателей 1500 лошадиных сил с той же расчетной скоростью.

Стоит вспомнить, что в начале 30-х годов двадцатого века у нас проходили испытания интересной монорельсовой транспортной системы, в основу которой была положена идея английского инженера Г. Пальмера. Но в отличии от него Вальднер предложил поместить в верхней части опоры эстакады один несущей рельс и два боковых рельса внизу, расположив их в поперечном сечении, по концами равнобедренного треугольника. Эта идея советского конструктора отличала наш проект и от немецкого турбинного поезда Railroad Zeppelin. В проекте Вальднера была предложена оригинальная идея монорельса, а немцы использовали вагон, движущийся по обычным рельсам.

Кузова вагонов, напоминавшие фюзеляжи самолета, симметрично укреплялись на Л-образной раме, вверху которой располагались опорные колеса. В хвостовой части каждого кузова помещался авиационный двигатель с воздушным толкающим винтом.
Для лучшей устойчивости аэропоездов при боковом ветре и от центробежной силы, возникающей на кривых участках пути, было запроектировано специальное устройство, так называемый «треугольник устойчивости», которое позволяло подвижному составу двигаться с любой скоростью при абсолютной безопасности движения.
Проводились многократные испытания моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ, благодаря чему была достигнута оптимально обтекаемая форма вагонов.
Одновременно спроектировали путь для движения аэропоездов со всеми устройствами для нормальной эксплуатации: стрелочный перевод, сигнализация, связь. Путь представлял собой монорельсовую эстакаду, изготовление которой было запроектировано в двух вариантах — из железобетона и дерева.

В октябре 1933 года рабочая модель аэропоезда, в одну десятую часть натуральной величины, прошла первые испытания на экспериментальной деревянной эстакаде в московском парке культуры и отдыха имени М. Горького. Протяженность пути была всего лишь 474 метра с двумя закруглениями эстакады радиусом 36 метров, но этого хватило для установления тогда мирового рекорда скорости — 120 километров в час!
Успех вдохновил руководство Наркомата путей сообщения к развитию проекта. Севастьяну Вальднеру и его сотрудникам Центрального института сооружений поручили подготовить новые испытательные площадки.

В 1934 году в подмосковном Бутове появился новый опытный трек длиной в восемь километров, а на станции Северянин под Москвой построили и испытали участок эстакады с монорельсом в натуральную величину.
В ходе испытаний на новых площадках использовался как первый прототип, так и новые модели аэропоезда. Специалисты продолжали изучать поведение колесных тележек и других агрегатов машины на различных скоростях и участках трасс.
В том же году началась рекогносцировка новой монорельсовой линии длиной около 500 километров, которая должна была соединить города Ташауз (ныне Дашогуз) и Чарджоу (ныне Туркменабат) Туркменской ССР. Рассматривались и другие районы Советского Союза.

Стоит вспомнить, что монорельс в России появился ещё в 1899 году. Тогда по проекту Ипполита Владимировича Романова в Гатчине построили электрифицированную монорельсовую дорогу.

Проект аэропоезда С. Вальднера прославился не только в СССР, но и за рубежом. В июле 1934 года американский научно-популярный журнал Popular Science опубликовал статью о новом советском проекте и даже поместил рисунок аэропоезда на обложку.
В материале утверждалось, что советское правительство собирается строить в Туркестане три монорельсовые линии общей протяженностью 332 мили (530 км.), которые пересекут пустыни и реки. Аэропоезда с дизель-электрической силовой установкой смогут развивать скорость до 180 миль в час (около 290 км/ч). Также американские журналисты упомянули, что новые советские аэропоезда будут пересекать реку Амударья шириной около 1,25 мили (около 2 км.) весьма интересным способом: прибыв на берег, они смогут спускаться на воду, переплывать реку своим ходом и на другом берегу вновь подниматься на монорельс.

Все работы Вальднера сопровождались регулярными заметками в прессе, на проект возлагались большие надежды. Планировалось даже разработать, построить и испытать прототип аэропоезда с реактивными двигателями.

В следующем году Себастьян Вальднер выехал в Туркмению. Предстояли изыскания трассы опытного кольца эстакады Чарджоу — Ташауз для электропоезда в натуральную величину.

Однако в 1936 году по приказу того же НКПС «Бюро аэропоезда Вальднера» неожиданно ликвидируется. Разбирается эстакада в парке Горького. Все документы, а их было около шестисот рабочих чертежей, не считая расчетов и текстового материала, передаются в архив.

После закрытия проекта аэропоезда С. С. Вальднер и его коллеги занялись разработкой других видов железнодорожной техники, а также различных узлов и агрегатов для нее. Тематика монорельсового транспорта и аэровагонов на некоторое время была забыта.


ИЗ ВОЛЬНОДУМЦА И МУЗЫКАНТА… В КОНСТРУКТОРЫ!

В 1882 году в Вышнем Волочке, в семье дворянина, акцизного чиновника Севастьяна Севастьяновича Вальднера, коллежского советника, родился сын, названный по семейной традиции Севастьяном.
Перед смертью отец, благородный патриот, завещал сыну только «не быть чиновником, а делом послужить России».
Парень рос неординарный, с большими математическими и философскими задатками, с непростым характером. В 1894 году за чтение нелегальной литературы и вольнодумных газет юный Севастьян Вальднер исключается с четвертого курса Императорской Николаевской царскосельской мужской гимназии, но в 1897 году восстанавливается в том же классе. Однако вскоре добивается перевода в Комиссаровское техническое училище.
Но дурных мыслей из головы он не выбросил, наверное, сказалась бунтарская кровь французских баронов. Поэтому с 19 июля по 16 сентября 1899 года Севастьян оказался под стражей в Твери по делу о социал-демократическом заговоре, обвинялся в принадлежности к кружку Б. И. Зиновьева, А. Н. Грамматикова и других, доставке шрифта для организации подпольной типографии.
До суда отцу удалось взять сына на поруки и освободить из тюрьмы.
По высочайшему императорскому повелению 7 июня 1900 года будущему изобретателю было определено, «по вменении в наказание предварительного заключения, подчинить гласному надзору полиции на год в месте жительства родителей» в городе Твери.

В 1901 году Севастьян жил в Вильне, нынешнем Вильнюсе.
С 1902 года с него было снято запрещение проживать в столицах и Петербургской губернии, наложенное по окончании срока надзора.
С 1902-го по 1905 годы юный бунтарь уже учился в Московском филармоническом училище по классу игры на скрипке и с успехом участвовал в концертах.
В 1907 году Севастьян проживал в имперской столице, на Невском проспекте, а в 1909 году на Малой Пушкарской улице.

Он постоянно и мучительно искал себя. Изучал философию, писал картины и расписывал пейзажи бродячим фотографам. На Кавказе, для того чтобы набрать деньги на железнодорожный билет, редактировал и издавал приключенческий журнал, работал слесарем на сельскохозяйственном машиностроительном заводе в Красном Холме. И, конечно, писал и печатал листовки, отправляясь за них в очередную ссылку.

При этом он всегда мог заработать копеечку, играя на своей старой итальянской скрипке «Винческо Понармо из Палермы» (Панормо (panormo) — Винченцо Трузиано, 30.11.1734 в Монреале (Италия), ум. в 1813 г. в Лондоне; итальянский скрипичный мастер, возможно ученик Страдивари в 1772 г. переселился в Лондон — прим. автора) в оркестрах театров и ресторанов.
Его дочь Виктория Севастьяновна впоследствии вспоминала: «Папа начинал свою карьеру музыканта с работы в большом симфоническом оркестре. Первая скрипка. Там он познакомился и подружился с виолончелистом Леопольдом Витольдовичем Ростроповичем, будущим отцом ныне знаменитого виолончелиста Мстислава Леопольдовича.
И вот, два молодых, уверенных в себе музыканта, решили посмотреть мир. Отправились на Запад, по странам, по пути зарабатывая участием в концертах, давая сольные выступления. Однажды, где-то в Прибалтике, никто скрипку и виолончель слушать не захотел. Деньги кончились. Обратились в «Русский ресторан» с русской кухней. Хозяин ресторана сказал: «Вот если бы балалайка…». Папа умел играть на всём, что звучало, и на балалайке, конечно. Хозяин дал ему инструмент, три дня на репетиции. Когда в назначенный день он пришёл к ресторану, то увидел плакат: «Проездом! Виртуоз на балалайке! Сергей Гуляев». Ему дали красную косоворотку, хромовые сапоги — и на сцену.
Концерт прошёл с успехом. На заработанные деньги друзья поехали дальше. Так они добрались до Парижа. Там удалось удачно выступить. Их слушал один богатый меценат — коллекционер. Он пригласил друзей посмотреть свою коллекцию и предложил выбрать себе инструмент. Так у моего папы оказалась скрипка Винченце Панормо… Ростропович выбрал виолончель Страдивари, а папе больше понравилось звучание скрипки Винченце Панормо…
В нашу проходную комнату однажды папа принес примитивный приемник с наушниками и стал слушать. Передавали музыку, виолончель. Папа страшно заволновался, стал звать маму, дал ей один наушник. Сказал: так может играть только Леопольд! По окончании передачи не сказали, кто играл. Папа написал письмо на радио. Ему ответили, что действительно играл Ростропович и прислали его адрес. Так друзья встретились вновь и уже не расставались до конца жизни. В войну оба умерли. Ростропович — в эвакуации, папа в Москве».

И всё-таки лишь на военной службе Севастьян Вальднер нашёл себя. Видимо, дисциплина обуздала характер и сублимировала его энергию в будущее призвание изобретателя.
В 1915 году его мобилизуют в армию, определяют в автороту и… он влюбляется в механику, в моторы!
На фронте Вальднер любил выжить «душу» из автомобильного движка, а в минутах затишья с трепетом и удовольствием его «лечил» — перебирал, пытался усовершенствовать.
К счастью, Севастьян в своём командире роты, с не менее экзотической фамилией — Матиссон, нашёл энергичного единомышленника. Вместе они собрали из множества разнокалиберного автохлама десяток машин. И вскоре энтузиасты разработали и собрали из трофейных немецких запчастей своё первое детище — коробку скоростей для мотодрезины, которую они запатентуют под названием по первым слогам своих фамилий — «Система Матваль». А следом без чертежей и расчетов свою машину — автодрезину «Матваль».
К этому времени Вальднер, как не странно, поумнел и уже отошёл от политики, он полностью поглощен конструированием новых моделей мотодрезин.

Однако окончание работ по изготовлению мотодрезины совпало с Октябрьским переворотом 1917 года.

И первый шестиместный «Матваль» понесся по рельсам, когда Матиссон и Вальднер стали красногвардейцами.
Севастьян Севастьянович взял на себя обязательство максимально быстро закончить конструирование своей бронедризины с полюбившимся именем «Матваль». Для работы он выбрал спокойную в то время Кинешму, стоявшую в стороне от фронтов Гражданской войны.
Дрезину облицевали бронёй, установили на неё четыре пулемёта. Из Кинешмы на Петроград, со скоростью 80 километров в час, быстрее скорости скворца и современного экспресса «Красная стрела», гнал Вальднер бронированную машину на юденический фронт. Путь от Москвы до Петрограда, поражая дежурных по станции и начальников маршрутов, Вальднер сделал в девять часов тридцать минут.
Стремительный бросок бронедрезины «Матваль» произвёл столь сильное впечатление на Феликса Дзержинского, что с его подачи уже 27 декабря 1919 года в РСФСР было учреждено «Бюро по постройке моторных дрезин системы Матваль»», или по принятой тогда в РСФСР традиции словотворчества путем сокращений, — «Матвальбюро».
«Матвали» Вальднера в разных модификациях с обученными им экипажами эффективно воевали на фронтах Гражданской войны, боролись с бандитизмом на Донбассе.
В 1920 году умер его соратник Матиссон.
По поручению В. И. Ленина, после доклада в Реввоенсовете, Севастьян Вальднер и дальше продолжил разрабатывать возможности движения по рельсам при помощи двигателя внутреннего сгорания.

Он сконструировал новый тип дрезины, и 187 его машин на Закавказской и Среднеазиатской железных дорогах брали подъемы Сурамокого перевала, от Шаропани до Малиты, со скоростью до шестидесяти километров весь двадцатый век.

Как вспоминали его коллеги: «После демобилизации Вальднер стал организатором советского моторного дрезиностроения. Первый цех моторных дрезин в Туле, производство дрезин в Калуге. В научном автотракторном институте музыкант Вальднер, человек без всякого технического образования, самоучка, первый раз познакомившийся с мотором на фронте, — стал руководить сектором моторного дрезиностроения.
В разные времена и в разные годы по-разному относился Вальднер к музыке и скрипке. Он не забросил свою старую итальянскую скрипку «Винческо Понармо из Палермы». Ежедневно, как стрелок, тренирующий глаз наводкой, Вальднер играет на скрипке. После того как часами занимается расчётами, чертежами, он чувствует — мозговые центры голодают по музыке. Тогда невольно тянется к скрипке и играет обязательно Грига. Музыка помогает думать. Музыка и математика помогают Вальднеру изобретать и видеть. Часто в своих длинных музыкальных руках он держит ноты и читает их, как книгу. А потом думает о неотвязном, о необходимом, он видит будущую машину, вещь, предмет во всех разрезах и в движении, чувствует ее работу…
Как сделать движение, путь безопасными? — все эти годы думал Вальднер, анализируя каждый случай, каждое крушение.
Скорость, от которой замирает в груди, и люди, гибнущие от скорости!..
Нужно вывести движение в другую плоскость. К этому пришёл в своих раздумьях Вальднер».

В стенах Комакадемии Вальднер прочёл доклад о поезде будущего перед инженерами и изобретателями, и это был полный успех!
Так родился аэропоезд Севастьяна Севастьяновича Вальднера, философа и музыканта, ставшего великим изобретателем, волей судьбы, не получив для этого специального технического образования. Очередной русский Левша из Вышнего Волочка.

Изобретатель первой монорельсовой дороги умер в 1945 году, до последних дней получая академическую пенсию.

По аэропоезду Вальднером запатентовано три изобретения по авторским свидетельствам за номерами 33168, 35209, 44551. Он умер, так и не увидев воплощения своих идей.

Идеи, заложенные в аэропоезд, до сих пор не устарели. В 1971 году американский инженер Марти Трент запатентовал вариант системы Вальднера. За дальнейшую разработку поезда бралась фирма North American Rockwell. Проектная скорость поезда должна была составить 500 километров в час. Но и этот проект не был осуществлён…
Севастьяна Севастьяновича Вальднера не расстреляли, не отправили в лагерь. Но в секретном деле НКВД его всё же отнесли к категории «неблагонадежных». Об этом мне рассказал Михаил Юрьевич Лаврентьев, историк и внук изобретателя.

В семье Вальднера, если точно, то фон Вальднера, до сих пор сохранились уникальные документы: грамоты на права владения землями их предками — эльзасскими немцами. В зарубежной печати сейчас часто мелькают сообщения, что английский наследный принц Чарльз нередко предпочитает обществу времяпрепровождение с баронессой фон Вальднер в её поместьях. Речь идёт о прямой родственнице талантливого российского изобретателя, предки которого приехали на службу русскому императору после Великой французской революции…

Наверное, нам стоит вернуться к накопленному опыту. Не так уж богата ныне Россия, чтобы этим пренебрегать. Пока же по монорельсовым дорогам мчатся поезда в Японии и Китае. А какой русский не любит быстрой езды?

Подробности в книге Владлена Дорофеева «Пленники судьбы и истории» https://ridero.ru/books/plenniki_sudby_i_istorii/

Владлен Дорофеев

ПУБЛИКАЦИИ НА ТЕМУ

В. Дорофеев, «Из парка Горького в неизвестность…», ежемесячник «Ваш домашний консультант», №4, 1998 г.
В. Дорофеев, книга «Лекарство от одиночества», очерк «Изобретатель монорельсовой дороги», Москва, 2005 г., ISBN 5—7949—0136—5