Экспедиция особого назначения

ЭКСПЕДИЦИЯ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

1. РОЖДЕНИЕ И СТАНОВЛЕНИЕ

ЭПРОН - экспедиция подводных работ особого назначения! В самом названии заклю-чается таинственность и интрига. Таинственный подводный мир полный загадок и величай-ших открытий, в котором человек делает только первые робкие шаги. Именно с таинственно-сти и интриги начиналась история УПАСР – ЭПРОН.
В начале 1923 г. из Севастополя в Москву приехал - инженер Владимир Сергеевич Языков, одержимый энтузиаст-кладоискатель, безрезультатно хлопотавший с 1908 г. о разре-шении организовать работы по подъему английского парохода “Принц”, затонувшего во время Крымской войны под Балаклавой в числе других кораблей соединенной эскадры, разбитой ураганом о балаклавские скалы. Со своей идеей он обратился к заместителю председателя РВС Э. М. Склянскому и командующему Военно-морскими силами В. И. Зофу. В очередной раз не встретив понимания, он отправился в ГПУ, где его предложение показалось достойным внимания. Из информации собранной Языковым следовало, что "Принц" вез 400 000 фунтов стерлингов золотом! В последний день февраля 1923 г. Языков попал на прием к Генриху Ягоде, занимавшему тогда должность начальника особого отдела ГПУ, и сумел заинтересовать его своими предложениями. Дальше события разворачивались стремительно.
На следующий день В. С. Языков, и по его предложению инженеры Д. А. Карпович и Е. Г. Даниленко, по проекту которого должен был строиться глубоководный снаряд зачисляются на довольствие, поступают в распоряжение ГПУ и приступают к работе.
13 марта Ягода отдал приказ о создании ЭПРОН (экспедиции особого назначения), и утверждении ее первого штата: на должность начальника ЭПРОН назначен В. С. Языков, ко-миссаром, по совместительству с должностью начальника особого отдела Московского ВО, назначен Л. Н. Мейер (Захаров). В состав экспедицией вошли инженеры В. Языков, Е. Дани-ленко, Д. А. Карпович, А. Каплановский, водолазный специалист Ф. Шпакович, врач К. Пав-ловский, командир катера А. Григорьев, бухгалтер Н. Сердюк. Их задача – «организация наи-лучших условий работы для "экспедиции за золотом". До лета 1923 г. Мейер и Языков обяза-ны были обеспечить постройку снаряда для спуска на большую глубину.
4 апреля 1923 г. Даниленко заканчивает работу над проектом глубоководного снаряда и направляет его эскиз для консультации в Научно-технический отдел (НТО) ВСНХ.
14 апреля НТО дает заключение о практической осуществимости спусков и работы в снаряде Даниленко на глубинах до 60-80 саженей, аппарат рассчитан на трех человек, снабжен телефоном, прожектором и механическим манипулятором для захвата различных грузов.
20 мая рабочие чертежи сдаются на московский завод “Парострой”, где под руково-дством выдающегося инженера В. Г. Шухова стальной корпус снаряда (весом свыше 10 т.) из-готавливается за три месяца - ход работ контролируют И. С. Уншлихт и Г. Г. Ягода.
14 июля платформа с корпусом уходит в Севастополь.
18 июля Мейер выезжает в Севастополь, и управляет в Балаклаве подготовительными работами.
 Экспедиции были переданы небольшое судно «Кубанец», буксирный катер, несамо-ходная баржа, глубоководный снаряд Каплановского и несколько комплектов водолазного снаряжения. Откуда появились эти люди, силы и средства?
Двумя годами ранее, СНК издает два постановления. Первый в декабре 1919 г. "О на-ционализации судоподъемных предприятий и водолазного имущества". Второй 8 декабря 1920 г. "О работах по подъему затонувших судов на Черном и Азовском морях". На основании этих постановлений 5 января 1921 г. председатель Совета народных комиссаров В. И. Ленин под-писал декрет Совнаркома о сосредоточении всех работ по подъему судов в Народном комис-сариате по морским делам - в Управлении по судоподъему на Черном море. Этот день реше-нием Командования Черноморским флотом в декабре 1980 года и принято считать днем рож-дения УПАСР ЧФ наследника ЭПРОН-АСС-ПСС. В ведение управления передавались все су-доподъемные средства, а обслуживающие их специалисты объявлялись состоящими на воен-ной службе. Оттуда, по рекомендациям Языкова и других членов инициативной группы, и бы-ли выбраны лучшие специалисты и забрано снаряжение, суда и оборудование.
Но вернемся к истории поиска золота "Черного принца".
В 1854 г. о затонувших сокровищах никто не говорил. К началу Крымской войны анг-лийское правительство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым более двухсот торговых судов, принадлежавших частным компаниям. Среди них был парусно-винтовой фре-гат "Принц". 8 ноября 1854 года вместе с другими английскими кораблями он прибыл на внешний рейд Балаклавы. Через пять дней над Крымским полуостровом пронесся ураган не-виданной силы. На прибрежных скалах Балаклавской бухты погибло тридцать четыре корабля. Эта учесть постигла и "Принца".
 Газета "Иллюстрейтед Лондон Ньюз" писала 16 декабря 1854 года: "Среди грузов, приня-тых "Принцем", находилось белье и обмундирование…". И никаких упоминаний о золоте.
Поиски золота «Принца» начались в 1861 года, когда Высочайшим повелением Алек-сандра III от 21 октября 1861 года городу Балаклава в целях получения средств для восстанов-ления города было разрешено пользоваться имуществом, оставленным англичанами и францу-зами, в том числе на борту нескольких десятков затонувших кораблей в Балаклавской бухте и вблизи неё. Городское управление Балаклавы заключало многочисленные договоры с различ-ными компаниями и фирмами на очистку бухты от затонувших во время шторма в 1854 году английских судов, их восстановление, разделку, извлечение имущества, в том числе, если по-падется, то и золота. В ходе выполнения этих работ и был распространён слух, что на зато-нувшем «Принце» на грунт ушло много золота и серебра. С годами количество драгоценного металла в сознании людей увеличивалось и слухи о сокровищах «Принца» обрастали новыми подробностями. Побывали под генуэзскими башнями "искатели золота" из Америки, Герма-нии, Италии, Норвегии, Франции. В 1896 году поисками занялся русский изобретатель Пла-стунов. Но и ему не повезло. Наибольшую известность приобрела экспедиция итальянского инженера Джузеппе Рестуччи. Итальянцы прибыли в Балаклаву осенью 1901 г.
Рестуччи привез с собой специальный глубоководный скафандр собственной конструк-ции — толстостенный медный ящик с тремя иллюминаторами и отверстиями для рук, опус-кавшийся вниз на прочном стальном тросе. С его помощью итальянские водолазы вскоре об-наружили разбитый корпус железного корабля. Затонувшее судно было тщательно исследова-но. Среди трофеев синьора Рестуччи и его людей оказались подзорная труба, винтовка, ящик с пулями и множество проржавевших до неузнаваемости металлических деталей, однако ни ма-лейших следов золота найти не удалось. Настойчивые итальянцы еще несколько раз приезжа-ли в Балаклаву, в общей сложности истратив на поиски сокровищ почти 200 тысяч рублей, но успеха так и не добились.
Многие из предпринимателей брали кредиты на проведение его поиска, уходили под воду в самом невероятном снаряжении, в результате очистили бухту от всех обломков и не раз просеяли весь грунт в ней и вокруг неё. Золота, за исключением нескольких монет, не нашли. Многие разорились на этих поисках, не один человек погиб. В результате «Принца» стали именовать «Черным принцем». В 1914 г. охота за английским золотом была приостановлена, — началась первая Мировая война. Ну а затем в бурных событий двух революций и граждан-ской войны стало уже и вовсе не до затонувших кладов.
Вновь о «Черном принце» вспомнили в 1922-м, когда на дне у входа в Балаклавскую бухту один из местных ныряльщиков нашел несколько золотых монет.
В первых числах сентября 1923 года ЭПРОН приступил к поискам золота "Черного принца". В помощь эпроновцам приданы значительные силы от Морских сил Черного моря, и в течение второй половины лета 1923 г. они занимаются поисками точного местонахождения "Черного принца" в районе Балаклавской бухты: работали военные тральщики, дно обследова-лось металлоискателями, экспедиции были приданы гидроплан и аэростат для фотосъемки грунта.
2 сентября снаряд Даниленко, в котором находились конструктор и Карпович, впервые опускается на глубину 26 саженей. Через неделю, 9 сентября, проводятся новые спуски на 95 и 123 метра. Это мировые рекорды погружения для того времени.
С 11 сентября начинаются регулярные морские работы. Обследуется детально весь грунт и все, что обнаруживается на грунте поднимается на поверхность и тщательно изучает-ся. В октябре 1923 года штат ЭПРОН увеличили до 58 человек, зачислили в его состав экс-плуатируемые суда, а экспедицию, приказом по ОГПУ от 17 декабря 1923 года № 528, легали-зировали, назвав "учреждением опытных-научных работ". Однако осенняя погода 1923 года не благоприятствовала подводным работам, по этой причине их темп были значительно снижен. С наступлением весны 1924 г. работы возобновились в прежнем темпе, однако появились и первые сомнения в золоте "Черного принца", к тому же каждый месяц поисков обходился ОГПУ в 3-4 тысячи рублей золотом.
Результаты такой интенсивной деятельности принесли свои плоды на другом вполне логичном направлении. За год поисков ЭПРОН получил хороший опыт в вопросах проведения подводно-технических работ, подъема корпусных конструкций, глубоководных исследований, создании новой глубоководной водолазной техники, поисковой аппаратуры и разделки судов под водой. Поскольку все лучшие специалисты и практически вся техника для производства подводных работ на Азовско-Черноморском бассейне были сосредоточены в ЭПРОН ему в апреле 1924 г. и поручаются срочные работы по подъему подводной лодки «Пеликан», затоп-ленной на входе в Одесскую гавань и мешающей нормальному функционированию порта. Лодка была в хорошем состоянии и после ремонта могла быть использована по прямому на-значению. Работами руководил Ф. Шпакович. Через четыре месяца 14 августа лодка была поднята и затем восстановлена.
Выполнением этой работы ЭПРОН заявил о себе как организации не только «золотоис-кательской», но и способной проводить сложные подводно-технические работы, в том числе судоподъем. Существовавшая до создания ЭПРОН организация «Госсудоподъем» в Комисса-риате путей сообщения работала не эффективно и поэтому в феврале1925 года была передана в состав ЭПРОН вместе с техническими средствами и задачами. Экспедиция существенно вы-росла количественно и качественно. В организации насчитывалось уже 180 человек. Круг за-дач стремительно расширялся. Для их выполнения начали кроме подъема судов производить изыскательские и конструкторские работы по созданию технических средств, способных вести подводный визуальный поиск затонувших судов (наблюдательные камеры), обнаруживать металл под водой на глубинах до 50-100 метров (магнетометры), подводных светильников, под-водных фото и кинокамер.
В 1924 г. вместо романтика Языкова начальником экспедиции назначается инженер В. П. Пономарев, а обязанности военного комиссара возлагаются на начальника Особого отдела Черноморского флота Горина. Языков становиться рядовым инженером экспедиции. Админи-стративную пирамиду завершает Мейер, продолжающий одновременно быть начальником Особого отдела Московского военного округа.
Более года продолжались безуспешные работы ЭПРОН по поиску «Черного принца», а помог случай. Утром 17 октября 1924 г. водолаз, ученик Павловского, время тренировочных спусков обнаружил на морском дне недалеко от берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Он попробовал подвести под него строп, но безуспешно. Заинтересовавшись находкой, Павловский вызвал более опытных водолазов. Вскоре подняли ящик на поверх-ность: это был весь изъеденный ржавчиной старинный паровой котел кубической формы с чу-гунными дверцами и горловинами. Необычная находка заставила эпроновцев тщательно об-следовать этот район. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы на-шли разбросанные по всему дну останки большого железного корабля, наполовину занесенно-го песком ("Принц" был единственным железным кораблем погибшим в роковую ночь).
За два месяца работ эпроновцы стали счастливыми обладателями коллекции любопыт-ных предметов — старинная ручная граната, рукомойник, больничные туфли, фарфоровая ступка, несколько неразорвавшихся снарядов, подошвы от сапог, свинцовые пули… А вот с золотом дело обстояло гораздо хуже: не было найдено ни одной монеты. К тому же водолазы столкнулись со значительными трудностями при расчистке корабельного корпуса от песка и многотонных каменных глыб. Руководство ОГПУ поняло, что дальнейшие поиски золота бес-полезны и в декабре 1924 года всякие работы на «Принце» было решено прекратить. Поиски гипотетического золота обошлись ОГПУ в 100 тысяч вполне реальных рублей. За них нужно было отчитываться…! И руководство ОГПУ нашло выход из положения.
В 1925 году, японская фирма «Синкай Когиоссио Лимитед», только что поднявшая со-лидное количество золота с затонувшего в Средиземном море английского парохода, выразила горячее желание заняться «Черным принцем». По договору с фирмой ЭПРОН (ОГПУ) получал 110 тысяч рублей за предварительные работы по розыску и обследованию "Принца", а также принимала на себя все дальнейшие расходы. В случае подъёма золота оно должно было де-литься между ЭПРОН и фирмой в соотношении 60 и 40 процентов. После окончания работ всю технику и оборудование японцы обязывались оставить хозяевам, то есть ЭПРОНу.
Летом 1927 года японцы приступили к работе.
5 сентября водолаз Ямомато нашел прилипшую к камню золотую монету - английский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца изнурительного ежедневного труда во-долазы обнаружили всего лишь четыре золотые монеты: английскую, французскую и две ту-рецкие. Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был полностью "перемыт" и обследован, фирма прекратила работы в Балаклаве. Перед отъездом из Балаклавы представи-тели фирмы заявили, что корабль, на котором они проводили работы, по их мнению, был "Принцем". Однако, несмотря на самые тщательные поиски, им не удалось найти среднюю часть корабля. Золота японцы не нашли за исключением нескольких монет, но обязательства выполнили и ЭПРОН получил неплохое по тому времени водолазное снаряжение и оборудо-вание для производства подводно-технических работ, а ОГПУ вернула затраченные на поиск "Черного принца" деньги.
Период 1924-1930 гг. был отмечен введением новой экономической политики (НЭП). Молодое государство искало способы быстрого преодоления разрухи, восстановления эконо-мики и сельского хозяйства. Поощрялось частное предпринимательство, акционирование, земля находилась в личном пользовании, в ход был запущен золотой рубль, государственные предприятия переводились на полный хозрасчет, самофинансирование и это приводило к бы-строму их росту, а в случае разорения к передаче в хорошие руки. Поскольку ЭПРОН заявил о себе как организации способной быстро развиваться, осуществлять эффективный судоподъем, вести подводно-технические работы, а страна нуждалась в восстановлении Морских сил, ме-талле и очистке портов от судов затонувших в годы гражданской войны и интервенции, он был переведен с бюджета ОГПУ на хозрасчет и получил первые заказы на судоподъем. К вы-полнению, которых и приступил.
В апреле 1925 года были подняты миноносец № 266 и тральщик "Перванш" для Мор-ских сил Черного моря. Затем ЭПРОН заключил договор с "Кавгидростроем" на подъем тан-кера "Эльбрус" и поднял его в июле 1925 г. В августе 1925 года специалисты ЭПРОН подняли в порту Новороссийск землечерпалку.
Наиболее сложной работой в 1925 году, был подъем эсминца "Калиакрия" водоизме-щением 1400 тонн с глубины 28 метров под Новороссийском под руководством Ф. Шпакови-ча. Работы проводились с 17 июня по 5 октября в две смены. Водолазы промыли под корпусом корабля шесть тоннелей, остропили четыре четырех тонных понтона и два сто тонных. Проект разработал инженер Н. И. Горюнов. После ремонта эсминец сменил несколько имен и под на-званием - "Дзержинский" вошел в состав Черноморского флота и участвовал в Великой Отече-ственной войне.
Летом и осенью 1926 г. были обнаружены и обследованы в районе Новороссийска 10 кораблей, затопленных в 1918 г., в том числе 6 эсминцев типа "Новик". На подъем этих кораб-лей был заключен договор с РККФ, по которому последний не только финансировал выполне-ние этих работ, но и выделял ЭПРОН плавучие и технические средства, а также выполнял тральные работы по поиску затонувших судов. Всего в 1926 году было поднято 19 кораблей и судов, в том числе Севастопольской партией подняты 2 подводные лодки "Орлан" и "Карп", Новороссийской партией 4 эсминца - "Пронзительный", "Стремительный", "Сметливый", Ка-питан-лейтенант Баранов".
Личный состав ЭПРОН комплектовался из лиц начальствующего и рядового состава резерва ВМС РККА по контракту со сроком службы не менее два года. КЗОТ на личный со-став ЭПРОН не распространялся. Дисциплина и внутренний порядок поддерживались в соот-ветствии с уставами РККА. Начальствующий и рядовой состав носил военно-морскую форму, но без знаков различия. При объявлении мобилизации начальствующий и рядовой состав, на-ходящийся к моменту мобилизации в ЭПРОН, считался мобилизованным и направлению в ар-мию не подлежал.
Совершенствовалась и организационно штатная структура. Советом труда и обороны от 17 декабря 1926 г. был утвержден устав ЭПРОНа, по которому с 1.01.1927 г. ЭПРОН стано-вился государственным предприятием, в структуру которого входили: управление, команды водолазов и такелажников, 5 паровых судов, 3 буксирных катера, 4 моторных катера, несколь-ко барж, баркасов и судоподъемные понтоны общей грузоподъемностью 2520 тонн. Финанси-рование по-прежнему осуществлялось на принципе хозрасчета.
1927 г. был неудачным для ЭПРОН. Заказов на судоподъем было немного, имеемые за-казы финансировались неважно и решительно не везло с выполнением судоподъемных работ. В этот год планировалось поднять броненосец «Ростислав» и 2 эсминца - «Лейтенант Шеста-ков» и «Гаджибей», подняли только один «Лейтенант Шестаков», не сумели поднять и под-водную лодку «АГ-21» (в последствии переименованную в "Металист") с глубины 50 метров в районе Севастополя. Неудачи 1927 года тяжело отразились на ЭПРОН. Штат управления был сокращен на 30%, были закрыты береговые мастерские, значительная часть специалистов бы-ла сокращена и уволена. Нерадостные перспективы открывались и на 1928 год. Военные ко-рабли, пригодные для восстановления, были в основном подняты. Заказов на подъем торговых судов не поступало, постройка новых к тому времени уже обходилась дешевле подъема и вос-становления старых. Чтобы выжить, ЭПРОН вынужден был переключиться на работы по раз-делке на металл, поднятых судов, подводно-технические работы, часть судов и имущества продать. Основные фонды сократились наполовину.
Из тяжелого финансового положений ЭПРОН вывело правительственное задание по подъему английской подводной лодки «L-55». По официальной версии она была якобы потоп-лена в Финском заливе эсминцами «Азард» и «Гавриил». Хотя подъем происходил в Балтий-ском море, подъем лодки осуществляла Севастопольская партия ЭПРОН и спасательное судно Балтийского флота «Коммуна».
«L-55» была сравнительно новой постройки - вошла в строй в 1915 году. Командование Красной Армией и Флота было крайне заинтересовано в ее восстановлении, поскольку плани-ровалось использовать успех английских кораблестроителей в проектировании и строительст-ве Советских подводных лодок. Работами руководил начальник ЭПРОН Л. Мейер, главным инженером был назначен бывший прапорщик И. Бобрицкий, начальником водолазной группы Ф. Шпакович. В конце июня 1928 года «Коммуна» прибыла к месту работ, и едва не погибла от мины, поднятой одним из канатов во время судоподъемных работ. Работы шли весьма ус-пешно и 11 августа, не смотря на штормовую погоду, «Коммуна» возвратилась в Кронштадт с подвешенной на гинях подводной лодкой «L-55».
Успех подъема L-55 привел к еще большему упрочению авторитета ЭПРОН. Пришли сведения, что сам Сталин заинтересовался работой ЭПРОН и возможностью подъема затоп-ленного в 1918 г. под Новороссийском линкора “Свободная Россия” и его восстановления для усиления Морских сил Черного моря. В сентябре 1928 г. эпроновскую партию планировали отправить в Китай (г. Нанкин) для подъема парохода “Память Ленина”, незадолго до того за-топленного русскими белогвардейцами. В августе 1929 ЦИК СССР наградил экспедицию ор-деном Трудового Красного Знамени. В 1929-м под эгидой ЭПРОН фактически сконцентриро-вано все водолазное и судоподъемное дело на всех морях и реках. В 1930 году в состав ЭПРОН входит - Центральная водолазная база (ЦВБ) и входившая в ее подчинение водолазная школа, в Балаклаве. Отдельные партии ЭПРОН работают в Кронштадте, Мурманске, Архан-гельске. Южная база ЭПРОН и партии в Севастополе, Керчи, Новороссийске, Туапсе, Батуми, Баку энергично занимаются подводной акваторией Черного и Каспийского морей. Штат ЭПРОН достигает в это время 750 человек, и он явно перерастает в самостоятельную, мощ-ную, авторитетную военизированную структуру.
Такое развитие событий отвечало интересам Наркоматов по военным и морским делам, путей сообщения, руководства ОГПУ и в целом СНК. Которые остро нуждались в организа-ции способной решать вновь возникающие задачи на море - аварийно-спасательное обеспече-ние действий надводных и подводных Морских сил, Морского транспорта, строительства пор-тов, подводных исследованиях и создания техники для подводных исследований и работ, а не только судоподъема.
Л. Мейер имел свою точку зрения на определение путей развития ЭПРОН, отличную от руководства и не хотел поступиться самостоятельностью и независимостью организации им созданной. Поэтому, когда в феврале 1930 г. он обратился с просьбой освободить его от чеки-стской работы и оставить только в экспедиции, рапорт имел прямо противоположное дейст-вие. 28 июня 1930 г. приказом по ОГПУ Льва Мейера освободили от должности руководителя ЭПРОН, а саму организацию в январе 1931 г. передали из ОГПУ в ведение Наркомата путей сообщения. С переходом в ведомство Наркомата путей сообщения прежний устав был отме-нен и утвержден новый. Несколько позже в связи с реорганизацией НКПС ЭПРОН передается в ведение вновь созданного Народного комиссариата водного транспорта. В соответствии с приказом НКПС от 18.01.1932 г. № 2011 на ЭПРОН наряду с судоподъемными работами воз-лагались также аварийно-спасательное обеспечение действий Морских сил, водолазно-строительные и опытно-подводные работы. В оперативном отношении при выполнении ава-рийно-спасательных работ ЭПРОН подчинялся наркому по военным и морским делам.
2 марта 1931 г. в Москве было образовано Главное управление ЭПРОН, 20 ноября того же года его перевели в Ленинград, для чего ему был передан бывший дворец Юсупова, из-вестный как место расправы над Григорием Распутиным (ныне это "Дом учителя"). В течение года, обязанности начальника Главного управления исполняли двое специалистов ЭПРОН Д. В. Усов и Ф. С. Медведев.
На морских направлениях, а также для действий в районе Москвы, рек и озер созда-вались экспедиции по названиям направлений Северная, Балтийская, Черноморская, Каспий-ская, Тихоокеанская, Центрального района, рек и озер. Начальником Черноморской экспеди-ции ЭПРОН был назначен Ф. И. Крылов.
Несколько слов о дальнейшей судьбе Льва Мейера. После отзыва из ЭПРОН его назна-чают заместителем председателя ГПУ Нижневолжского края, затем с большим понижением отправляют на работу в Тулу. В 1931-1934 гг. он начальник Центральной школы ОГПУ, в 1934-1935 гг. курсант Военной академии им. М. В. Фрунзе. О его деятельности во второй по-ловине 30-х годов известно мало, оно и понятно - в это время Мейер занимался организацией отправки оружия в Испанию из Одессы и Севастополя и неоднократно бывал в Испании. В 1937 г. Мейер причислен к “заговору” М. Н. Тухачевского и арестован 11 июня - в “ночь длинных ножей” в поезде Москва-Севастополь. Он объявлен “резидентом польской разведки” и 10 августа 1937 г. осужден по ст. 58 п.1а, 8, 11, 17; расстрелян в ночь с 10 на 11 августа. В 1956 г. он посмертно реабилитирован.
Фотий Иванович Крылов с удоподъемом впервые познакомился на Севере в 1922 г., когда работал начальником Архангельского торгового порта и Судоподъема на Белом море. Около полутора лет был помощником, а затем начальником Судоподъема на Балтике. Некоторое время возглавлял Одесский торговый порт, куда был назначен после окончания курсов высшего комсостава Московского института транспорта. В марте 1931 г. Ф. И. Крылов приходит в ЭПРОН, сначала начальником Черноморской экспедиции, а с января 1932 г. — на-чальником Главного управления ЭПРОНа, во главе которого и находился до июня 1942 г. Он был прекрасным организатором судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внес огром-ный вклад в его развитие и техническое оснащение. Крылов не засиживался в Управлении, больше бывал на местах, знал до тонкостей состояние дел на всех морях и возглавлял лично наиболее крупные и ответственные работы, проявляя при этом большую смелость и мужество. Его уважали и любили подчиненные, его знала вся страна. Он был близким другом члена ЦК партии Р. С. Землячки, вхож во все двери, с его мнением считалось руководство комиссариа-тов. Имя Ф. И. Крылова было известно и за рубежом. ЭПРОН стал признанной во всем мире спасательно-судоподъемной фирмой. За короткий период его руководства Черноморской экс-педицией проведено несколько замечательных спасательных операций.
8 июня 1931 г., во время учебных торпедных стрельб, в результате неправильных дей-ствий командира подводной лодки типа АГ «Металлист» В. Бебешина, она была протаранена эсминцем "Фрунзе" и затонула на глубине 32 метра. С помощью четырех плавучих кранов эп-роновцы подняли ее за 40 часов. Было спасено 9 человек. После восстановительного ремонта 1 января 1932 г. лодка вновь вошла в строй.
Очень ответственную работу провела севастопольская группа ЭПРОН в Эгейском море по спасению парохода «Ильич». 20 декабря 1931 г. сильный шторм выбросил на прибрежные камни одного из островов этот пароход, загруженный 2000 тонн чая. На получение разреше-ния от турецких властей для снятия "Ильича" силами ЭПРОН и согласование действий ушло почти полтора месяца. Положение парохода за это время значительно ухудшилось. Корпус еще больше разбило о камни, многие отсеки были затоплены. Работы были чрезвычайно от-ветственны, поскольку случай получил широкую международную огласку и освещался зару-бежной прессой, престиж государства и ЭПРОН не должен был пострадать. Работа проводи-лась при участии партии ЭПРОН под руководством водолазного специалиста В. Правдина и ледоколами «Торос» и «Шалва Элиава». Пробоины были заделаны мешками с цементом про-низанными стальными прутьями и цементными ящиками, мелкие отверстия от выбитых заклепок - пробками, вода из затопленных отсеков откачана в расчетное время. В. Правдин точ-но рассчитал приливную волну от нагонного ветра, и снятие парохода с камней прошло гладко в присутствии большого скопления людей. В первых числах февраля 1932 г. пароход был при-веден в Севастополь, престиж страны был сохранен, а действия ЭПРОН высоко оценены меж-дународной прессой и руководством страны.
В январе 1932 г. Ф. И. Крылов назначается начальником всего ЭПРОН и уезжает в Ле-нинград, а на место начальника черноморской экспедиции ЭПРОН назначается Н. А. Макси-мец. Опытнейший эпроновец, мужественный человек с могучим здоровьем и крепким харак-тером, который многое сделал для совершенствования водолазного мастерства, освоения но-вых глубин и разработки новых способов судоподъема. Кроме того, Н. Максимца отличало высокое профессиональное мастерство, изобретательность и личное участие в наиболее слож-ных работах и учениях, в том числе под водой.
В 1933 г., в обычном вентилируемом снаряжении, черноморскими водолазами достиг-нута глубина - 105 метров. В 1935 году В. Чертан и А. Хмелик спускаются на глубину 115 метров. Н. А. Максимец сам спускается на глубину 113 м. В 1937 г. В. Медведев достигает глубины 137 метров установив этим мировой рекорд! К 1940 году большая часть водолазов освоила глубоководные спуски до 100 метров и поддерживала постоянную готовность к рабо-там на этих глубинах. 50 процентов водолазов были подводными сварщиками, каждый четвер-тый водолаз был подрывником. С 1935 г. ежегодно проводились учения по спасению экипа-жей затонувших подводных лодок с глубин до 50 метров и отработке способов самостоятель-ного выхода подводников на поверхность в аппарате Э-3, Э-5.
В 1917 году немецкая фирма "Нейфельд&Кунке" построила 2 жестких скафандра соб-ственной конструкции. В конструкции было использовано новое устройство сочленений - с применением шариковых подшипников. Хотя движения в скафандре были крайне затруднены, а соединения довольно часто отказывали, скафандры "пошли в серию". В 1924 году при испы-таниях германскими ВМС второго поколения скафандров была достигнута глубина 163 м. Флот третьего рейха заказал и получил несколько скафандров к началу Второй мировой вой-ны. После окончания боевых действий эти "Panzertauchen" попали в руки союзников. Но го-раздо раньше в 1933 г. эти скафандры поступили на снабжение ЭПРОН. Несмотря на техниче-ские недоработки конструкции, водолазы ЭПРОН освоили погружения в скафандре на глуби-ны до 200 м. В качестве судна обеспечения использовался спасательный буксир "Шахтер".
Весной 1935 года специалисты Севастопольского отряда ЭПРОН под руководством Н. Максимца с глубины 59 метров ступенчатым методом подняли подводную лодку "Кит" (водо-измещением 620 т), а осенью подводный минный заградитель "Краб" (водоизмещение 560 т). При буксировке "Краба" на второй ступени он зацепился на глубине 48 метров за затонувший болгарский пароход "Борис" (водоизмещение 1600 т). Судно лежало на каменистом грунте, что исключало промывку тоннелей под ним. По предложению главного инженера ЭПРОН В. Ф. Кюнстлера к корпусу "Бориса" подводной электросваркой приварили проушины, и подняли судно с помощью четырех понтонов, закрепленных поперек судна над его палубой.
Самым крупным судном, поднятым черноморской экспедицией в 1936-1938 гг. был затонувший в Варненском заливе, в период гражданской войны, товаропассажирский пароход «Император Петр Великий» водоизмещением 9200 тонн, на глубине 20 метров. Для его подъ-ема использовали 26 стальных и 11 мягких понтонов. С началом Отечественной войны не до конца восстановленный пароход стоял на рейде вблизи Одессы. При приближении фронта ЭПРОН снова затопил его, чтобы прикрыть Одесский порт от нападения с моря. После войны "Петр Великий" был поднят и восстановлен и, получив новое название "Якутия", еще долго плавал сначала на Черном море, а затем на дальнем Востоке.
Постепенно эпроновцы пополняли и свой флот судов. В 1932 г. поднятый плавучий маяк водоизмещением 275 тонн был переоборудован в спасательный буксир «Шахтер». В 1935 г. по решению СНК СССР в Бельгии был приобретен спасательный буксир «Меркурий», водо-измещением 710 тонн. На Севастопольском Морском заводе построен буксир «Юпитер». На других заводах - водолазные боты и понтоны.
В 1936 году лицам командного и начальствующего состава ЭПРОН были присвоены звания в соответствии с Постановлением ЦИК и СНК СССР о введении персональных воен-ных званий начальствующего состава РККА.
В 1939 году А. Максимец был переведен на Тихий океан в качестве главы экспедиции этого района. Начальником Черноморской экспедиции ЭПРОН ненадолго становиться Н. Кра-вец. В июне 1940 года его переводят в центральное управление ЭПРОН, и его сменяет С. Я. Шах старый кадровый эпроновец. Под его руководством ЭПРОН вступил в войну.

2. В ОГНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

Черноморская экспедиция к началу Великой Отечественной войны располагала высо-коквалифицированными кадрами, имеющими большую практику ведения сложных судоподъ-емных работ, борьбы за непотопляемость, поддержания на плаву поврежденных кораблей и судов. Инженерный состав, водолазы, такелажники, мотористы и матросы были привычны к тяжелому, на пределе человеческих сил, круглосуточному труду. Люди, работающие и слу-жащие в ЭПРОН, знали, что рано или поздно работа спасателя потребует от них самопожерт-вования, риска с опасностью для жизни, и они к этому были готовы.
Соответствующими оперативными и мобилизационными планами с началом войны предусматривались перевод экспедиции с мирного на военное время и переход в подчинение Командующему Черноморским флотом. Не менее одного раза в год ЭПРОН отрабатывал эти задачи, согласовывал и уточнял планы перевода, проводил учения по оказанию помощи ко-раблям и подводным лодкам. Поэтому с получением сигнала о приведении флота в боевую го-товность "ПОЛНАЯ" в ночь с 21 на 22 июня 1941 года, он организованно перешел в его состав и уже утром 22 июня приступил к спасательному обеспечению выполнения боевых задач си-лами флота.
Однако оперативное управление аварийно-спасательным обеспечением и силами ЭПРОН в начальный период войны имело существенные недостатки. Не были разработаны принципы спасательного обеспечения операции флота и боевых действий соединений, доку-менты по его организации и система управления. В штабах различных уровней отсутствовал опыт планирования и управления аварийно-спасательным обеспечением действий сил. Этот элемент в довоенное время вообще не отрабатывался. Мало внимания уделялось и отработке взаимодействия сил ЭПРОН с боевыми кораблями, судами тылового обеспечения, авиацией. Поэтому аварийно-спасательное обеспечение действий сил флота в операциях вообще не пла-нировалось, распоряжения на оказание помощи кораблей и судов, получивших боевые повре-ждения, отдавались с большим запозданием, что зачастую приводило к неоправданным поте-рям кораблей и судов, получивших боевые повреждения. Примеры таких потерь многочислен-ны. 3 июля при возвращении из ночного дозора в районе Балаклавы в 5 ч 31 мин торпедный катер № 12 подорвался на мине. Взрыв наблюдали посты СниС и донесли об этом на КП фло-та. В это время рядом, в Балаклаве, находились силы экспедиции в боевой готовности № 1. Однако оперативная служба, распоряжения на спасение не отдала. В результате весь личный состав катера и часть офицеров штаба 2-го дивизиона 1-ой бригады торпедных катеров погиб-ли. При подготовке высадки десанта в районе Керчи 26 декабря 1941 г. спасательное обеспе-чение высадки десанта не планировалось. Задачи на обеспечение высадки силам ЭПРОН, дей-ствующим в районе, не ставились. Десант Азовской флотилии не был обеспечен элементар-ными спасательными средствами (это могли быть пробковые пояса, подушки, матрацы, нако-нец, просто доски). В результате в ходе высадки десанта погибли тысячи бойцов, многие из них не умели даже плавать. 20 января 1942 г. сел на мель в районе мыса Железный Рог танкер «Куйбышев», выполняющий задачу переброски артиллерийского дивизиона на плацдарм. 11 суток своими силами экипаж пытался снять танкер с мели. И никто из руководства десантной операцией не вспомнил о силах АСС готовых к действию на этом направлении. 1 февраля 1942 года его сняли с мели за несколько часов спасательные суда «Юпитер» и «Шахтер». Да-же на завершающем этапе боевых действий в конце 1943 года в Керченско-Эльтигенской де-сантной операции не планировалось спасательного обеспечения действий сил. И аварийно-спасательная служба действовала на свой страх и риск, правдами и неправдами добывая ин-формацию о боевых повреждениях, посадках на мель, тонущих и горящих кораблях и судах.
Организационная структура Черноморской экспедиции ЭПРОН на начало войны - ос-новная база в Балаклаве, Одесский, Новороссийский отряды и Потийская группа. В их состав входили пять спасательных судов (буксиров) - «Меркурий», «Юпитер», «Шахтер», «Аджа-рец», «Кабардинец». Самым мощным из них был "Меркурий" водоизмещением 710 тонн, за-тем поменьше «Юпитер» около 500 тонн и «Шахтер» 270 тонн, остальные спасательные суда - небольшие буксиры водоизмещением менее 180 - 250 тонн, оборудованные водолазными станциями и барокамерами. Другие суда экспедиции это девять водолазных катеров, плавбаза «Алтай», три небольших плавучих крана и несколько барж различного назначения. Все суда в первые дни войны были вооружены 45-мм пушками и зенитными пулеметами.
Основными задачами эпроновцев с началом войны стали - обеспечение оперативного режима в районах базирования флота, оказание помощи аварийным кораблям, судам и под-водным лодкам, получившим боевые повреждения, спасательное обеспечение конвоев и ком-муникаций. Судоподъем отошел на второй план. С обеспечения благоприятного оперативного режима во взаимодействии с силами охраны водного района эпроновцы и начали свои первые боевые действия. Немцы с целью блокады сил флота в пунктах базирования, в период 22 - 28 июня 1941 г. забросали рейды и фарватеры Севастополя и Новороссийска обычными и некон-тактными морскими минами (с электромагнитными и оптическими взрывателями). Уже в пер-вые дни войны, корабельный состав флота понес ощутимые потери в своем составе от подры-вов кораблей и судов на этих минах: 22 июня в 20.30 на внешнем рейде бухты Карантинная подорвалось на одной из мин буксирное судно СП-12, спасено всего 5 человек, 26 - погибли; 24 июня подорвался и затонул плавучий кран, погибли 9 человек; 30 июня после подрыва на мине затонул небольшой пароход "Днепр", погибли 4 человека; 1 июля при выходе из Сева-стополя, проходя первую линию бонового заграждения, подорвался на мине и выбросился на камни эсминец "Быстрый". В результате взрыва погибли 2 человека, утонули 22, ранены 81 человек; в июне и начале июля в районе Севастопольской бухты подорвались на неконтактных минах четыре тральщика, два морских охотника, торпедный катер (погибло 58 человек).
Командование флота знало об этом оружии вермахта и его применении для блокады портов Великобритании, однако, к началу войны средств защиты от него у флота не было, а имеющимися на вооружении кораблей охраны водного района контактными тралами, обнару-жить и уничтожить эти мины было не возможно. Для раскрытия секрета этих мин, разработки способов их траления и защиты кораблей необходимо было в кратчайший срок найти мины на грунте, поднять их на берег и изучить. Мины на грунте были обнаружены водолазами на тре-тий день после начала войны, однако когда первую из них начали поднимать на поверхность, произошел взрыв. Командованием флота было принято решение исследовать мины под водой, там же снять взрыватели, и только после этого поднимать по отдельности мины, взрыватели и приборы кратности на поверхность. Эта работа была поручена специально сформированной группе специалистов флота. Группу возглавлял флагманский минер ОВР капитан-лейтенант И. Охрименко, в группу вошли лучшие минеры флота и водолазы ЭПРОН. Для работы водолазов с минами было изготовлено антимагнитное водолазное снаряжение.
27 и 28 июня 1941 г. водолаз старшина 1 статьи Л. П. Викулов обследовал одну из мин. Она, помимо электромагнитного взрывателя, имела еще приборы, исключающие её подъем на поверхность и приводящие её к взрыву. Викулов за четыре спуска к мине удалил взрыватели, приборы и остропил её. Мина, взрыватели, приборы кратности были по отдельности вытаще-ны на берег и тщательно исследованы. На основании этих исследований ученые-физики под руководством С. Александрова, И. Курчатова в течение месяца разработала средства, и спосо-бы защиты от магнитных мин. На флоте были созданы магнитные тралы, корабли начали уничтожать магнитное свое поле. В последующие дни водолазами было обнаружено, поднято и уничтожено на рейдах Севастополя и Новороссийска несколько десятков мин с магнитными и оптическими взрывателями. Однако не обошлось без жертв среди водолазов и минеров, во взрыватели некоторых мин были встроены приборы, приводящие мины в действие при извле-чении взрывателей. Однако жертвы были не напрасны, количество потерь кораблей от подры-вов на неконтактных минах значительно сократилось, а выходы и фарватеры Севастополя и Новороссийска были разблокированы.
За подъем и разоружение этой мины старшина 1 статьи Л. П. Викулов был награжден орденом Красного Знамени, а за обезвреживание мины с взрывателем на фотоэлементах он был награжден вторым орденом Красного Знамени. Такую же сложную и опасную работу вы-полнили в первые месяцы войны водолазы АСО Новороссийской ВМБ - А. Д. Вландис, М. А. Голынец, Д. Д. Антипов, Л. А. Болховитин и А. П. Величко. Всего водолазами в акваториях Севастопольской и Новороссийской бухт было обнаружено и поднято несколько десятков не-контактных мин с различными взрывателями - магнитными, оптическими и другими.
О напряженных, самоотверженных, полных риска действиях спасателей и о том, какие боевые повреждения, в какие сроки, какими силами и в какой боевой обстановке приходилось устранять спасателям на кораблях и судах флота в годы войны, свидетельствуют действия экипажей спасательных буксиров "Меркурий", "Шахтер", и "Юпитер" в первые месяцы войны.
17 августа 1941 г. рефрижераторный теплоход "Кубань" (водоизмещением 5700 тонн) на переходе морем в районе мыса Тарханкут был атакован немецкими самолетами. От близко-го взрыва авиабомбы судно получило пробоину в носовой части корпуса по левому борту раз-мером 68 метров. Носовые отсеки быстро заполнялись водой, однако своевременными и ре-шительными действиями капитана судно было выброшено на мель. "Шахтер" прибыл к борту "Кубани" утром 18 августа. Что делать? Пластырей таких размеров не существует. Времени в обрез. В воздухе господствует немецкая авиация. Судно на отмели - отличная мишень. Реше-ние спасателей на спасение теплохода и сегодня поражает своей простотой, оригинальностью и с успехом может быть использовано сегодня. Первая группа водолазов (Литвинов, Иоппа, Романенко) во главе с боцманом П. Коняхиным обмотала корпус, в районе пробоины сталь-ным четырехдюймовым тросом с расстоянием 0,5 м между витками (14 витков) и обтянула его (получили фальшшпангоуты), затем тросом меньшего диаметра соединили витки между собой (получилась стальная "паутина"). Пока готовилась стальная "паутина" другая группа матросов "Шахтера" и "Кубани" во главе с политруком Луневым шила пластырь из чехлов с трюмов те-плохода. Третья группа из механиков вооружала и готовила к работе водоотливные средства. На эти работы ушло больше суток. 19 августа все работы были закончены, завели на пробоину изготовленный огромный пластырь, обтянули лопаря, запустили насосы. Сначала медленно, а потом все быстрее вода в затопленных отсеках пошла на убыль, а еще через несколько часов отсеки были осушены, "Кубань" самостоятельно сошла с мели и вечером 20 августа пришла в Севастополь.
30 сентября 1941 г. на подходе к Севастополю подорвался на мине эсминец "Совер-шенный". Вот обстановка на эсминце согласно вахтенного журнала: "Котельные отделения № 1, № 2 и машинное № 1 затоплены. В 3-е котельное отделение начала поступать вода через по-врежденную переборку на 109-м шпангоуте, в 4-е — через носовую переборку, подшипники валопровода и «хлопушку» водоотливного эжектора. Кроме того, из-за разошедшихся закле-почных швов в районе 177-го шпангоута открылась течь в 3-м кубрике, 4-м погребе и химиче-ской кладовой". «Совершенный» принял более тысячи тонн воды, откачка которой средствами корабля была невозможна, поскольку корабль был обесточен. Примерно через 1,5 часа после взрыва, в 18.30 к борту эсминца подошли буксир «Дооб» и спасательные суда «Шахтер» и «Меркурий».
Спасательными работами руководил инженер капитан-лейтенант Г. А. Левинсон. В со-ответствии с его решением на оказание помощи эсминцу, буксир «Дооб» начал буксировку поврежденного корабля в Севастополь. Спасательные суда "Шахтер" и "Меркурий", ошварто-вавшись к борту, начали борьбу за непотопляемость. Повреждения корпуса были значительны: огромная пробоина, две разрушенные и две поврежденные водонепроницаемых переборки, поврежден киль, затоплены три отсека, фильтрационная вода стремительно заливает смежные отсеки.
Спасатели вместе с экипажем «Совершенного» приступили к подкреплению переборок, заделке трещин и откачке фильтрационной воды. Однако сил и средств было недостаточно, и корабль продолжал терять запасы плавучести. Ночью эсминец поставили на мелкое место в бухте Казачья. К утру 1 октября "Шахтер" прибуксировал к борту корабля два 85-тонных су-доподъемных понтона. Их подвели под корпус эсминца, и затем поврежденный корабль от-буксировали в Севастополь и поставили в плавучий док. Однако еще до начала доковой опе-рации налетела авиация, «Совершенный» получил большие дополнительные повреждения корпуса, были сорваны и взрывом сброшены на палубу дока орудия главного калибра. Ко-рабль затонул прямо в доке с большим креном. За два последующих дня под непрекращаю-щимися бомбежками и артобстрелами (это были дни первого штурма Севастополя) спасатели повернули эсминец на ровный киль, подняли орудия, заделали основную пробоину временным пластырем (большим стальным листом). 2 октября подняли эсминец и перевели в сухой док завода № 201.
В августе 1941 г. спасательное судно "Юпитер" выполняло задачи спасательного обес-печения вывода сил флота из порта Херсон (ледокола № 7 и парохода "Силин"). В город уже вошли немцы. Порт и рейд интенсивно обстреливался из орудий и минометов, портовые со-оружения горели. На рейде порта стояли 6000-тонный плавучий док и корпус недостроенного парохода, груженный ценным оборудованием. "Юпитер", умело, маневрируя, взял на буксир оба судна, и весь караван привел в Севастополь.
22 сентября "Юпитер", оказывая помощь судам, получившим повреждения от авиации противника в районе Тендровской косы, сам подвергся атакам бомбардировщиков "Ю-88". Юнкерсы выходили в атаки группами по 4-7 самолетов каждые 30 минут в течение всего дня. Экипаж отражал атаки из двух 45-мм пушек и трех пулеметов. Командир "Юпитера" капитан-лейтенант В. Романов, стоя на совершенно открытом мостике, управлял маневрами судна по уклонению от прицельного бомбометания. От близких взрывов авиабомб сдвинулся с фунда-мента главный котел, вышли из строя динамо-машина, дизель генератор, судно обесточилось, через трещины в корпусе в топливные цистерны начала поступать вода. Надстройка судна бу-квально изрешечена пулями и осколками, разбиты навигационные приборы. Экипаж спасателя мужественно боролся за живучесть своего судна и с честью отстоял его, приведя, израненный спасатель в Севастополь.
Одесским аварийно-спасательным отрядом (АСО) командовал старший политрук А. И. Смирнов. Этот отряд в дни героической обороны города располагал небольшим спасательным судном «Аджарец» (водоизмещением 200 тонн), тремя водолазными катерами, плавбазой «Ал-тай», двумя килекторными баржами и парком судоподъемных понтонов. Только в период с 5.08 по 16.10.1941 г. силами Одесского АСО была оказана помощь восьми кораблям и судам, в том числе заделка пробоины размером 4,13,8 м в корпусе эсминца «Безупречный», осушении его отсеков. Эсминец введен в строй за двое суток. У подорвавшегося на мине тральщика «Маныч» были бетонированием заделаны пробоины, откачана вода и заменен гребной винт.
В сентябре 1941 года при высадке десанта в районе с. Григорьевка получил тяжелые повреждения от прямого попадания авиабомбы эсминец «Беспощадный», бомба разрушила палубу полубака и ниже расположенные отсеки и помещения, а поступавшая через пробоины в корпусе вода затопила центральный пост и три кубрика. Корабль своим ходом дошел до Одессы. Экипажи судов Одесского АСО в течение 2,5 суток боролись за поддержание на плаву эсминца. В ходе борьбы за непотопляемость была заделана палуба полубака, десятки пробоин и трещин в корпусе, герметизированы и подкреплены переборки, осушены затоплен-ные отсеки, после чего эсминец был отбуксирован в Севастополь, где его быстро ввели в строй.
При оставлении Одессы в октябре 1941 г. были затоплены на рейде сильно поврежден-ный водолазный катер «ВРД-24», и большая часть судоподъемных понтонов. Аварийно-спасательная группа отряда во главе инженером майором Михайловым, обеспечивающая эва-куацию войск, вышла на внешний рейд Одессы последней на буксире "Аджарец", он тоже был сильно поврежден и не мог самостоятельно следовать в Севастополь. Группа затопила "Аджа-рец" и перешла на "БТЩ-15". В дальнейшем Одесский отряд перебазировался в Туапсе и там до ноября 1942 года продолжал успешно выполнять задачи спасательного обеспечения дейст-вий сил флота.
 С 25 октября 1941 г. спасательное судно "Шахтер" выполняло задачи обеспечения дей-ствий кораблей флота в районе Евпатории. Сначала он оказывал помощь подорвавшемуся на мине минному заградителю "Сызрань". Заделали пробоину в корпусе, подкрепили переборки, исправили трубопроводы и откачали воду из затопленных отсеков. Заградитель вошел в строй, дал ход. "Шахтер" находился на рейде, когда на корабли и суда в районе порта, волнами с пе-рерывами в 10 - 15 минут начались атаки немецких самолетов. Спасатель маневрировал на рейде, ставил дымовую завесу, пытаясь прикрыть корабли, суда от прицельного бомбомета-ния, и сам подвергся прицельным атакам. Командир "Шахтера" Павел Иванович Крысюк, управлял маневрами судна по постановке дымовой завесы и уклонению от атак самолетов, ко-мендоры обоих сорокапяток и зенитных пулеметов вели огонь по атакующим самолетам. Пу-леметными очередями "Юнкерса" был сбит флаг судна, разбиты судовые компасы, на палубе загорелись ящики со снарядами к сорокапяткам и пулеметам, от пуль и осколков в корпусе об-разовались многочисленные пробоины, в том числе подводные. В отсеках и помещениях спа-сателя возникли очаги пожаров, в корпус начала поступать вода. Боцман старшина 1 статьи П. Коняхин, поднялся на мачту и гвоздями прибил новый флаг, экипаж вел борьбу за живучесть судна. В результате следующих атак получил смертельное ранение командир П. Крысюк, бы-ли убиты краснофлотцы К. Чернышев, Б. Балоневский, И. Володченко, В. Никитин, И. Долгов. Управление судном принял на себя штурман младший лейтенант И. Романенко. Он вывел судно из под ударов самолетов и повел его без приборов, по минным полям в Балаклаву. В ба-зе подсчитали: судно получило 468 пулевых и осколочных пробоин, их них более 40 ниже ва-терлинии. После короткого ремонта "Шахтер" был введен в строй.
10 декабря 1941 года при следовании на позицию у подводной лодки "М-54" вышел из строя гирокомпас. Лодка потеряла свое место и в условиях сильного шторма была выброшена всем корпусом на мель в районе Анапы. В эти же сутки штормом выбросило на мель в районе Туапсе подводную лодку "М-62". Для спасения подводных лодок были направлены спасатель-ные суда "Меркурий" к "М-54" и "Юпитер" к М-62".
Для снятия с мели подводных лодок спасатели вынуждены были своими винтами про-мывать каналы. Экипаж "Юпитера" за три дня промыл к "М-62" канал длиной 250 метров и снял подводную лодку с мели. Тяжелее пришлось "Меркурию", поскольку "М-54" находилась практически на берегу, была замыта песком наполовину. Спасателю необходимо было про-мыть канал длинною 1600 метров, вызволить лодку из песка и только после этого снимать с мели. В условиях открытого моря и зимних штормов выполнить эту задачу чрезвычайно сложно. Только 30 июня 1942 года "Меркурий" снял "М-54"с мели. Обе лодки были отбукси-рованы в Поти для производства аварийного ремонта.
Зима 1941 - 1942 гг. отличалась жестокими, необычными для Черного моря штормами. Экипажи многих судов, призванных из народного хозяйства, формировались наскоро. Многие рядовые члены экипажей и часть командного состава, призванные из запаса, имели недоста-точную морскую подготовку для выполнения боевых задач в этих погодных условиях. В ре-зультате в этот период более 30 судов было выброшено на берег, в том числе такие крупно-тоннажные как пароходы "Димитров" и "Березина", танкер "Куйбышев". При налете торпедо-носцев получили тяжелые повреждения транспорты "Фабрициус" и "Ворошилов", подорвался на мине рефрижератор "Кубань" и все они выбросились на мель. Для снятия с мели этих судов из состава Одесского, Севастопольского, Новороссийского отрядов экспедиции были сформи-рованы три оперативные группы под руководством П. М. Полякова, В. И, Кручины и Я. И. Ку-зимы. Снятие 28 небольших судов, танкера "Куйбышев", пароходов "Димитров" и "Березина", транспорта "Фабрициус" особых трудностей не вызвало, их снимали за одни - двое суток. За три дня были заделаны повреждения от взрыва торпеды и снят с мели транспорт "Ворошилов". А вот с рефрижератором "Кубань" пришлось повозиться. Первый раз "Шахтер" спас "Кубань" в августе 1941 г. в районе мыса Тарханкут, заделав пробоину от взрыва авиабомбы размером 68 метров, используя стальной трос в качестве шпангоутов и чехлы с трюмов. И в этот раз экипаж "Шахтера" воспользовался этим способом, только в качестве средства заделки пробои-ны были использованы сшитые "внахлест" шпигованные пластыри между двумя слоями бре-зента. При спасении "Кубани" отличился водолазный специалист П. Н. Литвинов, выполнив-ший работу под корпусом оседающего аварийного судна.
7 марта 42 г. эскадренный миноносец "Смышленый" подвергся атаке немецких само-летов. Для оказания помощи к нему на борт была доставлена аварийно-спасательная группа 68 АСО состоящая из 18 человек. В результате повторных атак эсминец получил большие допол-нительные повреждения. Погибли весь экипаж "Смышленого" и работавшая на нем аварийно-спасательная группа.
В конце июня 1942 г. лидер "Ташкент" шел из Севастополя в Новороссийск, имея на борту, помимо экипажа, 2300 раненых бойцов, эвакуируемых женщин, детей и полотна пано-рамы "Обороны Севастополя 1854-1855 гг. На переходе он был атакован немецкими самоле-тами, получил четыре больших пробоины и множество мелких. Были затоплены котельное и машинное отделения и смежные отсеки. Корабль получил дифферент на нос и потерял управ-ление. Следуя с большим дифферентом на нос, корабль продолжал отбиваться всеми огневы-ми средствами. Были сбиты четыре бомбардировщика Ю-88. На помощь "Ташкенту" из Ново-российска вышли два морских охотника с погруженными на их борт мотопомпами, эсминцы "Сообразительный", "Бдительный", и спасательное судно "Юпитер".
Вот записи командира лидера "Ташкент": "… К борту «Ташкента» ошвартовался по-доспевший из Анапы спасатель «Юпитер», высадил на борт аварийную партию. Его помпы сразу начинают откачивать воду из затопленных отсеков. Аварийная партия спасателя быстро запустила несколько переносных мотопомп, доставленных катерами-охотниками и приступила к заделке пробоин". "Ташкент" был спасен и доставлен в Новороссийск.
Только в районе Севастополя, в ходе его обороны, эпроновцы спасли 15 кораблей и су-дов, выполнили большой объем работ по демонтажу под водой и подъему на поверхность главных орудий семи затонувших кораблей, подняли на поверхность тысячи тонн боеприпа-сов, военной техники и продовольствия. Среди спасенных кораблей и судов, упомянутых вы-ше, были ещё сторожевой корабль "Командор", теплоход "Серов", танкер "Серго Орджони-кидзе", сто тонный плавучий кран и пр. пр. Каждая из этих спасательных работ была уникаль-на и непохожа на другие, каждая требовала полной самоотдачи и риска.
Потери спасателей в Севастополе были значительны: потоплен спасательный буксир и пять водолазных катеров. Спасательный буксир «Черномор», только призванный из народного хозяйства, был серьезно поврежден немецкой авиацией в Новороссийске 2 июля 1942 г., зато-нул и до конца войны не был введён в строй. Погибло более двух третей личного состава сева-стопольской группы АСС. Людей, прибывших на замену погибшим опытным эпроновцам, приходилось учить непосредственно в ходе спасательных работ. Оставшиеся в строю спасате-ли во главе с Г. И. Вариводой и военкомом В. Ф. Луневым покидали Севастополь одними из последних на маломореходных водолазных ботах "Надежда" и "ВМ-2". Из навигационных приборов они имели только старый шлюпочный компас. После нескольких суток тяжелого плавания оказались в турецких территориальных водах и были интернированы. Только спустя месяц им удалось добиться возвращения на Родину с помощью советских дипломатов.
Черноморская экспедиция в 2 июня 1942 г. получила новое наименование Отдел ава-рийно-спасательной службы ЧФ с главной задачей - аварийно-спасательное обеспечение бое-вых действий Черноморского флота. Начальником отдела назначается инженер капитан 2 ран-га Б. Годзевич. Введены новое положение о службе, основные принципы обеспечения дейст-вий флота, управления силами и организация взаимодействия с боевыми кораблями. Название - «ЭПРОН», ставшее синонимом трудового героизма, просуществовавшее со 13 марта 1923 г. - было упразднено и с этого дня введено новое: «АССС» — аварийно-спасательная судоподъ-емная служба. Через полтора года, с 3 января 1944 г., исчезает из названия слово «судоподъ-емная» и на долгие годы, до 1982 г., остается название аварийно-спасательная служба ЧФ «АСС».
С оставлением Севастополя отдел АСС ЧФ переместился сначала в Туапсе, а затем в Батуми. В 1943 г. в ходе боев за освобождение Новороссийска он (переименованный в АССС – аварийно-спасательная, судоподъемная служба) перебазировался в Геленджик и в июле 1944 года вернулся в Севастополь.
В 1942 году в состав АСС были переданы: сейнер «Анапа», морской буксир «Черно-мор» (затонул через несколько дней в результате прямого попадания авиабомбы), водолазное судно «ВМ-8», восемь катеров, шхуна, в 1943 году пассажирские катера «Турист» и «Курорт-ник» (водоизмещением 180 тонн), два моторных катера. Пассажирские катера использовались как рейдовые буксиры, а моторные катера переоборудовали в водолазные боты. В 1944 году передано парусно-моторное судно «Советский герой», которое использовалось как плавбаза. С апреля 1944 года началось пополнение АСС ЧФ за счет поднятых и трофейных судов это спа-сательные буксиры «Орион», «Марс», плавбазы «Севан», «Арагва», тральщики Т-654, Т- 655, Т-690, применявшиеся в качестве поисковых судов.
Силы АСС ЧФ принимали участие во всех крупных десантных операциях флота. Так, в конце декабря 1941 г. - начале января 1942 г. для спасательного обеспечения Керченско-Феодосийской десантной операции была сформирована аварийно-спасательная группа (АСГ) во главе с лейтенантом Ф. Казаковым. В её состав вошли спасательное судно "Кабардинец", 12 водолазов, 12 боцманов и 6 мотористов. В ходе операции силами этих групп было снято с ме-ли 10 кораблей и судов, оказана помощь в борьбе за непотопляемость 14 кораблям и судам. Девять человек из состава АСГ погибли, выполняя задачу спасения кораблей и людей, участ-вующих в высадке десанта. Другими спасательными судами осуществлялась проводка во льду сил высадки морского десанта. Полторы сотни часов водолазы провели под водой, обследуя прибрежный грунт в районе высадки десанта. Десятки раз они оказывали помощь кораблям и судам, заделывая пробоины, очищая винты, ремонтируя донно-забортную арматуру.
В 1943 г. группа аварийно-спасательного обеспечения (АСО) под руководством капи-тан-лейтенанта П. Д. Ветова обеспечивала высадку десанта на Мысхако. Под жестким огнем противника спасатели сняли с камней более двух десятков катеров, спасли сотни десантников, возвратили в строй многие средства высадки десанта. Не один раз спасателям приходилось выполнять задачи на побережье, контролируемом немцами. Так, однажды, аварийно-спасательная группа А. Н. Кузнецова скрытно, за две ночи сняла с мели поврежденный де-сантный бот "ДБ-10". В другом случае, ночью "под носом" у немцев была проведена целая операция по снятию с мели морского охотника. Для этого на грунт был уложен адмиралтей-ский якорь весом в 3,5 тонны, основаны сорокатонные гини, заложены четыре пяти тонных мягких понтона. Корабль ночью был снят с мели и скрытно отбуксирован в безопасное место. Всего в период боев на Малой земле помощь была оказана 283 судам.
31 октября 1943 г. началась крупная десантная операция на Крымский полуостров. В ней участвовали войска 18-й и 56-й армий, для их перевозки, высадки боевого, специального и тылового обеспечения было задействовано 277 боевых кораблей, судов и других плавучих средств. Высадка десанта осуществлялась по всему западному побережью Керченского проли-ва. Для спасательного обеспечения действий сил высадки, в инициативном порядке, АСС фло-та сформировала и развернула на главных направлениях действий сил четыре АСО, а в пунк-тах высадки морского десанта четыре аварийно-спасательных группы. Высадка десанта про-ходила в штормовых условиях, при сильном огневом противодействии противника с суши, воздуха, моря и в плотных минных заграждениях. Силы высадки понесли значительные поте-ри. Более 150 судов было выброшено на берег, повреждено или затонуло. Снимая с мели де-сантно-высадочные средства, оказывая помощь поврежденным кораблям и судам, спасатели работали под сильным огнем противника. В ходе работ погибло более 50% личного состава аварийно-спасательных групп и водолазных ботов. И, тем не менее, за время проведения опе-рации было спасено 27 десантно-высадочных средств, 14 катеров ПВО, 23 тральщика, 2 тор-педных катера, 28 катеров огневой поддержки.
22 сентября 1943 года на глубине 12 м. в районе Поти затонула подводная лодка М-51 (IV-бис серии). Это единственный за всю войну случай подъема затонувшей подводной лодки. Однако КП Потийской ВМБ оповещение об аварии ПЛ произвёл неорганизованно, спаса-тельный отряд формировался распорядительным порядком, силы и средства наращивались по частям и крайне медленно. К работам по спасению ПЛ привлекались силы 56-го аварийно-спасательного отряда, бригады подводных лодок и плавбаза ПЛ «Эльбрус». Лодка была под-нята через 54 часа после аварии. Из 22 членов экипажа погибло 8. Это еще один факт отсутст-вия эффективной системы управления силами АСС флота в годы войны, о чем уже упомина-лось в начале рассказа.
Как уже говорилось выше, в 1941-1942 гг. и первые месяцы 1943 г. судоподъемные ра-боты АСС проводились очень редко и только в случаях, когда это было необходимо для судо-ремонта или подъема ценных грузов. После освобождения в 1943 году Новороссийска и вос-точной части Азовского моря, а в мае 1944 г. Севастополя судоподъем снова стал ведущим на-правлением в деятельности АСС ЧФ. За три года войны в Черном море было потоплено 788 кораблей и судов общим водоизмещением 640 тыс. тонн, в том числе 198 боевых кораблей. Наибольшее количество затонувших судов было в районах Севастополя (179) и Новороссий-ска (60). Из боевых кораблей на дне находились 3 крейсера и 13 эсминцев.
Разработка проектов подъема таких серьезных объектов потребовала создания специ-ального расчетно-проектного бюро. Как известно, большая часть высококвалифицированных специалистов ЭПРОН в период 1937-1939 гг. была репрессирована и расстреляна, но немало еще отбывало сроки заключения в лагерях ГУЛАГа. В 1943 г. Главное управление АСС по инициативе начальников 2 и 4 отделов Н. П. Чикера и Э. Х. Лейбович обратилось в НКВД с просьбой организовать из оставшихся в живых специалистов спецгруппу заключенных для разработки проектов судоподъема. В марте 1944 года такая группа из 6 человек была сформи-рована. Главным инженером спецгруппы был назначен заключенный (бывший главный инже-нер ЭПРОН) Т. И. Бобрицкий. 18 апреля 1944 г. группа приступила к работе сначала в Ново-российске, а в сентябре 1944 г. переведена в Бахчисарай и увеличена до 9 человек. В АСС ЧФ её именовали "шарашкой". Работала "шарашка" весьма эффективно! Заслуги этих "зэков" в деле развития способов судоподъема, создания новой аварийно-спасательной техники не под-лежат сомнению у многих поколений спасателей. Честь им и добрая память! Во второй поло-вине 1944 г. за успешный подъем лидера "Ташкент" четыре инженера, в том числе Т. Бобриц-кий, были освобождены из заключения и в дальнейшем работали в "шарашке" как свободные специалисты. На счету спецгруппы проекты судоподъема лидера "Ташкент", дизель электро-хода "Пролетарий" (19 600 т.), теплохода "Украина" (6 600 т.), танкера "В. Кутерье" (14 960 т.), крейсера "Червона Украина", плавучего дока водоизмещением 50 тысяч тонн, теплоходов "Грузия", "Абхазия", "Жан Жорес" и многие другие. Группой разработаны проекты большин-ства судоподъемных понтонов, многие из них используются и нынешними спасателями.
По решению Государственного Комитета обороны № 3658с АСС ЧФ в июне 1943 года приступила к судоподъему на реке Кубань и в освобожденных портах Азовского моря. Для этого были сформированы дополнительно к имеющимся два аварийно-спасательных отряда базировавшиеся в Краснодаре и Темрюке. За два месяца ими было поднято 17 судов общим водоизмещением 1600 т. В том же 1943 г. АСС ЧФ передала отряды и работы по судоподъему на реке вновь созданному Речному аварийно-спасательному управлению (РАСУ).
К наиболее сложным работам в 1943-1944 гг., выполненных АСС ЧФ, относится подъ-ем двух плавучих доков, эсминца "Бдительный", дизель электрохода "Труд" и лидера "Таш-кент.
Эскадренный миноносец "Бдительный" ("проект 7") водоизмещением 2402 т. затонул в Новороссийске 1 июля 1942 г. Тяжелая авиационная бомба взорвалась под кораблем, пробив палубу над носовым машинным отделением и днище, фактически разломив его на две части. На эсминце возник пожар, который быстро охватил вес корабль. Первыми взорвались глубин-ные бомбы на юте, затем последовали взрывы торпед в носовом торпедном аппарате. Большая часть экипажа погибла при взрывах и в ходе борьбы за живучесть. Корабль затонул вплотную к стенке причала левым бортом на глубине 9 метров.
В январе 1944 г. начались работы по подъему корабля. Работу выполняли силы 68 АСО под руководством М. Ф. Чекова. В виду полной потери прочности в районе НМО подъем эс-минца в целом виде оказался невозможным. Поэтому, перед работами по судоподъему, под корпусом в районе разлома корабля был промыт туннель и все продольные балки и оставшие-ся листы обшивки перерезаны электрокислородной резкой. Корабль оказался разделенным на две части. После этого откачали воду из отсеков носовой части и развернули её перпендику-лярно причалу. Далее остропили возле неё четыре понтона и с их помощью подняли носовую часть.
Кормовая часть эсминца была сильно разрушена взрывами глубинных бомб и замыта глубоко в грунт. Остропив пять 80-тонных понтонов и продув их, оторвали корму от грунта. Пытались развернуть корму от причала, но средняя часть, глубоко зарывшись в грунт, препят-ствовала развороту. Вырыли большой котлован по левому борту, расстроив причал, и остро-пили еще два 80-тонных понтона, лагом к уже установленным. При продувке понтонов лопну-ли стропа, и все понтоны выскочили на поверхность. Стропа заменили двойными 65-мм, зано-во остропили все понтоны и только после этого кормовая часть была поднята на поверхность.
В первой половине 1944 года начальником аварийно-спасательной службы Черномор-ского флота назначается капитан 1 ранга П. Фадеев. Заслуженный эпроновец, который еще до начала войны возглавлял северную экспедицию ЭПРОН, а затем аварийно-спасательную службу Северного флота. С его приходом активность судоподъемных и аварийно-спасательных работ резко возросла. Спасатели почувствовали сильную, опытную руку, умело направляющую их деятельность и боевую работу.
Дизель-электроход "Труд" водоизмещением 19 тысяч тонн был подорван, отступаю-щими немцами на входе в порт Мариуполь в сентябре 1943 года с целью затруднить эксплуа-тацию порта. Глубина моря в месте затопления около 8 метров. Пробоины в корпусе были ог-ромны, отсеки внутри корпуса занесены сотнями (если не тысячами) тонн песка, поэтому про-ектом подъема предусматривалось заделка пробоин классическими кессонами. Они были из-готовлены Мариупольским судоремонтным заводом и тщательно подогнаны по обводам кор-пуса. В местах постановки кессонов были промыты котлованы. Заделать водонепроницаемые переборки на затонувшем судне не удалось из-за трудности доступа к ним. Однако благодаря тщательной подгонки кессонов к корпусу полное осушение отсеков "Труда" было проведено всего за двое суток двумя электронасосами. Работы были выполнены в течение пяти месяцев. Руководил работами техник-лейтенант С. С. Дурмашкин.
9 мая 1944 года был освобожден Севастополь. Еще в конце апреля из состава Новорос-сийского 68 аварийно-спасательного отряда (АСО) был сформирован Севастопольский 21 АСО, его командиром был назначен капитан 3 ранга М. Чеков, передавший 68 АСО под ко-мандование капитану 3 ранга Ветову. В составе 21 АСО, помимо командира, было восемь че-ловек: главный боцман, боцман М. Кузима, водитель автомобиля Н. Пуха, три водолаза В. Вяткин, Т. Кофеджан, С. Елин и два моториста. Они имели на вооружении трехтонный авто-мобиль, ручную водолазную помпу, небольшой электрический генератор, мотопомпу, троса различного вида и диаметра, скобы, доски, такелажный инструмент и различные блоки. Все остальное добывали в районе выполнения задачи, а она была поставлена так: "Подготовить фарватеры, бухты и причалы к возвращению флота".
Обстановка в Севастопольских бухтах была такой, вот строки из дневников М. Чекова: "У памятника "Затонувшим кораблям" сидел на камнях румынский танкер. Немного дольше от него затонул немецкий буксир "Гюнтер", рядом с ним выброшенная на камни огромная баржа "ЦНР-1031", чуть в стороне торчат мачты минного заградителя "Мина". У Северного дока за-топлен плавучий док вместе с мощным немецким буксиром. Около причала для городских ка-теров тоже затоплен буксир. В бухте Южная (недалеко от морского вокзала) лежал на грунте с большим креном крейсер "Червона Украина". В глубине бухты затоплен 100-тонный, а в сере-дине два сорока тонных плавучих крана. Недалеко от Павловского мыска возвышались над водой надстройки теплохода "Грузия", у стенки завода имени С. Орджоникидзе теплохода "Димитров", а в "киленбухте" эскадренного миноносца "Быстрый". В районе Сухарной балки лежал на борту теплоход "Абхазия". Все причалы Севастополя взорваны, подходы к ним за-хламлены затонувшей техникой и небольшими судами. На дне Севастопольских бухт лежали сотни тонн артиллерийских снарядов, авиабомб, мин и ещё одно секретное оружие немцев - большие ящичные мины в деревянной обшивке, с весом взрывчатки до 1000 кг. С приборами кратности, выставленными на большое количество прохождения судов, обнаружить которые можно только водолазным поиском, используя щупы". Кроме этого на фарватерах Севасто-польских бухт были обнаружены несколько затопленных больших десантных барж (БДБ), надстройки которых не были видны на поверхности, буксирное судно "СП-16" и много судов различного водоизмещения.
В последние дни, перед отступлением из Севастополя, немцы с целью затруднения вво-да в строй Северного дока взорвали его батопорт. А затем затопили у его ворот плавучий док с находившимся в нем теплоходом "Эрцгерцог Карл". При этом теплоход, сошел с килевой до-рожки и значительной своей частью вышел за пределы сухого дока. Этот док, расположенный на Северной стороне, по планам аварийно-спасательной службы флота, должен был использо-ваться для размещения и передержки кораблей и судов поднятых со дна Севастопольских бухт. Так в дальнейшем и делали: все поднятые суда заводили в сухой док и потом разбира-лись, что с ними делать - восстанавливать или разбирать.
Верхние палубы обоих башен плавучего дока чуть возвышались над поверхностью во-ды. В октябре 1944 года вновь сформированный 21 аварийно-спасательный отряд (АСО) ко-мандиром которого был капитан 3 ранга М. Чеков начал работы по подъему плавучего дока. Работами руководил начальник отделения судоподъема и аварийно-спасательных работ АСО инженер-капитан К. А. Цыбин, его помощниками были инженеры майор Ворков И. А., капи-тан А. И. Завтраков, старшие лейтенанты А. Б. Столпер и Вайсер И. Т. Они разрабатывали большинство проектов по подъему затопленных кораблей в Севастопольских бухтах. Действо-вали согласно проекту. Пробоины в стенках дока заделали деревянными пластырями. Затем сняли кингстонные решетки и на их место установили специально изготовленные крышки с встроенными в них патрубками, к которым присоединили приемные шланги мотопомп. Для придания остойчивости плавучему доку при всплытии, в кормовой его части остропили пару 200-тонных понтонов. Подъем дока, с находящимся в нем теплоходом, высовывающимся на 12 метров за оконечность, произвели 10 декабря откачкой воды из его отсеков мотонасосами, создав общую производительность 1700 м3/час. После подъема плавучий док, с находящимся в нем теплоходом, затащили в глубину Северного сухого дока.
Затем наступила очередь батопорта. Он был сильно поврежден. Его подняли, оттащили в завод С. Орджоникидзе, там кое-как подлатали и отбуксировали к сухому доку. Северный док в декабре 1944 года начал работать. Первые месяцы откачку воды из дока производили мотонасосами собранными по всему флоту. Батопорт и стенки дока сильно текли, но посте-пенно, с помощью завода С. Орджоникидзе все отладили.
Подготовив место для передержки поднятых с грунта кораблей, 21 АСО под руково-дством капитана 2 ранга М. Чекова и сотый отряд подводно-технических работ под руково-дством инженера подполковника С. Т. Мандрико приступили к очистке Севастопольских бухт от затонувших кораблей, мин и восстановлению разрушенных причалов. Первым подняли 100-тонный плавучий кран в бухте Южная. За ним остальные корабли и суда, но это отдельный рассказ.
Как уже рассказывалось, лидер "Ташкент" (водоизмещением 3200 т.) в последних чис-лах июня 1942 г., на переходе из Севастополя получил тяжелые повреждения, потерял ход, управляемость, был спасен спасательным судном "Юпитер" и отбуксирован им в Новорос-сийск. Через трое суток 2 июля, у причала в Новороссийске он дополнительно получил три прямых попадания авиабомб и затонул в течение одной минуты на глубине 10 метров. Летом 1944 года 68 аварийно-спасательный отряд приступил к подъему лидера. Проект подъема де-лала спецгруппа политических заключенных (бывших эпроновцев) во главе с Т. И. Бобриц-ким. Верхняя палуба носовой части затонувшего у причала корабля полностью выступала на поверхность, кормовой части только частично. Однако продольная прочность была нарушена. Для подъема было решено использовать остропленные с кормовой оконечности шестнадцать 80-тонных, двенадцать 40-тонных и два 225-тонных понтонов. Носовую оконечность решили загерметизировать и просто откачать из нее воду. Понтоны остропили в два яруса. Носовые отсеки тщательно герметизировали.
Это был подъем легендарного корабля, боевые действия которого широко освещались прессой в годы войны, проходил под жестким контролем командования и допустить ошибки при его подъеме было невозможно. Чтобы предупредить перелом корабля в ослабленном се-чении, при его подъеме, на корпусе установили тензодатчики и визирные устройства. Продув-ку понтонов и откачку воды мотопомпами проводили без спешки, тщательно контролируя из-менения нагрузок и продольный изгиб корпуса. Подъем прошел без осложнений, после подъ-ема "Ташкент" был отбуксирован на отмель и положен на ровный грунт на глубине 4.5 метра. На отмели все пробоины были заделаны и судно подготовлено к постановке в док.
Рано утром 25 августа 1944 года в Азовском море, при следовании на судоподъемные работы в район Ростова подорвалось на мине и затонуло водолазное судно "ВМ-9" (довоенной постройки). Погиб весь экипаж, за исключением двух человек, находящихся на ходовом мос-тике командир ВМ старший лейтенант В. Пережогин и рулевой матрос М. Брагин. Оба были тяжело контужены и по болезни демобилизованы.
Для очистки фарватеров и выполнения судоподъемных работ в портах Николаев, Хер-сон, Очаков и Днепро-Бугском лимане в мае 1944 года был сформирован 145 аварийно-спасательный отряд. Несколько месяцев им командовал капитан 2 ранга И. Н. Романов, а в конце 1944 года, в связи с его назначением на должность командира 130 АСО, к исполнению обязанностей 145 АСО приступил инженер-майор И. И. Друкер. В 1944-1945 гг. этим отрядом подняты с затопленные землечерпалки "Головачев" и "Лисовский" в порту Херсон (водоизме-щением 920 тонн каждая), буксирный пароход "Вахао" (водоизмещением 350 тонн) и 150-тонный плавучий кран в порту Очаков, буксирное судно "СП-9" (водоизмещением 650 тонн) в порту Николаев и другие суда. 145 АСО весьма эффективно работал в послевоенное время до 1947 года и поднял еще 23 судна общим водоизмещением 32450 тонн, в том числе плавучий док водоизмещением 30 000 тонн.
Во второй половине 1944 г. аварийно-спасательная служба флота приступила к подъе-му затонувших кораблей в освобожденных портах Румынии и Болгарии. Всего в портах этих стран было затоплено около 100 кораблей, судов и различных плавсредств. Для выполнения этих задач был создан в составе АСС ЧФ 130-й аварийно-спасательный отряд. Его команди-ром был назначен капитан 2 ранга И. Н. Романов. Отряд, после окончания формирования, имел на вооружении рейдовый буксир "Курортник", три водолазные станции и несколько из-рядно поработавших насосов. Другие силы средства для выполнения судоподъемных работ нужно было добывать самим.
В одном из портов Румынии нашли катамаран, составленный из двух больших дунай-ских несамоходных барж соединенных четырьмя фермами, опиравшимися на деревянные клетки в трюмах. На этом сооружении имелись ручные 10-тонные лебедки, система из восьми гиней способных создавать подъемное усилие по 50 т. на каждый гак, таким образом это судо-подъемное средство могло поднять суда водоизмещением до 400 тонн. Это плавучее средство назвали плавучей базой "Севан".
Используя эту базу, и другие средства и способы 130 АСО в водах Румынии и Болгарии до окончания войны поднял 32 судна. Это было время, когда каждый из спасателей ощущал свою принадлежность к стране, побеждавшей фашизм, и все своими действиями старались приблизить окончательную победу. Себя не жалели!
Действия отрядов аварийно-спасательной службы Черноморского флота за три года войны восхищают и изумляют: ими оказана помощь 129 кораблям и судам, 286 кораблей и су-дов снято с мели, поднято с грунта 613 затонувших кораблей и судов общим водоизмещением 227 535 тонн. Погибло, и получили тяжелые ранения более двух тысяч спасателей. Это был подвиг во имя жизни нынешних поколений.


3. ПОСЛЕ ВОЙНЫ

С окончанием войны Черноморские спасатели сосредоточили основные усилия на су-доподъемных и подводно-технических работах с целью восстановления нормальных режимов функционирования портов, гаваней, каналов и фарватеров. На Азово-Черноморском бассейне на конец войны числилось 930 затопленных кораблей и судов общим водоизмещением около 700 тысяч тонн.
Руководство спасательным обеспечением и всеми видами судоподъемных и подводно-технических работ осуществлял аварийно-спасательный отдел ЧФ замыкающийся непосредст-венно на Командующего флотом. Командовал отделом, начиная с 1944 года, капитан 1 ранга П. Ф. Фадеев. Его заместителем был инженер полковник Б. В. Земсков, на которого замыка-лись специалисты отдела - водолазный специалист капитан 3 ранга И. Барашков и его помощ-ник старший лейтенант И. Анисимов, штурман капитан 2 ранга М. Г. Скипский, врач-физиолог майор медицинской службы Э. Ваэсар, и еще офицер по боевой подготовке, связист, химик, артиллерист. Главным инженером отдела был инженер капитан 3 ранга Г. А. Левинсон, которому было подчинено отделение аварийно-спасательных и судоподъемных работ. В со-став отделения входили - начальник отделения, два корабельных инженера, два инженера-механика по надводным кораблям и подводным лодкам, четыре вольнонаемных - два конст-руктора-инженера и два техника-конструктора. На помощника начальника отдела по матери-ально-техническому обеспечению замыкалось отделение снабжения, состоящее из трех офи-церов и шести вольнонаемных. Электромеханическое отделение сначала возглавлял инженер капитан 2 ранга Ф. Ханов, а потом инженер капитан 3 ранга Г. П. Ненашев, в подчинении ко-торого находились три офицера механика, в том числе один инженер по подводной электро-сварке. Кроме этого на начальника отдела АСС замыкались финансовая часть, состоящая из 4 человек, организационно-строевая часть во главе с майором А. Туровец, политический отдел который возглавлял капитан 3 ранга Ф. Г. Масалов. Непосредственно замыкался на начальни-ка отдела в единственном числе инженер гидротехник отдела АСС.
До 1948 года отдел размещался в доме на проспекте Нахимова, восстановленном сила-ми судоподъемной роты (на этом месте сейчас построен магазин "Детский Мир"). В 1948 году он переместился на территорию нынешнего Морского вокзала, в ныне не существующие бара-ки, а в 1951 году, после переименования в Управление начальника АСС флота, переехал на второй этаж дома, на улице Сенявина (дом с двумя арками рядом с центральным городским рынком). В 1957 году переименованный снова в отдел АСС переместился в здание на спуске к Минной стенке (сегодня там размещен профсоюзный и групповой комитет флота).
В организационную структуру аварийно-спасательного отдела флота на 1 июня 1945 года входили восемь аварийно-спасательных отрядов, три отряда подводно-технических ра-бот, судоподъемная рота, поисковый отряд, центральный склад аварийно-спасательного иму-щества, мастерские по ремонту судоподъемных средств и аварийно-спасательного имущества, береговая база и узел связи.
Особую значимость в составе управлений аварийно-спасательными отрядами (штабы АСО) имели отделения судоподъемных и аварийно-спасательных работ. Они состояли, как правило, из пяти инженеров кораблестроителей. Так, например в 21 АСО таком отделении в 1945-1947 гг. состояли - начальник отделения инженер капитан-лейтенант К. Цыбин, инжене-ры майор И. Ворков, капитан А. Завтраков, старшие лейтенанты И. Вайсер и А. Столпер. Эти фамилии и ныне на слуху у инженеров соединений и частей УПАСР ЧФ, поскольку они разра-ботали и создали такие приемы судоподъема, что и нынешние спасатели ими с успехом поль-зуются.
Задачи аварийно-спасательного обеспечения и судоподъема решали аварийно-спасательные отряды:
21 АСО в Севастополе, его командирами были в 1945 году капитан 3 ранга М. Чеков, с 1945 по 1950 гг. капитан 1 ранга Н. Рыбалко, в 1951-1952 гг. капитан 2 ранга С. Иванов, с 1952 по 1958 гг. инженер подполковник М. Павлов.
56 АСО в Поти его командирами были с 1943 по 1947 гг. капитан 3 ранга И. Кравцов, с 1947 по 1956 гг. капитан-лейтенант В. Севастьянов.
68 АСО в Новороссийске его командирами были с 1944 по 1948 гг. капитан 3 ранга П. Ветов, с 1948 по 1958 гг. капитан 2 ранга М. Скипский.
69 АСО в Керчи и Феодосии, его командирами были капитан-лейтенант И. Чертан, ин-женер капитан 2 ранга Ю. Тютрюмов, капитан-лейтенант И. Щербина, капитан 1 ранга С. Иванов, инженер подполковник М. Павлов, капитан 2 ранга К. Бутвин. В 1948 году 68 и 69 АСО объединяются в один 68 АСО с пунктом основной дислокации в Керчи. В 1953 году 68 АСО переименовывается в 411 отдельный дивизион аварийно-спасательной службы (ОДАСС).
145 АСО в Николаеве и Херсоне его командирами были в 1944 г. инженер капитан 2 ранга И. Романов, с 1945 по апрель 1948 гг. инженер майор И. Друкер. Отряд расформирован по окончанию судоподъемных работ в апреле 1948 года. Суда, техника и личный состав переданы в 90 АСО.
90 АСО в Одессе командиром, которого был с 1944 капитан-лейтенант Г. Артюхов, а с апреля 1948 года инженер майор И. Друкер.
130 АСО в Болгарии и Румынии его командиром был с конца 1944 по 1948 гг. инженер капитан 2 ранга И. Романов.
Аварийно-спасательный отряд Дунайской флотилии в городе Измаил.
Значительные силы аварийно-спасательной службы были заняты восстановлением при-чалов, поиском и уничтожением мин, авиабомб и артиллерийских снарядов. Только на дне Се-вастопольских бухт их было несколько десятков тысяч. Водолазному обследованию подлежа-ло более 50 миллионов квадратных метров дна акваторий бухт, каналов и фарватеров. Эти за-дачи выполняли, в основном, водолазы отрядов подводно-технических работ (ОПТР).
36 ОПТР действовал в районе Одессы, его первым командиром был капитан-лейтенант Г. Цейтлин.
100 ОПТР базировался в Севастополе в его зону ответственности входил южный берег Крыма от Черноморского (Ак Мечеть) до мыса Меганом, первым командиром до 1947 г. был подполковник П. Мандрико, с 1947 г. капитан 2 ранга И. Касьяненко, а затем высокообразо-ванный и опытнейший гидротехник капитан 2 ранга П. Зелянин.
54 ОПТР базировался на Новороссийск, он вел работы от Сочи до Феодосии, включая Керченский пролив, его командиром был инженер капитан Ф. Гузик.
В составе каждого ОПТР было около 200 человек, до двух десятков водолазных ботов, катеров, небольших весельных плавсредств и несколько автомобилей (кто сколько добудет и восстановит).
Для поиска затонувших кораблей, судов и подводных лодок в Черном море, место ги-бели которых было неизвестно, в Севастополе был сформирован Поисковый отряд в составе четырех кораблей (МО-338, КФК-1269, КФК-1273, КФК-1282). Командирами отряда были капитан-лейтенанты с 1945 по 1949 гг. А. Краснодубец, в 1949-1950 гг. А. Денисов, в 1950-1956 гг. п. Ремизов. Катера были оборудованы эхолотами, гидроакустическими станциями "Тамир-10" и "Дракон-134С, неконтактными металлоискателями "М-5" и "КММ-55". Действия этого отряда на протяжении своего шестилетнего существования были весьма успешны. Ими много кратно обследован весь шельф Черного моря, обнаружено и обозначено более 800 зато-нувших в разное время кораблей и судов. Места этих подводных объектов нанесены на специ-альные карты, до сих пор хранящиеся в Управлении поисковых и аварийно-спасательных ра-бот ЧФ.
В 1946 г. состав спасательных судов пополнился трофейным немецким буксиром "Уран" (водоизмещением 450 тонн), а в 1947 г. финским буксиром "Плутон" (водоизмещением 860 тонн) и спасательным буксирным судном "Марс" (водоизмещением 400 тонн). В том же, 1947 году, были восстановлены поднятые 145 АСО немецкие буксиры "Вахао", "Лорбас" они был переименованы соответственно в СБ "Чауда" и СБ "Сириус". Поднятый в Севастополе 21 АСО возле Северного дока теплоход "Эрцгерцог Карл" также был восстановлен и вступил в строй как плавучая база "Памир". В 1948 году СБ "Чауда" был передан Черноморскому паро-ходству, а взамен него получен от него трофейный итальянский буксир "Вигозо" переимено-ванный в СБ "Ай Петри". Продолжали служить и ветераны войны: спасательные буксирные суда "Сатурн", "Юпитер", "Орион", "Марс", "Шахтер", "Меркурий"; плавучие базы "Алтай", "Севан", "Арагва", "Советский герой"; рейдовые буксиры "Турист" и "Курортник". Еще в 1945 году были подняты с грунта и восстановлены два сорока пяти тонных плавучих крана. В 1947 году из Германии были доставлены несколько разобранных двадцати пяти тонных кранов, они были установлены силами мастерской АСС на поднятые со дна баржи и долго служили флоту. Один из таких плавучих кранов "ПК-66007" и в новом тысячелетии продолжает эффективно работать в соединении спасательных судов ЧФ. Водолазных ботов (катеров) было несколько десятков. Для этого использовались, как правило, поднятые с грунта небольшие рыболовные сейнера, разъездные и рабочие катера и другие маломерные суда водоизмещением от одной до 10 тонн. Зачастую, их специальное оборудование состояло из трехцилиндровой водолазной помпы приводимой в движение руками или небольшим двигателем, водолазного трапа и ходо-вого конца.
Аварийные ситуации с кораблями и судами Черноморского флота в период до октября 1955 года случались крайне редко и спасательные работы в основном сводились к снятию с мели судов оказавшихся там по причинам навигационной аварийности.
К наиболее сложным судоподъемным работам, выполненным Черноморскими спасате-лями в первое десятилетие после войны, относятся: подъем в Севастополе в бухте Южная крейсера "Червона Украина" и теплохода "Грузия", плавучего дока грузоподъемностью 30 ты-сяч тонн на рейде порта Николаев, теплохода "Украина" в Новороссийске, танкера "Вайян-Кутюрье" в районе мыса Анакрия.
Судоподъемные работы послевоенного времени отмечены большими масштабами, са-моотверженным трудом и отсутствием материально-технического обеспечения и специальных средств. Поставки по Ленд-лизу прекратились, государственные предприятия, занимавшиеся во время войны производством аварийно-спасательного имущества для ВМФ, возвращались в родные города и к производству довоенной продукции. Все нужно было добывать самим, и добывали, а если было невозможно, то изготавливали сами. Мастерская АСС работала в три смены.
21 АСО начиная с 1944 года базировался в зданиях барачного типа на территории ны-нешнего Морского вокзала в бухте Южная. Его первым командиром был капитан 3 ранга М. Чеков, со второй половины 1945 года по 1950 год капитан 1 ранга Н. Рыбалко, с 1951 по 1952 года капитан 2 ранга С. Е. Иванов. В 1951 году 21 АСО преобразуется в 409 ОДАСС. С 1952 по 1958 год им командует инженер подполковник М. С. Павлов, далее капитан 2 ранга Г. Д. Гоненко, с 1960 по 1964 года капитан 2 ранга М. Е. Раленок, за ним капитан 2 ранга Ю. И. Иванчиков, с 1967 по 1969 год капитан 3 ранга Е. Г. Столяров, и до образования 37 бригады спасательных судов в 1975 году капитан 2 ранга О. С. Крот.
Из судоподъемных работ выполненных 21 АСО сразу после войны следует особо отме-тить подъем легкого крейсера "Червона Украина". Проект подъем крейсера разрабатывался специальной группой заключенных инженеров в городе Бахчисарай, во главе которых стоял тоже бывший заключенный и главный инженер ЭПРОН Бобрицкий. В отделе АСС флота про-ект курировал старший лейтенант А. И. Фигичев. Крейсер полное водоизмещение, которого было 7999 тонн, длина - 163,2 м, ширина - 15,7, лежал на глубине 13-16 метров у причала но-сом в глубину бухты Южная (сейчас это причал Морского вокзала) с креном 60 на левый борт. Затонувший корабль глубоко погрузился в вязкий ил. Корпус при взрыве авиабомб и де-тонировавшего боезапаса был практически перебит на две части по 61 шпангоуту.
Подъем начался в январе 1946 года, и длился 26 месяцев. На первом этапе выполнялась задача поворота затонувшего корабля на ровный киль, и только на втором подъем на поверх-ность. Безусловно, основной проблемой являлось сохранение корпуса от окончательного раз-лома на две части. В ходе выполнения первого этапа водолазы 21 АСО убрали вдоль бортов корабля более 10 тысяч м3 грунта, промыли 24 тоннеля для заводки стропов. Поворот на ров-ный киль произвели с помощью 18 понтонов, создав усилие более 2500 тс.
На втором этапе, после постановки корабля на ровный киль, были дополнительно ост-роплены понтоны, подъемная масса которых составила 5700 тонн. Расположить такое количе-ство понтонов в один ряд было невозможно. Пришлось их острапливать в два ряда лагом и даже ярусом, один ряд над другим. Чтобы предупредить перелом корабля в ослабленном сече-нии, при его подъеме, на корпусе установили визирные устройства. Продувку понтонов про-водили без спешки, тщательно контролируя продольный изгиб корпуса. 3 ноября 1947 года "Червона Украина" была поднята и отбуксирована в док. Корпус бывшего крейсера был отре-монтирован и три года использовался в качестве учебно-тренировочной станции. С 30.10.1950 г. его использовали в качестве корабля-мишени. 10.05.1952 г. он посажен на грунт в районе косы Бакал как мишень для бомбометания морской авиации. Ныне на этом месте еще видны останки крейсера.
13 июня 1942 в 4 часа 55 минут в центре бухты Южная в уже поврежденный транспорт "Грузия" попали две авиабомбы. Силой огромного взрыва корпус "Грузии" был разорван по-полам. Кормовая часть корпуса, длинной около 40 метров, быстро затонула с креном на пра-вый борт. Через восемь минут скрылась под водой и носовая часть транспорта. Погибли почти все, только несколько тяжело контуженых моряков удалось подобрать с воды портовым кате-рам. Как будто огромным остро отточенным ножом корабль аккуратно разрезало в попереч-ном направлении. Носовая часть легла на грунт с креном около 50 на правый борт, погрузив-шись в ил на 8 метров. Кормовая часть тоже легла с креном 45 на правый борт, погрузившись глубоко в грунт. Оборона Севастополя крайне нуждалась в боеприпасах, и, несмотря на пол-ное господство врага в воздухе, водолазы АСС разгрузили некоторую часть боеприпасов из затопленных трюмов "Грузии". Работами по разгрузке руководил инженер капитан 3 ранга В. К. Шашуков. За шесть дней много боеприпасов было поднято, но авиацией врага были утоп-лены две шлюпки, плавучий бон, и от разрыва бомбы убито восемь водолазов, ранено еще пять человек. Это был последний этап обороны перед оставлением города, враг был совсем близко и работы прекратили.
Особенностями подъема транспорта, были, как и в случае с "Червоной Украиной", зна-чительные работы по уборке грунта, большое количество боеприпасов в трюмах и вокруг суд-на и то, что остропка понтонов производилась на судне с не выправленным креном. Большое количество боеприпасов на судне, часть из которого специалистами артиллерийского отдела флота было запрещено к подъему на поверхность, создавало дополнительные трудности. По-этому и было принято решение поднять "Грузию" в накрененном положении, чтобы не созда-вать возможного падения и взрыва боеприпасов внутри судна при выкренивании.
Подъем обеих частей "Грузии" начали в феврале и закончили в конце ноября 1949 года. Для создания расчетного подъемного усилия на накрененном борту судна остропили 80-тонные понтоны в виде кранцев для 200-тонных. Носовая часть была поднята с помощью во-семнадцати понтонов и с осадкой 13 метров на буксире СБ "Уран" отведена в бухту Казачья. Хотя судно было поднято с креном, для покладки его на грунт была выбрана ровная площадка, и судно легло на грунт почти на ровный киль.
Еще большую сложность представлял подъем кормовой оконечности, где пришлось стропить понтоны не только лагом (400-тонные), но и поперек судна. Кормовая часть после подъема была также отбуксирована в бухту Казачья.
В 1959 году силами экспедиции особого назначения (ЭОН-35), занимающейся раздел-кой поднятого со дна Севастопольской бухты линейного корабля "Новороссийск, носовая часть "Грузии" была поднята, отбуксирована СБ "Карабах", которым в это время командовал капитан 3 ранга О. Крот, от Севастополя на 25 миль и затоплена вместе с боезапасом на глу-бине более 1000 метров. Остатки кормовой части "Грузии" и поныне лежат на дне бухты Каза-чья.
После окончания работ по подъему "Абхазии" 21 АСО перевели к новому месту бази-рования на северную сторону Севастопольской бухты возле Константиновского равелина (ны-не это склад аварийно-спасательного имущества флота). На этом месте уже базировался 100 отряд подводно-технических работ, и места для базирования сил 21 АСО не было. Затоплен-ная у берега баржа позволяла, в случае хорошей погоды, подходить к ней судам с небольшой осадкой. Других мест для стоянки судов на северной стороне не было, поэтому управление 21 отрядом находилось на северной стороне, а спасательные суда базировались на стенку "Ка-менная" в бухте Южная и вообще после работ суда швартовались, где придется. Учитывая, что большинство небольших судов средств радиосвязи не имело, а телефонные линии связи рабо-тали не надежно и с большой перегрузкой, управление действиями сил отряда строилось на инициативной основе… О военном порядке и высокой организации службы речь не шла, на первом месте были аварийно-спасательные и судоподъемные работы и сроки их выполнения. Грязная, тяжелая, на пределе человеческих сил, круглосуточная работа, ежедневно подвер-гающая людей опасности, мало кого привлекала. На флоте считалось: "Служба в АСС означа-ет, что следующим этапом жизни будет демобилизация или тюрьма". Эти слова В. В. Конец-кого очень точно характеризовали отношение к спасателям в те времена.
Санитарный транспорт "Абхазия" был затоплен у причала Сухарной балки с креном 15 на правый борт. Судно было настолько сильно разрушено, что восстановлению не подлежало, решено было разделать его на металл.
Разделка на месте была недопустима, поскольку на складах в балке складировалось большое количество боезапаса, поэтому решено было поднять транспорт, перевести на понто-нах в бухту Старосеверная поближе к месту дислокации 100 ОПТР, который занимался очист-кой бухт от мин, авиабомб и снарядов и разделкой судов на металл. Подъем судна произво-дился также как и "Грузии" без выкренивания. Для ускорения работ для остропки понтонов при подъеме "Абхазии" к её корпусу были приварены проушины. Поднятое судно должно бы-ло буксироваться в Старосеверную по Инкерманским створам, поэтому следовало исключить возможность срыва понтонов и затопления транспорта на основном фарватере Севастополя. За приварные проушины была остроплена одна пара 200-тонных понтонов, которые после отрыва Абхазии от грунта дополнительно были остроплены подкильными стропами. Руководителем работ был начальник 1 отделения 21 АСО инженер капитан 3 ранга Вайсман, от АСС ЧФ подъем курировал главный инженер И. Друкер.
Кроме судоподъема в Севастополе 21 ОСО проводил подобные работы в Ак Мечети (поселок Черноморское), Евпатории, Балаклаве, Ялте, Судаке, Феодосийском заливе, в кото-рых поднято более двух десятков затонувших кораблей и судов, более двухсот различных мин, тысячи авиабомб и артиллерийских снарядов. В 1951 году 21 АСО был переименован в 409 отдельный дивизион аварийно-спасательной службы. Местом его дислокации стал западный берег бухты Стрелецкая (сегодня это место занимает гидрографический отряд Черноморского флота).
Командирами Потийского 56 аварийно-спасательного отряда были до 1947 года капи-тан 3 ранга И. Кравцов, с 1947 по 1956 года капитан-лейтенант В. Севастьянов, с 1956 по 1958 год капитан 3 ранга Е. Воробьев, далее капитан-лейтенант Р. Фридман. Затопленных судов в районе Поти в ходе боевых действий не было, поскольку этот район находился вне досягаемо-сти немецкой авиации. Потери были в основном по причине навигационной аварийности. От-ряд, до ухода из Поти дивизии подводных лодок, занимался обеспечением ее деятельности. В послевоенное время силами 56 АСО подняты со дна моря землечерпалка "Маяки" (водоизме-щением 1350 тонн), теплоходы "Балаклава" (водоизмещением 2000 тонн), "Лепсе" (водоизме-щением 4700 тонн), "Камышин" (водоизмещением 2500 тонн), в 1953 году теплоход "Сарьян" (водоизмещением 7000 тонн).
Командирами Новороссийского 68 аварийно-спасательного отряда после окончания войны были до 1948 года капитан 3 ранга П. Д. Ветов. В 1948 году в состав 68 АСО вливается Керченский 69 АСО. С 1948 по 1958 год объединенным 68 АСО командует капитан 2 ранга М. Г. Скипский. В 1953 году 68 АСО переименован в 411 ОДАСС. С 1958 по 1961 год дивизио-ном командует инженер капитан 2 ранга Г. В. Вайсман. Послевоенный командный, инженер-ный и водолазный состав 68 АСО считались лучшими на флоте. Это были бывшие водолазы ставшие в годы войны офицерами капитаны Ф. Казаков, М. Каюков, А. Фигичев водолазы Вландис, Заднеулица, Кот, Воронов, Спичак и другие. На счету этого отряда сложнейший подъем таких судов как танкер "Вайян Кутюрье" (водоизмещением 15700 тонн), теплохода "Украина" (водоизмещением 6500 тонн), дизель электрохода "Пролетарий" (водоизмещением 19000 тонн) и 23 других кораблей и судов большого водоизмещения.
Танкер "Вайян Кутюрье", следовавший из Батуми с грузом бензина и мазута, в районе мыса Анакрия был атакован подводной лодкой противника. Торпеда взорвалась в кормовой части судна. Вода сразу заполнила машино-котельное отделение, и кормовая часть быстро по-грузилась на глубину 43 метра. Носовая часть танкера еще 11 часов возвышалась над водой, а затем тоже затонула. Водолазы установили, что судно лежит на левом борту с креном 90, донное течение очень сильное и судно под его воздействием продолжает переворачиваться. Через некоторое время танкер на грунте перевернулся вверх килем. Надстройки ушли в грунт до главной палубы.
Судоподъемные работы начались сразу после окончания войны в мае 1945 года. Руко-водил подъемом танкера водолазный специалист Ф. Ф. Казаков, техническим руководителем был талантливый инженер А. И. Фигичев. Проектом предусматривалось выкачать из танков судна оставшееся там топливо, затем продуть их воздухом, подняв сначала носовую часть, а затем кормовую. Работы в этой части открытого моря сопровождались частыми штормами, время работы водолазов на этой глубине ограничено 2-3 часами. Однако уже к середине сен-тября промыли тоннели и откачали основную часть бензина и мазута. Затем, подавая неболь-шими порциями воздух, проверили герметичность танков и ввернули вентили в днищевые пробки. После этого в носовые танки было подано 4500 м3 воздуха. 3 октября всплыла носовая часть, а через три дня, после полной продувки, всех танков и машинного отделения, - и кормо-вая. Судно вверх килем было отбуксировано на внешний рейд порта Сухуми, там его устано-вили на отмель, и с помощь мощных береговых шпилей повернули на ровный киль.
В 1946 году 68 АСО подняты минный заградитель "Николай Островский" (водоизме-щением 1880 тонн), тральщик "Груз" (водоизмещением 450 тонн), шаланда "Узу-кале" (водо-измещением 300 тонн), танкер "Уралнефть" (водоизмещением 5000 тонн). В период с 1947 по 1952 гг. подняты теплоход "Украина" (водоизмещением 6500 тонн), дизель электроход "Про-летарий" (водоизмещением 19060 тонн), канонерская лодка "Егурча" (водоизмещением 600 тонн), плавучий кран "Батуми" (водоизмещением 200 тонн), танкер "Грознефть" (водоизмеще-нием 5000 тонн), баржа "Санитарная" (водоизмещением 500 тонн), теплоход "Бакинский ком-сомолец" (водоизмещением 2000 тонн), эскадренный миноносец "Шаумян" (водоизмещением 1200 тонн), теплоход "Ульянов" (водоизмещением 4000 тонн), теплоход "Фредерик" (водоиз-мещением 5000 тонн), пароход "Ангара" (водоизмещением 3000 тонн).
Наиболее сложными из выполненных судоподъемных работ были подъем теплохода "Украина" лежавшего на грунте, на борту и дизель электрохода "Пролетарий". В борту по-следнего была огромная пробоина, для закрытия которой пришлось изготовить металлический коробчатый пластырь, тщательно подгонять его по контуру борта, опускать, подгонять и кре-пить с помощью 80-тонного понтона.
Кроме судоподъемных работ силы 68 АСО в этот период выполнили несколько до-вольно сложных работ по снятию с берега и камней Кавказского побережья судов ММФ и вспомогательного флота. Об одном из них стоит упомянуть особо. Это снятие в 1952 году с камней военного транспорта "Тамань" (бывший немецкий транспорт водоизмещением 1700 тонн). На переходе с грузом из Поти в Севастополь судно, в результате грубых штурманских просчетов и неудовлетворительного наблюдения, с неисправными магнитными компасами, ночью, на полном ходу, село всем днищем на камни у мыса Чугокопас. Море и волны ухуд-шили положение, прибив его к берегу на расстояние 15-20 метров и развернув лагом. Не смот-ря на то, что судно имело второе дно по всей длине, оно получило такие разрушения, что все грузовые отсеки и машинное отделение были затоплены. Высота берега в этом месте была 40-50 метров, и он был отделен от моря галечным пляжем шириной 5-10 метров.
Для снятия с мели были направлены спасательное буксирное судно "Юпитер" и мор-ское буксирное судно "МБ-33". Руководителем работ был назначен начальник отдела АСС ка-питан 1 ранга П. Фадеев, техническое руководство осуществлял главный инженер АСС майор И. Друкер. Для разгрузки судна использовали канатную дорогу на берег, передав по ней пер-вым делом компрессор "ЗИФ-55" весом около 3 тонн. Подключили компрессор к паровой ма-гистрали и таким образом обеспечили работу паровых лебедок и грузоподъемных стрел. По канатной дороге передали весь груз на берег, за исключением тяжеловесных паровых котлов и приняли на борт сварочное оборудование, аварийно-спасательное имущество, водоотливные насосы, канаты. При заделке многочисленных пробоин особую трудность встретили в ходе герметизации пробоин и трещин во втором дне, поскольку оно было изготовлено из очень хрупкого металла, легко лопающегося при креплении пластырей дыропробивным пистолетом и слоя мазута толщиной 25-30 сантиметров в машинном отделении.
Расчеты показали, что для стаскивания его с мели нужно приложить усилие которое способен создать только эсминец проекта 30. Буксирные суда "Юпитер" и "МБ-33" вместе могли создать только третью часть этой силы. Обратились за помощью к командованию фло-та, и оно направило в район сразу два корабля эсминец проекта 30-бис и легкий крейсер "Керчь" во главе с командиром эскадры контр-адмиралом С. Г. Горшковым. Последнее было явно лишним, ибо начинало работать обязательное правило спасательных работ: "Величина звезд на погонах начальников обратно пропорционально успеху аварийно-спасательных ра-бот".
Будущий Главнокомандующий ВМФ, а тогда командир эскадры надводных кораблей ЧФ контр-адмирал С. Г. Горшков прибыл на место работ и в категорической форме потребо-вал для снятия с мели использовать крейсер. Никаких доводов и расчетов о том, что чрезмер-ное усилие вызовет такие разрушения корпуса, что судно после снятия с мели сразу затонет, он не принимал. Пришлось Фадееву идти на хитрость. Горшкову сказали, что перед генераль-ным стягиванием нужно малым усилием стронуть судно с места силами эсминца, и только по-том снимать с помощью крейсера. С большим трудом его убедили в этой версии. А сами, зная характер Горшкова, приняли меры исключающие потопление транспорта после съемки с мели. Приготовили и подали на эсминец двойной 63 мм стальной буксир, заведя брагу вокруг кор-мовой артиллерийской установки. Привели и подготовили к быстрой остропке два 200-тонных понтона, изготовили и завели судоподъемные стропа под корпус судна, приготовили возле буксирного каната заведенного на эсминец керосинорез, чтобы быстро обрезать его сразу по-сле снятия судна с мели. С кормовой части судна завели на деревья, растущие на берегу кана-ты, которые должны были удержать транспорт, на заданном расстоянии от берега после съем-ки. Разметили буксирный канат через каждые десять метров ярко красными метками, чтобы контролировать усилие на нем по мере выхода его из воды. На носовую часть "Тамани" завели буксирный канат с "МБ-33", поставив капитану задачу удержать аварийное судно от букси-ровки в море и подготовили СБ "Юпитер" к вытаскиванию аварийного судна на отмель. Пре-дупредили командира эсминца, что по красной ракете он немедленно прекращает буксировку. Все эти приготовления оказались не напрасны.
Сразу, как только откачали воду и дали сигнал на эсминец, он, по командам С.Г. Горш-кова вышел на буксир и начал наращивать обороты, не обращая внимание на сигналы с ава-рийного судна. Кормовая часть "Тамани" начала быстро сходить с камней, прыгая через них. В корпусе образовались новые пробоины, и насосы с поступлением воды не справлялись, вода в отсеках быстро прибывала. Судно сошло на расчетную глубину и расстояние от берега, однако эсминец, не реагировал на красные ракеты, продолжал буксировку уже снятого с мели транс-порта. Деревья на берегу были с корнем вырваны и стащены в воду, но частично свое предна-значение выполнили, "МБ-33" удержать транспорт и эсминец не смог.
Выручил приготовленный керосинорез. С его помощью обрезали двойной буксирный канат, и эсминец ушел с ним далеко в море. Кормовая часть "Тамани" быстро погружалась в воду. К ней подошел СБ "Юпитер" его командир капитан-лейтенант А. Сокович действовал быстро и решительно. Он, упершись носовым кранцем спасателя в кормовую часть транспор-та, начал толкать его корму на отмель и свою задачу выполнил успешно. "МБ-33 помогал ему в носу. Поскольку понтоны были готовы к остропке, а стропа заведены под корпус аварийного судна, их быстро остропили и продули. Завели приготовленные на этот случай пластыри на новые пробоины, откачали воду и к вечеру того же дня начали буксировку снятой с камней "Тамани" в Новороссийск. Там, на тихой воде, понадежнее заделали пробоины, подкрепили пластыри и полностью откачали воду из отсеков. Небольшая фильтрация воды в отсеки оста-валась, но водоотливные насосы периодическим включением удаляли её. Судно было готово к буксировке в Севастополь, осталось только убрать понтоны, плавающие без нагрузки на стро-пах у борта "Тамани".
Каково же было удивление спасателей, когда П. Фадеев получил приказание от С.Г. Горшкова, буксировать спасенное судно в Севастополь вместе со свободно плавающими возле него понтонами. Ведь свободно плавающие понтоны, на волне, легко пробьют корпус транс-порта и он утонет… И опять возражения и доказательства не были приняты. Пришлось, на-сколько это возможно, укорачивать стропа, чтобы создать хоть какую-то нагрузку на понтоны, подкладывать под них кранцы, бревна, брусья ставить растяжки и пр. пр…
С большим риском, с разбитыми понтонами бортами, караван дошел до Феодосии, там переделали всю оснастку, остропку, защиту бортов и понтонов, и только после этого пошли в Севастополь.
В 1953 году судно было отремонтировано и передано в аварийно-спасательную службу. В дальнейшем оно использовалось в качестве носителя первого спасательного колокола для вывода личного состава из затонувших подводных лодок.
Командирами Керченского 69 аварийно-спасательного отряда были капитан-лейтенант И. Чертан, инженер капитан 2 ранга Ю. Тютрюмов, капитан-лейтенант И. Щербина, капитан 1 ранга С. Иванов, инженер подполковник М. Павлов, капитан 2 ранга К. Бутвин. В 1948 году 69 АСО вливается в состав Новороссийского 68 АСО.
В 1960 году в Керчи образован 430 ОДАСС, который последовательно преобразуется сначала в 29 экспедиционный аварийно-спасательный отряд (ЭАСО), а потом в 472 группу спасательных судов, которой командуют капитан 3 ранга Н. Воробьев и Г. Лукин.
Начальниками отделения судоподъемных и аварийно-спасательных работ 69 АСО были инженер капитан 3 ранга А. Ханыков, инженеры капитаны С. Дурмашкин и В. Иванов, инже-нер майор С. Шпильберг.
В послевоенное время 69 АСО выполнил большую и важную работу по восстановле-нию безопасного прохода Керченским проливом. Участвовал в восстановлении порта Керчь. Выполнил работы по подъему таких судов как теплоходы "Красногвардеец" (водоизмещени-ем 6300 тонн), "Ташкент" (водоизмещением 12800 тонн), углеперегружатель "Титан" (водоиз-мещением 650 тонн), буксирное судно "Соломбала" (водоизмещением 3000 тонн), гидрогра-фическое судно "Дефлектор" (водоизмещением 150 тонн), пароход "Войков" (водоизмещени-ем 250 тонн), три немецких десантных баржи (каждая водоизмещением по 600 тонн), парохо-ды "Красный флот" и "Черноморец" (оба водоизмещением по 2200 тонн) и многих других ко-раблей и судов. К наиболее сложным работам относятся подъем судов "Красногвардеец", "Ти-тан" и "Ташкент".
Суда на фарватере Керченского пролива, а их были десятки разделывали до грунта. Ос-татки их килевых и бортовых частей, периодически вымываемые течением из грунта и сейчас привлекают подводных туристов и являются предметом многочисленных газетных публика-ций рассказывающих о десантах на Керченский полуостров в годы войны.
Для очистки фарватеров и выполнения судоподъемных работ в портах Николаев, Хер-сон, Очаков и Днепро-Бугском лимане в мае 1944 года был сформирован 145 аварийно-спасательный отряд. Несколько месяцев им командовал капитан 2 ранга И. Н. Романов, а с февраля 1945 года, в связи с его назначением на должность командира 130 АСО, к исполне-нию обязанностей 145 АСО приступил инженер-майор И. И. Друкер. В 1944-1945 гг. этим от-рядом подняты с затопленные землечерпалки "Головачев" и "Лисовский" в порту Херсон (во-доизмещением 920 тонн каждая), буксирный пароход "Вахао" (водоизмещением 350 тонн) и 150-тонный плавучий кран в порту Очаков, буксирное судно "СП-9" (водоизмещением 650 тонн) в порту Николаев и другие суда.
145 АСО весьма эффективно работал в послевоенное время до 1947 года и поднял еще 23 судна общим водоизмещением 32450 тонн, в том числе плавучий док водоизмещением 30 000 тонн. В апреле 1948 года 145 АСО расформируется, а его личный состав и средства пере-даются в состав Одесского 60 АСО.
Основные судоподъемные работы, выполненные 145 АСО в послевоенное время это подъем четырех землечерпалок "Цурюпа", "Красный инженер", "Августинович", "11 годовщи-на октября" (водоизмещением 920 тонн каждая), парохода "Ленин" (водоизмещением 600 тонн), буксирного судна "СП-11" (водоизмещением 650 тонн), железобетонного плавучего до-ка (водоизмещением 4000 тонн), земснаряда "Каляев" (водоизмещением 850 тонн), румынско-го буксирного судна "Торбас" (водоизмещением 650 тонн), плавучего дока (водоизмещением 30000 тонн) и других судов. Всего 145 АСО было поднято 23 судна общим водоизмещением 32450 тонн.
Наиболее значимые работы были проведены при подъеме большого плавучего дока во-доизмещением 30000 тонн. Он был затоплен на рейде порта Николаев в 1941 году при отступ-лении наших войск на глубине 18 метров. В период оккупации немцы несколько раз делали попытки поднять док и даже привлекали для этой цели голландскую судоподъемную компа-нию, но все попытки не увенчались успехом. Весной 1944 года при отступлении из Николаева немцы взорвали док в нескольких местах. Работы по подъему дока силами 145 АСО начались во второй половине 1945 года под руководством инженера майора И. Друкера. Проект подъе-ма делала спец группа НКВД в г. Бахчисарай.
Замысел подъема заключался в продувке отсеков дока сжатым воздухом. При всплытии с глубины 18 метров отсеки дока могли быть разрушены избыточным давлением, поэтому на отсеках установили предохранительные клапаны. Для отжатия воды на горловины отсеков приварили 6-дюймовые трубы.
Заделали повреждения в корпусе дока и приступили к проверке герметичности отсеков. Каждый отсек поочередно подвергался полной продувке и выдерживался под давлением в те-чение суток. Для генеральной продувки на двух баржах установили шесть компрессоров про-изводительностью 5-7 м3/мин. Воздух подавался под давлением 2,5-3,0 атм. Продувка продол-жалась около суток. Док всплыл левым бортом, затем четверо суток ушло на подготовку к продувке правого борта. 17 октября 1947 года док всплыл полностью и был поставлен к стенке судоремонтного завода для ремонта.
Для очистки фарватеров, восстановления порта и выполнения судоподъемных работ в порту Одесса, прилегающих мелководных морских участков и лиманов сразу после освобож-дения Одессы в апреле 1944 года был сформирован 90 аварийно-спасательный отряд. Не-сколько месяцев им командовал инженер майор М. Наумович, затем с октября того же 1944 года капитан-лейтенант И. Щербина. В марте 1945 года его на год подменил капитан-лейтенант Г. Артюхов, в марте 1946 года его командиром снова становиться инженер майор Г. Наумович. В октябре 1946 года его сменяет инженер капитан 2 ранга Н. Барышевский. В апре-ле, после расформирования 145 АСО, на его место заступает инженер майор И. Друкер, а в сентябре 1949 года капитан 2 ранга Е. Калитенко. С марта 1950 года по июнь 1961 года его командиром надолго становиться инженер капитан 2 ранга А. Мадеев.
90 АСО в послевоенное время выполнен большой объем судоподъемных работ.
Подняты со дна моря суда "Аракс" (водоизмещением 700 тонн), "Чичерин" (водоизмещением 2200 тонн), "Нюберг" (водоизмещением 1100 тонн), "Молдавия" (водоизмещением 1900 тонн), "Мантурия" (водоизмещением 300 тонн), плавучий док (водоизмещением 4800 тонн), канонер-ская лодка "Красная Армения" (водоизмещением 1100 тонн), подводные лодки "М-33" и "М-60" (водоизмещением по 250 тонн каждая), паровозы типа "ФД" общим весом более 1000 тонн с затонувшего плавучего дока, ледокол № 5 (водоизмещением 720 тонн), большая немецкая десантная баржа (водоизмещением 300 тонн). Всего поднято более полутора десятков судов общим водоизмещением 15160 тонн.
Командиром 130 аварийно-спасательного отряда действующего вдоль побережья Ру-мынии и Болгарии в портах Констанца, Варна и Бургас был капитан 2 ранга И. Н. Романов. Это был один из самых опытных специалистов аварийно-спасательной службы, имеющий бо-гатый опыт ведения спасательных и судоподъемных операций. Закончив к 1948 году основные судоподъемные операции в названной зоне, он становиться главным инженером аварийно-спасательного отдела флота.
В портах этих стран было затоплено около 100 кораблей, судов и различных плав-средств. Отряд имел на вооружении рейдовый буксир "Курортник", три водолазные станции и несколько изрядно поработавших насосов. Еще в 1944 году в одном из портов Румынии И. Романов нашел катамаран, составленный из двух больших дунайских несамоходных барж со-единенных четырьмя фермами, опиравшимися на деревянные клетки в трюмах. На этом со-оружении имелись ручные 10-тонные лебедки, система из восьми гиней способных создавать подъемное усилие по 50 т. на каждый гак, таким образом, это судоподъемное средство могло поднять суда водоизмещением до 400 тонн. Это плавучее средство назвали плавучей базой "Севан". Используя эту базу, и другие средства и способы 130 АСО в водах Румынии и Болга-рии до окончания войны поднял 32 судна.
К концу 1952 года основные судоподъемные работы по расчистке портов Черного моря были выполнены. Они отличались большими масштабами, самоотверженным трудом, ориги-нальностью способов подъема затонувших судов, высоким профессионализмом и мастерст-вом. Большая нехватка специального и судоподъемного оборудования, а порой даже простей-ших средств герметизации корпуса спасаемых кораблей и судов заставляла руководителей и инженеров находить совершенно неожиданные решения, которые нынешним спасателям мо-гут показаться анекдотичными. Так, например: при подъеме землечерпалки "Цурюпа" с целью герметизации палубы под водой при откачке воды использовали обычную землю, насыпав её полуметровым слоем на дырявую палубу. При подъеме парохода "Войков" в Керченском про-ливе для заделки трещин в корпусе использовалась смесь глины, соломы и навоза. Таких при-меров было много, и о них с удовольствием вспоминают ветераны аварийно-спасательной службы.
Одновременно с судоподъемом аварийно-спасательная служба флота продолжала в больших объемах проводить восстановительные и ремонтные подводно-технические работы в ВМБ, гаванях и портах. В это время велось строительство большого количества новых гидро-технических морских сооружений: установка и монтаж подводного оборудования для КИМЭС и станций безобмоточного размагничивания, подводных стартовых комплексов, систем на-блюдения за подводной обстановкой и других специальных объектов. На небольших глубинах к этим работам привлекались силы и средства 36, 54 100 отрядов подводно-технических работ (ОПТР), управление которыми до их расформирования в 1953 году, осуществлял начальник аварийно-спасательного отдела флота. На глубинах более 40 метров к решению этих задач привлекались силы АСО переименованные в период с 1951 по 1953 года в отдельные диви-зионы аварийно-спасательной службы (ОДАСС).
Не смотря на то, что все фарватеры были многократно пробиты шнуровыми зарядами и обследованы водолазами, ежемесячно обнаруживались десятки новых мин, замытых в грунт, всплывающих на поверхность, случайно обнаруживаемые в ковшах земснарядов. Минная опасность оставалась реальной, и флот продолжал нести потери. В конце октября 1956 года в Главной базе флота подорвался на мине и затонул линейный корабль "Новороссийск".
В 1953 году с отдела АСС была снята задача подъема затонувших кораблей и судов, и его силы сосредоточились на выполнении главной задачи - аварийно-спасательном обеспече-нии действий сил флота (однако работы по подъему отдельных объектов продолжались до конца 1955 года). Начальник аварийно-спасательного отдела флота капитан 1 ранга П. Д. Фа-деев уходит в запас и на его место назначается прибывший с Северного флота А. Г. Кулагин, прошедший там суровую школу войны 1941-1945 гг.
В техническом оснащении судов АСС и их численности за первое послевоенное деся-тилетие существенных изменений не произошло, увеличилось только число рейдовых водо-лазных ботов, производство которых не требовало больших затрат. Однако число спасатель-ных судов возросло незначительно и то только за счет поднятых и восстановленных трофей-ных единиц.
В целях повышения готовности подразделений АСС к поисково-спасательным дейст-виям в 1951 году аварийно-спасательные отряды реорганизуются в дивизионы (ОДАСС) и группы (ГрАСС) спасательных судов, в 1953 году расформировываются отряды подводно-технических работ, а их личный состав и средства передаются в ОДАСС и ГрАСС. В это же время с АСС снята задача подъема затонувших кораблей и судов.
В минувшее десятилетие на Черноморском флоте не было крупных аварий и катастроф, за исключением небольшого количества навигационных происшествий связанных с посадкой судов на мель, с которыми АСС флота успешно справилась. Это привело к ошибкам в подго-товке сил аварийно-спасательного обеспечения, которые в полной мере проявились в проведе-нии спасательной операции по оказанию помощи линейному кораблю "Новороссийск", полу-чившему тяжелые повреждения. Именно с этой трагедии начался новый этап развития и со-вершенствования аварийно-спасательной службы Черноморского флота.
Вместо эпилога.
Эпоха, в которой мы живем сегодня, так мало проникнута героизмом: многое из того, что должно было затронуть наши сердца, звучит как нечто далекое, почти мифическое. Иногда кажется, что во всей периодически создаваемой по поводу ветеранов-спасателей шумихе про-глядывает желание должностных лиц отличиться перед командованием, поскольку ни система боевой подготовки, ни система воспитания, ни отношение к ветеранам в повседневной жизни, ни сами условия этой жизни не воспитывают в молодых представителях нынешних спасателей уважения к ним, а, следовательно, воспитания собственной воли и жизненной стойкости.
Подвиги павших и единиц оставшихся в живых спасателей должны жить в их сердцах, не только в Дни Победы, но и в повседневной деятельности. Опыт их спасательных и судо-подъемных работ, героические действия должны стать предметом тщательного изучения. Присмотритесь к своим нынешним действиям по поисково-спасательному обеспечению дей-ствий сил флота, сравните их с действиями спасателей военных лет, и Вы легко найдете пути решения большинства Ваших проблем.