Грядущие перспективы

 Его величество—Маз.
 ГРЯДУЩИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ.(Эссе)

«Шведов не люблю, немцев не люблю, американцев не люблю
и японцев не люблю. Я белорусов люблю!
 Они на морозе хорошо заводятся...»

История повторяется и каждый раз учит нас, таких непослушных детей мирозданья, одному и тому же: главным правилам жизни, а мы, дети Вселенной, пытаемся изменить ход событий, меняя себя и окружающие нас вещи, не понимая истин, которые любезно раскрывает нам она. К сожалению, все чаще и чаще мы вынуждены признавать свои ошибки, которые делаем. Каждый день, каждый час, каждую минуту нас сводит с ума настойчивая мысль. Она — темная, мрачная, встает в сознании и властно требует ответа.
Она проста: а что же будет с нами дальше?
Появление ее -- естественно. Мы проанализировали свое недавнее прошлое. О, мы очень хорошо изучили почти каждый момент за последние десятилетия. Многие же не только изучили, но и прокляли. Прокляли то время, когда большинство населения бывшего СССР жили в нищете, процент безработных становился с каждым днем все больше и больше, возросла преступность, а в ходе политической реформы проводилось информационное уничтожение истории Великой России, героев и выдающихся людей, составлявших гордость русского народа. Практически все герои Великой Отечественной войны подвергались изощренным клеветническим обвинениям и надругательству, то же делалось и по отношению к более далекой русской истории, в том числе Петру I, Екатерине II, Ивану Грозному. Люди перестали уважительно относиться к себе, к своей истории, стали ненавидеть себя и свою культуру. Заполняли духовное — материальным, которого становилось все меньше и меньше на прилавках магазинов. Это был сложный и трудный период в истории всех теперь уже независимых стран СНГ. В это время было потеряно множество взаимовыгодных связей между крупнейшими предприятиями, когда-то поражающей своими размерами страны, которые потом устанавливались и устанавливаются до сих пор.
Обвальное свертывание многолетних контактов с бывшими союзниками привело к вытеснению СССР – России и других стран СНГ из многих регионов мира, к крупным геополитическим и экономическим потерям, которые, к сожалению, не восполнимы как для бюджета отдельного предприятия, так и для страны в целом.
В последнем романе Виктора Пелевина есть то ли мажорная, то ли ироничная строка: «Времена, когда с русским, белорусом, украинцем и т.д. можно было расплатиться запахом несвежего чизбургера, прошли». Дай-то бог.
Настоящее перед нашими глазами. Оно таково, что глаза эти хочется закрыть. Не видеть! Каждый день нас пугают надвигающимся потеплением, наводнением, пожаром. Остается только удивляться как мы еще живем, учимся, работаем, выпускаем конкурентоспособную продукцию, про которую знает каждый школьник, что она безопасна для его здоровья и его жизни. Надо заметить, что сейчас все чаще и чаще в наших школах можно услышать такие слова: «Я бы хотел трудиться на благо нашей страны…», -- а значит можно надеяться, на процветающее будущее Республики Беларусь. Тем более, что уже сейчас мы можем гордиться производством автобусов на заводе МАЗ, заинтересованность в которых есть практически у всех стран СНГ, а также все больше и больше стран Западной Европы проявляют интерес к данному виду продукции.
Если вспомнить историю создания автобусного производства, то самые трудные годы становления на конвейер данной продукции как раз приходятся на 90-е годы.
 Корни минского автобуса» тянутся из Германии, от известной всему миру автобусостроительной фирмы «Neoplan.
Всё началось в уже далеком и трудном 1992 г., когда руководство МАЗ приняло решение о необходимости создания автобусного производства. Был выделен филиал «АМАЗ» (Автобусы Минского Автомобильного завода), который должен был специализироваться исключительно на выпуске автобусной техники.
Но встал вопрос — какой автобус будет носить марку «МАЗ»?
Собственных разработок, а значит и опыта в области автобусостроения у белорусов не было, создавать автобус «с нуля» означало бы потерю драгоценного времени, брать за основу разработки отечественного автобуспрома — возвращение к технологиям 70-х годов. Тогда было принято единственно-верное решение, а именно, покупка лицензии и технологии производства у одной из европейских автобусостроительных компаний. Выбор остановили на западногерманском «Neoplan». Уже 15 июня 1992 г. было заключено лицензионное соглашение между компаниями. Gottlob Auwarter предоставил технологическую документацию на городской низкопольный автобус и шоссейный туристический «Transliner», при этом МАЗу разрешалось вносить изменения в конструкцию автобусов по собственному усмотрению. Единственным ограничением был запрет на продажу минских автобусов за пределами СНГ.
Вскоре была начата сборка первых четырёх автобусов из комплектов, присланных из Германии. Однако, автобусы требовали срочной адаптации к условиям отечественных реалий: был увеличен дорожный просвет, усилена жёсткость каркаса и изменены свесы кузова, а так же был установлен ведущий мост собственной разработки и отечественные дизеля ЯМЗ и ММЗ.
Первый автобус Минского автомобильного завода МАЗ-101 вышел на линию в 1995 году, обкатку которого доверили первому автобусному парку города Минска. На первых порах заводские конструктора и рабочие консультировали персонал автопарка, делились особенностями конструкции и эксплуатирования новой машины. За это время многие конструктора, рабочие завода МАЗ сдружились с водителями и эти дружеские отношения поддерживаются до сих пор, что способствует более быстрому устранению недоработок в процессе производства.
 Дальнейшие изменения конструкции, в том числе и новая конструкция ведущего моста, вызывавшего серьёзные нарекания со стороны потребителей, привели к появлению в 1996 г. новой модели низкопольного автобуса МАЗ-103.
В том же 1996 г. появился и высокопольный автобус МАЗ-104. Он был дешевле в производстве и рассчитан на перевозки пассажиров в городах с низким качеством асфальтового покрытия.
В 1998 г. автобусный филиал МАЗа представляет ещё одну модель — городской сочленённый автобус МАЗ-105. И вновь прототипом послужил сочленённый Neoplan, однако, в отличии от оригинала, у минской гармошки двигатель расположен не в корме прицепного модуля, а в базе тягача. Отсюда и ведущая ось — средняя.
 Наконец-то настала очередь создать и туристический лайнер МАЗ-151, который, к сожалению, не сразу смог найти своего покупателя. Но конструктора и рабочие не сдавались…
 И вот уже в августе 1999 г. на московском мотор-шоу (MiMS'1999) появился междугородный автобус с красивым именем «Вазола». Красовавшийся на передке шильдик «МАЗ-152» говорил, что АМАЗ не отказался от производства комфортабельных туристических автобусов.
26 июня 2000 г. из цехов предприятия выехал 1000-й автобус. Юбилейной машиной оказался городской МАЗ-103 с двигателем ММЗ-260.5. На юбилейном автобусе был впервые установлен автоматический речевой информатор, способный выполнять некоторые функции бортового компьютера.
А уже в августе, в Москве, на MiMS'2000 вновь новинки от автобусного филиала МАЗа. Первая — элегантный и стильный восьмиметровый МАЗ-106. Вот он, первый целиком и полностью МАЗовский автобус! Да, двигатель под кабиной, да, грузовое рессорное шасси, да, в конце-концов, на то он и опытный образец. Но МАЗовцы на этом останавливаться не собираются…
Второй новинкой стал троллейбус МАЗ-103Т. Главными козырями новой машины перед основными конкурентами — Тролза и Белремкоммунмаш, — стали современная тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) и полная унификация с автобусом МАЗ-103.
В том же 2000 г. появился на свет и ещё один автобус АМАЗ. МАЗ-152А — дорогой, комфортабельный, четырёхзвёздочный туристический лайнер, — впервые предстал перед широкой публикой в ноябре, на автосалоне в Санкт-Петербурге. Этот автобус выпускается исключительно под заказ и является лицом АМАЗ.
Серьёзным шагом для Минчан был показанный на Автосалоне '2001 в Москве 15-ти метровый одиночный трёхосный автобус МАЗ-107.Эта новинка в автобусостроении сразу же привлекла внимание своим внешним видом и характеристиками. В стандартную комплектацию всех моделей минских низкопольных автобусов входят системы АБС и ASR, пневматическая подвеска, регулятор уровня пола, корректирующий уровень его наклона на остановках, и механизм блокировки дифференциала. Практически все коммуникации, кроме электропроводки, расположены в верхней части салона автобусов в нишах, очень похожих на багажные отделения в автобусах междугородных маршрутов и туристических. Каркасы кузова защищены антикоррозионным составом, внешняя облицовка кузова выполнена из оцинкованных листов, колесные ниши – из нержавеющей стали.
По желанию покупателя все минские автобусы комплектуют турбонаддувными дизельными двигателями V-образным шестицилиндровым ЯМЗ-236 (МАЗ-104), Renault, Mercedes-Benz, Deutz, MAN или рядным шестицилиндровым ММЗ Д-260.5. Все двигатели соответствуют экологическим нормам Euro 2 или Euro 3.
На низкопольных автобусах АМАЗ просторные проемы дверей, большие накопительные площадки, хорошая эргономика и для пассажиров, и для водителя. Автобусы очень маневренны, управлять ими легко, что имеет большое значение на городских маршрутах. Если на автобусной остановке слишком близко, скажем, на расстоянии 1...1,5 м от остановившегося автобуса, стоит автомобиль (что запрещено правилами дорожного движения), то автобус спокойно объедет это препятствие. Большое преимущество в маневрировании в городском потоке, особенно на переполненных транспортом улицах Москвы и Санкт-Петербурга, дает хорошая разгонная динамика всех моделей АМАЗ.
И это при том, что в России такие автобусы были ещё «вне закона» и их эксплуатация была невозможна. Появление этой модели в гамме продукции АМАЗ повлияло на внесение изменений в положения о типах транспортных средств, допускаемых к эксплуатации на территории России.
Филиалы
Рост интереса к минским автобусам со стороны фирм-перевозчиков в крупных городах, а так же положительный опыт эксплуатации позволили АМАЗу открыть первое сборочное предприятие. В августе 1998г. на территории военно-инженерной базы в г.Ярославль была налажена сборка автобусов МАЗ-104 из комплектов, присылаемых из Минска. Опыт оказался удачным (к апрелю 2001 г. ярославцы собрали около 80 автобусов) и уже в августе 2000 г. был подписан договор между АМАЗ и Кировским заводом Санкт-Петербурга, где предполагается наладить сборку низкопольных МАЗ-103 (к апрелю 2001 г. в Санкт-Петербурге собрано два автобуса).
Интерес к белорусским автобусам велик и все чаще и чаще на оживленных улицах огромного государства России можно встретить наши автобусы. Если в Москве на маршрутах работают в основном автобусы МАЗ-103, да и то в небольшом количестве, то в Ярославле, С.-Петербурге, Кемерово и др. на городских и пригородных маршрутах чаще встретишь автобусы минского производства.
АМАЗ поставляет свою продукцию в Румынию, Венгрию, в прибалтийские страны, бывшие советские республики. В последнее время минскими автобусами заинтересовались эксплуатационники из Германии, что говорит о высоком уровне производства белорусских машин, поскольку Германия сама производит одни из лучших автобусов в мире.
Остается будущее. Загадочное, неизвестное будущее. Остаются наши надежды, что наши дети будут жить лучше, чем мы. И поэтому мы все с малолетства втолковываем своим деткам простые истины «Учиться, учиться и еще раз учиться». И никто из нас не задумывается над вопросом, а что же будет дальше, если все кругом станут учеными людьми, кто будет продолжать работать на благо своей страны на лучших заводах!
Мамаши трудятся, бурят, сверлят. У них своё, «мамашское», на уме, кто ж мою дуру замуж возьмёт без высшего? И набиты этими овцами блеющими МГИМО и филфаки, литературные и лингвистические, педы и журфаки. Потом выясняется - у страны и дипломатия в жопе и педагогика там же и книги пишет хрен знает кто. Зато офисных дур, владеющих «языком по-французски», хоть на экспорт поставляй.
Прав был старик Лимонов, когда писал, что самое большое зло – это семья. «Там вся дрянь ядовитая вливается, с детства человек калечится, он ещё в коляске сидит, а овца-мамашка уже рассчитывает, как его пристроить попрестижнее в школу хорошую, чтобы оттуда сразу в институт, а оттуда и замуж прыг, если девка, мамашке же удалось?»
Правильно, ни один неуспевающий выпускник школы, какой бы он тупой не был, даже неграмотный, и тот не хочет быть мастером в цеху. Даром, что по деньгам приличный рабочий уже получает, кажись, больше «манагера». Работяга – он что такое? Ни пиару, ни гламуру. То ли дело – бренд-менеджер!
К счастью, эти ошибки не так опасны, не смертельны для человечества. Их еще можно и нужно исправить. Нужно поднять культуру общения среди рабочих, показать новому растущему поколению, что любая работа престижна и многое здесь зависит именно от СМИ, которые же, наоборот, навязывают и показывают красивую жизнь лишь таких вот PR- и бренд-менеджеров.
Но, несмотря на все это, сердце завода пока еще работает, бурлит и производит новенькие тяжелые грузовики, автобусы, выпускается и другая техника: прицепы и другая востребованная не только в Беларуси и странах СНГ, но и странах Европы спецтехника. Ветераны труда, всю свою жизнь проработавшие на одном из старейших и крупнейших автомобильных заводов на территории СНГ, по праву могут гордиться за все достижения завода МАЗ. А их, поверьте, было не мало. Все они, конечно же, связаны с продукцией, выпускаемой на данном заводе. Но, самым выдающимся событием в истории завода стал первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530, которому на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года была присуждена высшая награда — «Гран-при».
Это интересно.
История развития автобусного производства.
Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 году Ричард Тревитик, а демонстрация его состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне, Корноулл (Англия). Это была машина с паровым двигателем, которая могла перевозить 8 пассажиров.
Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч. Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода 60 км.
Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине, был построен в Германии в 1894—1895 годах заводом «Бенц». Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц. В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.
Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне. В России автобус в качестве общественного транспорта стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезен автобус немецкой марки НАГ. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с. А 11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус». В Москве автобусное движение впервые было открыто лишь 13 августа 1908 года.
Самые длинные маршруты
Самый длинный автобусный маршрут находится в Австралии, имеет протяженность 5455 км и соединяет Перт с Брисбейном. Открыт 9 апреля 1980 года. Поездка по маршруту длится 75 ч 55 мин. Организовала этот маршрут компания «Экросс Острелия Коуч Лайнс». В России самый длинный междугородный автобусный рейс — маршрут «Москва — Астрахань» протяженностью 1471 километр и временем в пути более суток.
Самым длинным городским автобусным маршрутом в России является томский маршрут № 6 протяжённостью 27,6 км, соединяющий железнодорожную станцию Томск-Северный с районом Нижний Склад на левом берегу Томи. Маршрут № 6 был удлинён до Нижнего Склада в 2005 году, выполняется ООО «ГорАвтоТранс», в пути около 1 часа. На втором месте находится московский маршрут № 37 протяжённостью 24,3 км, соединяющий станции метро «Тёплый стан» и «Красногвардейская» (в пути 1 час 5 минут). Немного от него отстаёт маршрут № 178 в Санкт-Петербурге (24,2 км).
Самые длинные и большие автобусы
Самые длинные сочленённые автобусы «ДАФ Супер Сити Трейн» имеют длину 32,2 м. В головном салоне имеется 110 сидячих и 140 стоячих мест, а во втором салоне — 60 сидячих и 40 стоячих. Автобус был спроектирован бывшим Президентом Заира Мобуту Сесе Секо. Вес автобуса без пассажиров составляет 28 тонн.
Долгое время самыми длинными автобусами с единым кузовом были автобусы, выпускаемые бельгийской компанией «Ван Хоол». Их длина составляет 14,96 метров, вместимость — 69 человек.
Самые большие в мире автобусы выпускала в 1981 году компания Gottlob Auwarter GmbH. Перонный двуэтажный четырёхосный автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) габаритными размерами 17х4,5х4,5 м, вмещал 342 пассажира, был оборудован собственным телетрапом и предназначался для доставки пассажиров от здания аэровокзала до самолёта Boeing-747.
В 2001 году в России построен первый городской 15-метровый трёхосный автобус «Волжанин-15М», позже запущенный в серийное производство как «Волжанин-6270». Габаритная длина автобуса 15220 мм, а пассажировместимость 160 человек. Это самый длинный несочленённый городской автобус в мире.
Автор: Дрепина Анастасия.