История одного приказа

 В сороковые голодные послевоенные годы в славном азербайджанском городе Кировабаде, где в то время находилось наше военно-авиационное училище лётчиков, по вечерам вяло пошаливали местные бандиты.
Это были именно бандиты, поскольку речь шла о вооружённых уличных ограблениях. А вяло – потому, что вылезали бандиты на свой промысел, как правило, не чаще раза в месяц. И этот раз приходился именно на день выплаты лётчикам авиационного училища месячного жалования («день авиации»).

 Пешеходный прямик от училища до жилого городка, где проживали богатевшие в этот день авиаторы, лежал через четырех километровый пустырь, в кромешной тьме которого припозднившихся пилотов и грабили.
И всё это притом, что лётчиков из прославленного училища население города вообще-то уважало. А именно, за профессию связанную с риском. Один знакомый мне местный азербайджанец выражался по этому поводу так:
- Слюшай, говорил он, - какой у тэбэ опасный работа, э! Каждный день – фронт! Каждный день – фронт!

 Слышать это было лестно, однако от этого было не легче, так как грабить в бедствующем городе кроме уважаемых лётчиков всё равно было некого. И бандиты, подавляя в себе восхищение нашей профессией, раз в месяц именно этим и занимались.

 Командование училища решило ликвидировать проблему радикально.
Был издан строгий приказ, предписывающий всем лицам, проживающим в жилом городке, в день выдачи жалованья в обязательном порядке перемещаться домой только в служебном транспорте. Отбытие последнего автобуса в «день авиации» назначалось этим приказом на 18-00.
Припозднившимся командирам, независимо от рангов, предписывалось оставаться до следующего дня в части и ночевать в казармах.

 хотя найденное однозначное решение казалось командованию простым и понятным, на практике, как это часто бывает при исполнении категорических приказов, возникли препятствия объективного и субъективного плана. Объективно регламентные работы со сложной авиационной техникой не терпели суеты, и необходимость искусственно подгонять их окончание к 18-00, могла быть чреватой.
 
 Субъективный же фактор заключался в том, что, получаемые вместе с жалованием, но плохо контролируемые жёнами лётчиков, надбавки за налёт в сложных метеоусловиях, щедро пополняли в «день авиации» личные загашники пилотов. Финансируя блиц-застолья в забегаловке гарнизонного Военторга, которые зачастую и являлись причиной 
неизбежных опозданий к отходу последнего автобуса.

Нарушавшим приказ предстояло добираться домой пешком,через пустырь, рискуя быть ограбленным, а то и убитым  уважающими их азербайджанскими бандитами, или, заночевав в казарме, объясняться на следующий день с женами, где именно в день получки, а главное, с кем именно, они провели минувшую ночь.
И неизвестно ещё, что было из этого предпочтительнее.

 К истории, связанной с упомянутым приказом, которую я хочу вам рассказать, как ни странно, оказался причастным капремонт учебно-тренировочного пикирующего бомбардировщика УТУ-2. Дело в том, что по строгой инструкции отремонтированный самолёт подлежал тщательной технической приёмке и послеремонтному облёту обязательно в течение одного светового дня. А проблема возникла оттого, что именно тщательная техническая приёмка, под руководством въедливого штабного инженера-полковника, занимала почти всё светлое время суток, и на облёт самолёта, в тот же короткий зимний день, времени уже не оставалось.

 Когда же, с утра следующего дня, дотошная комиссия начинала свою работу заново, то опять, по той же причине, лётчикам не хватало времени, достаточного для облёта. Так повторялось несколько раз, совершенно нежелательно накаляя страсти заинтересованных сторон.

 В итоге кончилось тем, что комиссия и командир экипажа, в нарушение инструкции, пошли на сговор. Решено было отремонтированный самолёт ещё раз тщательно проверить, после чего зачехлить и опечатать. А утром, приняв от караула опечатанный самолёт, и уже не возобновляя техосмотр, сразу приступить к облёту.
 
 Так и сделали. Накануне все агрегаты самолёта, не торопясь, ещё раз тщательно сверили с документацией. Поиграли со всеми переключателями и рулями. Несколько раз запускали и гоняли в разных режимах двигатели. А так же, установив самолёт на козлы, многократно апробировали выпуск и уборку шасси.
Всё было в полном порядке. Принятый самолёт был зачехлён и опечатан в присутствии членов комиссии, чем была соблюдена коллективная ответственность за отклонение от регламента.

 Всё бы ничего, если бы не выпавшая именно на этот день выплата очередного месячного жалования. Самолёт надо было сдать под охрану караула, развод которого по постам происходил не ранее 18-30, а это означало безнадёжное опоздание членов комиссии на последний автобус.
 
 Для выхода из создавшегося положения была избрана простейшая схема, отработанная в армии до автоматизма. А именно, как только противоречия коварной судьбы стали очевидны, председатель комиссии инженер-полковник, озабоченно глянул на часы, и, вспомнив о неотложных делах в штабе, срочно передал свои полномочия следующему по званию, члену комиссии инженер-майору.

 Инженер-майор, выждав приличествующую случаю паузу, и прекрасно понимая, что полковник в этот день на рабочее место уже не вернётся, внезапно вспомнил о не сданных в спец. часть секретных материалах, и тут же передал свои, временно исполняемые обязанности председателя комиссии, младшему по званию, инженер-капитану.
 А капитану уже ничего не оставалось, как после ухода майора, возложить ответственность за передачу самолёта под охрану на младшего по званию, старшину сверхсрочной службы механика Саюшева.

 Но сверхсрочник Саюшев с молодой женой так же проживал в гарнизонном жилом городке. На него так же распространялся злополучный приказ и, ясное дело, что никакого желания оставаться в день получки ночевать в казарме он, отнюдь, не испытывал. Поэтому не удивительно, что в 17-30, прибрав инструменты, старшина Саюшев поручил сдать караулу зачехлённый и опечатанный самолёт единственному своему подчинённому, младшему мотористу Малахову, который, в отличие от всех остальных, состоял на срочной службе и, по этой причине, во всех случаях ночевал в казарме.

 Таким неожиданным образом младший моторист Малахов, первого года службы, выполнявший до этого исключительно вспомогательные функции типа «принеси-подай», и имевший весьма отдалённое представление о тонкостях устройства, малознакомого ему, двухмоторного красавца, волею случая в тот день в одночасье был вознесён на вершину инженерной ответственности.

 Это обязывало,и преисполненный важности, Малахов, не довольствуясь пассивным ожиданием караула, принялся с неподдельной озабоченностью придирчиво осматривать доверенный ему объект.

 Как уже было сказано, подготовленный к облёту самолёт был тщательно зачехлён и опечатан. Доступными для осмотра были только внутренности высоких моторных гондол, куда прятались убираемые шасси. И именно в одной из этих гондол, гордый оказанным доверием, Малахов, обнаружил непорядок.

 На самом видном месте один из хромированных стальных ленточных хомутиков, что обычно удерживают на штуцерах дюритовые шланги, был, (какой недосмотр!) тронут чернью. Бзобидный, по сути, факт показался Малахову недопустимым и требующим, его Малахова, срочного вмешательства.
Не имея другого блестящего хомутика на замену, Малахов решил, по крайней мере, поменять неказистый хомутик местами с таким же, но не бросающимся в глаза своим расположением. Такой хомутик на другом шланге в глубине гондолы им был найден.

 Произвести сам обмен было несложно. Достаточно было оба хомутика ослабить в их винтовой затяжке, после чего снять шланги со штуцеров и сдёрнуть с них хомутики. Поменяв местами хомутики, шланги следовало вновь насадить на штуцера и заново их там  закрепить.

 Надо сказать, что дюритовые шланги, над которыми манипулировал младший моторист Малахов, имели прямое отношение к системе гидравлического привода выпуска и уборки шасси. Но мы уже говорили, что младший моторист Малахов весьма туманно представлял себе устройство самолёта. Он не удосужился запомнить какой именно шланг, и с какого именно штуцера он снимал. Собрал всё, нарушенное им, в обратном порядке наугад, и конечно наоборот.
 
 На земле с самим самолётом от этого ничего не случилось. Так как в положении «выпущено» шасси были  защёлкнуты на механические замки, и в этом положении от гидравлического привода не зависели.
 Самолёт, как ему и следовало, остался стоять на месте.

 Прибывший караул принял объект под охрану, а чрезвычайно довольный своей причастностью к ответственному делу, моторист Малахов с легким сердцем отправился к себе в казарму.

 Утром всё сделали, как договорились накануне. Проверив печати, расчехлили самолёт, запустили двигатели и шеф-пилот, элитный капитан Лебедев с экипажем укомплектованным ещё тремя курсантами, вырулил на взлётную полосу, и, получив разрешение на взлёт, благополучно взлетел.

 Чудеса начались в воздухе, сразу после команды лётчика на уборку шасси. По программе этой команды, на обоих шасси должны быть разблокированы механические замки, удерживающие шасси в положении «выпущено», а гидравлический привод должен после этого шасси подобрать и защёлкнуть их опять-таки на механические замки, но уже в положении «убрано». На табло перед пилотом, в результате этой операции, два зелённых огня должны смениться на два красных.

 Команда прошла. Однако на табло загорелось красным светом только одна лампочка, другая продолжала гореть зеленым. Механические индикаторы на крыльях («солдатики») подтверждали, что убралось только одно шасси.
 
 Еще не подозревая худшего, капитан Лебедев сменил команду «убрать» на команду «выпустить». К его глубокому изумлению огни на табло поменялись местами и механический «солдатик» на другом крыле подтвердил, что убранное перед этим шасси выпустилось и стало на замок, зато ранее выпущенное шасси полностью убралось.

 Лебедев повторял команды несколько раз. Результат был всё тот же.
Система гидравлического привода шасси работала устойчиво, но асинхронно, выпуская и убирая левое и правое шасси не одновременно, а попеременно.
 Поведение самолёта опытному Лебедеву было непонятно, так как накануне он сам лично гонял эти шасси на козлах. И всё было в порядке. Замкнутая жёсткая система теоретически могла внезапно отказать в работе. Но самопроизвольно перестроиться она не могла даже теоретически. Пришлось доложить «земле».
 
 У пульта руководителя полётов собралась приёмочная комиссия, пополненная самыми опытными инженерами училища. Никто ничего подобного, не только не мог припомнить из своей практики, но даже не слышал на эту тему авиационных баек.

 Всё время совещания инженеров, капитан Лебедев, в ожидании указаний, набрав безопасную высоту, барражировал над аэродромом с полными баками и тремя курсантами на борту.
В конце концов, «земля» ни до чего не додумалась и дала ему на откуп любой выбор, вплоть до решения спасти экипаж, покинув самолёт на парашютах.
 
 Какое то время на размышление ещё было, и капитан Лебедев, задавшись целью попытаться найти способ спасти не только экипаж, но и самолёт, дал себе на это пять минут. Он решил, что если за пять минут в его голову не придёт ничего путного, оно не придёт и за пятьдесят. В таком случае он будет спасать только людей.
 
 Тем не менее, нужное решение пришло. Курсантам было поручено изыскать на борту любые подручные средства, достаточные чтобы по команде вскрыть в любой точке гидравлическую систему привода шасси.
 
 Убедившись в готовности курсантов, Лебедев перевёл рычаг в положение «выпуск», в результате чего сорвал оба шасси с верхнего и нижнего механических замков. После чего, поймав момент, когда шасси пошли навстречу друг другу, расторопные курсанты, по его команде, вспороли в кабине нужный трубопровод и сбросили давление в гидросистеме до нуля.
 
 Оба шасси, не дойдя на встречных курсах до конечных точек, и лишённые гидропривода, повисли в промежуточном положении беспомощными плетьми. Лебедев именно этого и добивался. Он разогнал самолёт по горизонтали, после чего резко перевёл его в режим пикирования.

 Только что, висевшие плетьми ничем не управляемые шасси, обрели при манёвре неимоверную силу инерции и, рванувшись вперёд, послушно застегнулись на механические замки в положении «выпущено». На табло, как и полагается, загорелись два сочных зелёных огня, а на обоих крыльях, подтверждая удачу, выскочили механические «солдатики».
 
 Без единой царапины на самолёте (не считая раскуроченного гидропривода), Лебедев выполнил штатную посадку. Своим ходом подрулил к столу руководителя полётов и невозмутимо доложил о принятом в воздухе и выполненном решении.

 После чего герой мужественно выдержал восхищённые тиски дружеских объятий (при этом, сдержано отстранившись от объятий председателя приёмочной комиссии) и многократно согласился с тем, что с него, конечно, причитается.
 
 Злополучный самолёт немедленно оцепили охраной, не подпуская к нему членов приёмочной комиссии. Из независимых экспертов срочно сформировали бригаду, включая офицера особого отдела, которая тут же приступила к служебному расследованию происшествия.

 Отстранённые и подавленные члены приёмочной комиссии томились в тщетных попытках найти, оправдывающие их, теоретические предпосылки необъяснимого феномена.

 А тем временем, механик Саюшев, больше доверявший соображениям практическим, не долго думая, направился прямиком к ангару, у которого на зимнем солнышке приютился, всё еще не подозревающий о своей причастности к разыгравшейся драме, наивный в своём невежестве, младший моторист Малахов.

 Через пять минут пристрастного допроса незадачливого рационализатора, всё стало ясно.

 В итоге пилота Лебедева наградили (опять же причитается). Членов комиссии наказали (будет наука нарушать инструкции). Младшего моториста сержанта Малахова перевели служить в ансамбль при Клубе офицеров (подальше от самолётов).

 А время отправления последнего автобуса в «день авиации», на всякий случай, перенесли на час позже.
 Такая вот история.
 
 Москва. 2002