Стопорный винт

(о юных в авиации середины ХХ века)

 Лейтенант Седаков.
 Вместе с товарищами по обучению в Кировабадской школе пилотов он изо всех сил торопился на войну, на которую так и не попал. Их набор, после окончания полного курса обучения, был выпущен лейтенантами только к исходу победного 1945 года, когда война на западе и на востоке уже закончилась.
 
 Не поспев на фронт, деятельный лейтенант решил углубить своё профессиональное образование. В строевой части, куда молодой лётчик был направлен и где совсем немного полетал на боевой машине, он собрался с силами и попытался выдержать вступительные экзамены в Военно-воздушную инженерную академию им Н.Е. Жуковского на возобновлённое там после войны заочное отделение.
 
 Затеял это он вовсе не потому, что ему расхотелось летать. Наоборот, по складу своего взыскательного ума лётчику Седакову казалось недостаточным пилотировать самолёт, руководствуясь только навыками управления, полученными в школе пилотов. Он был убеждён, что летать по настоящему нужно вдумчивее и грамотнее, обладая более глубоким пониманием фундаментальных законов воздухоплавания, и рассчитывал по этой части на академический курс «Жуковки», после которого помышлял попасть в лётчики-испытатели.

 В тот год, когда он попытался это сделать - не получилось. Как и следовало ожидать, его обошли по конкурсу фронтовики с большим налётом и заслугами, пользующиеся льготами при поступлении в военные ВУЗы.
В 50-е годы, подстёгнутое военным противостоянием развитие авиации стремительно шло в основном по пути борьбы за скорость, которая считалась бесспорным преимуществом, как в воздушном бою, так и в коммерческих перевозках.
 
 Соперничество авиаконструкторов ведущих мировых держав было подчинено в первую очередь задачам аэродинамики самолётов на всё возрастающих, в том числе и сверхзвуковых, скоростях. Седакову же казалась не менее важной задача устойчивости самолёта на скоростях малых, предельно допустимых, которая, по его мнению, была недостаточно исследована. В то время как статистика свидетельствовала, что лётные происшествия по вине экипажа зачастую происходят как раз из-за того, что пилот не справляется с управлением именно на предельно малых скоростях, и околокритических углах атаки, когда самолёт неустойчив и плохо слушается рулей.

 Всё это было общеизвестно, но почему-то, с точки зрения Седакова, не привлекало к себё должного внимания теоретиков.
В правилах по производству полётов, с которыми новую технику передавали в эксплуатацию, на этот счёт было больше советов, как избегать опасной ситуации, чем рекомендаций, как с ней справиться.
У молодого пилота были кое-какие соображения по этому поводу, однако строевая часть, где он служил, с её строгим регламентом боевой подготовки была для самодеятельных экспериментов местом мало подходящим.

 Да и сам он понимал, что для того чтобы решиться на самостоятельные пробы ему недостаёт собственного опыта и знаний.
Тем временем, руководство Кировабадской школы пилотов, которую он закончил, предло¬жило пытливому выпускнику вернуться в “alma mater” в качестве лётчика-инструктора. Предложение сулило гораздо больший годовой налёт и большую свободу в постановке полётных заданий. Да и повторить свою попытку продолжить образование, находясь в стенах учебного заведения, было сподручнее.

 Привлечённый этой перспективой он согласился и вскорости вновь числился в родном училище, но теперь уже инструктором первоначальной подготовки в одной из эскадрилий учебно-авиационного полка, где получил видавший виды учебно-тренировочный самолёт УТ-2 и свой первый экипаж в составе семи курсантов и самолётного механика - старослужащего старшины Саюшева, которого знал, ещё, будучи сам курсантом.

 Ко времени нашего рассказа тому минуло три года.
За этот срок с полугодовым циклом обучения Седаков подготовил шесть экипажей (свыше полусотни новичков), заслуженно снискав репутацию вдумчивого инструктора со склонностью к некоторой педантичности, которую намеренно старался привить своим подопечным, считая это качество главным признаком профессионализма в ремесле лётчика, не прощающем небрежности.
 
 Перед личным знакомством с курсантами своего очередного, седьмого экипажа, которых ему предстояло поднять в воздух на этот раз, Седаков зашёл в отдел кадров и по командирской обязанности бегло пролистал их личные дела. Как он и ожидал, ничего интересного в просмотренных бумагах не оказалось. Новый экипаж был составлен в основном из выпускников различных спецшкол ВВС, за плечами которых уже в Кировабадской школе пилотов был год совместной службы в так называемом теоретическом батальоне.

 В табелях успеваемости по спецпредметам, которые его интересовали в большей степени, он обратил внимание на сплошные, без единого сбоя, пятёрки некоего курсанта Клёнова и, не найдя в деле его фотокарточки, постарался запомнить отличника по фамилии.
 
 В остальном анкеты и собственноручные автобиографии молодых людей были настолько схожи, что, казалось, сочиняли они их сообща, подглядывая и списывая друг у друга. Как видно, ребята были ещё молоды для более глубоких мемуаров.
 
 Седаков живо себе представил, как они сейчас собрались в курилке и с нетерпением ожидают первого собеседования со своим инструктором, во время которого наверняка засыпят его множеством вопросов относительно нового для себя образа жизни, подчинённого регламенту лётной подготовки.
 
 Сам же он ожидал этой встречи без особой охоты. Седаков был нелюдим и не любил общих разговоров, стараясь не принимать в них участия без крайней на то необходимости. Однокашники по школе пилотов в своё время прозвали его по имени одного из героев трофейного фильма - «молчаливый Курт». Это прозвище к нему «прилипло», и по физиономиям курсантов он понял, что оно уже стало известно его новому экипажу.
 
 Прежде чем попросить их назвать свои фамилии, он попытался угадать, кто из них Клёнов. Среди семи лиц были ребята, которых можно было выделить по спортивной выправке или самоуверенным повадкам. Один из них в старшинских погонах был даже из фронтовых стрелков-радистов. Другой носил на погонах лычки младшего командира, полученные уже здесь, в школе пилотов.

 Клёнов оказался рядовым курсантом, заметным своими карими внимательными глазами, за которыми угадывался живой ум и пытливый характер их владельца. Седакову он понравился. Как человеку незаурядному, ему всегда хотелось, чтобы в экипаже был хотя бы один пытливый курсант, которому незаурядность самого Седакова пойдёт на пользу.

 Он немного поговорил с курсантами и, чтобы частично разгрузить себя от их неиссякаемого вопросника, решил перевести вектор их интересов на своего испытанного механика, пригласив молодых людей на аэродром знакомиться с матчастью.
 
 На самолётной стоянке, отведя в сторонку старшину Саюшева, инструктор сослался на неотложные дела и попросил механика до его прихода вкратце рассказать курсантам про самолёт, на котором им предстоит летать в очередь друг за другом. Он полагал, что это молодёжи будет полезнее пустых разговоров, и видимо не ошибался, так как курсанты, которым было всё в новинку, уже кружили вокруг своего самолёта, с некоторым любопытством и недоумением разглядывая ухоженный, но явно раритетный летательный аппарат.

 Самолёт УТ-2.
 - Ну что, сынки, - обратился к ним по отечески после краткого знакомства старослужащий механик Саюшев, - как видите, в отличие от известного и героического ПО-2, наш с вами учебно-тренировочный самолёт УТ-2 – моноплан. Пожалуй, это почти единственное, что отличает его от легендарного «кукурузника». Потому что, если не считать небольшого V-поперечного крыла, во всём остальном он такой же древний и деревянный, как и его знаменитый предок.
 
 Как видите, он также обтянут пропитанной эмалитом перкалью. У него также имеются две открытые одноместные кабины, снабжённые спаренным управлением и защищённые от встречного потока целлулоидными козырьками. У него такой же, всего лишь стосильный, движок М-11.

 Плюс к этому шасси у нашего с вами самолёта так же, как и у По-2, не убираются, и внешней радиосвязи у него так же нет. Как, впрочем, нет и внутренней.
 - А как же из раздельных кабин общаться с инструктором? – любопытствуют курсанты.
 - Инструктор будет общаться с вами через вот такое «ухо», - разъясняет старшина, извлекая из кармана небольшой металлический фланец с отведенной от него изогнутой трубкой.

 Перед полётом вы приспосабливаете это «ухо» у себя в шлеме, пропустив наружу эту кривую трубочку, на которую надеваете резиновый шланг, соединяющий две кабины. На другом конце шланга со стороны инструктора насажен небольшой рупор, именуемый в народе «матюгальником». Туда он и будет говорить.
 - А куда будем говорить мы?
 - В воздухе вам к инструктору обращаться не положено.
 - А если что спросить?
 - Запомните и спросите на земле. При разборе полётов. А в воздухе вам полагается только слушать и делать, что говорят.
 - А когда будем летать самостоятельно, как инструктор поправит с земли, если, что не так?
 - Не поправит, если и захочет, - флегматично заверил Саюшев, - не предусмотрено.

 Так что учитесь, ребятки, хорошо и рассчитывайте на себя. Вам, наверное, сказали, что с тройками по спецпредметам к полётам не допускают. Ваши знания и навыки будут единственной гарантией вашей безопасности.
 - Конечно, не считая парашюта, - добавил он, покосившись на значки, полученные нами после первого прыжка.

 С разрешения механика они вскарабкались с двух сторон на центроплан, чтобы заглянуть в кабину. Саюшев пояснил назначение немногочисленного оборудования приборной доски. Определители высоты, давления топлива, температуры и оборотов двигателя были обыкновенными стрелочными указателями.

 Общее внимание привлёк исключительно авиационный гироскопический прибор «капот-горизонт» и необычный прибор, именуемый почему-то «пионером». Его Саюшев, несмотря на явную примитивность, назвал для курсантов главным.

 Это была, закреплённая на приборной доске, запаянная с двух концов изогнутая вверх стеклянная трубка, внутри которой свободно перекатывался стальной шарик. Нехитрый фокус заключался в том, что при крене самолёта влево или вправо шарик послушно скатывался в сторону крена, но при правильно выполненном вираже центробежная сила удерживала его в центре.

 Это был простейший, но, в то же время, предельно объективный контроль координации действий курсанта при манёвре самолёта на вираже с использованием трёх рулей одновременно, неспособность, к которой могла стоить ему лётной карьеры.

 От Саюшева они узнали, что свою фатальную зависимость от показаний «пионера» курсантский фольклор старших поколений выразил в словах песни, сочинённой на подобие Утёсовской - «Раскинулось море широко».
 " Ты шарика в центре не можешь держать,
 Инструктор тобой недоволен,
 Ты крен с разворотом не смог увязать,
 И видимо будешь уволен…»

 Однако, больше всего внимание курсантов привлекла в кабине ручка управления. Подвижный вдоль и поперёк отросток стальной трубы, увенчанный массивным, пластмассовым, удобным для обхвата набалдашником. Курсанты так и норовили потрогать и слегка подвигать ею во все стороны, хватаясь за этот набалдашник и представляя себе тот день, когда они сами через эту ручку будут передавать свою волю самолёту.

 А невозмутимый Саюшев тем временем продолжал:
 - Раскручиванию винта для запуска мотора и работе с пусковым магнето я вас обучу, но лазить без меня в двигатель запрещается, - поучал он, - ваше дело перед взлётом опробовать мотор на средних и повышенных оборотах, убедившись перед этим, что под колёса подложены колодки, так как тормозов у этого самолёта тоже нет.
 
 Закончив, таким образом, представление будущим пилотам всех «совершенств» своей машины и увидев приближающегося Седакова, механик напоследок показал им, за какие места следует приподнимать хвост, чтобы развернуть и затолкать представленный летательный аппарат в ангар, поскольку для лёгких самолётов это разрешалось делать только вручную.

 Аэродром.
 Образовательный процесс в трёх эскадрильях первого учебного полка Кировабадской школы пилотов был предельно прост. Первая эскадрилья предназначалась для освоения начальных полётов, вторая – для полётов на переходных самолётах и третья - на самолётах боевого применения.
 
 Нумерация выделенных аэродромов была обратной процессу обучения, поэтому первая эскадрилья легких самолётов владела аэродромом № 3.
То, что столь громко именовалось аэродромом под этим номером, было не более,  чем  естественным и не обустроенным диким полем вблизи азербайджанского села Сарыкамыш, что в 18-ти километрах от основной базы училища.
 
 До того как это поле отошло под учебный аэродром, оно много лет было свободным выпасом для сельской баранты, и по согласованию с новым владельцем, таковым и осталось, с тем условием, что во время полётов эти симпатичные животные на вожделенное пастбище допускаться, не будут.
Это непременное условие вовсе не было безвозмездной уступкой крестьянам.

 На самом деле лётчикам выпас баранов на их аэродроме в нелётные дни был полезен, поскольку они коротко ощипывали траву и, топча своими острыми копытцами землю, сглаживали неровности почвы, избавляя, таким образом, училище от необходимости покоса и заравнивания площадки.
 
 Высокие договаривающиеся стороны были довольны друг другом, и конфликтов по поводу совместного использования земли не возникало. Конечно, бывали случаи, когда по вине нерадивых чабанов отдельные упрямые представители баранты нет-нет, да и забредали на заповедные площади именно во время полётов.

 Это случалось, когда упущенная разомлевшими на солнцепёке сторожевыми псами какая-нибудь неразумная овечка, пощипывая травку, оказывалась вдруг на посадочной полосе и с простодушным удивлением глазела на планирующее, на неё с воздуха крылатое чудовище, за штурвалом которого сидел оцепеневший от ужаса новичок.

 С утра пораньше.
 Взлетать и садиться легким самолётам для большей устойчивости полагалось только против ветра. Поэтому взлётная и посадочная полосы, разделённые полосой нейтральной, были при разметке аэродрома направлены в одну и ту же сторону.
 
 В Азербайджанской низине, где располагался аэродром № 3, кроме большинства солнечных дней в году, второй прелестью для учебных  полётов было устойчивое направление ветра. С рассвета и до полудня, как правило, дул западный ветер. В полдень устанавливался кратковременный штиль. Затем ветер менял своё направление на обратное.
 
 Смена направления ветра требовала для продолжения полётов во второй половине дня не только разворота всей аэродромной разметки на 180 градусов, но и доставки полевой кухни с обедом, а также, предусмотренного уставом, краткого послеобеденного отдыха курсантов.

 Чтобы избежать этих нежелательных хлопот, полёты, как правило, планировались только на первую половину дня, и, дабы, не мешкая начинать их с рассветом, подъём для курсантов в лётные дни назначался ещё затемно, в 03-00.
 
 Сладкое для сна предутреннее время резервировалось для того, чтобы до 06-00 не только успеть позавтракать и добраться до аэродрома, но, главное, до этого времени обустроить его, подготовив к прилёту инструкторов и механиков.

 Через час после подъёма уже к 04-00 курсанты одолевали усиленный лётный (удвоенный) завтрак, не забывая при этом соорудить про запас пару внушительных бутербродов. Один с проложенным между хлебными ломтями шницелем, другой - с вдавленными в намазанное в хлебный промежуток сливочное масло кубиками пиленого сахара. После чего команда, не мешкая, занимала два «студебеккера», загруженных с вечера аэродромным имуществом, и трогалась в путь.

 Заготовленные бутерброды помещались  в подколенные карманы лётных комбинезонов. В разгар полётов на свежем воздухе они будут съедены с гораздо большим аппетитом, чем спросонья в 04-00 утра.
Офицеров на борту «студебеккеров» нет, они с механиками прилетят на самолётах, поэтому вся команда предоставлена власти младших командиров, то бишь, своих же курсантов.
 
 Времени в обрез. И курсанты летающего сегодня звена первой эскадрильи в предрассветной дымке почти не обращают внимания на раскинувшиеся по обеим сторонам мягкой просёлочной дороги обширные колхозные бахчи с обилием спелых арбузов. Сейчас молодым людям не до них. Этим замечательным огородным ягодам будет оказано должное внимание на обратном пути. А теперь все их мысли заняты только предстоящими полётами.

 По приезде на место с машин выгружается мебель для руководителя полётов с полевой рацией (для связи с диспетчером, но отнюдь не с летающими самолётами) и начинает обустраиваться нейтральная полоса. Имеется в виду средняя часть аэродрома, в разных концах которой, кроме руководителя полётами и квадрата обитания для незанятых полётами курсантов, размещается бензозаправщик с машинами пожарной и медицинской помощи, которые едут следом.

 На нейтральной полосе первым делом водружается на растяжках 5-ти метровый шест с флюгером в виде полосатого полотняного конуса, который тут же переполняется воздухом, указывая на западное направление и умеренную силу ветра. Как только подтверждён ветер, немедленно ограничительными флажками размечаются взлётная и посадочная полосы.
Кроме того, на взлётной полосе теми же флажками обозначается линия старта, а на полосе посадочной, против расчётного места приземления выкладывается Т-образное полотнище и устанавливается пост дежурного «финишёра».

 Ширина посадочной полосы рассчитана на одновременный приём только одного самолёта. Она значительно уже, чем полоса взлётная, где в ожидании очерёдности старта должны умещаться в ряд четыре машины летающего сегодня звена (по одной на каждый экипаж).

 Сразу же по приезде приступает к своей работе «комендант аэродрома». В его обязанности входит тщательный контроль всей территории и личная ответственность за то, чтобы на лётном поле или в опасной близости его границ не ошивался ни один заблудший баран. Эту важную функцию комендант обязан исполнять до тех пор, пока полёты не закончатся и самолёты не покинут аэродром.

 Комендант вооружён ракетницей, из которой готов палить по баранам-нарушителям прямой наводкой.
Обязанности «коменданта» и «финишёра»  исполняются по очереди свободными от полётов курсантами.

 Начало.
 Наступает долгожданный день первого ознакомительного полёта. Курсанта усаживают на собственный парашют во вторую кабину УТ-2, предлагают вдеть ноги в педали и правой рукой взяться за пластмассовый набалдашник ручки управления, но не вмешиваться в действия инструктора.

 Новоявленному пилоту предписано, только осматриваться и отмечать манипуляции самолёта, увязывая их с движениями рычагов, которые им сообщает из своей кабины инструктор. Он же, выполнив над аэродромом традиционную «коробочку», вместо посадки уводит машину в «зону» на безопасную высоту и там по переговорному устройству предлагает новичку самому слегка подвигать в разные стороны рычаги управления, чтобы оценить степень послушания летательного аппарата рулям.
 
 Эти первые свои команды самолёту курсант запомнит на всю жизнь. Он робко отклоняет педалями в обе стороны руль поворота, заставляя самолёт рыскать носом, наклоняет ручку влево и вправо, отклоняя элероны и вызывая у самолёта крены, отдаёт её от себя, чем заставляет самолёт опускать нос с готовностью перейти в пикирование, а при движении на себя приподымать капот над горизонтом и проситься в высоту.

 Осмелев, курсант, озабоченный комплексом своей профпригодности, пытается комбинированными действиями трех рулей заложить вираж, панически поглядывая при этом на шарик в «пионере».
Конечно, ничего толком у него не получается, но всё равно полный восторг, несмотря на струю холодного пота стекающего по спине.

 Ознакомительный полёт на этом заканчивается, и инструктор, забрав управление на себя, круто разворачивает самолёт на посадку. Новичок выбирается из кабины, уступая место следующему, а в качестве платы за «посвящение» покорно берёт в руки ракетницу и, подменяя коменданта, отправляется отгонять от аэродрома непослушных баранов.

 «Коробочка».
 Так издавна именуется полёт вокруг аэродрома по замкнутому маршруту от взлёта до посадки. Казалось бы малость. На самом деле «коробочка» это букварная азбука пилотажа. Она включает в себя:
 - взлёт и набор высоты,
 - первый и второй развороты на 90 град. в режиме набора,
 - горизонтальный полёт и третий разворот ещё на 90 град.,
 - четвёртый разворот на 90 град. в режиме планирования,
 - и, наконец, выравнивание, выдерживание и саму посадку.

 Все эти элементы, как вскорости станет известно курсантам, будут в дальнейшем сочетаться во множестве других, более сложных фигурах высшего пилотажа. Поэтому «коробочка» отрабатывается с инструктором до автоматизма. С неё начинается и ею заканчивается любое задание.
 
 Уходишь в пилотажную «зону», будь добр начни с «коробочки», выполненной вокруг аэродрома. Пришёл с задания, будь любезен заложи «коробочку» и только после этого садись.
Задание на твой первый самостоятельный полёт будет кратким – «коробочка».

 Искусство взлёта и посадки.
 - Если самолёту УТ-2 сообщить максимальную тягу, он наберет на земле скорость около 100 км/час и взлетит сам, - объяснял Седаков на предполётной подготовке, - главное выдержать прямую линию разбега и не дать ему на взлёте водить носом. В этом случае он теряет скорость, и полосы для разгона ему может не хватить.

 Чтобы обеспечить прямолинейный разбег нужно перед взлётом наметить за пределами аэродрома какой-либо неподвижный ориентир, заметить, как он проецируется на капот вашего самолёта, и при взлёте не отклоняться от этой проекции.

 - Не выбирайте ориентир у себя под носом, - учил Седаков. Ищите его где-нибудь на горизонте. Запомните: чем дальше выбран ориентир, тем прямолинейнее взлёт. Этого правила старайтесь придерживаться и в жизни, всякий раз, намечая ориентиры для любого своего успеха.

 С посадкой дело было сложнее. В конструировании самолётов военного поколения ещё господствовала идея, подсмотренная Отто Лилиенталем у крупных птиц, приземляться на три точки с третьей опорой на хвост. Он экспериментально установил, что подъёмная сила крыла возрастает только до определённой величины угла атаки, а дальше начинает резко падать.

 График этой зависимости с 1889 года стал известен как поляра (в наших учебниках – кривая) Лилиенталя. То есть если, задрать нос, придав самолёту, закритический угол атаки крыла, то самолёт пойдёт не вверх, а станет оседать (парашютировать) вниз. Это преднамеренно и делается при трехточечной посадке на самолётах с хвостовой опорой, когда под колёсами остаётся 10-15 см. Пилот в этом случае добирает ручку на себя, угол атаки крыла становится закритическим, и оседающий самолёт припечатывается к земле.

 - Вот, собственно, и всё, - заключил Седаков, - остаётся сказать главное - потеря высоты парашютированием на закритических углах атаки считается неуправляемой, поскольку на предельно малой поступательной скорости элероны на крыльях одномоторного самолёта обдуваются недостаточно, и поперечная устойчивость самолёта близка к нулю.

 Удержать его от заваливания на крыло и последующего «штопора» можно только очень короткое время. Делать это разрешается только на посадке, где до земли остаются безопасные 10-15 см, или в пилотажной «зоне», где для преднамеренного ввода и вывода самолёта из «штопора» имеется достаточный запас высоты.

 Поэтому на средних и малых высотах летать на околокритических углах атаки категорически запрещено. Правда, первое время КУЛП (курс учебно-лётной подготовки) допускал уточнять расчёт на посадку в случаях перелёта парашютированием, но впоследствии этот метод, как неоправданно рисковый, был изъят и заменён рекомендацией расчёта с заведомым недолётом и последующим безопасным подтягиванием на моторе.

 - Хотя, - помедлил Седаков, коснувшись заветной темы своих профессиональных интересов, - парашютирование самолёта, если бы оно было надёжно управляемым, могло бы стать далеко не бесполезной фигурой высшего пилотажа. И если это кого-нибудь интересует, мы можем поговорить об этом отдельно.

 Поняв, что последнее совершенно не обязательно, отпущенные курсанты ринулись в курилку, дабы выплеснуть эмоции связанные с предстоящими полётами. Они были в том счастливом возрасте, когда всякий предстоящий лётный день воспринимался как праздник.
Седаков, укладывая планшет, засобирался домой, когда, обернувшись, увидел за спиной дожидающегося его Клёнова.

 - Я по поводу управляемого парашютирования, - пояснил курсант.
Седаков этого ожидал. У него, как у всякого преподавателя, всегда была среди слушателей пара глаз, для которой он, собственно, излагал свой предмет, и по реакции которой оценивал аргументированность своего изложения. С первых же занятий с новым экипажем он избрал для этого внимательно вникающие глаза преуспевающего курсанта Клёнова и почти не удивился, увидав его за спиной. Он отложил планшет и молча пригласил курсанта к столу.
 
 Последние несколько лет Седакову не давали покоя мысли о технике пилотирования самолёта на предельно малых скоростях при больших, околокритических углах атаки. Ему казалось, что эту задачу авторы КУЛПа преднамеренно обходят, а училищные методисты тщательно избегают в своих невразумительных советах.
 
 - Дались тебе эти малые скорости при больших углах атаки, - сетовали коллеги-инструкторы недовольные досужими вопросами Седакова, которые затягивали и без того скучные методические семинары, - вопрос-то простой. Не задирай нос (самолёта), не теряй обороты, и все дела.

 - А если ситуация нештатная, - возражал им Седаков, - и этого нельзя избежать? Теория не должна обходить стороной вопросы на том основании, что вероятность их возникновения незначительна.

 - Ну и зануда ты, Седаков, - отмахивались товарищи-инструкторы от, как им казалось, необязательных умственных напряжений «Молчаливого Курта».
Но Седаков не успокаивался. Он продолжал вникать в теоретические вопросы пилотирования и моделировать ситуацию, которая его интересовала.

 Если на лёгком одномоторном самолёте угораздило зависнуть с задранным носом и потерянной скоростью, пытаться в этом случае прибавить обороты, чтобы выйти из критической ситуации бесполезно. Двигатель на околокритическом угле атаки не вытянет. Перевести зависший самолёт в режим планирования тоже сразу не получится, поскольку вялое обтекание рулей высоты ослабленной струёй от винта, а так же незначительный обдув элеронов из-за малой поступательной скорости делают аппарат непослушным и неустойчивым.

 В этом положении крайне опасно даже самое незначительное нарушение поперечного равновесия, так как достаточно случайного возмущения, чтобы самолёт неминуемо завалился через крыло в «штопор». Поэтому все инструкции предостерегают от риска попасть в эту ситуацию. Седакова же интересовала проблема не как её избежать, а как с ней справиться, не допуская сваливания в «штопор», для штатного вывода из которого может не хватить высоты.

 С самого начала было ясно, что задача состоит в том, чтобы удержать в неблагоприятных условиях поперечное равновесие. Средство для обеспечения этого было одно - сохранить эффективность поперечных рулей – элеронов.
 
 И Седаков находит неожиданное решение. Вместо того чтобы бесплодно пытаться опустить нос самолёта, чего он из-за увеличившегося лобового сопротивления делать не хочет, надо помочь самолёту задрать нос ещё больше, и энергично, не дав ему зависнуть, перевести угол атаки из околокритического в закритический.

 Согласно закону Лилиенталя значение подъёмной силы в этом случае резко упадёт. Самолёт станет интенсивно оседать по вертикали, и тут как раз произойдёт то, что требуется. Набегающий снизу на крыло воздушный поток станет обдувать элероны и сохранит им нужную эффективность.

 Теперь, управляя их отклонением, можно удерживать поперечное равновесие и продолжать сколь угодно парашютирование без риска непроизвольного заваливания в «штопор». Развивая эту мысль, Седаков продумывает способ, как управлять вертикальной скоростью этого парашютирования, чтобы погасить её по мере приближения к земле.

 Он считает, что самолёт можно тормозить, незначительно уменьшая угол атаки (ручку - чуть от себя) и столь же незначительно увеличивая обороты. Таким способом, уравновешивая вес самолёта с подъёмной силой, в конце концов, добиться его зависания на высоте, когда от колёс до земли останется 15-20 см. Тогда, убрав обороты и энергично вновь выбрав ручку на себя, заставить самолёт осесть, но теперь уже на землю.

 «Посадка на ограниченную площадку парашютированием» - вот как будет в будущем называться эта фигура, решил Седаков.
Он подробно «проиграл» на бумаге эту посадку с выпускником «Жуковки» инженер-подполковником Воробьёвым, который с его курсантских времён продолжал читать в Школе пилотов курс теории полёта, и с удовлетворением убедился, что у авторитетного теоретика не нашлось серьёзных замечаний по существу.
 
 Тем не менее, при наличии любого благодарного слушателя Седаков не упускал возможности обсуждать свои новации вновь и вновь, всякий раз оттачивая аргументы в защиту своей теории. Вот и сейчас он был рад тому, что пытливый Клёнов проявляет интерес к выдвинутой инструктором проблеме и даёт ему возможность лишний раз проиграть занимающую его ситуационную задачу.
 
 В тот день они с любознательным курсантом просидели до сумерек, исчиркав множество листов бумаги и пропустив сроки ужина.
 - Только в воздухе прошу без самодеятельности, - поднимаясь, строго предупредил в заключение Седаков, - техника этого дела должна быть очень тщательно отработана и апробирована опытными пилотами.
Впрочем, у него не было повода сомневаться в благоразумии дисциплинированного Клёнова.
 
 Контрольные полёты и самостоятельный вылет.
 Наступил день, когда обучение полётам уступило место непосредственной подготовке к первому самостоятельному вылету. Теперь инструктор стал поручать курсанту выполнение взлёта, разворотов и посадки, не вмешиваясь, а только лишь подстраховывая управление самолётом.

 Немаловажной была психологическая задача убедить новичка в том, что всё, что надо, он не только уже умеет делать сам, но и действительно это делает. Пока в самолёте присутствует инструктор курсанту трудно в это поверить.

 По этому поводу с незапамятных времён в училище ходит такая байка:
Будто бы некий курсант, блестяще освоивший с инструктором технику пилотирования, включая посадку, ни за что не верил, что инструктор уже давно не вмешивается в управление, и наотрез отказывался от самостоятельного вылета без инструктора.

 Чего только тот не предпринимал (в том числе поднимал на посадке демонстративно руки вверх), всё равно курсант ему не верил и был убеждён, что наставник помогает ему коленями. Доведённый до отчаяния инструктор, не желая отчислять способного курсанта, решился на рискованный шаг.
 
 В те времена самолёты УТ-2 имели съёмные ручки управления. Придумано это было на ранних моделях для унификации конструкции, позволяющей использовать самолёт, как для обучения, так и для перевозки пассажиров. В этом случае, чтобы пассажира не искушать и не мешать грузу, ручка управления во второй кабине просто отстёгивалась.

 Так вот, чтобы убедить курсанта в том, что наш инструктор в управление не вмешивается, он, будучи стопроцентно уверенный в курсанте, решил на его глазах в полёте отсоединить и выбросить за борт свою ручку управления. О своём намерении инструктор проговорился в среде коллег, и это каким-то образом дошло до курсанта.

 Не препятствуя задуманному инструктором, курсант раздобыл в ангаре (снял с не летающего самолёта) ещё одну ручку и припрятал её у себя в кабине. На следующий день инструктор в полёте на большой высоте решил осуществить задуманное. Он отсоединил в своей кабине ручку управления и, обернувшись к курсанту, показал её в своих руках, после чего, в доказательство того, что самолёт из его кабины больше не управляется, на глазах курсанта выбросил эту ручку за борт.

 Курсант тут же поднял над головой припрятанную накануне запасную ручку, и, дав понять инструктору, что он тоже не намерен управлять самолётом, на глазах наставника так же выкинул якобы свою ручку управления за борт.
 
 Инструктора, который оказался как бы на никем не управляемом самолёте, охватил ужас. Уверенный, что имеет дело с сумасшедшим, он в панике перевалил через борт и покинул самолёт на парашюте. А курсант, коварно брошенный наставником, обрёл недостававшую ему самоуверенность и спокойно по всем правилам посадил свой самолёт на аэродром, таким образом, убедив, наконец, себя в том, что он давно уже умеет это делать.

 На вопросы дознавателей он высказал предположение, что именно инструктор в полёте, видимо, сошёл с ума, так как без всяких объяснений сперва выбросил за борт свою ручку управления, а потом выбросился сам.
Эти показания курсанта и есть кульминация нашей байки, хотя было бы очень интересно узнать, как объяснил дознавателям случившееся сам инструктор.

 Но вернёмся к прерванному нами рассказу.
К тому времени, когда Седаков обучал своих подопечных, съёмных ручек управления давно уже не было. Самолёты УТ-2, поставляемые заводом для лётных училищ, имели ручки управления, стационарно закреплённые в кабине на неразъёмном шарнире. Мы говорим об этих деталях подробно потому, что это будет иметь прямое отношение к последующим событиям.

 А сейчас наше повествование подошло к той части учебной программы, которая непосредственно предшествует самостоятельному вылету курсанта и именуется: контрольные полёты. К этому времени в части первого в своей жизни самостоятельного полётного задания, а именно коробочки, курсант, кроме высшего пилотажа, умеет уже делать всё.

 Остаётся в последний раз, прежде чем выпустить его в самостоятельный полёт, ещё раз проверить приобрёл ли он достаточно твёрдые навыки в том, чему научился. Несколько таких полётов проводит инструктор. Но выпускают курсанта в воздух одного без радиосвязи только под коллективную ответственность всех присутствующих в этот день на аэродроме старших начальников.

 Поэтому после инструктора его место занимают поочерёдно командир звена, командир эскадрильи, а иногда и зам. командира полка по лётной работе, периодически объезжающий школьные аэродромы с инспекцией.
Контрольные полёты, как правило, сводятся к проверке, насколько курсант во внештатной ситуации справляется с выбором места и выполнением расчёта на вынужденную посадку (совершить которую в последний момент ему не дадут), и с каким качеством дебютант выполняет штатную посадку на аэродроме.

 Все проверки выполняются непосредственно перед самостоятельным вылетом новичка, пока полосатый конус флюгера не сник. Выпускать перворазников в штиль запрещено. Если таковой случится, вылет отложат на следующий день, и все контрольные полёты придётся повторить.
Ну а если с вылетом поспевают, то, как только подписан полётный лист, к самолёту тащат мешок с песком, который будет в кабине отсутствующего инструктора компенсировать его вес.

 Все летавшие до этого самолёты приземляют, и пока новичок свои коробочки не сотворит, в воздух никого не выпустят. Наконец, всё необходимое выполнено, и курсант, вылетающий в свой первый полёт, поднимает по-ученически согнутую в локте руку, запрашивая старт.

 Теперь все его товарищи, включая тех, кто был причастен к его контрольным полётам и расписался в полётном листе, следующие десять минут, отведённые новичку на две коробочки, будут, задрав головы, переживать за исход его полётов.

 Когда же всё, в соответствии с восточной мудростью, в конце концов, проходит, наступает момент, когда новоиспечённый пилот, подрулив после второй коробочки к линии старта, счастливый покидает кабину.

 Но для того, чтобы рассказать о том, что именно происходит после первого самостоятельного вылета, нам придётся сделать небольшое отступление.

 Привычки и традиции.
 В декабре 1947 года в стране отменили, введённые в войну, продуктовые карточки. В Военторговском ларьке Школы пилотов в свободной продаже по госцене появился ржаной хлеб. Был он сырой и невкусный, но изголодавшиеся за военные годы курсанты теоретического батальона первое время изводили на него почти всё своё денежное довольствие (200 руб.).
Ржаные краюхи, а то и целые буханки, закупленные впрок, стали таить в прикроватных тумбочках и подушках.

 Старшина роты, панически боявшийся, что в его образцовом хозяйстве заведутся мыши, всякий раз, отправив роту на обед, устраивал генеральный «шмон» с целью изъятия хлебных излишков, которыми наполнял матрасный чехол и на горбу свободного дневального отправлял обедающим курсантам в столовую. Там в хлеборезке, разделённый на равные порции реквизированный хлеб в дополнение к пайку подавался курсантам на стол.

 Постепенно, убедившись, что хлеб можно приобретать и есть вдоволь в любое время, курсанты, к радости старшины, перестали закупать и таить в казарме хлебные запасы. Какое-то время, оправившись от хлебного голода, своё денежное содержание в ближащем увольнении они стали проедать в расплодившихся в Кировабаде коммерческих кондитерских заведениях. Но, со временем, насытившись также и восточными сладостями, повзрослевшие курсанты переключились на удовлетворение своих более насущных потребностей.

 Дело в том, что в Доме офицеров училища издавна функционировал неплохой самодеятельный духовой оркестр, в сопровождении которого по нечётным дням недели происходили танцы с непременным участием Кировабадских девиц на выданье, считавших потенциальных лётчиков неплохой для себя партией.

 Тонкошерстное, офицерского покроя, парадное обмундирование, которое выдавали курсантам, выглядело на танцах вполне достойной экипировкой, за исключением массивных яловых, с окованной подошвой и каблуком тяжёлых сапог из неизрасходованных запасов немецкого вермахта, которые в то время страна получала по репарации.

 Эта была очень прочная, напяленная на традиционные портянки, пехотная обувь, одинаково пригодная на все случаи военной жизни, кроме клубных танцев. В то время, как лёгкие хромовые сапожки, которые, по мнению курсантов, единственно могли сделать их совершенно неотразимыми, были в роте собственностью от силы одного-двух счастливчиков.

 Конечно, для особо ответственных объяснений с девушкой, франтоватые сапоги могли быть на короткое время делегированы соответствующему кавалеру. Но, сами понимаете, при всём желании две пары сапог на роту проблему не снимали. И неудивительно, что задача обзаведения собственными хромовыми сапогами в короткое время прочно овладела курсантскими помыслами.

 В те времена отличные хромовые сапоги можно было сшить «на заказ». В славном городе Кировабаде один предприимчивый армянин-сапожник предложил значительную скидку с цены, если ему закажут сразу не менее десяти пар сапог, которые он сошьёт за десять месяцев. По сниженной цене это будет стоить по 1000 рублей за пару.

 Курсанты быстро прикинули, что если они организуют из десяти человек «чёрную кассу», куда с каждой получки будут вносить по 100 рублей (половину жалованья), то раз в месяц каждый из них, до конца года станет обладателем замечательных сапог.
 
 Предложение сапожника было принято. Мало того, с его лёгкой руки многочисленные городские сапожники, не избалованные заказами малоимущего местного населения, сделали аналогичные предложения другим курсантам Школы пилотов, и «чёрные кассы» пошива сапог расплодились в училище как грибы. А то, что очерёдность получения своих сапог могла выпасть по жребию на конец срока, было единственной издержкой блестящего, как сейчас бы сказали, бизнес-проекта.

 Правда, с началом полётов, когда по новому распорядку курсантов стали укладывать спать уже в 20-00, проблема танцев отошла на второй план, но оставались ещё воскресные увольнения и летние отпуска. Так что желание получить хромовые сапожки в собственность оставалось актуальным.

 Более близкой по времени и не менее важной, чем сапоги, считалась ещё одна забота: это необходимость сформировать для раздачи в день самостоятельного вылета фонд символических подарков. Во времена всех поколений курсантов свято соблюдалась традиция одаривать в этот день всех, кто имел прямое отношение к твоему обучению полётам, а так же любого встречного, кто в этот день до отбоя сочтёт нужным поздравить тебя с самостоятельным вылетом.

 Перечень даров был строго регламентирован. Традиция разрешала дарить старшим над собой только хорошие папиросы или шоколадные плитки (некурящим). Исключение составляли лётчик-инструктор и самолётный механик, которые во всех случаях получали и то, и другое. Вся остальная курсантская братия довольствовалась дармовым раскуром хороших папирос россыпью.
 
 Этика традиции не допускала возможности увеличивать число папиросных коробок или шоколадных плиток в одни руки, но поощряла изощрение в экзотичности их происхождения. С этой целью задолго до торжественного события курсанты начинали переписываться со своими родственниками и друзьями из отдалённых городов, чтобы заведомо заполучить от них образцы местной (предпочтительно коммерческой) продукции в какой-нибудь замысловатой упаковке.

 Шиковать разрешалось только в части оформления. Во всём остальном господствовал годами соблюдаемый стандарт. Курсанты добывали и копили свои дары к нужному времени, терпеливо дожидаясь желанного для себя дня, когда появится счастливый повод для их раздачи.
День самостоятельного вылета планировался заблаговременно и был известен избраннику заранее. Узнав об этом, он накануне вылета вытряхивал из учебной полевой сумки свои конспекты и заполнял её припасёнными дарами.

 Курсант, который появлялся на полётах с полевой сумкой через плечо, мог быть только запланированным на самостоятельный вылет. Это немедленно бралось на заметку остальными, так как в случае благополучного исхода с именинника причиталось.
А теперь самое время вернуться к прерванному нами рассказу.

 Разрешите доложить.
 Мы остановились на том, что счастливый новоиспечённый пилот, выполнив благополучно свои две коробочки, выбирается из кабины и ступает на землю уже лётчиком.

 Первым на полном серьёзе к нему подходит механик и, теперь уже как лётчика, просит дать свои замечания к работе материальной части.
Растроганный курсант кидается к нему в объятья и заверяет, что никаких замечаний у него к матчасти, подготовленной старшиной Саюшевым, нет и быть не может. С этими словами он достаёт из полевой сумки плитку шоколада и коробку дорогих папирос. Согласно традиции, первые слова благодарности адресованы механику, готовившему самолёт к полёту.
 
 Следующая очередь инструктора. Ему предназначены плитка шоколада и папиросы в исключительно уникальной иноземной упаковке. В эскадрилье все обучающиеся курсанты рано или поздно вылетят самостоятельно и вручат своим инструкторам шоколад и папиросы. Но лучший в полку инструктор, чьи курсанты вылетают, как правило, с минимальным налётом вывозного времени должен получить от первого вылетевшего свои дары в самом необычайном оформлении.

 Это тоже традиция. Виновник понимает, что в разговоре с «молчаливым Куртом» в его распоряжении от силы пол минуты. За это время он успевает сказать, что у него на предстоящем пути пилота будут, наверняка, разные самолёты и наставники, но в их ряду на всю жизнь останутся первый самолёт - УТ-2, и первый лётчик-инструктор - лейтенант Седаков.
 
 Теперь главным людям, главное сказано. Раздав после этого остальным поверявшим его перед вылетом командирам оставшиеся папиросы и шоколад и выслушав от каждого из них поздравления, курсант, наконец, попадает в обозначенном флажками «квадрате» в объятья своих товарищей.

 Сегодня они и все встречные в училище будут до самого отбоя курить его папиросы. У нашего новичка для этого предназначен немереный запас грузинского «Казбека», который был добыт тоже из коммерческого магазина, и марка которого по тем временам считалось вполне достойной.
 
 Мы назвали имя лётчика-инструктора и до сих пор не назвали имя курсанта, вылетевшего у него в экипаже первым. Конечно, это был Клёнов. Седаков не уставал удивляться, с каким неистребимым желанием он учится летать и поражался его сходству с собой в такие годы.

 Полёты в «зону».
 Теперь для курсанта Клёнова, опережающего график подготовки своих товарищей, всякий лётный день начинался с нескольких самостоятельных полётов по кругу для закрепления навыков в управлении самолётом. Однако вывозная программа с инструктором была далеко не исчерпана. Предстояли полёты в «зону» для обучения фигурам высшего пилотажа. И первой из них был «штопор».

 Надо сказать, что потеря высоты по нисходящей спирали («штопор») в первоначальном представлении считалась неуправляемой в связи с тем, что самолётные рули в этой вертушке попадали в так называемую «аэродинамическую тень» и самолёт не слушался их команд.
Выводить из того, что именовалось в те времена беспорядочным падением, лётчики не умели, и пилот, которого угораздило сорваться в «штопор», считался обречённым.

 Но это длилось только до тех пор, пока «штопор» досконально не изучили теоретики. Они исследовали и разложили по полочкам элементы, составляющие его траекторию, обосновали и разработали подробный регламент преднамеренного ввода и вывода самолёта из этого состояния. Опытные лётчики отшлифовали технику пилотирования, после чего «штопор» по праву был причислен к фигурам высшего пилотажа и включён в программу первоначального обучения полётам.

 Мало того, начинали курс обучения сложным фигурам именно со штопора только потому, что начинающий пилот мог по неопытности сорваться в эту фигуру непроизвольно, и, конечно, его надо было первым долгом научить, как из неё выходить, если это случится.

 - Главное, без паники, - учил Седаков, - если сорвался в «штопор», первое, что следует сделать, это остановить вращение самолёта. Для этого достаточно дать до отказа «ногу» в сторону, обратную направлению «штопора». Вращение самолёта прекратится, после чего следует самолёт перевести в пикирование, из которого вывести штатно.

 Если с пикированием возникнут проблемы, можно дать мотору полные обороты, и этого для вывода будет так же достаточно. Самое ответственное не транжирить на лишние витки (150-200 м. каждый) запас высоты, которого может не хватить для вывода.

 - Значит ли это, - поинтересовался на очередном разборе полётов сообразительный Клёнов, - что с высоты 400-500 м., с которой нельзя выйти из штопора штатно и уже поздно воспользоваться парашютом, лётчик обречен?
 - Официальная техника пилотирования, - отвечал Клёнову помрачневший Седаков, - не предлагает иного способа.
 - Ну, а разве нельзя, - не унимался тот, уповая на свой памятный разговор с инструктором, - с успевающими курсантами в счёт времени, сэкономленном на их досрочном вылете, отработать вывод из штопора парашютированием? Если такое случится, и выбора не будет?

 Седаков при всём своём новаторстве был человеком дисциплинированным. Поэтому на людях он ответил Клёнову, что изложенная когда-то в приватном разговоре с ним техника парашютирования самолёта на закритических углах атаки неофициальна, практически никем не апробирована и поэтому в программу обучения не внесена.
Лицо Клёнова выражало полное недоумение.

 - Как же так, - удивлялся он, - ведь речь идёт о жизни пилота. Нужно пробовать, никого не спрашивая, и не мешкая, обучать этому остальных.
Седаков смотрел на юного Клёнова, которого выделял как своего талантливого ученика, и ему было жаль, что жизненная рутина служебных взаимоотношений, в которой иногда вязнут самые чистосердечные намерения, с годами может пригасить непримиримость этого пытливого юноши.

 Ответить Клёнову по существу было нечем, так как Седаков и сам задавался теми же вопросами, что и его преуспевающий курсант.
Если бы он жил во времена великих экспериментов Отто Лилиенталя, который, так же как и он, искал не только способы, но и теоретические обоснования своим полётам, один из которых стоил ему жизни, Седаков составил бы ему в своей смелости на пути новых открытий достойную компанию.

 Но, в отличие от Лилиенталя, который волен был рисковать самолётами, построенными на его собственные деньги, и подвергать опасности только свою собственную жизнь, Седаков был человеком государевым, ограниченным в своих действиях обязательством воинской дисциплины и обученным за государственный счёт. Летал он на самолётах составлявших собственность государства и отвечал, помимо техники, за жизнь доверенных ему государевых курсантов.
 
 Особую досаду Седакова вызывало то обстоятельство, что гибель Лилиенталя, случилась при обстоятельствах пилотирования как раз в той области теории, которая не давала последние годы покоя Седакову и которая по иронии судьбы опиралась на труды погибшего в сходных обстоятельствах выдающегося исследователя.

 Его планер перевернулся от неожиданного порыва ветра хотя и на очень небольшой высоте, но достаточной, чтобы переломать позвоночник великому воздухоплавателю,
И не было вины настырного умницы Клёнова в том, что тот раз его инструктор возвращался домой в настроении изрядно подпорченным ощущением собственной беспомощности.

 Полёты в «зону». (продолжение)
 Начало полётов в этот день не предвещало никакой беды. Как уже сложилось, открывал самостоятельные полёты в экипаже Седакова преуспевающий курсант Клёнов, который должен был лететь в «зону» для самостоятельной отработки на высоте 1000 метров левых и правых виражей.
Клёнов благополучно взлетел и после традиционной «коробочки» над аэродромом перевёл свой самолёт в режим набора с курсом на выделеные ему «зону» и указанный эшелон высоты.
 
 Оценить глазомерно с земли на большом расстоянии качество выполнения Клёновым несложного задания в «зоне» было невозможно.
Инструктора Седакова это обстоятельство не особенно тревожило. Он выполнил предварительно с Клёновым контрольные полёты, и, убедившись очередной раз в безупречной отработке упражнения, мог, собственно, этим ограничиться и принять по виражам зачёт.

 Однако у Клёнова, в связи с его высокой успеваемостью, и без того была большая экономия в налёте. Седаков решил дать ему возможность полетать в своё удовольствие и запланировал несложное задание по отшлифовке фактически освоенных виражей. Поручив, для порядка, членам экипажа поглядывать из «квадрата» за самолётом Клёнова, он направился к столу руководителя полётов.

 В экипаже Седакова никакие способности отдельных курсантов не оставались без внимания товарищей. В знак признания некоторым из них присваивались квалификационные прозвища. Так курсант Меликсетов, за особую остроту глубоко посаженных глаз, был прозван «марсовым», а Виктор Пеньков, тонко различавший все, даже отдалённые, звуки слыл в экипаже «акустиком».
 
 Получив задание инструктора, курсанты устроились поудобнее на травяном «квадрате», покуривая папиросы или пожёвывая припасённые с утра бутерброды и стали наблюдать удаляющийся в «зону» самолёт Клёнова.
 
 Первым забил тревогу «марсовый» Меликсетов. Он заметил, что, находясь уже в заданной зоне и на заданном эшелоне 1000 метров, Клёнов продолжает набирать высоту. «Акустик» Пеньков потребовал полной тишины, после чего подтвердил, что двигатель Клёновского самолёта действительно работает в режиме набора.
 
 Намётанный глаз инструктора не оставил никаких сомнений. Клёнов, превысив задание, не только перевалил отметку 1500, но в том же режиме подобрался к высоте 2000 и продолжал далее набирать высоту.
Седаков, обращаясь к собственному опыту, пытался объяснить себе происходящее.

 Дисциплинированного Клёнова могли заставить отступить от полётного задания только независящие от него и неодолимые обстоятельства.
Но самолет и двигатель были как будто в порядке. Происходящее нельзя было объяснить и физическим состоянием самого Клёнова.
Если бы пилот потерял контроль над собой, то любое поведение самолёта было бы связано скорее с потерей высоты, а не с равномерным её набором.

 Тем временем самолёт Клёнова приближался к высоте 2500, на которой у слабенького двигателя «М-11» могли возникнуть проблемы.
И действительно «акустик» Пеньков тут же подтвердил, что двигатель Клёнова теряет обороты. Потеря тяги в режиме набора высоты чревата утратой устойчивости.Как бы в подтверждение этого опасения еле различимый вдалеке самолёт Клёнова дрогнул и, завалившись на крыло, в классическом «штопоре» устремился к земле.

 Клёнов.
 В этот день он пребывал в особо радостном настроении. Полёт в «зону» с не обременительным заданием Клёнов совершенно справедливо воспринял как подарок инструктора. Он собирался от души насладиться этим подарком и, зная, что за ним будут наблюдать с земли, готов был ещё раз продемонстрировать своим товарищам освоенную технику пилотирования.

 Традиционную «коробочку» над аэродромом на высоте 400 метров он выполнил по всем правилам искусства и, взяв курс на «зону», удерживая за массивный набалдашник ручку управления, плавно потянул её на себя, рассчитывая по пути в «зону» набрать заданную ему высоту в 1000 метров.
Когда он, держась за набалдашник, добирал ручку управления на себя, переводя самолёт в режим набора, ему показалось, что из-под его руки выпал какой то мелкий предмет, а сам набалдашник, как будто сдвинулся на ручке управления, на которую он был насажен.

 Присмотревшись, он заметил, что у набалдашника отсутствует пятимиллиметровый стопорный винт, который фиксировал его положение на стальной ручке управления. Особенной беды в потере винтика Клёнов не усмотрел, считая, что к управлению самолётом это прямого отношения не имеет. Подвигав набалдашник вверх-вниз, он нашел такое положение, когда тот прочно закрепился на рукоятке и подумал, что, наконец, у него будет повод сделать механику Саюшеву пустяковое замечание, над которым они оба посмеются.
 
 Правда, Клёнов заметил, что в результате его манипуляций набалдашник закрепился в несколько выдвинутом положении, но поначалу он не придал этому никакого значения. Однако последствия случайной и, на его взгляд, совершенно незначительной технической неисправности, неудивительной для такого старенького самолёта, оказались гораздо серьёзнее, чем он мог предполагать.

 Дело в том, что на УТ-2 ручка управления, для воздействия на рули высоты, перемещается от упора до упора по дуге, проходя с небольшим зазором (в толщину пальца) под приборной доской. Курсантам, которые успели сдать зачёт по «слепому» самолётовождению, было хорошо известно, что в отсутствии видимости, для сохранения горизонтального полёта ручку управления следовало завести заведомо за приборную доску. Её положение до приборной доски означало полёт в режиме набора высоты.

 Подлетая к «зоне» и убедившись по высотомеру, что заданный эшелон в 1000 метров достигнут, Клёнов, ничего не подозревая, решил перевести самолёт в режим горизонтального полёта и не сразу понял, почему у него это не получается.

 А не получалось потому, что пластмассовый набалдашник ручки управления, потерявший стопорный винт, после манипуляций над ним застрял в выдвинутом вверх по трубе положении и теперь, при попытке Клёнова переместить ручку «от себя», упирался в приборную доску, продолжая поддерживать самолёт в режиме набора высоты.

 До Клёнова трагизм ситуации дошёл не сразу. Поначалу он решил, что вполне справится с набалдашником, осадив его на место или, в крайности вообще сдёрнет с трубы. Но, не тут то было. Массивный набалдашник, намертво заклинившийся на ручке управления, не поддавался никаким усилиям. В отчаянии Клёнов пытался, было как-нибудь протащить рукоятку под приборной доской. Но эти усилия были тщетны. Так же как и попытка найти в кабине какой-нибудь тяжёлый предмет, с помощью которого можно было бы осадить или разрушить проклятый набалдашник. Но такого предмета в кабине так же не было.

 Тем временем стрелка высотомера, пройдя показания 1500 и 2000, приближалась к отметке 2500. Клёнов понял, что все попытки ремонтных работ надо прекратить и готовиться к неминуемому «штопору». Самолёт не мог набирать высоту бесконечно, а потерять её в создавшейся ситуации можно было только через «штопор». Конечно, он выйдет из него за счёт форсированных оборотов двигателя всё с тем же набором высоты, но пока он наберёт её вновь, у него будет какое то дополнительное время на размышление.

 Как бы в ответ на его мысли, двигатель за отметкой 2500 значительно сбавил обороты и, чего доброго, мог бы и заглохнуть. Пока этого не случилось, Клёнов сам убрал газ, снизив скорость до минимума. Качнул ручкой влево, помогая самолёту опрокинуться на крыло и легко войти в «штопор».

 Он не стал рисковать, затягивая падение, и после нескольких витков остановил вращение и увеличил обороты до полных. Самолет вышел из «щтопора» и послушный упёртой в приборную доску ручке управления, снова пополз вверх. Клёнов засёк по высотомеру потерю около 1500 метров высоты. Теперь пока он будет снова их набирать, в его распоряжении есть несколько минут.

 Воевать дальше с удлинившейся ручкой управления смысла не было. Массивный набалдашник расколоть было нечем, и стальную трубу ему было не согнуть. От постоянного набора высоты, на которую он обречён, можно систематически избавляться, только загоняя самолёт в «штопор». Это ничего нового не даёт, кроме некоторого выигрыша во времени. Пока есть бензин, он может себе это позволить. А что потом? Набрать высоту и покинуть самолёт?

 Пилотирование по Лилиенталю и Седакову.
 Клёнов живо себе представил, как после его вынужденного прыжка за неисправность в угробленном самолёте привлекут безупречного механика Саюшева, а в неумении Клёнова справиться с неисправностью обвинят лучшего в полку инструктора Седакова.
 
 Сам же Клёнов подведет не только себя и двух людей, которым был стольким обязан, но косвенно накажет и товарищей, которых из-за отсутствия подменных самолётов раскидают по другим экипажам.
Ещё не избавленный от юношеского максимализма, и воспитанный на чкаловских примерах бороться не столько за свою жизнь, сколько за спасение самолёта,

 19-летний Клёнов не мог позволить думать себе о возможности капитуляции перед лицом обстоятельств. Для своих лет он был достаточно развит, чтобы понимать, что в природе тупиковых ситуаций, как правило, не бывает. Альтернатива есть почти всегда. И беда, зачастую, не в обстоятельствах, не дающих нам выхода, а в недостатке наших знаний, необходимых для того, чтобы этот выход был найден. Значит надо покопаться в знаниях.

 Постигая премудрости теории полёта в аудитории, Клёнов заметил за собой привычку, всякий раз вникая в какой-либо закон, живо представлять себе его действие на самолёте. С началом практических полётов, он заметил за собой, что теперь в обратном порядке приобретаемые в воздухе навыки техники пилотирования закрепляет, мысленным пролистыванием страниц своих конспектов, находя там им подтверждение.
 
 Выбираясь уже из третьего штопора, и всё ещё не теряя самообладания, он стал рассуждать с самоуверенностью твёрдого отличника, которого невозможно завалить никакому экзаменатору.
 - В чём собственно условия задачи? - размышлял он, - в том, что он не может опустить самолёту нос и тот всё время ползёт вверх? А почему вверх? Да потому, что при увеличенном угле атаки увеличившаяся подъёмная сила преобладает над весом самолёта. А он из за проклятого набалдашника, упёршегося в приборную доску, не может угол атаки уменьшить.

 Так. Минуточку. Подъёмная сила от угла атаки. Это же зависимость Лилиенталя. Услужливая память Клёнова тут же высветила в его мозгу нужную страницу конспекта. Вот он этот график, именуемый кривой. А почему кривой? Да потому, что великий Отто открыл увеличение подъёмной силы только по достижению критического угла атаки, и доказал, что при его закритических значениях подъёмная сила резко падает.

 На графике видно как она родимая загибается вниз. Значит для того, чтобы избавиться от избыточной подъёмной силы, не обязательно упирать ручку управления в приборную доску. Наоборот, можно выбрать её на себя, заведя угол атаки в закритическую зону, и тогда самолёт с предельно задранным носом по закону Лилиенталя, станет оседать вниз.

 Итак, ручку не от себя, а - на себя, чему злополучный набалдашник, слава Богу, не мешает. Остаётся вопрос, будет ли, оседающий самолёт управляем? Сознание прокручивает в голове многочисленные кадры, иллюстрирующие возникновение вертикального потока, обтекающего самолётные рули, который обеспечит ему устойчивость и управляемость. Но это уже не Лилиенталь. Это в чистом виде Седаков, со своей идеей парашютирования.

 Наконец, всё встало на свои места, и теперь Клёнов в точности понял, что ему нужно делать в создавшейся ситуации.
Выбравшись благополучно из третьего «штопора», он набрал безопасную высоту в 1000 метров. Чтобы не захлебнулся мотор, убрал ему обороты и одновременно плавно, но достаточно энергично, оторвал ручку управления от приборной доски и притянул её к своей груди.

 Казалось, что самолёт, задрав нос, замер. Но он никуда не заваливался, и Клёнов по раскручивающемуся в обратную сторону альтиметру понял, что сыпется с самолётом вниз. Тронув ручку управления, он почувствовал упругое сопротивление рулей.

 Пока всё шло по Седакову. Теперь осталось только с приближением земли суметь погасить вертикальную скорость снижения. Он помнил, как делать и это. Обострившаяся память в точности восстановила в его сознании все подробности того вечернего разговора с инструктором и сообщила необходимую ему уверенность в своих действиях.

 Седаков.
 По действиям Клёнова в «зоне» можно было подумать, что он, вместо заданных виражей, добросовестно отрабатывает задачу тренировочного ввода и вывода самолёта из «штопора». Седаков не допускал мысли, что Клёнов мог не понять полётного задания. Не тот был человек. И тем более он не допускал мысли о возможности со стороны Клёнова какого-либо подобия воздушного хулиганства.

 Когда Клёнов выбирался из «штопора» во второй раз, самолёт руководителя полётов с Седаковым и механиком Саюшевым на борту был уже поблизости. Они обратили внимание на то, что Клёнов предпочитал выходить из «штопора» форсируя двигатель, хотя в обоих случаях для штатного вывода пикированием запаса высоты было достаточно. Очень было похоже на то, что у Клёнова заклинило рули высоты. Если это так, то с этим он ни за что не сядет и выход будет один – прыгать.

 Седаков не был уверен, что Клёнов самостоятельно примет такое решение, но отдать ему приказ покинуть самолёт, можно было, только подлетев поближе, и с помощью жестикуляции. Он не знал, что к этому времени Клёнов после «штопора» принял другое решение. Его самолёт, набрав 1000 метров, с убранными оборотами, но с преднамеренно задранным носом, не входя в «штопор» стал оседать вниз.

 Седаков, многократно перебирая и проигрывая на бумаге свою идею парашютирования, часто представлял себе, как это должно выглядеть со стороны. И вот теперь в исполнении своего ученика он это видел.
С выбором места посадки проблем не было. Под самолётом Клёнова простиралась степь.

 Саюшев из своей кабины видел, как к району вероятного падения самолёта приближаются машины медицинской и технической помощи. Внимание Седакова было приковано к самолёту Клёнова. Он боялся ошибиться, но ему показалось, что по мере приближения к земле Клёнов предпринимает активные и правильные действия по торможению. Проскочив над ним, он ещё раз круто развернулся на 360 градусов, чтобы с нового захода не пропустить момент его контакта с землёй.

 Когда это случилось, он увидел совсем небольшое облачко пыли под колёсами Клёнова и последующее движение самолёта по полю. Наличие пробега после любого грубого соприкосновения с землёй, во всех случаях говорило о благополучном для пилота исходе.
Седаков обернулся к сияющему Саюшеву, который всё видел и уже показывал Седакову из своей кабины поднятый над козырьком кулак с вытянутым вверх большим пальцем.

 Инструктор от Бога.
 В Доме офицеров училища для разбора лётных происшествий всякий раз собирали лётчиков-инструкторов и летающих курсантов всех учебных полков.
Когда происшествия кончались благополучно, обязанности руководства были приятными. В таких случаях, если в сохранении самолёта и жизни экипажа усматривались чьи-то личные заслуги, дело не обходилось без моральных и материальных поощрений.

 В происшествии с Клёновым был именно такой случай. Начальник училища полковник Иванов по своей педагогической обязанности не преминул отметить, что не случайно исключительно грамотное техническое решение в нештатной ситуации нашёл курсант с отличной теоретической подготовкой, которую традиционно даёт Кировабадская Школа пилотов.

 Сегодня за свои знания, а также проявленное мужество и самообладание курсант Клёнов награждается Именной фотографией у развёрнутого знамени части и традиционным денежным призом в размере 500 руб.
 
 Отмечая высокую квалификацию в подготовке курсантов к самостоятельным решениям в воздухе, особенно при полётах на самолётах УТ-2, когда из-за отсутствия связи подсказка не может поступить с земли, лётчик-инструктор лейтенант Седаков, представлен к досрочному присвоению очередного воинского звания и награждается денежной премией в размере месячного жалования.

 Заслуженные награды встретили бурное одобрение присутствовавших.
Однако общая оценка случившегося не избавляла питомцев Седакова от штатного разбора полётов у себя в эскадрильи.
Собрав экипаж, немногословный лейтенант мягко напомнил курсантам о том, что в тот день, когда при разборе полётов им была впервые упомянута техника парашютирования, добровольный интерес к дополнительным разъяснениям проявил только курсант Клёнов.
 
 - Любому другому из вас, ситуация, в которую он попал, стоила бы жизни. Но теперь эта задача, наконец, включена в обязательную программу обучения.
 - А курсанту Клёнову, - добавил инструктор, - на память о нашей продолжительной беседе перед тем злополучным полётом, и, зная, его позднюю очередь в «чёрной кассе», я хочу сделать личный подарок.
 
 С этими словами Седаков вручил Клёнову свёрток, в котором оказались новенькие, отличного хрома, офицерские сапоги.
Подарок вызвал у курсантов дикий восторг. На этом дело не кончилось. Механик Саюшев от себя подарил Клёнову спичечный коробок с извлечённым обломком стопорного винта, который в тот день заклинил на ручке управления сдвинувшийся пластмассовый набалдашник.

 Курсанты прокричали «ура» и поинтересовались у Клёнова, каким будет его достойный ответ на столь обильные милости судьбы?
 - Ответ единственный, - отвечал Клёнов, - мой годовой пай в «чёрной кассе» – на пропой!
Повторное «ура» боевых товарищей, на этот раз, было значительно энергичнее прежнего.
 Москва.2005