Полет

Посвящается Ричарду Баху, автору книги «Дар крыльев»

Выходной день. На летном поле все гудит, все шевелится. С низким гулом, заглушающим остальные звуки, проходят над рулежками вертолеты. С тонким свистом запускаются двигатели реактивных самолетов. Техники крутятся вокруг подопечной техники. Подтягиваются те, кто долго спит. Наблюдаю, как сверкающий на ярком летнем солнце новенький «мерседес», а за ним «джип» сворачивают с рулежки на траву, уступая дорогу потрепанному «яку». Движущаяся очередь из самолетов вперемежку с автомобилями завораживает.

ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА

Но мне не до того. Я медленно обхожу самолет, который поднимет меня над землей. Он, конечно, уже подготовлен и осмотрен техником. Но тот, кто хочет долго жить, все проверяет сам. Начинаем с винта. Полутораметровые лопаты лопастей, за которыми видны ребристые цилиндры двигателя. Центральная стойка шасси с совершенно детским на вид колесиком. Капот. Правое крыло – потрепано, но еще подержит. Элерон. Оси элерона. Правая стойка шасси. Хвост. Растяжки хвоста. Вертикальное и горизонтальное оперение – есть дырка, но уже давно, и с ней летали. Левое крыло...
В полете не выйдешь, не починишь. Все должно быть о’кей. Доклад техника. Топливо заправлено, масла достаточно. Теперь в кабину.

ЗАПУСК

Привязаться ремнями. Захлопнуть дверь и зафиксировать защелкой. Однажды на перегрузке замок двери не выдержал, и пассажир держал дверь руками до посадки. Вспоминать смешно, а тогда было не очень.
Приборная панель слева направо. Четырнадцать стрелок пока в покое. Все органы управления – в исходное состояние. Рычаг шасси – в положение «Выпущено и зафиксировано». Жалюзи открыты, воздух открыт, давление в норме. Я пока начинающий пилот, и справа от меня Инструктор.
Повозиться с проводом от гарнитуры, устраивая ее поудобнее. Авиация учит бережному обращению с вещами. Включить передатчик со странным названием «Баклан-5» и попасть в мир радиообмена. Дождаться паузы в скороговорке диалога между диспетчером и теми, кто идет на посадку. Влезать не принято. Люди в воздухе, и у них преимущество. Момент улучен. Жмем тангенту передатчика и вступаем в радиообмен.

«Диспетчер, доброе утро, ноль один семьсот сорок запуск на стоянке по кругу» – «Семь сорок запуск разрешаю давление 760 мм». Это нам – моему «яку» и мне.

Стояночный тормоз нажать и зафиксировать. Закачать топливо в магистраль и в цилиндры двигателя. Открыть форточку и громко крикнуть: «От винта!». Это не прикол. Под винт лучше не попадать. Проследить, что из-под самолета никто не метнулся, что техник дал добро. Правую руку на ручку газа, большим пальцем левой руки нажать кнопку «Пуск». Винт неохотно, с чиханием начинает проворачиваться. Продолжая нажимать большим пальцем на кнопку пуска, указательным пальцем этой же руки повернуть ключ зажигания в рабочее положение. Мотор пошел. Лопасти винта как-то сразу превратились в круг. Самолет на заторможенных колесах качнулся вперед. Трясется. Ожил, бродяга. Время скачком убыстряется.

Рукояткой двигателя – сорок процентов оборотов. Руку на зажигании оставить, чтобы если что, сразу заглушить. Глазами на пейзаж – не едем, тормоза держат; на давление масла – мотор не заклинит; на давление топлива, температуры. Мгновения скачут. Все в норме. Слава богу. Время замедляется. Ух-х-х.

Неспешно прогреваем мотор. В отличие от автомобиля, на котором можно осторожно тронуться и, контролируя, что все в порядке, медленно ехать, пока стрелка температуры не займет нормальное положение, самолет в первый же момент полета – разбег и взлет – потребует всю мощность двигателя. Поэтому греемся тщательно. Двигатель же проверять будем по дороге к взлетной полосе. А если дать полную мощность на стоянке, пылищу поднимем и сдуем кого-нибудь на фиг.

ВЗЛЁТ

Пришло время опять заявить о себе.
 
«Семь сорок предварительный» – «Семь сорок вторая шестьдесят ветер у земли ноль».

Смотрим налево-направо, пропускаем катящийся мимо самолет, поднимаем руку в «пионерском приветствии». Техник дает добро. Тормоза отпустить. Пчш-ш-ш. Ручку управления двигателем чуть вперед. Поехали. Самолет – ездун так себе. Раскачивается на каждой кочке, рыскает носом. Рулится тормозами. Как танк. Самолет – чтобы летать.

Движемся в хвосте самолета, который пропустили. Выходим к взлетной полосе. Останавливаемся. Тот, что впереди нас, с ходу выруливает на полосу, дает газ и, задрав нос, уходит в набор высоты. Мы спешить не будем. Проверить двигатель на режимах. Пропустить тех, кто идет на посадку.

«Семь сорок исполнительный» – «Семь сорок за бортом».

Это значит, что как только мимо нас, гася скорость, пронесется по полосе во-о-он тот самолет, что виден сейчас только черточкой в воздухе, наша очередь.

Выкатываемся на центр полосы.
 
«Семь сорок к взлету готов» – «Семь сорок взлетайте» – «Взлетаю».

Оба-на! Сейчас полетим! Полетные часы включить. Время полета пошло. Полный газ. Вдавило в спинку кресла. Подрулить левой ногой, смотреть на спидометр, после 90 потянуть ручку на себя, приподнять нос, смотреть влево. Тряска от полосы пропадает всегда неожиданно. Внизу проносится забор аэродрома. Пейзаж под нами раскрывается, замедляясь. Шасси заняли свои места в нишах за закрытыми створками. Летим.

«Семь сорок на первом 150».

Это значит, что между мной и ближайшей твердой поверхностью 150 метров пустоты.

«Семь сорок, выполняйте, третий доложите».

Заваливаю самолет в правый вираж первого разворота «коробочки» с набором высоты. Я летчик. Я пилот. Сейчас время моей жизни измеряется минутами. Минута – и то, что было в трех километрах от меня на горизонте, медленно втягивается под крыло и уползает назад. Литр топлива превращается в грохот мотора и вращение винта. Я могу лететь вперед, лететь вверх, лететь вниз. Лететь на пять метров левее или на сто метров выше. Лететь, как муха, вниз головой, лететь, вращаясь, как завинчивающийся шуруп. Или каким-нибудь еще способом – известны 1400 фигур высшего пилотажа. Хотя за пилотаж на такой высоте по головке никто не погладит.

Сейчас пилотом любит называться всякий, кто управляет чем-то, что ездит по земле быстрее семейного рыдвана. Для такого пилота оторваться колесами от земли – большое испытание. Мои колеса прижаты к брюху самолета – они мне сейчас не нужны. Если наземный пилот потеряет скорость, то съедет на обочину и остановится. Единственная опасность, которой он подвергнется при этом – другой такой же пилот дятлом вопьется ему в задницу. Если я потеряю скорость, самолет коротко вздрогнет в предсрывной тряске и, клюнув носом вниз, начнет падать с неба. Если я сделаю еще одну ошибку – выжму педаль, то самолет свалится через крыло в штопор, и мир вокруг меня завертится. Высоты, чтобы оторваться от этой оси вращения и вывести машину из штопора, мне не хватит. И точка, в которой ось протыкает землю, может стать для меня финальной. Финал своей жизни я пока наблюдать не готов, поэтому легкими движениями рычагов набираю скорости чуть больше, чем положено, и отдаляю от себя землю чуть сильнее, чем мне разрешено. Высота и скорость будут моим капиталом, если десятилитровое трехсотшестидесятисильное чудовище авиамотора откажется перемалывать воздух винтом, и мне придется примащиваться к поверхности земли. Она мгновенно станет жесткой для оторвавшегося от нее сына. Риск – это плата за то, что я получил еще одну координату – еще одну степень свободы.

ПОСАДКА

Подходим к третьему развороту. Аэродром сзади. Вспоминаем байку: летчики делятся на тех, кто уже сел на брюхо, забыв выпустить шасси, и тех, кому это предстоит, – и тянем рычаг выпуска шасси. Пчш-ш-ш... Салон заполняется запахом масла, примерно такой исходит от старых автомобилей. Шасси вышли. Представляю, как им глупо торчать из фюзеляжа в двухстах метрах над землей.

«Семь сорок на третьем, рассчитываю с конвейером» – «Семь сорок, посадку конвейером разрешил».
 
Хотя мы удаляемся от посадочной полосы, все – посадка началась. Заваливаю самолет в вираж третьего разворота. Время опять убыстряется. Подходим к четвертому. Тут надо переключать часть внимания на полосу. В четвертом развороте падают чаще всего. Разворачиваем нос самолета прямо на черточку полосы.

Облегчить винт. Прибавить обороты. Потянуть ручку посадочного щитка. Очередное «пчш-ш-ш», и самолет как бы вспухает. Посадочный щиток вышел. Этакая, размером с хорошую доску, поверхность выдвинулась поперек воздушного потока из брюха самолета, заставляя его замедлиться и полезть вверх. С усилием выдавить штурвал от себя, заставить самолет опустить нос к полосе. Посадочная полоса неудержимо подползает под капот. Мелькнул под крылом забор аэродрома.

«Семь сорок на прямой, шасси, щитки выпустил, к посадке готов» – «Посадку разрешаю».

Наступил один из самых интимных моментов общения с самолетом. Приборы не нужны, вперед смотреть бесполезно – все закрывает капот задравшего нос самолета. Глаза влево, отслеживаю мелькающую на 150 км/ч землю и даже не движениями, а едва заметным нажатием кончиков пальцев, а еще педалью заставляю самолет скользить в 15 сантиметрах от земли. Выравнивание. Выдерживание. Правая рука на ручке газа, готова вывести двигатель на взлетный режим и прочь от земли. «Решение ухода на второй круг ВСЕГДА расценивается как правильное». С этой философией надо пожить, чтобы понять ее мудрость.

Бум!! Колеса основных стоек стукнулись о полосу и покатились по земле, не отскочив. На сей раз козление нас миновало. Можно себя похвалить. Переднее шасси еще не коснулось полосы, но мы уже приземлились. Из воздушного транспорта разом стали наземным и мчимся по полосе, тряся крыльями на кочках. Мы на земле ненадолго. Наша судьба на сегодня – упражнение с хитрым названием «конвейер». Взлет, прямоугольный маршрут вокруг аэродрома – «коробочка», посадка, и по новой. Опустить переднее колесо. Убрать посадочный щиток. Полный газ. Набрать скорость. Потянуть штурвал на себя и оторваться от земли.

И опять: «Семь сорок на первом сто пятьдесят».

Процесс «отращивания крыльев» для самостоятельных полетов достаточно нуден в изложении, требует много внимания, времени, ресурсов. Надо сделать определенное количество, довольно большое, взлетов, и равное им количество посадок :), чтобы полететь. Это необходимая часть обучения, которую прошли все, кто сейчас летает или летал. Но даже в этот «карусельный» день расход адреналина таков, что всю следующую неделю, до воскресных вылетов, с недоумением смотришь на вышивающих под 150 на дороге чайников – судя по всему, они жутко гордятся своей скоростью.

ЧТО УЖ ГОВОРИТЬ О ПИЛОТАЖЕ

Реактивный L-29. Летающая парта чешского производства. Двигателя почти не слышно. Скорость в 300 км/ч на высоте 4000 м не ощущается совсем. Висим в воздухе над плотным ковром облаков. Там, на земле, в 15 минутах позади, пасмурно, и идет дождь. Здесь голубое небо со слепящим солнцем. Короткое движение штурвалом вбок – и небо с землей меняются местами. Перевернутый полет. Чтобы увидеть землю, надо задрать голову вверх. Мелкий мусор сыплется с пола в прозрачный колпак. Бздыкнув, выпадает в тот же колпак забытая в кармане авторучка.

Мягко потянуть штурвал на себя, чтобы нос самолета пошел к земле. Начинается падение. Полная невесомость. Стрелки спидометра и высотомера начинают двигаться все быстрее. Шелест воздуха за бортом перерастает во все усиливающийся свист и гул. Самолет скатывается к земле по ободу воображаемого колеса в километр диаметром. Высотомер за секунды откручивает высоту с 4000 до 3000 м, а спидометр так же шустро показывает увеличение скорости с 300 до 700 км/ч. Еще дотянуть ручку на себя для выхода из пикирования. Сразу после невесомости наваливается четырехкратная перегрузка. Отяжелевшая кровь отливает от головы. Весь зажимаешься, что есть сил напрягая мышцы ног, пресса, загоняя кровь в мозг. Мир темнеет и сужается до нескольких приборов, которые нельзя выпускать из сознания. Полный газ. Нос самолета наконец-то поднялся выше горизонта и лезет вверх. Стрелка высотомера крутится, уходя от 3000 м к 4000, а стрелка спидометра отлипла от скорости 700 км/ч и катится назад. Опять невесомость. Сознание расширяется, и можно перестать зажиматься, выдохнуть, покрутить головой. Короткое движение штурвалом, и небо с землей занимают свои места. Земля внизу, небо над головой. На полу валяется забытая авторучка. Между лопаток стекает струйка пота. 300 км/ч на высоте 4000 м совсем не ощущаются.

Практиковалась следующая шутка, для нее требовались: плотная облачность, реактивный самолет и разрешение на пилотаж. Опытный пилот брал с собой начинающего на ознакомительный полет. Они взлетали. При наборе высоты делали пару бочек и через какое-то время попадали в облака. Пока пробивали облачность, пилот аккуратно, ничего не говоря, переворачивал машину вниз головой. Начинающий, плотно упакованный в гермошлем и притянутый ремнями привязной системы к креслу, чаще всего ничего не замечал – пристегнутое тело оставалось неподвижно, а вестибулярный аппарат после стресса и предыдущих бочек отказывал напрочь. Самолет пробивал облачность и все еще в перевернутом положении выходил над облаками. Новичок смотрел вверх, видел над собой привычные облака, и решал, что по какой-то причине стали снижаться. Смотрел вниз, чтобы увидеть землю и вместо нее видел бескрайнее, бездонное небо. Такой фокус иногда заставлял взглянуть на свой сегодняшний завтрак «по-новому».

Перечитал написанное и закручинился. Все осталось в прошлом. После ряда трагедий в воздухе самостоятельные полеты частной авиации запрещены. Отрадно думать, что о нашей жизни беспокоятся – в бескрайней России летать запрещено, потому что опасно. Лучше по земле, по извечно хреновым российским дорогам, на которых ежегодно гибнет столько же народу, как в трех афганских войнах. Зато под приглядом, и несложно деньги брать.
Аэродром простаивает. На нем сейчас проводятся автомобильные гонки «Формула 3» и «Формула Русь». Борта со временем плавно рассосались – кто куда.

Партизанства, конечно, никто не отменял. Как и в советские времена, народ втихушечку полетывает то тут, то там. Обратная сторона подпольных полетов – полная бесконтрольность, неоправданно повышающая риск. Поэтому сейчас я летчик пешеходный.
Читаю всякое. То руководство по летной эксплуатации, то Ричарда Баха. Приятель со стажем сотен часов пилотажа купил авиамодельку на радио, и пускает ее с балкона. Когда можно, уматывает за бугор. Там летать не запрещено. Наверное, неопасно...

А когда я слышу по радио попсовое завывание типа «я лечуууу высокоооо», то первая мысль – вот дура, грибов меньше ешь, летать не будешь.