Уголок Тартарии. Главы 1-3

«…Хороший человек – это не профессия.. Нужно, … быть хорошим специалистом. Вот мы здесь … – все очень хорошие специалисты. Один из них – лучший … бортмеханик - думает… только о том, чтобы самому выглядеть поприличней. …Другой - …лучший радист на севере – едва не убил своих дружков-летчиков. Еще один -…не последний в Арктике левый пилот – высадил его (механика) под горячую руку на необитаемом острове… и все прекрасные специалисты!...»

 ЮРИЙ ВИЗБОР. «АРКТИКА, ДОМ 2». 1968 год


 УГОЛОК ТАРТАРИИ
или маленькая повесть о больших людях, обеспечивающих полеты авиации на Дальнем Востоке

Когда люди видят как красиво и величаво выписывает в небе современный истребитель фигуры высшего пилотажа, мало кто задумывается, что полет одного человека готовят, а потом обеспечивают одновременно более 400-х человек, практически всех технических специальностей, которые были придуманы человечеством.
Полет современного аэробуса с трестами пассажирами на борту обеспечивают уже много больше авиационных специалистов.
 О малой части авиационных специальностей и людях, ими владеющими в совершенстве и делается попытка рассказать в повести. И если после прочтения кто-то из молодых захочет стать авиационным специалистом, тогда можно будет сказать, что не зря проделана эта работа.


ГЛАВА 1. ПРЕДЫСТОРИЯ
Тартария. – Маяк. – Поселок Светлая. – Сихотэ-Алинь.
Что такое УВД? – Аэронавигация Дальнего Востока.

Тартария, - так обозначались на картах мореплавателей XVI-XVIII веков все неизвестные территории на севере и северо-востоке Азии. Слово это в переводе с латыни и сегодня означает «преисподняя, край света», а тартары – людей, живущих на этом краю (1 - здесь и далее необходимые пояснения автора приводятся в сквозной нумерации для удобства чтения в отдельном файле "Сноски к повести "Уголок Тартарии").

Впрочем, в литературе можно встретить и «Татария Великая». Например, в интересной и красиво иллюстрированной книге «Открытие Сибири» автор (2) пишет «…К середине XVI века… на месте Сибири на картах по-прежнему писалось достаточно загадочное и в сущности своей нелепое – «Татария». А оттого, что к этому этнониму прибавлялось почтенное «Великая», дело особенно не менялось…».

О происхождении названий пусть спорят специалисты, но всякий читатель, услышав «пойти в тартарары» интуитивно поймет: ехать придется очень далеко и это будет, скорее всего, не про-сто Сибирь, а ее край, например Зауссурийский или Приморский, что одно и тоже, но оба с кра-сивым и забытым названием Тартария.

И действительно на протяжении долгого времени с окончанием эпохи Великих географических открытий, когда за новыми странами, землями, островами, реками и пр. закрепились имена собственные, понятие Тартария исчезло на современных картах, но не везде. Тартарский, то есть Татарский пролив, потеряв одну букву, напоминает сведущим людям, что татары к проливу никакого отношения не имеют.
В месте, где Татарский пролив сливается с Японским морем с борта судна, идущего в Петропавловск-Камчатский видны огни берегового маяка, указывающего мореходам на створ про-лива Лаперуза, разделяющего острова Сахалин и Хоккайдо. За ним Охотское море. И всякий капитан, идущий через пролив из Охотского моря, знает, что маяк уточняет: направо лежит путь в Ванино и Николаевск-на-Амуре, а налево – в Находку и Владивосток, и пора принимать решение о повороте судна.
 
Маяк классической формы черно-белой полосатой раскраски с пристройкой в два этажа и лестницей на балкон, стоит в средней части мыса Сосунова, уходящего в море крутым скальным обрывом. Спуститься от маяка можно по не очень крутой дороге, пробитой в скальном грунте, прямо к административному зданию лесхоза, построенного человеком с хорошим вкусом и фантазией. Трехэтажный дом как бы собран из детских кубиков цвета морской волны: на четыре кубика поставили три, а сверху добавили еще два. Две вертикальные белые линии от главного входа до пологой крыши подчеркивают высотность дома, а широкий фасад – его величие.
Стоит дом одиноко в основании мыса на узком берегу залива, образованного впадающей в него горной речкой с кристально чистой водой. Вокруг груды заготовленного леса. На противо-положенном берегу залива жилые деревянные дома, задними дворами выходящие прямо на бе-рег Японского моря – от заборов до береговой черты два-три метра. Отсюда начинается поселок Светлая, начинается из набегающей волны утрамбованной грунтовой дорогой, переходящей в асфальтированную у гостиницы лесхоза, что напротив его управления на другом берегу залива.

Поселок Светлая…, старожилы говорят, что так называлась бухта, потом это слово отпало и осталось не по-русски звучащее словосочетание «поселок Светлая». Поселок административ-но входит в состав Тернейского района Приморского края и обозначен на карте топографическим знаком «прочие населенные пункты» и, видимо, этим много сказано. Он расположен на восточном склоне центральной части Сихотэ-Алиня.

Сихотэ-Алинь - горная страна (красивое энциклопедическое определение) находится на юго-востоке России между Японским морем и долинами рек Уссури и Амур, охватывая с юга ближе к центральной части Приморский, а выше к северу - Хабаровский край. Протяженность Сихотэ-Алиня составляет 1200 км, ширина – 200-250 км; преобладающие высоты 800-1000 м: высшая точка 2077 м – гора Тардоки-Яни, которая находится в северной части горной страны.

Горы Сихотэ-Алиня складываются в своей протяженности из ряда хребтов, массивов и плато, разделенных речными долинами. В центральной части Сихотэ-Алиня преобладают высокие хребты, покрытые хвойно-широколиственными лесами, и перевалы расположены на высотах от 450 до 700 метров. В этой части горной страны западные склоны хребтов пологие, а восточные, на побережье Японского моря обрывистые и труднодоступные. Именно здесь, на восточном склоне Сихотэ-Алиня, в центральной его части, в узкой и протяженной долине, образованной двумя горными речками и выходящей своей более узкой частью к Японскому морю и находится поселок Светлая.

Если стоять спиной к морю, то слева тянется залив-порт, справа, за домами кажется просторный грунтовый аэродром. Кажется потому, что оттуда взлетает бело-голубой вертолет – вечный (3) как Ан-2, однопучеглазый, толстобокий и стремительный Ми-8 с надписью на борту по-английски «Владивосток-Авиа».

Взлетая по-самолетному (экономит топливо), вертолет набирает высоту с левым разворотом и, блеснув на солнце иллюминаторами, уходит в сторону моря.
Долину окружают горы. Они не просто большие. Они величавы и разные, разные по внешнему облику.

Слева, на две четверти кругозора, на лысом склоне мыса черно-белый полосатый морской береговой маяк. Ближе к центру – над кромкой деревьев, не облагороженных еще зеленью, над частоколом леса и очень высоко – красно-белый полосатый авиационный наземный запросчик УВД (4). Радиолокатор далеко, очень далеко и высоко, определить его тип невооруженным глазом невозможно. Это соседство видимо неспроста.

В Москве есть место, где пересекаются все, придуманные человеком средства передвижения, начиная от подземных – метро и кончая воздушными средствами, включая космические аппараты. Представьте себе вертикальный из-под земли и ввысь до космоса вознесенный виртуальный цилиндр радиусом не более двухсот метров. В нем поперек, на разных сечениях, по своим эшелонам (5) могут двигаться все эти средства, не мешая, друг другу: трамваи, автобусы, трол-лейбусы, такси, метропоезда, пассажирские и товарные поезда, электрички, речные трамвайчики и морские суда, самолеты, вертолеты и космические спутники.

Это место находится в Тушине, там, где улица Свободы встревает в суету Волоколамского шоссе и с одной стороны уходит под канал имени Москвы, а с другой – под железнодорожный мост Рижского направления. Здесь же под землей проходит Таганско-Краснопресненская ветка метрополитена, над ней воздушная трасса Московской зоны УВД, а еще выше и космические орбиты, не говоря о газо-, нефтепроводах, линий электропередач и простой городской канализа-ции в этом транспортном узле.

Если отбросить иронию, то развязка движения метропоезда, автомашины, поезда, корабля, самолета и спутника обеспечена разной средой перемещения, хотя они и формально пересека-ются на одной вертикальной прямой. А вот автотранспорт требует сначала организации, а затем и управления движением.

Лет двадцать назад делались попытки развязать этот транспортный узел, но требовалось согласовать более семисот мнений различных министерств и ведомств, и только недавно эта про-блема была решена серьезным инвестированием. Говорят, что такого нет даже в Японии (верится, правда, с трудом), когда троллейбус пересекает уровень трамвая с тем, чтобы их пути не пересеклись. Это есть организация движения. Дорожные знаки, указывающие направление движения, разграничительные бордюры и полосы, разделяющие двигающихся машин навстречу и, наконец, просто светофор или регулировщик на перекрестке, - все это управление движением.

Вот собственно об управлении движением, только воздушном, а также технических средствах его обеспечения, людях их обслуживающих и пойдет в дальнейшем речь. Но прежде чем стало мыслимым управлять, сначала надо было организовать воздушное движение, а потом найти возможности создания, внедрения, последующей модернизации и приобретения средств наблюдения, управления и связи, а главное, организовать людей и подготовить их…

Развитие авиации в мире происходило стремительно, при жизни одного поколения тихоходный деревянный биплан, обтянутый пергаментом превратился в изящный скоростной воздушный лайнер. Количество самолетов, одновременно находящихся в воздухе неуклонно росло – в воздухе становилось «тесно».

Попытки создать в стране единую систему УВД были предприняты еще в середине 50-х годов, а сама история формирования такой системы весьма драматична и достойна отдельного повествования в виде светского романа с интригами.

И потому нам интересней «маленький» человек, радеющий за родную авиацию, здесь в отдаленном уголке России и отвечающий за безопасность полетов, «болеющий» своими малыми проблемами и не догадывающийся о том, какие нешуточные «бури» происходят «там наверху», в Москве в постоянном поиске рационального (порой иррационального) для всех заинтересованных лиц решения. Но чтобы понять проблемы малые вспомним кратко пути и способы решения проблем больших.

Сначала был монополист – военный хозяин неба – Министерство обороны, но бурное развитие гражданской авиации привело к появлению другой заинтересованной стороны – Министерства гражданской авиации. Первые не желали передавать кому-либо права установления и контроля режимов полетов в небе страны, вторые желали по «образу и подобию» передовых авиационных держав создать структуру управления, в частности по «американской модели» FAA – федеральной авиационной администрации.

Долгий спор двух министерств остановила Юхновская катастрофа. В 1969 году над городом Юхновым, что юго-западней Москвы столкнулись гражданский Ил-14 и военный Ан-12. В катастрофе погибло свыше 160 человек, в том числе 140 десантников 108 парашютно-десантного полка – первые подготовленные экипажи новой боевой машины десанта – БМД. Десантники ле-тели из Каунаса для проведения показательных стрельб в Рязани.

Катастрофа произошла из-за нарушения режима полета экипажем Ил-14, обходившим зону грозовой деятельности и пересекавшим маршрут полета Ан-12. Главной причиной летного происшествия стала разобщенность и плохое взаимодействие оперативных органов управления министерств обороны и гражданской авиации, а также отсутствие эффективных средств наблюдения за воздушной обстановкой в зоне ответственности.

С середины 70-х годов начинает свою историю единая система (ЕС) УВД СССР, правда в основе, которой лежала «шведская модель» и зарубежные средства наблюдения, управления и контроля. Наработанный, но не реализованный в 80-х годах собственный научно-технический задел в области алгоритмов автоматизированных систем УВД и средств наблюдения был успешно использован в 90-х годах и продолжает активно внедряться сегодня. Как это часто случа-ется в России, экстремальная ситуация 90-х не только не развалила ЕС УВД СССР, но и дала толчок к продуктивному и вполне рациональному продолжению организационного и технического формирования теперь уже ЕС ОрВД (6) России.

И хотя процесс формирования новых структур управления шел стихийно, тем не менее, можно констатировать успешное решение главной проблемы - сохранение единой системы. Правда, в силу очевидных обстоятельств, перестройка военной авиации осуществлялась исходя из других, не коммерческих посылок.
Сегодня скоординированная деятельность оперативных органов ЕС ОрВД осуществляется в военных секторах за счет бюджета, в гражданских секторах за счет сборов за аэронавигационное обслуживание, в основном иностранных воздушных судов. Не удивительно, что последним тре-бованием к России по вступлению во Всемирную торговую организацию стало требование о прекращении взимания платы за пролет в воздушном пространстве России.

Существуют разные пути дальнейшего развития ЕС УВД. Есть сторонники Европейского, Североамериканского моделей, развития с учетом рекомендаций ICAO (7) и собственного опыта. После трагических событий 11 сентября сторонники «американской» модели (8) притихли, и стал очевидным собственный путь развития с учетом рекомендаций ICAO.

За организацию воздушного движения в Дальневосточном регионе России отвечает авиапредприятие «Аэронавигация Дальнего Востока», филиал Госкорпорации по ОрВД. Под этим понимается помимо организации – управление воздушным движением, радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь на территории Хабаровского и Приморского краев, Амурской, Еврейской автономной и Сахалинской областей общей площадью более 2 млн. кв. км с прилегающей частью акватории Охотского и Японского морей.

В воздушном пространстве в зоне ответственности авиапредприятия пересекаются два мощных трансконтинентальных потока иностранных воздушных судов: один – из Европы в Японию и Корею, так называемый транссибирский маршрут; второй – из Северной Америки в Китай и страны Юго-Восточной Азии. Интенсивность двухстороннего движения по трансси-бирскому маршруту составляет около 19 000 судов в год и будет возрастать в среднем на 2-5% в год. Интенсивность движения пересекающегося потока из Америки достигает 15 000 судов в год и ожидается ежегодный прирост 13-20% на период до 2005 года.

По степени сложности организации и непосредственного управления воздушным движением зона ответственности Хабаровского филиала отнесена к наиболее сложным зонам по России. Начиная с конца 90-х годов проводится непрерывная работа по переоснащению системы УВД, в результате создано непрерывное радиолокационное поле на большей части зоны ответственности, а мульти радарная обработка информации от РЛС региона позволяет перейти к созданию Объединенного центра УВД на Дальнем Востоке.

Создание Объединенного центра УВД положит начало длительной работе по централизации всего процесса организации воздушного движения, основанного на использовании отечественных разработок радиолокационного оборудования последнего поколения, цифровых автоматизированных систем управления и спутниковой связи.

Одними из первых в России были введены и теперь успешно эксплуатируются позиции двойного назначения (9) в Комсомольске-на-Амуре, Советской Гавани, Архаре, Экимчане, Хабаровске, Мар-Кюэле, Зее, поселках им. Осипенко и Светлая. В последнем развертывание такой позиции было вызвано необходимостью повышения качества аэронавигационного обслужива-ния в районе между центрами УВД в Хабаровске, Владивостоке и Саппоро. Установление УКВ-связи (10), размещение первичных и вторичного радиолокаторов, а также использование авиационной фиксированной спутниковой связи на позиции в поселке Светлая позволит полностью перекрыть радиолокационным полем и УКВ-связью все воздушные трассы над акваторией Японского моря.

Но вернемся на берег Японского моря, где под росстанью воздушных дорог стоит поселок Светлая, на берегу морского перекрестка. Морским движением управляет береговой маяк, а воздушным – наземный запросчик УВД. Правда, проблемы здесь с автомобильным движением. В поселке нет ни одного дорожного знака, и тем более светофора, а представители ГИБДД появляются в поселке редко, но об этом ниже.


ГЛАВА 2. СВЕТЛЫЙ ПУТЬ ИЗ МОСКВЫ В СВЕТЛУЮ
На борту самолета. – Михалыч. – Хабаровск. – Авиагородок.
– Приготовления к отлету. – Отлет в Светлую. – Полет на вертолете.


Крыло с красной вертикальной законцовкой, в виде киля, внушало уверенность. Странно смотрелось под ним сопло двигателя, которое никак не отражало движение лайнера. У Ил-96 четыре двигателя, но в иллюминаторе виделось черное сопло только одного на фоне бескрайней белизны переходящей на горизонте в голубой простор без единого облачка внизу. Там белое море снега с бесконечной вереницей черных морщин – мелких рек и речушек. Вертящиеся на языке слова песни – «…под крылом самолета о чем-то поет зеленное море тайги…» - никак не вписывалось в виденное.
Уже больше часа летим над меандром (11) какой-то большой реки. Чувствуется, что река сравнима с какой-то известной крупной сибирской рекой, но какой сказать сложно, потому, как всякий русский человек я не знаю географии собственной страны, тем более это уже так далеко от своей малой родины – среды существования. Странно, но похоже рек больше чем земли. Причуда в том, что мелкие стремятся к большим. И хотя воды не видать – все белым-бело – чувствуется ее стремление куда-то в никуда. Не знаю почему, но это очевидно с высоты в 9000 метров.

Как-то давно, в музее, видел я карту, тисненную по высоте. Это была карта какого-то крупного военачальника времен войны, и теперь я видел подобную карту с борта самолета. И если тогда в музее было ощущение войны, то сейчас я ощущал мир. Мир бескрайности, мир настоящий, вечность. Сколь же низок человек и сколь странны его крестовые замыслы на лошадях или танках, когда видишь бескрайние российские просторы с высоты в 9000 метров, где и людей не видно – земля и земля, снег и снег, хотя и конец апреля. И речки, как вены на теле человека, все вьются, вьются, свиваются.

Подумалось, что очередного сегодняшнего бонапарта-гитлера не мешало бы заранее посадить на самолет в Калининграде и отправить в полет до Анадыря, где наверняка при выходе на землю пыла-то у него поубавится. Если совсем не пропадет.

Но пропала куда-то большая река и опять снега, одни снега. Смотрю на крыло и поражаюсь его какой-то странной цельности. Эти метки в виде красных крестов с угрожающей надписью верх ногами «не становиться» и это черное бездыханное сопло одного двигателя. Понимаю, воздушный винт, он крутится и в унисон его вращения идет гул, по частоте которого можно судить о переносимых мотором нагрузках, а здесь монотонная тишина безликого сопла. И это при скорости 900 км/час на высоте в 9 000 метров. Но сопло постоянно привлекает внимание к себе, к его черному эллипсоидному овалу на фоне белоснежного простора с артериями причудливой сетки рек и речушек. Как мелок человек и как он велик в этой черноте сопла.

Вдруг появились прямые линии, столь стройные и яркие, что вмиг нарушили причудливые узоры простора своей нахальной прямотой. Уже без пятнадцати шесть утра. Бог ты мой, это еще полпути. Новшество о запрете курения на всех авиарейсах видимо полезно для определенной части населения, но есть и другая ее часть, для которой полезность эта не очевидна. Вообще в России традиционно преклонение перед западом, но в этом случае внутренние рейсы могли бы иметь возможность перекура в специально выделенном месте – в какой еще стране протяженность внутренней линии столь велика. А уж на зарубежных рейсах делай как они – не кури. Да и потом – как же со свободой выбора свободного человека? Так что исконное русское «низя» благополучно прижилось и в условиях либеральных реформ, а если «низя», но очень хочется, тогда можно. Так всегда было на Руси во все времена и при любых правителях – всякий запрет только усиливал желание его обойти.

После перекура весьма вовремя было подано кофе – значит подлетаем. Появились облака. Мы летим много выше их. Теперь только в проемах мелькают реки-жилы с их причудливыми изгибами. Но крыло не дает покоя – понимаю, что стоять на крыле означает у летчиков лететь, но сидя у иллюминатора вот уже восьмой час постоянно возникает ощущение, что крыло лишнее – оно не несет никакой нагрузки. Задернул шторку – надоело это думоблудие.

Все – командир передал – идем на посадку, пристегнуть ремни.
В Хабаровске +12 градусов, так передали, и это оказалось неправдой, как выяснилось позже. Садимся: по голосу командир никакой, а посадка такая, что даже касания мы не ощутили – ас! Впрочем, на западе хлопают в ладоши, даже при плохой посадке и кричат свое коронное - «вау!». Наши же воспринимают это как должное – летчики на работе – и этих дурацких хлопков нет.

А зачем так много «лиц кавказкой национальности» летят в Хабаровск – их очень много, больше половины салона. Ведут себя плохо, но не «плохо», не так как остальные, а на западный «демократический» - в русском понимании - развязный манер.

Командир и впрямь оказался на вид простым русским мужиком и не командир вовсе, но командир, видимо уже в новом понимании значения этой должности. Но посадка, не пересказать словами: машина в несколько сот тонн легла на бетон как масло на хлеб, причем масло с жаркого стола.

Самолет остановился напротив здания КДП (12), разделяющего своей многогоэтажностью устремленной вверх приземистые старое и новое здания аэровокзала. На его крыше виднелись знакомые спутниковые антенны: правы были «Жук-Молочков» (13) – добротно спроектированная антенна, это красиво. Впрочем, одна из антенн представляла жалкий вид – краска местами обсыпалась, логотип стерся, что делать – «старушка» – одна из первых в отечественной сети авиационной фиксированной спутниковой связи.
 
Прямо на летном поле встретил нас немолодой и седой, в кожаной летной куртке человек – Михалыч, как он представился. И первое, что мы узнали – Михалыч больной, на бюллетене, но начальник сказал – надо встретить и он встретил – в воскресенье, ранним утром. Получив багаж, вышли из нового, типового советского аэровокзала и, обогнув, административное здание с КДП вышли на старую привокзальную площадь.

Старое здание вокзала с колоннами, тоже впрочем, типовое с кричащей надписью «Наша Родина – Дальний Восток!» (черт, попахивает очередным суверенитетом); конечная троллейбусная остановка, напротив недействующий типовой советский ресторан; через дорогу в пролеске нетиповая после евроремонта гостиница для прилетающих экипажей.

Чертова сумка, она столь неудобна, что злости не хватает, и где эти обещанные плюс 12 – идет мерзкий дождь, ветер, а я кепку не взял, полагая, что здесь уже весна.

Разместил нас Михалыч по высшему разряду. По работе разобрались быстро и предельно четко: вертолет на Светлую запланирован на четверг – уже неделю перевал закрыт непогодой! Значит, в понедельник делаем закупку продуктов, организуем поездку в Хабаровск, а вторник-среда на подготовку груза к отправке. Михалыча, хоть и больного, но очень ответственного, мы отпустили. Он виду не показывал, но про себя матерился и на погоду, и на воскресенье, и на болезнь. Очевидный, проверенный временем факт: независимо от места проживания и профессии – Михалычи одинаково хороши и добры к людям, с ними всегда легко, комфортно и они обидчивы как малые дети. Если, правда, сами люди стали их так называть - по одному отчеству. Уходя, Михалыч не преминул заметить:
– Картошку не покупайте, я вам своей принесу ведро – хабаровскую, дачную, думаю, ее на неделю хватит, да и наши то же что-нибудь возьмут…, – на что мы только промолчали.

Жалко, что в Светлую, Михалыч не летит.

Гостиница дорогая, но это не мешает «еврокитайскому» бачку подтекать и при работающем нагревателе не иметь горячей воды (на западе не знают, что такое центральное отопление, а наши чудики копируют нагревательные системы теплого запада для холодной Сибири). Но чайник, холодильник и телевизор, фирменные, но не китайские, есть и это очень хорошо. Перекусив московскими запасами, допили прилетные сто граммов и завалились спать. Правда «допили» звучит неверно, потому как мой спутник Николай, человек привлекательный среднего возраста с черной лохматой бородой, седеющей местами, не пьет и не курит. Человек он вроде как хороший, но.… Это «но» следует немного пояснить.

Специалист? Да, цены ему нет. Всю жизнь, проработав в «ящике» (14) приобрел навыки автономности в работе – достаточно дать направление действий и процесс пошел. Может незнание армейской жизни – из «ящиков» в советские времена не призывали – и позволяет ему оставаться свободным в советском понимании. А военные во все времена были зависимыми, что при царе-горохе, что вчера, что сегодня – свои способности прикрывали и прикрывают лозунгом «инициатива в армии наказуема!».

Еще Николай скрытный – то же специфика «ящика», там не знали и не желали знать, чем занимаются другие. А паяет как, загляденье - неторопясь, аккуратно и добротно. А рассуждает в тему по работе так, что ни одна мелочь не ускользнет.

Человек? Человек, но с набором своих странностей, впрочем, это с какой стороны посмотреть, да и у кого их нет. В Новосибирске местные красиво подметили – «Карл Маркс с Капиталом» - на его шее всегда, когда он в командировке, висит собственной выделки плоский, туго набитый мешочек из красной ткани, где он хранит документы и командировочные деньги, в том числе и те которые необходимы при расчетах за незапланированные работы. А говоря предельно коротко – он профессиональный турист, а это люди крайне сильно отличны от среднестатистического обывателя.

Спать… Смена времени в 8 часов разницы существенно сказывается на распорядке дня. Мне как человеку, впервые возвратившись во времени назад на треть суток очень неуютно. Что собственно и подтвердилось в последующие дни: все три ночи без сна. Николай в этом плане человек опытный, сказывается и туристский опыт, спит одинаково крепко и днем и ночью, особенно утром, независимо от того, в каком часовом поясе он находится. А я, приобретя цилиндрическую линзу хабаровского разлива, устраивался по ночам, когда в Москве день, в уютном холле гостиницы с пышной зеленью и вел сие записи.

В понедельник утром, ближе к обеду стояли у старого здания аэровокзала в ожидании троллейбуса и через тридцать минут были на железнодорожном вокзале.
Всякий российский город исстари начинался с вокзала (15) , если он стоит на железной дороге и с речной пристани, если – на реке. В Хабаровске и то и другое. Город у вокзала по началу не понравился – хрущевки, хрущевки, одни хрущевки, видимо здесь пристань важней вокзала, потому, что у Амура город похорошел.

А сам вокзал в аварийном состоянии, в состоянии вечного ремонта, хотя издали весьма симпатичен, с арочными окнами внизу и мансардными вверху, посередине – часы под православным полуовалом с пикой. Перед ним, спиной к городу, стоит его основатель Хабаров в лихой папахе, хотя позже в краеведческом музее выяснилось, что с основателем не совсем все так просто. Может потому и спиной к городу стоит?

Подрулил древний трамвай-развалюха, такие еще можно увидеть в Питере – пузатый, глазастый окнами, какой-то серый, хоть и крашенный и непривычный потому как не чешский, бывший массовым в бывшем Союзе. Трамвай был отвергнут и избран пеший вариант.

Вниз от вокзала уходила бестолковая улица, туда же пустырем следуют трамвайные пути, видимо к центру, к Амуру. Справа рынок с колоритным названием «Карл Маркс», похоже, его учредители не читали первоисточника или читали и потому таким названием успокаивают себя, что и спекуляция то же бизнес.
Рядом в древнюю хрущевку втиснут современный офис «Мои окна», с другой стороны дома – кафе-столовая, где мы то ли позавтракали, то ли пообедали. Вокруг грязь и грязь, снег практически сошел, обнажив мусор и бутылки. Бутылки повсюду, видимо здесь проблемы с приемом стеклотары. И бомжи вокруг, они здесь более убогие, чем в Москве.

Зашли в книжный магазин, тоже расположенный в хрущевке. Книги со всей страны, большой выбор карт и атласов от Сибири до Приморья. Один атлас стоит особняком и выделяется своим форматом, оформлением и ценой – карта того самого участка дороги Владивосток-Москва, который открывал недавно ВВП – ох уж это вечное российское чинопочитание.

Из окна магазина увидели продуктово-вещевой рынок, посетили. Стало холодать, и надо было позаботиться о головном уборе. Рынок – бывший центральный колхозный – в окружении ларьков и множества торговых рядов, которые еще в процессе достройки. На вещевом рынке народ бродит, на продуктовом – пусто. Стоило туда заглянуть, как со всех сторон раздались призывы купить. Покупателей нет. А икра всюду, бери-не хочу. Все продавцы в большинстве русские, но везде в отдалении кучкуются «менеджеры по продажам с лицами кавказкой национальности».

На выходе обнаружили шерстяные шапочки, рядом сувениры из уральских самоцветов, привезенные из Челябинска, но по цене вдвое больше чем там.
Ближе к центру улицы стали приобретать более опрятный вид. Площадь, где все еще стоит вождь пролетариата, весьма скромного размера и как-то сбоку, была недавно отремонтирована и являла собой образец чистоты.

Со смотровой площадки предстала красивая панорама: серое ранневесеннее небо, разделенное в горизонте темной узкой полоской земли, выпуклостью вверх – столь широка панорама - с таким же серым, еще не вскрывшимся ото льда широченным Амуром. Вверх только серое небо, посередине такой же серый Амур, вниз – чугунная решетка ограды смотровой площадки. К реке по парадным лестницам спуститься было нельзя – шел ремонт – город готовился отметить свою 154-ю годовщину.

Здесь же Амурское речное пароходство, храм-новодел (второй строится недалеко отсюда, до сих пор у современников в городе не было ни одного храма, а эти два бетонных узковысоких монолита похоже символизируют Русь новую, высотную как башни-близнецы, но там места не было, здесь же можно было и вширь раздаться; и нетрадиционный в пропорциях православный крест без поверженного полумесяца, хотя впрочем, скорее, это политика, мне неизвестная) и гарнизонный дом офицеров - типовой. За ним краеведческий музей, основанный в 1903 году. Музеев в городе очень много – более 20-ти!

От Амурского речного пароходства начинается троллейбусный маршрут №1, который завершается в аэропорту. Хабаровск вытянулся вдоль Амура, и пересекли мы его где-то в середине города. По совету Михалыча – в городе ничего не покупали из продуктов для Светлой, и в этих целях сошли на подъезде к конечной – в авиагородке.

Авиагородок большой и имеет традиционный вид разбросанных бессистемно, в невпопад хрущевок разных серий. Причем одинаково для любого крупного гражданского или военного авиагородка – деньги раньше давали не всегда и не сразу, но потом сразу и много. И возникали «очаги» однотипных одного, двух-трех домов, которые как-то пытались органически включить в существующий ландшафт. Это как в археологии – слои роста и процветания отечественной авиации, а затем медленной (но продолжающейся уже более 15 лет: во, Рассея дает!) кончины «авиационной цивилизации» России: от «Шанхаев» (16) до гастрономов с конечной остановкой городского автобуса (то же была проблема - добиться этого у местных властей).

Центром авиагородка является бывший гастроном самообслуживания и универмаг у дороги на аэропорт и в город, а теперь заселенный разносортными прилавками частников – государственная торговля здесь полностью ликвидирована. Продукты в основном местные, вещи – китайские. Собственных товаров, сувениров, каких-либо изделий местных умельцев нет. За магазином неработающий колхозный рынок, по всей площади разбросаны многочисленные ларьки и киоски, в большинстве закрытые. Тут же бабки продают свою картошку, мы естественно ее не купили – Михалыч наказывал.

Набрали продуктов на кругленькую сумму, чем привели в восторг продавщицу, притом, что всякий выбранный у нее продукт заканчивался, не дойдя до названного количества. В результате приобрели продуктов на две картонные коробки из-под китайских томатов.

У ларька «Мясо-колбасы-молоко» кучковались бритоголовые (дураки – в армии и тюрьме раньше это никак не приветствовалось) молодцы сомнительной репутации в черных кожаных куртках, рядом стоял японский микроавтобусик с таким же бритоголовым водителем в черных очках. «Газель» - монстр рядом с этим японским "автомобильным шедевром", в кабине «Газели» просторно как в русской избе. В японском же лилипуте, чтобы сесть за руль надо отвести руле-вую колонку, а потом протиснуться на сиденье и притянуть ее к себе.
- Отвезешь до гостиницы аэропорта? – Нет, не до этого! – был ответ.

Пошел вдоль бывшего гастронома, машин было много – они постоянно подъезжали и отъезжали – время конца рабочего дня и люди отоваривались на ужин и впрок.
Сзади притормозил микроавтобус с тем же молодцем: – Поехали, двести рублей, – вполне требовательно, скорее властно предложил молодец в черных очках.
– Извини, дорогой, за эти деньги (до гостиницы четыре небольших троллейбусных остановки) я пешком сам донесу! – Рядом стоял старенький «Москвич» с открытыми капотом и багажником. Последний подпирался добрым березовым суком:
– Дед, до гостиницы подвезешь за полтинник? – Какие проблемы, поехали! –

Пожилой мужчина был приятно удивлен предложению и тут же хлопнул капотом.
Поднесли коробки, уложили в багажник. В машине открывалась только передняя левая дверь водителя, впрочем, сели благополучно, поехали.
Не утруждая себя дальним разворотом на старой привокзальной площади, дед лихо повернул машину через сплошную линию влево, съехал с дороги на площадку перед гостиницей, и заглох, не доехав до нее метров сто. Мужик молча вышел, открыл капот, снял воздушный фильтр, достал из багажника канистру, залил в карбюратор бензин и так же молча все эти операции проделал в обратной последовательности. Двигатель при открытом капоте со стороны пассажира смотрелся идеально чисто и исправно, сверху блестела надпись «Сделано в СССР. Москвич-412».

– Сколько лет машине? – спросил я.
– Столько лет машины не ездят, – был гордый ответ, – это мой первый и последний автомобиль!

Путь до гостиницы занял секунды, и водитель был готов въехать на второй этаж, видимо за последние много лет мы были первыми и наверно последними, кто за наличные снял сей древний агрегат. А вообще за эти десять минут езды от гастронома до гостиницы стало известно, что его любимой «ласточкой» все же был не этот «Москвич», а красавец Ту-16 (17): некрасивые самолеты, по Туполева и его определению, не летают.

В среду с утра был, наконец, - метео дало добро - окончательно определен день и час вылета – четверг, 10 часов утра, с вертолетной площадки. И в тот же день, после обеда весь груз стал готовиться нами вместе с местными (правильней – наоборот) к отлету.
– Миша, – так представился приятный мужчина выше средних лет, с когда-то жгуче черными, но теперь бестолково неравномерно седеющими волосами и приятной улыбкой.
– Бывший вахтовый начальник радиотехнической позиции двойного назначения «Светлая», но скорее ведущий инженер Дальаэроконтроля, – продолжил Миша. (Старое название всегда привычней и долго сидит в умах его сотрудников).
– Почему бывший? - Спросили мы.
– А потому как новый штатный начальник уже приступил к своим обязанностям, а мне предложено за зиму подготовить новую смену молодых специалистов, знакомьтесь – Дима, Паша. – Перед нами стояли два совершенно одинаковые с первого взгляда двадцатилетние парни. Это как в армии – родители приезжают к ребенку на присягу и в растерянности не находят его – в строю стоят совершенно одинаковые ребята в новенькой форме и сына они никак не могут найти, пока он сам их не находит.

Четвертый в нашем отлетающем экипаже был Андрей неопределенных молодых лет, но меньше средних. Андрей (как выяснилось в разговорах еще перед погрузкой в поисках своего груза, прибывшего ранее) потомственный авиаспециалист, – его мать, работающая еще в «Дальаэроконтроле» с советских времен с малолетства таскала с собой на работу, и для него других представлений о будущей профессии просто не существовало.

Для остальных сотрудников он был просто «сыном полка». И потому после окончания института выбор места работы даже не обсуждался. А летел он в Светлую, чтобы продолжить практическое изучение, вверенного ему начальством, направления служебной деятельности - авиационная фиксированная спутниковая связь. За нее теперь он должен нести полную ответственность, которой в авиации не бывает без знания существа вопроса.

Но подрулил японский грузовичок с уже загруженной катушкой (мягко сказано – она в диаметре полтора метра) силового кабеля и мы, по четко спланированной Михаилом методе (ударение на первом слоге), быстро и довольно компактно загрузили машину. Туда попали разно-родные предметы: личные вещи и продукты наши и местных, холодильник, СВЧ-печь, телевизор, и главное – оборудование, которое впоследствии даст очередной толчок технического совершенствования позиции.

Утром, в четверг, в начале десятого кавалькада из черной «Волги», спецаэродромного УАЗика – санитарка в обычном понимании и японского грузовичка въехала на вертолетную пло-щадку. Ей оказался бывший аэродром ДОСААФ (18).
Летное поле было заставлено старыми самолетами и вертолетами – стоял даже законсервированный (!) со снятыми лопастями и явно ухоженный Ми-4 (у Визбора это было главное средство передвижения по Арктике в 60-х годах прошлого века). Сюда путь преграждал полосатый шлагбаум – антитеррор.

Рядом стоял небольшой, свежевыструганный, домик двумя дверьми с верандой. В одной двери сидело аэродромное начальство, в другой – комната отдыха летного и технического состава. А вокруг – погоду дали – ходили летчики, штурманы и техники, возраст которых был очевиден – под 60: бедная Россия, ее вечная беда во все времена – отсутствие преемников по службе всякой. Сегодня, правда, это из-за утраты престижа профессии летчика, получающего меньше вагоновожатого.
– Миша, а что в черной «Волге», которая с нами ехала? - Я по наивности полагал, что там какое-то оборудование.
– Не что, а кто! Первый зам – главный инженер с нами летит, – ответил Михаил, посмотрев в сторону летного домика, где вокруг немолодого человека собрались летчики и о чем-то весело говаривали, видимо что-то вспоминая.
– У него, что нет подчиненных, чтобы обо всем доложить?
– Ну, конечно есть, но предпочитает судить о ходе работ по собственным впечатлениям, тем более он это делает не часто, но по всем точкам.

Через полчаса окончательно подтвердили добро на вылет – поехали грузиться на летное поле, к вертолету Ми-8, который стоял на выделенной площадке на полколеса в грязи с открытыми задними створками.
Ох, уж эти стереотипы, но борттехником оказался извечный по имени и комплекции Петрович, который сразу взял командование на себя:
– Катушку первой вперед в центр и на попа! Так это что? СВЧ-печь сверху! Холодильник – сбоку… и т.д. и т.п.

Короче через минут пятнадцать борт был загружен с перевесом по объему – людям садиться было некуда.
Но команда на взлет дана, списки пассажиров составлены, надо лететь. Николай не стал ждать команды и сразу направился внутрь салона, миновав четыре пассажирских кресла, я за ним. За нами так же молча вошел один из Паши-Димы.
Под руководством все того же Петровича остальные пассажиры были усажены на свобод-ные места, сам же расположился в проходе между пилотами на своем фирменном месте.

Я разместился наверху так, что иллюминатор по правому борту оказался на уровне глаз, при этом положение вполне соответствовало комфорту верхней плацкартной полки.
Взлетали в 10.30, по вертолетному. Как майский толстобокий жук в старом мультике про муравья-разгильдяя, вертолет долго урчал, бухтел, набирая силу. Потом медленно – колесо шасси нехотя выходило из грязи – стал подниматься вверх, с разворотом уходя от Хабаровска на юг.

Через минут тридцать пошли холмы-сопки, пролетели над несколькими поселками. Потом появились две параллельные линии, не пересекающиеся наяву, а не по определению, до горизонта – шоссейная и железнодорожная дороги. По шоссе ехал единственный автомобиль. И потом все время равнина.
На высоте 1,9 км – над входной дверью к экипажу висел высотомер – вертолет чуть не задевал брюхом вдруг появившиеся горы Сихотэ-Алиня. В ширину гряда не более 250 км, значит лететь уже не долго. Высота упала до 600 метров – видимо перевал – идем под облаками, внизу ущелья и хребты. И вдруг накатанный серпантин дороги по вершинам чередующихся гор. И никаких следов обитания человека. Летим поперек этого серпантина. Хоть и снег везде, дорога сухая.
Размах серпантина на глаз 2-3 км, а это значит, при расстоянии по прямой в 1 км преодолеваются все 15. Как потом выяснилось эта грунтовка от Светлой до поселка Кузнецово, что южнее по побережью Японского моря.

Вот уже 1 час 45 минут летим, все время на солнце, то есть на юго-восток, ближе к востоку. Наконец горы обрываются в буквальном смысле, и мы вылетаем над скальным обрывом к морю и затем с разворотом со стороны воды заходим на посадку.

Передо мной в иллюминаторе возникает долгожданная позиция и небольшая посадочная площадка с полосатым конусом на флагштоке, разворачивающийся своей вершиной в подветренную сторону. Вертолет зависает, вертя задней балкой улавливая встречный ветер, потом мягко приземляется. Шум двигателей затихает, но винт все еще долго крутится. Высотомер застыл на отметке 400 метров. Все, прибыли!

ГЛАВА 3. СВЕТЛАЯ ПОЗИЦИЯ НА СВЕТЛОЙ
Встреча. – Разгрузка. – Знакомство с РЛП двойного назначения.
– Обустройство на новом месте.

Нас встречал начальник гражданского сектора РЛП. (Юрьич, как позже отрекомендовался он, обустраивая нас на новом месте)
Невысокий плотный мужчина что-то около 50 лет, видимо из бывших военных, потому что приветствие рапортом главному инженеру, вышедшему из вертолета вслед за борттехником с тормозными колодками, было сделано четко и кратко.
К начальству присоединился Михаил. И они втроем, под его громкий доклад-рассказ о проделанной за зиму работе, пошли в этом убедиться.
Николай, бывший здесь в прошлом году, ни слова не говоря и со знанием дела, ушел в сторону небольшой постройки, раскрашенной в аэродромные бело-красные цвета и водруженной на ее верхе неумелой ручной работы телевизионной антенны типа «волновой канал» (19 - сноску под №19 см. в сквозной нумерации в отдельном файле "Сноски к повести").
У вертолета остались в растерянности от незнания, что делать дальше, две группки – экипаж и мы, четверо специалистов, впервые попавшие в эти края и только борттехник открыв задние створки, со знанием дела стал швартовать вертолет на случай внезапного появления шквальных ветров. Да вообще-то и собственный опыт подсказывал ему, что вероятность остаться здесь с ночевкой не исключена. Всякое бывало.
Убедившись в том, что пока мы ни кому оказались не нужны, хотел осмотреться округ, как к командиру экипажа подскочил молниеносный Михаил:
– Командир! План работы таков – сейчас экипаж пообедает, а мы обойдем позицию, потом спустимся вниз. Все это часа на два. Думаю в 16.00 можно запрашиваться на взлет! А вы, ребята, – Михаил обернулся в нашу сторону, – разгрузите вертолет! Командир батальона обещался помочь бойцами. Но что-то ни командира, ни бойцов. Да, – Михаил обратился к молодежи, прибывшей обеспечить интеллектуальное могущество позиции, – после разгрузки тоже поешьте и будьте готовы с вещами. Поедем, покажем начальству дом, что купили и вы начнете его обживать и обустраивать. Работать начнем завтра! Коля! – это Михаил метнулся в сторону сторожки, – накорми экипаж! – и хотя из сторожки никто не выглянул, Михаил уже мчался в сторону ожидавшего его начальства.
Как оказалось позже – молниеносный Михаил только тогда, когда полезность проделываемой им работы очевидна ему самому, в противном случае – он до безобразия пассивен.
Экипаж пошел обедать, а я, вспомнив, свои военные корни и по возрастному старшинству личным примером организовал разгрузку вертолета. Через час все было расставлено по местам, благо, что расстояния на позиции небольшие и разгрузка скоро была завершена.
К ее окончанию подъехали на «Урале» и обещанные бойцы, но не обиженные разгруженным вертолетом удалились восвояси.
Вскоре Михаил и молодые ребята с вещами на борту джипа начальника позиции и с начальством в кабине отбыли вниз, на смотрины и обживания подгорного хозяйства.
Теперь можно было осмотреться.
Как позже рассказал Михаил, долго принималось решение о строительстве позиции, да и само строительство долго не начиналось. Время было смутное – середина 90-х годов. Страна медленно, но уверенно разрушалась (впрочем, говорим об авиации), и только созданный Татьяной Григорьевной Анодиной (20) Межгосударственный авиационный комитет, вразрез развалу СССР позволил сохранить всю структуру (наземную и воздушную) гражданской авиации всего СНГ (все это спорно и отражает мнение только автора). Но уж вспомнив, про славную авиационную женщину, не позволительно не вспомнить про Задорожного Алексея Игнатьевича - генерал-майора авиации, профессора военной Академии им. Жуковского, первого начальника 24 научно-исследовательского экспериментального управления МО РФ (военного сектора НЭЦ УВД) – одного из создателей, если не основного, ЕС УВД СССР, а позже ЕС ОрВД России.
Так вот, главным достижением деяний этих людей, был переход на коммерческий этап раз-вития ЕС УВД СССР. И здесь главное, взимание платы за пролет зарубежных авиалайнеров над Россией, ее сибирской и дальневосточной частями. Наконец-то повсеместно разрешенный после развала СССР.
Плата за это $600 каждая воздушная миля! А расстояния-то, какие! Именно это позволило позже продолжить планомерно-скачкообразное развитие ЕС ОрВД России. И если гражданской авиации как-то еще повезло в своем «корпоративно-халявном» развитии, то военная – стала чахнуть на глазах, особо ее наземная инфраструктура. И здесь в Светлой это было очевидно.
После дефолта-98 что-то определилось, к началу XXI – укоренилось, а потом и вовсе началось движение, преимущественно снизу, а не в Москве и гору, наконец-то, взорвали под строительство позиции...
Кстати, последним аргументом за вступление России во всемирную торговую организацию стало требование отметить эту плату (!), но продолжим.
Вертолет сел на самой нижней, наиболее плоской, части вершины – посадочной площадке, не обрамленной пока аэронавигационными огнями.
Справа от него – на юг – площадка обрывалась пологим спуском, оканчивающимся нагромождением гранитных глыб, дальше до самого берега моря круто вниз шла тайга.
Слева от вертолета – в низине – перекресток пяти дорог, накатанных, но пока строго не обозначенных, своеобразная Центральная площадь позиции.
С юга к площади подходит дорога от въездных ворот.
Справа от въезда на позицию виделся колодец, но им никто не пользовался, потому что вода в нем была плохая, как выяснилось позже. Виноваты в этом были ребята, что делали антенные укрытия для спутниковых антенн. После удачной рыбалки они хороший улов решили сохранить и не придумали ничего лучшего, как положить рыбу в колодец. Дело было летом, погода жаркая и все бы хорошо, да про рыбу и забыли. Вонь из колодца скоро напомнила о том, что с колодцем не все в порядке.
И воду каждый день стали привозить с низу, из ключа, бившего из-под этой самой горы, ря-дом с казармой воинской части с этой же горы (а других в Светлой и не было).
На север другая дорога уходит наверх, на самую высокую часть позиции – радиотехнические сооружения совместного пользования. Ее венчает красно-белая полосатая вышка-башня с волноводно-щелевой антенной (она-то и видна из поселкаВРЛ «Радуга» (21), в основании стоит такой же расцветки аппаратный контейнер. Сзади видятся антенны автоматического радиопеленгатора АРП-80 в виде, распустившихся на все стороны света, лепестков бутона неизвестного цветка (22). Окружают «Радугу» старые, но надежные трассовые обзорные ПРЛ – основной и резервный – с классической компоновкой из двух разнесенных по высоте антенн на вращающемся аппаратном кузове зеленого цвета (23) – 1РЛ139.
Впереди, чуть внизу, наземный радиозапросчик (24) – НРЗ – изделие, обеспечивающее определение государственной принадлежности обнаруженного самолета – «свой-чужой».
На юго-восток от перекрестка дорога уходит на площадку с радиотехническими изделиями военных. Там, как и заведено у них, техника стоит в обвалованиях, из-за которых «лес» торчащих антенн разных типов радиотехнических средств для определения намерений обнаруженных нарушителей, а в случае необходимости и наведения на них истребителей-перехватчиков.
Начинаются сооружения традиционным местом для курения, со скамейками вокруг врытой в землю бочки – «пепельницы» и пожарного щита. Высокая и узкая зеркальная антенна радио-высотомера помахивала своим раскрывом вверх-вниз, видимо на ней проводились какие-то профилактические работы, потому что обзорные ПРЛ не работали и тихо вращались под действием ветра.
Слева от сооружений военных – на востоке – начинается пологий спуск с горы, покрытый смешанным лесом – пихтой, елью, кедром, виделись березы.
На юго-запад дорога уходит на небольшое возвышение с двумя шарообразными антенными укрытиями, в которых уже стояли неработающие антенны спутниковой связи. Собственно с целей их «оживления» мы с Николаем и приехали сюда с московского предприятия (25).
Ну и пятая дорога пролегала на северо-запад, упираясь в низине запасными воротами в лес, вырубленный вплотную к новому металлическому ограждению позиции. Эта ограда опоясывает всю вершину, проходя по труднодоступным склонам с нагроможденными после отвала каменными глыбами. (Вершину горы взорвали и сделали плоской, рядом стояла такая же, но с остро-конечной вершиной и венчающей ее геодезической вышкой; в прошлый заезд сюда Николай потратил целый день, чтобы сходить туда, отметится, и вернуться обратно, это к слову «рядом»).
Впереди хвойного леса на опушке растут высокие и ветвистые, старые березы. Справа от дороги тротуарные дорожки, не до конца доделанные, ведут к модульному блоку из контейнеров – техническому зданию ВРЦ «Светлая» с мачтой трезубца УКВ-антенн.
Сзади, вдоль дороги перед лесом, стоят контейнеры с дизель-генераторами, пожарные резервуары и резервуары с топливом, и другие хозяйственные устройства. (Позже, этого я уже не увидел – ЛЭМЗовцы установили на высокой мачте ветродизельную установку большой мощности, обеспечив тем самым позицию «вечной» энергией ветра – ветра там дуют всегда, почти.)
Возвышенность, на которой располагается позиция, своим юго-восточным краем вырастала из моря и поэтому, стоя на ее вершине, вокруг было видно одно море яркой синевы через четкую чуть выпуклую вверх линию горизонта переходящее в небо.
Небо светло-голубое над синим горизонтом и цвета моря над головой. А на небе ни одного облачка; припекает, высоко над головой, солнце; тают остатки снега на открытых склонах; конец апреля; потрясающая тишина, шума прибоя не слышно и только чудится слабый скрип вращающихся антенн.
В любом месте страны возвышенность, на которой размещаются радиотехнические средства локации, навигации и связи, чаще всего называют «Ромашками», по названию первых обзорных трассовых радиолокаторов П-20. Здесь же в силу молодости позиции, ее так не называли. В поселке говорили просто – «сходить на гору».
Как просто, всего-то каких-то 400 метров вверх по окружности грунтовой дороги, где 400 м превращаются в километры. Причем некоторые жители поселка и впрямь являлись на гору, чтобы «посмотреть» что здесь на горе делается.
Другой местной особенностью позиций является обязательная свалка, где можно найти уникальные части старых радиотехнических устройств, а иногда и необходимую «железяку» для проведения сегодняшних ремонтных и других работ. На всех позициях ничего не выбрасывается и хранится как в запасниках музея, причем можно по свалке читать их историю по «временным слоям технического прогресса».
На некоторых труднодоступных сопках Сибири можно найти уникальные послевоенные образцы автотракторной техники – заехать, заехали, работу сделали, а обратно спуститься было уже не по силам, а то и просто про них забыли – не досуг, да и страна-то была богатая.
Здесь же пока еще свалки не было, но определенно намечалась.
А центром всей позиции и первым по проекту строительным объектом была «уборная на 2 очка» – так собственно по проекту объект и именовался. (Требование проекта по неизвестной причине не было исполнено – в этой небольшой, но высокой постройке, раскрашенной в яркие бело-красные аэродромные полосы, как ВРЛ «Радуга», было только одно «очко»!)
От туалета был проложен деревянный тротуар к крыльцу сторожки, в которой нам и предстояло обосноваться. Впрочем, старый начальник позиции, Михаил, называл ее не сторожка, а величаво «АДВ» – авиационный домик вахтеров, что было категорически отвергнуто новым, но об этом позже.
АДВ представлял собой прицепной кунг, который часто используют дорожные службы, видимо после строителей он и остался. АДВ установлен высоко над землей и это не удивительно – его обживали бывшие и настоящие таежные охотники, которые знают, как обустраивать зимовье. А, напротив, через дорогу стоял домик ВРЦ из набора контейнеров, придуманный в Москве с входными дверьми, открываемыми наружу и установленный москвичами прямо на земле, на ленточном фундаменте.
В первую же зиму, настоящую дальневосточную приморскую, Мишу, а он устроился в домике ВРЦ, в отдельной комнате гостиничного типа с современной автоматической системой отопления, общими усилиями выкапывали из снежного плена. Его жилище по самую кровлю было занесено снегом, а рядом над снегом возвышался грамотно установленный АДВ. Вспоминают – полдня ушло на раскопки, пока траншея в рост человека не уткнулась в дверь ВРЦ.
Позицию охраняют сторожа Коля, Коля, да Паша. И каждое утро сменяли друг-друга Николай, Николай, да Паша… Николай, Николай, да Паша…
Еще был завхоз Писуня, думал сначала, что это фамилия, но оказалось, так ласково его звали все на позиции. Он появился только раз по приезду начальства и больше на горе его никто не видел. Но помнили о нем каждый день, каждый час. Все, что было сделано на позиции, хорошо или плохо, в этом была заслуга Писуни, впрочем, в основном, как считали все, никчемная.
Заслугу эту вспоминали всегда зимой, когда подъезжали к воротам позиции – на гололеде машина не хотела стоять и съезжала вниз, поэтому врата позиции надо было брать с ходу. Писуня не сообразил, что перед воротами надо было сделать горизонтальную площадку, но потом было не до того, да так и осталось, а дежурные водилы быстро приноровились, зато приблудшие машины въехать на позицию уже не могли.
А еще на позиции обитали Чубайс – пес военный, Люська – собака гражданская и кот паршивый (по характеру, впрочем, как все кошки), то же гражданский…
И если Чубайс был всегда прилизан и чист, рыжий черт, то Люська, когда-то белоснежная и никогда не стриженная, ходила по позиции заросшая с комьями слипшейся грязи на боках – результат, полный запрет вхождения в АДВ. Зато кот, то же, как Чубайс, рыжий, имел на то пол-ное право и спал всегда в домике.
АДВ, бывший строительный кунг, внутри был обшит вагонкой со скосами на потолке и разделялся между кухней и спальней дощатой перегородкой с проемом без двери: треть занимала кухня с чугунной плитой-печкой, рукомойником и обеденным столом; две трети кунга отводилось под спальное помещение.
С нашим приездом, впрочем, пришлось принести еще три солдатские кровати и потесниться. В итоге вдоль стен разместилось четыре спальных места – одно сторожа и три – командировочных.
А еще там установили новый холодильник, на нем СВЧ-печь. На столе поставили новый телевизор, старый радиоприемник «Океан», а дежурную УКВ-радиостанцию отправили в ВРЦ. Под кроватями разместился провиант в картонных коробках.
Правда, приехавший позже из-под горы новый начальник, пытался нас отправить вниз, в новый дом, но с грехом пополам удалось уговорить с целью ускорения работ остаться наверху, но в последний раз!
А сторожу, дежурил нынче Николай, начальник еще раз напомнил, что он никакой не сторож, а электромеханик-дизелист РЛП «Светлая», и по совместительству ночной директор гражданского сектора РЛП. И для убедительности выложил на стол «букварь» - учебное пособие по работе на дизельной электростанции – учи, мол, позже зачеты принимать буду!
– Не было начальника и этот не начальник, – бубнил позже Николай, никак не соглашаясь становиться из простого сторожа авиамехаником, но «букварь» все же сел читать.
– Что же ты читаешь? – Так захотелось, – был ответ Николая.
Позже, Михаил рассказал про его жену, детей, недавнее пьянство, да теперь вроде зарекся не пить. Вот букварь и читает, никуда не денешься, осваивать дизель все равно придется – работы-то по душе и профессии в поселке не сыскать.
Потом мы стояли под напором ветра от взлетающего вертолета с начальством на борту, молча проводили вниз начальника РЛП и остались на горе впятером, впрочем, еще пару солдатиков ночевало на горе, в военном кунге на другом ее краю – КП военного сектора РЛП еще пока не функционировал.
Утих скрывшийся за горами вертолет, скоро и джип начальника растворился в соснах, стало грустно.
Сегодня четверг, 22 апреля. Завтра-послезавтра сделать всю работу, а надо было-то всего…