Из Книги воспоминаний 13. Начальник ЦГАПа

 На должность начальника централизованного гаража автопогрузчиков Одесского порта я был назначен 22 февраля 1962 года в то время, когда мы женой были в отпуске и развлекались в Ленинграде. Поэтому сообщение Лычковского было для меня неожиданным. Я не мечтал стать начальником, меня вполне в моральном плане удовлетворяли те творческие элементы, которые я искал и находил в повседневной работе. Но, честно говоря, я ни на мгновение не испытал желания отказаться от назначения. Я был уверен, что буду стараться из всех сил, работать как всегда по совести, а что получится, посмотрим. Буду надеяться, что справлюсь
 
 И пока я шёл от проходной к гаражу, в моей голове, дотоле совершенно умиротворённой, вдруг быстро зароились мысли о том, как было воспринято в порту моё назначение на должность самостоятельного руководителя коллектива более двухсот человек? Какие функции я должен взять на себя, а какие передоверить групповым механикам? Я из книг знал, что хороший руководитель должен как больше обязанностей передоверить подчинённым, взяв на себя всю ответственность. Как я буду чувствовать себя начальником, будучи беспартийным? Мне было в тот год 29 лет. Немало, но .ещё и не так много. Встретили меня доброжелательно и я сразу окунулся в привычную обстановку.

 Хрущёв в 1961 году провёл демобилизацию армии и флота в размере 1300 тысяч человек. Одновременно были демобилизованы некоторая часть и военнослужащих КГБ. Среди них оказался Виктор Ямин, парень с Камчатки, закончивший механизаторский факультет нашего института несколькими годами позже меня. После окончания он был направлен в органы КГБ, а теперь после демобилизации в моё отсутствие был назначен в ЦГАП на освободившееся место механиком по ремонту. Групповым механиком по эксплуатации оставался Эрик Шмилович. Оба механики были партийными.
 
Витя Ямин, естественно, не имел опыта в ремонте автопогрузчиков, но опыт -дело, как говорится, наживное. Он серьезно взялся за работу, но через некоторое время был снова отозван в органы государственной безопасности. Я его потом неоднократно встречал в городе, мы перекидывались несколькими мало что значащими фразами и расставались. Рассказывали, что однажды ночью его вызвали на службу, и он домой больше не вернулся. Его похоронили на Таировском кладбище.

 На место ушедшего Ямина в гараж был назначен Витя Давыдов, но он тоже недолго поработал механиком.. Давыдову, видно было, эта работа была не по нутру и он нашёл работу почище -- инструктором в бассейновый комитет профсоюза, как и Петя Мацко, работавший вместе со мной в конструкторском бюро порта. В дальнейшем Давыдов плавал первым помощником капитана сначала на сухогрузных судах, а затем на пассажирских.
 
Снова стал вопрос о групповом механике по ремонту, и я пригласил на эту должность бывшего крановщика гусеничного крана только что закончившего вечерний факультет ин-ститута Николая Козыря. Я работал с ним, когда был ещё сменным механиком, и он пон-равился своим спокойным и уравновешенным характером. Я не ошибся, Коля оказался хорошим инженером.. Ретроспективно я могу отметить, что как-то интуитивно и в дальнейшем не ошибался в подборе сотрудников

 Одним из важнейших условий нормальной работы ЦГАПа являлось достаточное снаб-жение автопогрузчиков сменными и запасными частями. В гараже было свыше ста единиц разнотипных машин. На должность работника, занимающегося материально-тех-ническим снабжением мне рекомендовали демобилизованного подполковника -автомоби-листа Армена Аршаковича Набалдяна. Он оказался хорошим снабженцем и очень прият-ным человеком, увлекакавшийся игрой в шахматы.

 Сменных механиков в гараже было четыре. Кроме уже работавших на этой должности квалифицированного, но крикливого Петра Билыка и довольно равнодушного к работе демобилизованного офицера, фамилию которого я запямятовал, мною было предложено занять вакантные должности Добровольскому и Владимиру Безрученко. Добровольский был уже пожилым человеком предпенсионного возраста, по образованию инженер, но почему-то работал до перехода в гараж машинистом портового маневрового тепловоза.
 
С Володей Безрученко я познакомился, когда он был курсантом мореходки, а я читал в его группе курс «Теплосиловое оборудование подъёмно-транспортных машин». Он получил назначение в порт и сразу же начал работать сменным, одновременно поступив на вечернее отделение института . Потом он стал групповым механиком по гусеничным и пневмоколёсным кранам, старшим механиком, начальником механизации района, секретарём партийного комитета порта, главным инженером порта. .

У сменных механиков были в подчинении женщины- операторы, которые занимались ведением документации и сидели у телефона, Механики освободились от писанины и сосредоточи всё своё внимание непосредственно на эксплуатации автопогрузчиков.

 С моим бывшим начальником Двоеглазовым, а теперь уже начальником механизации, на территории которой находился неподчинённый ему гараж, дружеские отношения, как я уже рассказывал, сложились у меня уже давно, когда он делал свой диплом.

 Стали налаживаться неслужебные отношения с Владимиром Соломоновичем Турецким, моим непосредственным начальником. Я предложил ему совместно писать учебник "Теплосиловое оборудование подъёмно-транспортных машин" для курсантов механизаторской специальности мореходных училищ министерства, потому что в Управлении учебных заведений ММФ, когда я сделал заявку, потребовали подобрать коллектив авторов. Я спросил в УУЗе, достаточно ли будет двух, чтобы называться коллективом, и получил утвердительный ответ. Турецкий закончил политехнический институт и в войну служил на фронте начальником танкоремонтных мастерских.

 Работа в гараже была давно налажена, гараж работал ритмично, и я был удовлетворён состоянием дел. Но в апреле предстояло серьёзное мероприятие-переход работы порта с экипажной системы на систему работы комплексными бригадами портовых рабочих.

 До апреля 1962 года все машины механизации обслуживались закреплёнными за ними экипажами механизаторов. Бывали случаи, когда они простаивали в ожидании работ, а грузчиков в это время не хватало.В министерстве сочли целесообразным включить механизаторов в так называемые комплексные бригады портовых рабочих с тем, чтобы они там работали грузчиками, а когда возникала необходимость, они должны были управлять перегрузочной машиной.
 
 Нам предстояло отказаться от высоко квалифицированных водителей автопогрузчиков, объединённых в устоявшиеся экипажи, и передать их в комплексные бригады так называемых портовых рабочих или докеров. Это не получилось, потому что работать в гараж в прошлом пришли бывшие грузчики, которые не хотели или не могли по состоянию здоровья работать в бригадах. Перспектива возвращения снова в бригады их не устраивала, и они стали переходить либо на другие работы в порту, либо уходили совсем из порта, например, в таксисты.
 
 Руководство порта предусмотрело такую ситуацию и до перехода на работу комплек-сными бригадами стало усиленно готовить кадры в учебно-курсовом комбинате порта. В качестве преподавателей для курсов водителей автопогрузчиков пригласили Б.В. Двоеглазова и меня. К тому времени я был довольно опытным лектором, потому что до этого предложения уже читал лекции на портовых курсах ДОСААФ для будущих автомобилистов и продолжал по совместительству третий год преподавать в мореходке

Мы проводили занятия и утром и вечером. Боря предложил мне совместно с ним создать конспект лекций для курсов, чтобы с одной стороны унифицировать преподавание (курсант имел право придти сегодня утром на лекцию к одному преподавателю, например, ко мне, а завтра вечером к другому, например, к Двоеглазову), а с другой стороны, снабдить таким конспектом каждого курсанта.
 
 Забегая вперёд, скажу что наши курсанты-грузчики очень часто после окончания курсов уходили из порта в другие организации с более лёгкими условиями работы, предварительно набравшись опыта в порту и поломав при этом не один автопогрузчик.
 
 Моё материальное положение с назначением на должность начальника ЦГАПа стало несколько улучшаться как за счёт повышения оклада, так и за счет дополнительных плат: Я стал ежеквартально получать премии за внедрение новой техники, меня пригласили читать на курсах учебно-курсового комбината, стали назначать руководителем практики студентов института и стажёров из Вьетнама и Кубы, да и в училище увеличилась нагрузка, мне предложили читать второй предмет "Электрооборудование подъемно-транспортных машин" .
 
 Я получил удовлетворение, когда начальник отдела механизации ЦКБ 3 Заболотный, тот самый, который вынудил меня уволиться из ЦКБ 3, обратился ко мне с официальной проcьбой быть консультантом в их работе по написанию инструкций по нескольким типам автопогрузчиков с соответствующей оплатой. Я согласился.
 
 В это время в Союзе в какой раз стали перестраивать образование. Основная новизна-это работа студентов, курсантов старших курсов в течении года на производстве в процессе учёбы на стационаре. В результате студент должен был получить рабочую специальность. Одновременно с работой на производстве предусматривалось вынесение ряда тем отдельных дисциплин на заочное обучение. Поэтому для мореходки мне пришлось написать несколько методических разработок для заочного обучения.

К курсантам и студентам я был требователен, но не более того. Однако, один из быших моих практикантов по фамилии Вольский, который впоследствии стал начальником механизации 2-го района, при встрече через несколько десятков лет сказал что не забыл как я на практикантов сильно давил. Мне хотелось передать им накопившийся у меня производственный опыт. Кстати, за качественное руководство производственной практикой в порту я неожиданно получил от начальника пароходства благодарность.


Замена штатных водителей рабочими комплексных бригад привело к увеличению количества поломок в каждую смену, и особенно после выходных дней. Рабочий компле-ксной бригады не был заинтересован беречь технику, так как при поломке гараж обязан был предоставить ему другую машину. В порту основа всей работы -бригада грузчиков, она не должна простаивать, ей необходимо было обеспечить высокий заработок. Не должны были простаивать и судно, и железнодорожные вагоны, но это было вторично, потому что удержать докера в порту можно было только большим заработком.
 
 Надо было как-то закрепить автопогрузчики за бригадами, заинтересовать докеров-механизаторов (автоводителей) комплексных бригад в сбережении техники. Я думал над этими вопросами, но решение их упивалось в дополнительные оплаты для докеров-механизаторов. Решение упиралось в финансирование, а это в мою компентенцию не входило. Поэтому основная моя забота заключалась в том, чтобы в быстром темпе восстанавливать поломанные погрузчики и обеспечивать плановый выход их на причалы по заявке главной диспетчерской порта.

 Научно-техническое общество порта направило меня во Львов на завод автопогрузчиков в порядке ознакомления с технологией производства. Я провёл несколько дней во Львове, на заводе и в конструкторском бюро. Высказал претензии к конструкциям машин с точки зрения их использования по назначению, надёжности и ремонтопригодности. Завод не мог прореагировать на наши замечания, это привело бы к удорожанию производства продукции и никто заводу этого не разрешил бы.
 
 Получалось, что социалистический способ производства не срабатывал и в этом случае. Ведь потери в народном хозяйстве страны при эксплуатации автопогрузчиков, связанные с выходом их из строя и ремонтом, намного превышали некоторое подорожание производства машин, выходит, никого не интересовали. Впрочем, и соответствующих по качеству добротных агрегатов, узлов и деталей Львовский завод для гражданских нужд не получал. Он одновременно работал на оборонку, там, наверное, с этими сотавляющими для автопогрузчиков дело обстояло лучше..
 
Поездка на завод автопогрузчиков оказалась для меня полезной. Вникнув в суть вопроса, я кое-что понял, над чем ранее не задумывался. В свободное время я побродил по Львову, полюбовался его архитектурой, вспоминал Одессу. Львов никогда не входил в состав Российской империи и в Союз вошёл только в 1939 году, после начала 2-ой Мировой войны. Поэтому он, как и Рига, выглядел более западным городом, чем, например, мой родной город Одесса. Пора уже было домой и по возвращению у меня взял интервью о поездке редактор портовой многотиражки порта под названием "Одесский портовик", но среди портовиков эта газетка слыла, как "Одесский брехунец".. Редактор большую часть высказанного в интервью не включил.

 В начале лета мне сообщили, что я включён в состав делегации порта по обмену опытом с Балтийскими портами. Это было неожиданно, но приятно. Видно, я становился "модным" в порту. Делегацию возглавлял заместитель начальника порта по эксплуатации Михаил Хоменко В её состав вошли руководители таких крупных портовых подразделений,. как начальник автобазы Мороз, портофлота- Деревянко и другие, а также один из крановщиков, чтобы в делегации был представлен наш гегемон-рабочий класс.
 
 Мы вылетели самолетом в Ригу, поселились в гостинице "Рига", утром отправились в порт. Я, естественно, больше интересовался работой гаража автопогрузчиков. Мне понравились закрытые помещения, приспособленные для стоянки автопогрузчиков и их ремонта. У нас в порту всё это было на открытом воздухе. При строительстве новых зданий механизации на 1-ом и 2-ом районах Одесского порта крытой утеплённой стоянки для автопогрузчиков не предусматривалось, а зимы в Одессе морозные, хоть градусов немного, но ветер намного усиливает холод.. Хрущёв ратовал за удешевление строительства, и Одесса была включена в такую зону, где, по его мнению, можно было обойтись без утепленных гаражей для автомобилей и другой подобной техники.

 Я обратил внимание, что поломок автопогрузчиков в Рижском порту при работе комплексных бригад значительно меньше, чем в Одесском. Мне объяснили, что латыши, воспитанные при капитализме, работают более аккуратно и бережливо. Наши статьи об опыте модернизации и ремонта автопогрузчиков в Одесском порту в Рижском читали, что было приятно услышать.

 Из Риги в Калининград, бывший Кенигсберг, мы решили поехать рейсовым междугоро-дним автобусом. Эта поездка запомнилась изумляющими пейзажами, которые мы наб-людали в течении дня из окон автобуса. В поездке со мной рядом всегда садился толстый Деревянко, занимая часть моего сидения, я тогда был в отличной форме. Я тогда не соображал, почему он хочет ехать в паре только со мной.
 
 В Калининградском порту нас особенно тепло приняли. Там оказалось несколько вы-пускников ОИИМФа, и они организовали пикник за городом на берегу одного из живописных озёр. Погода была прохладная, но солнечная, кругом зелено, чистая прозрачная и очень холодная вода. Выпили, закусили, вспомнили Одессу, своих институтских преподавателей. Кое-то полез в студённую воду купаться, потом снова посидели на берегу. Выпито было много.

 Я размышлял о том, что вот я, живой, хожу и сижу на немецкой земле, пью водку на берегу их бывшего озера, гуляю по их бывшим улицам, гляжу в их небо. А этого могло бы и не быть, если бы не величайшая по значению победа советского и других народов над немецким фашизмом. И в этой победе есть кровь моего тяжело раненого отца, всех моих трёх раненых и контуженных дядей, один из них погиб, двух братьев моей бабушки. Сама она пережила вместе с дедушкой и тётей жестокую блокаду Ленинграда
 
Жили мы около порта в межрейсовом доме моряков. Запомнился мне Калининград сохранившимися тогда руинами разбомлённых зданий, могилой Канта и впервые в жизни услышенным пением соловья. Вылетала наша делегация утром и через несколько часов мы были уже дома, в Одессе. Командировка прошла не только приятно,. но более того, как-то празднично. Это тебе не мои в прошлом поездки в колхоз.

 В гараже с переходом на работу комплексными бригадами количество выходивших из строя машин всё увеличивалось, но благодаря своевременно проведенной модернизации автопогрузчиков, хорошей организации снабжения сменно-запасными частями и производительной работе ремонтников, мы, пока было тепло, полностью обеспечивали заявки грузовых районов и других подразделений порта. Автопогрузчики чаще всего ломались из-за низкой квалификации водителей из комплексных бригад портовых рабочих или короче, докеров. Одним из таких водителей в то время был Николай Пантелемонович Павлюк, будущий начальник Одесского порта.

При ЦКБ-3 существовал опытно-механический завод, которому было поручено модерни-зировать два автопогрузчика Львовского завода в качестве образца с учётом всех внедренных нами рационализаторских предложений. Серия опубликованных наших статей по модернизации автопогрузчиков привлекла внимание, и это было признанием наших достижений и. в частности, без ложной скромности, и. моей деятельности, когда я работал в качестве механика по ремонту.

 В ЦГАПе. появились заводские конструкторы и стали непосредственно на автопогрузчиках изучать все описанные и внедрённые конструктивные улучшения и изменения. Заводу были выделены для модернизации автопогрузчики двух моделей, старой и новой.. Все наши предложения были учтены и внедрены на высоком технологическом уровне. Это естественно, потому что наши возможности и завода были не сравнимы. Получились хорошие машины, я бы сказал, образцово-показательные, но всего две.

Я вычитал в какой-то зарубежной технической информации, о применении в портах сжиженного газа для питания двигателей автопогрузчиков. В результате и мы внедрили с помощью завода питание балонным сжиженным газом двигателей двух наших автопогрузчиков, что меньше загрязняло атмосферу и обеспечивало более экономичную работу. Для остальных машин у порта не хватило денег.
 
 Холода в Одессе начинают проявлять себя с начала ноября. Количество поломок на автопогрузчиках увеличивалось, а условия для ремонта из-за дождей и холода ухудша-лись. Осень в том году быстро перешла в необычно очень суровую для Одессы зиму. Мы перестали полностью удовлетворять заявки грузовых районов на автопогрузчики по сменам.

 Особенно туго приходилось ремонтникам, но я и мои коллеги по гаражу ничего не могли придумать, чтобы создать для них хоть приближённо нормальные условия труда. Нужны были утеплённые места стоянки машин, а их не было. Их не было и раньше, но раньше не ломалось одновременно столько автопогрузчиков из-за варварской эксплуатации их водителями комплексных бригад.

 В Одессе, как говорит Жванецкий, не надо писать, а надо только записывать. Был в нашем ЦГАПЕ отличный молодой слесарь Серёжа Лукьянчук. В самое морозное утро, когда пальцы примерзали к железу, Серёжа обычно мне говорил: "Владимир Самойлович! Погодка, кажется на дождь парит", а зарядчик аккумуляторных батарей Кучма в то же раннее утро хохмил: "Эх, скорее бы ночь, а завтра снова на работу".

 Гараж получил из Львова несколько новых автопогрузчиков. Ими можно было бы нем-ного поправить наши дела, но заводская инструкция требовала их сначала поставить на обкатку. Когда после обкатки они должны были съехать со смотровых ям, то одновременно на нескольких погрузчиках отвалились мосты рулевых колёс. Подтвердилась поговорка: "Там, где тонко, там и рвётся." Это в тот момент, когда нам так нужны были исправные машины. Пришлось узлы крепления всех рулевых мостов модернизировать, а это задержало ввод новых машин в эксплуатацию

 Самый тогда молодой в Союзе, так было написано в ежемесячном журнале "Огонёк", начальник огромного порта Олег Константинович Томас приказал Турецкому "просмотреть", что там творится в ЦГАПе. У Томаса была такая манера распоряжаться. Например, на планёрке кто-то из руководителей жалуется, что ему что-то мешает, а Томас ему в ответ: "Вы просмотрите ещё раз, просмотрите!" Томас был не только самым молодым, но и самым лучшим начальником порта, а я наблюдал многих из них. К сожалению, жизнь его закончилась печально. Его стали выдвигать, а потом, образно говоря, «съели» В высших сферах не любили порядочных. людей
 
 С начальником механизации порта Турецким, моим непосредственным начальником я контактировал в дальнейшем более тридцати лет. Наши отношения изменялись с годами, становились всё теплее Я всегда помнил,.что он с подачи Саши Котыхова содействовал моему возращению в порт в 1960 году, когда я оказался безработным. Но в зимнюю кампанию 1962-63 годов он повёл себя не лучшим образом. Когда мы к концу зимы дошли совсем, как говорится, "до ручки", я слышал, как он сказал Томасу: "Пора снимать!" Но Томас понимал, что. сняв меня с должности, проблемы не решишь.и даже не прореагировал на реплику моего шефа

 Моей вины в создавшемся положении не было. Я и механики всё это время работали очень напряжённо, лихорадочно выискивая даже самые минимальные возможности, чтобы выполнить заявки районов. Но в условиях необычно суровой зимы для Одессы внедрение работы комплексными бригадами портовых рабочих привело к тому, что к весне в гараже на ходу из более ста машин осталось немного. И как поёт князь Игорь в одноимённой опере, вспоминая битву с половцами, «И всё былое вновь переживаю», я вспоминая этот период, как бы снова переживаю, так как искренне чувствовал свою ответственность за работу ЦГАПа. И было очень обидно, что отлично налаженное хозяйство на моих глазах разваливалось, а помощи ждать было неоткуда..

 Был такой талантливый журналист в газете "Известия" Анатолий Аграновский. Он в 1968 году написал, статью "Принципы руководства?.. Он. от имени руководителя, наверное, такого ранга, как я был, говорит:
- Чего я от начальства жду, того и мои подчинённые ждут от меня...
 Первое -скажи мне, что я должен делать. Не болтовня: "Даёшь план", а конкретно.
 Второе -дай мне возможность самому делать
 Третье -скажи мне, как идут мои дела
 Четвёртое -помоги мне, когда я в этом нуждаюсь
 Пятое -вознагради меня сообразно моему вкладу
Вот тебе и все секреты управления. И, конечно, гнуть свою линию. А не так, чтобы решил и забыл". Жалко, что эту статью я не мог дать почитать Турецкому зимой 1963 года.

Единственное, что было неожиданным для меня и поэтому вдвойне приятным –это то, что в моей трудовой книжке появилась запись о благодарности и денежной премии за руководство работой гаража в этот тяжёлый и очень напряженный для меня период жизни. К сожалению, о поощрении, которое было очень важно для моего самолюбия, мне не сообщили, а это был тот случай, когда награда очень поддержала бы меня морально.

 Около здания бывшей портовой электростанции, где в двадцатые годы жил Сергей Павлович Королев, а его отец заведовал электрохозяйством порта, заканчивалось строительство типового здания для механизации второго района, в котором должен был размещаться и ЦГАП. Турецкий поручил мне заняться оборудованием помещений и прилегающих территории, "Но при этом я не освобождаю вас от руководства гаражом" -сказал он мне.

 Я занялся организацией демонтажа старого оборудования, его монтажом на новом месте, получением нового оборудования и его установкой. Дело для меня было новым. Работы было много, но в середине лета мы уже переезжали в новые помещения и осваивали новое оборудование. Теперь рабочие, занятые техническим обслуживанием и ремонтом были обеспечены нормальными условиями работы. Когда я встретился с Томасом , он поинтересовался, как идут дела в ЦГАПе и предложил мне разработать комплекс мероприятий по подготовке гаража к следующей зиме.

 В последующие года руководство порта выделило для стоянки автопогрузчиков просторные закрытые помещения под морским вокзалом.. Автопогрузчики были закреплены за комплексными бригадами портовых рабочих, установили дополнительную оплату рабочим за подготовку перед началом смены машины к работе, увеличили отпуск рабочим, которые работают без поломок по их вине. Всё это было сделано, исходя из опыта прошедшей зимы, когда после ухода из гаража автоводителей наш небольшой коллектив механиков и ремонтников "держали оборону", если можно так выразится, до последней машины..

 . После зимы, как известно, всегда наступает весна, дни становятся все более тёплыми, легче стало ремонтировать погрузчики под открытым небом, отпала необходимость в ночном прогреве двигателей, при котором было заменено более полторы тысячи све-чей зажигания и напрасно сожжено огромное количество бензина. Другого способа под-держания машин в рабочем состоянии не оказалось. К весне молодые водители понабра-лись опыта, поломок стало меньше. Однако, как только новая группа рабочих садилась за руль, так снова наблюдался мощный всплеск поломок. Гараж, как человек после тяжёлой болезни, потихоньку восстанавливал парк машин. К концу весны все автопогрузчики были снова в исправности и на ходу.

 В порту стал распространяться слух, что я в ближайшее время иду на повышение, что меня собираются назначить начальником механизации третьего района. При том, что я оставался беспартийным, такое перемещение было, на мой взгляд, мало вероятным. Механизация района, учитывая состав перегрузочных машин и оборудования это более значительно, чем централизованный гараж порта, но менее самостоятельно. Начальник механизации подчиняется начальнику района, а гараж –нет. Но тамошние слесари, когда я случайно оказался на третьем районе, приветствовали меня как будущего начальника и даже спрашивали, когда я перехожу? Я отшутился, что как только назначат, так сразу. Но в это время я неожиданно получил предложение из училища занять штатное место преподавателя. Было над чем поразмыслить..