61. Как разрывается сталь

 

Параграф 61 из книги автора "Прозрение". Полностью с фото см.:
http://world.lib.ru/t/trahtenberg_r_m/gorodaigody-133.shtml

 Этот рассказ следовало бы поместить немного выше, где-то в районе параграфов 48-49. Но так уж получилось, приношу читателям свои извинения. Видимо, и мозги собственные с этой докторской эпопеей приближались к грани разрыва.

 Одно время власти города Иваново прониклись сочувствием к женской доле. Статистика говорила, что на одну женщину приходится около 0,8 мужчины. Дальше наука не разъясняла, как же применять этого частичного мужчину. Женщины вынуждены были экспериментировать и, вроде, обе стороны оставались довольны.
 Но мужчин в нашем городе было всё-таки маловато. Это не означало, что они затруднялись в поисках «третьего». И подруги их, как уже упоминалось, не обижали.
 Настоящие рабоче-индустриальные центры сильно завидовали такому перекосу. Поскольку они давали больше членов в ЦК КПСС, им удалось свои тёплые чувства к ивановскому пролетариату оформить в виде «Постановления о строительстве в г. Иваново ряда заводов с преимущественно мужской рабсилой».
 Были построены несколько порядочных заводов, которые несколько изменили текстильный рисунок нашего общества.
 У меня нет статистических данных об увеличении числа браков, рождаемости и снижении разводов, алиментов, но настоящее культурное производство (я имею в виду, конечно, потребность в точном приводе) возникло.

 Одним из таких заводов был ГЗИП, которому вменили создать в стране промышленность испытательных приборов. Придумывать всё это предложили инженерам, а готовил их наш энергоинститут. Другими словами, мне было относительно легко уговорить хорошо знакомое начальство ГЗИПа заключить с нами договор на разработку специальных приводов для таких приборов.

 Теперь, следуя традиции, мне хотелось бы пояснить читателю, почему именно наши приводы могли дать испытательной машине то, что она искала.

 Любой автомобиль или самолёт должны быть настолько прочными, чтобы много лет выдерживать без поломок всякие трудности и нагрузки. Кто же может гарантировать, что какая-то важная деталь вдруг не сломается? Когда-то надёжность достигали с помощью «запаса». Строили церкви с двухметровой толщины стенами. Но, если бы инженеры оставались на такой позиции, то самолёты, например, никогда бы не взлетели.

 Догадались, что материал, из которого делают детали, надо предварительно испытать. Вот и появились специальные испытательные приборы.
 В клещи-захваты такого прибора вставляют образец из стали. Включают привод, и он начинает эти клещи медленно растаскивать. При этом стальной образец постепенно растягивается, растягивается и, наконец, с ударом, подобным взрыву, рвётся.
 Прибор точно записывает, как эта сталь деформируется, и при какой нагрузке лопнула. Конечно, проверить сталь только на разрыв – не достаточно. Её и гнут, и крутят, и сжимают и ещё по-разному мучают.
 С такими данными конструктор может спокойно чертить деталь за деталью и будет уверен, что в созданной им машине ничто не сломается при любых условиях.

 Понятно, если привод будет тянуть образец неровно, с рывками, то мы узнаем, скорее, не прочность испытуемой стали, а свойства привода.
 Поэтому первое требование к нему – держать заданную скорость растяжения исключительно точно.
 Но это ещё не всё. Чем сильнее мы натягиваем образец, тем больше усилие должен развивать мотор привода. В обычных приводах существует так называемый статизм, т.е. просадка, податливость мотора: при увеличения нагрузки он снижает свою скорость. Немного, но достаточно, чтобы результаты испытаний стали сомнительными. Как вы помните (или взгляните выше в параграф 45), наш привод является астатическим, т.е. не статическим, другими словами, он упрямо будет держать скорость неизменной при любом изменении нагрузки. И одинаково тянуть образец, обеспечивая точность испытаний.
 Правда, для этого требуется ещё одно усовершенствование привода. Нет, не волнуйтесь, не стану углубляться в технику. Хотя это и интересная штука – 2-ая степень астатизма, которую мы научились вводить и тем полностью закрыть дорогу просадке скорости.
 Да, собственно говоря, это совсем не трудно объяснить, если вспомнить (или взглянуть в это самое «Моё открытие...»), тот пример, где мы едем в поезде и смотрим в окно на несущийся параллельно нам по дороге автомобиль. Дополним тот пример одним уточнением. Чтобы ехать со скоростью поезда шофер держит педаль газа в определенном положении. Если надавит сильнее – поедет быстрей, если чуть отпустит – медленнее. «За кого он меня считает, кто этого не понимает?» – слышу возмущённый голос. Тихо, тихо, доверьтесь мне и следите дальше.
 Поезд бежит себе по рельсам, а перед автомобилем пошла гравийная тяжёлая дорога. Нагрузка на мотор увеличилась, он «просит»: «Больше газа, а то снизится скорость». Но, как договорились, команду шоферу даём мы. Он только её исполняет.
 И вот мы видим, что машина отстаёт. По мобильному телефону говорим шофёру: «Прибавь газа». Видим, что машина, отстав немного, бежит теперь с нашей скоростью. Дорога стала ещё тяжелее, машина ещё немного отстала, и по нашей команде водитель ещё прибавляет газа. Понятно теперь, чем больше нагрузка на машину, тем больше надо дать газа, чтобы она ехала с нашей скоростью. Но насколько именно должен вдавить педаль водитель? Это мы определяем по величине отставания машины от начального положения, когда она ехала по хорошей дороге.
 Так нам вполне удаётся управлять автомобилем, сидя у окна поезда. Кстати, такое управление, при котором скорость восстанавливается точно без ошибки, называется астатическим. Не пугайтесь научного термина. Авось пригодится в кроссворде.

 Вот теперь чуть терпения и можно понять уже трудную и для многих специалистов штуку – 2-ую степень астатизма.
 Допустим, что дорога для машины становится всё трудней и трудней. Мы видим, что машина понемногу отстаёт и отстаёт, и вынуждены командовать шофёру прибавлять и прибавлять газ. Но ведь это увеличивающееся отставание машины означает, что она едет на скорости чуть меньшей, чем у поезда. Появилась ошибка!
 А где же наш хваленый астатизм? Да, всё на месте, просто в условиях постоянно растущей нагрузки первой степени астатизма мало. Мы, т.е. управляющее устройство, должны «поумнеть» и, заметив чуть появившееся отставание, заменить прежнюю команду водителю: «Прибавь газа» - на другую: «Прибавляй газа». В чём же разница?
 Теперь мы командуем не просто передвинуть ногу на педали в новое положение, а непрерывно усиливать нажатие. Когда же нам дать команду: «Так держать»? А, когда мы не увидим никакого «чуть» в смещении автомобиля от его начального положения прямо против нашего окна. Вот теперь мы так умно управляем, что не допускаем никакой ошибки по скорости, да ещё вдобавок и по положению. Поздравляю, мы овладели 2-ым астатизмом!
 
 Теперь, думаю, вы согласитесь с тем зазнаистым утверждением, что только наш привод годился для испытательной машины, которая растягивала и разрывала сталь.
 Ведь там, как в нашем авто-железнодорожном примере, нагрузка на мотор непрерывно растёт в процессе растяжения. Чтобы сохранить скорость без ошибки, нужен наш повышенный 2-ой астатизм.

 Всё это была, так сказать, теория, а практика ... Ох, практика – это нечто другое.
 Десятки и сотни всяких врагов и вражат сопротивляются вашей блестящей идее. Всё сделали, схему продумали, детали достали, правильно спаяли, но... здесь помехи, там утечки, тут вибрации, ещё и ещё что-то, чему нет названия, пока его досконально не поймёшь. Требуется бесконечное терпение, фанатичная целеустремлённость.
 Часто так хочется бросить всё, выйти из этого дела, согласиться с сомнениями в правильности идеи. Но тогда ничего не работает, нет никаких успехов.

 А вот передо мной фото, на котором в сборочном цехе ГЗИПа одна за другой в уходящей вдаль очереди стоят красивые "разрывные машины". Ещё немного и они разбегутся по лабораториям и заводам многих городов и стран, и наши приводы в них будут послушно выполнять свою точную работу.
 Главная заслуга во всём этом принадлежала Александру Николаевичу Ширяеву. Именно он проявил все нужные инженеру качества и многолетним трудом вывел к людям дискретный привод испытательных машин.

 Уже здесь в Израиле мне удалось усовершенствовать этот 2-ой астатизм, доведя его осуществление до присущей всей идее чёткости и простоте. К сожалению, фирма наша закрылась, схемы, если не украли, то потерялись. Остался только американский патент на моё имя, в который я вставил всё симпатичное, что здесь придумал.

 Мне казалось, что все мои ребята догадывались о причинах особой заботы их руководителя относительно вписывания своего имени во все публикации. Это объяснялось не столько моим непосредственным участием во всех наших продвижениях, не тем, что я рассеивал тогда идеи по любым крупным и мелким вопросам, которые подкидывала нам работа, и не существовавшим обычаем, автоматически включать руководителя в число соавторов публикаций со своими аспирантами. И не излишним честолюбием.
 Для успешного развития нашу группу должен был возглавлять доктор наук. «Умением» достигнуть этой степени мне не давали. Оставалось – «числом». В отличие от других «нормальных» соискателей я прикинул, что следует довести число патентов со своим именем до 50, а всех публикаций до 200. Это должно было немного помочь.

ФОТО: Серийные разрывные машины с приводом АДЭ в сборочном цехе завода ГЗИП