Невязка

Этим не совсем понятным словом называют ошибку в определении места корабля. Это на земле, если Вы, конечно, в здравом уме и твердой памяти, то всегда точно знаете, где Вы находитесь (ну, например, рядом с женой или с любовницей, дома или на ковре у начальника…). В море же ситуация несколько иная. Даже если Вы в добром здравии и уже забыли, когда в последний раз принимали чай по-капитански, в любой момент со стопроцентной уверенностью сказать, что Вы находитесь именно в этом месте, а не на несколько десятков, а то и сотен метров в стороне, невозможно.
Дело в том, что среда, в которой передвигается корабль, не является столь твердой и незыблемой, как земля, и хоть по цвету море довольно часто напоминает асфальт, наезженных дорог там нет. На корабль, в отличие от предметов, находящихся на твердой почве, действует масса самых разных сил и факторов, таких как ветер, течение, волна и другие, совершенно произвольно смещающие его в пространстве.
Существуют аномалии и другие явления, под воздействием которых магнитное склонение* в разных точках разное. Ошибка при определении поправки гирокомпаса, пусть даже и ничтожная, при работе на карте постоянно, по чуть-чуть «уводит» Вас в сторону от того места, куда Вы идете и где фактически находитесь. При ведении прокладки** тоже волей-неволей допускаются, хоть и микроскопические, но все-таки неточности… Все это с течением времени накапливается и отнюдь не благотворно сказывается на знании своего места.
Хорошо, когда плавание проходит в видимости берегов, - штурман всегда может взять пеленг на какие-нибудь обозначенные на карте и четко видимые объекты, с помощью локатора измерить расстояние до них и с достаточно высокой степенью точности определить свое (корабля, естественно) место.
Есть способы определения места и в открытом море: по солнцу, например, или по звездам. А когда берег далеко, а небо затянуто облаками?
В наши дни технический прогресс учел и эти обстоятельства и дал морякам новые, более современные и высокоточные способы определения места, например, по спутнику и т.п. Плюс ко всему, способы определения места по небесным светилам или по спутнику требуют от штурмана хорошего знания математики (причем не просто знания, а умения быстро и правильно считать), высокой организованности, четкости, аккуратности и дисциплины.
Но даже в идеальных условиях каждую минуту «определяться» невозможно. Это делают периодически. А в промежутках между определениями ведут прокладку «по счислению».
Определив место, штурман наносит полученную точку на карту, замеряет расстояние и направление на нее от «счислимой» точки (того места, где он оказался на карте в соответствии со своей прокладкой) и записывает полученные данные в навигационный журнал. Чем больше времени проходит от одного определения до другого, тем больше, естественно, «набегает» невязка.
Подводникам же в этом отношении еще тяжелее. Поскольку главным тактическим свойством подводной лодки является скрытность, то основное время своего пребывания в море (если это не открытый межбазовый переход или не оговорено какими-либо особыми распоряжениями) подводная лодка находится в подводном положении,
____________________________________
* магнитное склонение – величина отклонения показаний магнитного компаса от истинного направления
** прокладка – графическое изображение пути корабля на карте (не путать с женскими гигиеническими средствами)


всплывая - а точнее, подвсплывая на перископную глубину - лишь на сеансы связи.
Дизельным подводным лодкам, правда, приходится периодически всплывать и в надводное положение - для зарядки аккумуляторной батареи и вентиляции воздуха. Но и это происходит не чаще, чем раз в несколько дней. А из-под воды ни солнца, ни звезд, ни спутников, как ни странно, не видно.
Это только в современных фильмах показывают, как моряки под водой смотрят телевизор, как командир подводной лодки, выполняя боевые задачи в море и находясь в подводном положении на захватывающей дух глубине, вдруг приказывает некоему мифическому оператору вывести на телеэкран обстановку на поверхности или хватает трубку телефона и напрямую связывается с Президентом или кем-нибудь из высокопоставленного руководства, разговаривает с находящимися за бортом водолазами или даже чуть ли не их глазами рассматривает находящиеся вокруг них предметы. Авторы таких «шоу», видимо, абсолютно не знакомы не только с техникой, но и вообще с физикой и даже не представляют себе, что вода – это не воздух(!), и звук в ней распространяется совершенно по-другому. Про электромагнитные волны я уж даже и не говорю.
Поэтому подводникам приходится использовать для «определения» любую возможность, когда из воды высунется хоть какая-нибудь пригодная для этого антенна или перископ. Но и это не всегда удается, так как сеанс связи весьма скоротечен, и после его завершения командир сразу «ныряет», а на определение просто не хватает времени. Вследствие этого даже у хороших штурманов невязка иногда достигает от нескольких кабельтов* до нескольких миль.

На большой дизельной подводной лодке Северного флота, где я был заместителем командира по политической части, командиром электронавигационной группы служил старший лейтенант Щеглов. Человеком он был беззлобным – спиртными напитками не злоупотреблял (разве что только в компании с друзьями, но не чаще, чем другие, да и то если не лечился в это время от болезней, получаемых в награду за удовольствие, а поскольку человеком он был неженатым, то такое периодически случалось), не хулиганил, специально пакостей никому не подстраивал… Но и особого старания и рвения не проявлял. Он бы, может быть, и рад был их проявить, но поскольку по натуре был человеком инертным, даже ленивым и практически лишенным каких-либо способностей, то к этому был просто не пригоден.
Приближалась уже четвертая годовщина его нахождения в должности командира группы (то есть самой первичной офицерской должности на корабле). В связи с тем, что непосредственным начальником и наставником Щеглова, командиром штурманской боевой части у нас был Ваня Белугин – офицер исключительно грамотный, опытный, аккуратный до педантичности и обязательный, - который постоянно подталкивал, подпихивал и контролировал Щеглова, мы, как могли, терпели его присутствие на корабле.
Но дело в том, что папа Юры Щеглова служил в Москве в Центральном аппарате. Как водится, он регулярно интересовался службой своего сына. За последние же полгода папаша буквально изнасиловал командование соединения, да и нас с командиром вопросами, почему мы не продвигаем его ненаглядное чадо по службе, тем более что у этого чада в скором времени подходил срок присвоения очередного воинского звания, а должность командира группы не позволяла ему это звание получить. Доводы, что Юра еще не готов к самостоятельной службе в качестве штурмана папаше казались неубедительными.
В какой-то момент терпение и сила сопротивления командования иссякли, тем

_______________________
* кабельтов – 1/10 часть мили, равен 185,2 метра


более что одна из подводных лодок соединения готовилась к боевой службе, а штатная должность штурмана (командира боевой части) на ней была вакантна.
Первым, чем Юра привел в неописуемый «восторг» всех, вплоть до флагманского штурмана флота, было то, как он обеспечил ремонт гирокомпаса.
На дизельной подводной лодке гирокомпас – это главный, основной и практически единственный (если не считать магнитного, который является резервным, и пользуются им лишь в исключительных случаях) прибор курсоуказания. Без него лодка будет представлять из себя автомобиль со слепым водителем на автобане. Сердцем гирокомпаса является гиросфера – намагниченный металлический шар диаметром примерно сантиметров пятнадцать-двадцать, который вращается в магнитном поле со скорость в несколько тысяч оборотов в минуту. Это позволяет ему выполнять роль стрелки – при любых поворотах и перемещениях корабля сохранять одно и то же направление (в частности, направление «истинного меридиана»).
Стоят гиросферы не просто очень, а чрезвычайно дорого, но и из строя выходят не так уж часто. Поэтому и на складах в довольствующих органах имеются, как правило, в единичных экземплярах и ценятся на вес золота. Транспортируют их с особыми предосторожностями, в специальных деревянных ящиках, в мягкой упаковке, на растяжках, не прикасаясь голыми руками, чтобы, не дай Бог, каким-либо образом не повредить и не размагнитить этот чрезвычайно тонкий (в смысле «утонченный»), нежный и чувствительный прибор.
Случилось так, что на подводной лодке, на которую командиром штурманской боевой части был назначен Щеглов, гиросфера «задурила», и ее нужно было менять. А это святая обязанность самого штурмана. Поэтому Юра был командирован в Североморск на центральные штурманские склады. Когда он вернулся, то явился на пирс, к которому была пришвартована лодка, и где в это время шла погрузка на корабль продовольствия и ЗИПа,* с какой-то замызганной хозяйственной сумкой, в которой угадывалось нечто объемное. На вопрос командира, решил ли он поставленную задачу, Щеглов бодро доложил:
- Так точно, товарищ командир! Все нормально, - получил.
После этого Юра склонился над своей сумкой и стал извлекать из нее какие-то бесформенные предметы, личные вещи, невероятных размеров гаечные ключи, которые, как оказалось, его попросил попутно захватить в Североморске механик.
Последней из сумки появилась завернутая в какую-то страшную промасленную ветошь** гиросфера. Демонстрируя голливудскую улыбку, Юра сдернул с нее «покрывало», глубоко довольный собой жонглерским движением лихо подбросил на ладони, а затем… стремительно катнул ее по металлическому настилу пирса к ногам командира, чуть не доведя его до инфаркта. А поскольку до выхода на боевую службу оставались считанные дни, пришлось подключать всё, вплоть до папы нашего героя, чтобы «добыть» новую гиросферу. Но Юру (не без папиного вмешательства) менять не стали, о чем в последствии командир горько пожалел.
Направляясь с Севера в Атлантику или через нее дальше, любая подводная лодка вынуждена форсировать так называемый Фареро-Исландский противолодочный рубеж, который создали между Норвегией и Гренландией в районе Фарерских и Исландских островов Натовцы, чтобы держать находящиеся в океане наши подводные лодки под контролем.
Дело это очень серьезное, поскольку если тебя там супостаты «засекут», то будут потом «вести» практически в течение всей боевой службы (если не сумеешь

__________________________
* ЗИП – запасные части, инструменты и расходные материалы, а также то, что сейчас все чаще называют «метизами», подразумевая под этим не только металлические изделия.
** ветошь – старые тряпки


«оторваться»), и могут серьезно помешать, а то и вообще сорвать выполнение поставленных перед кораблем задач, - а они (Натовцы) весьма неплохие профессионалы, - шапками не закидаешь.
Если же тебя «поймала» «вражеская» подводная лодка, то, если «на супостате» хороший командир, несмотря на все твои маневры по «проверке отсутствия слежения», ты этого можешь просто даже не заметить, а он будет ходить за тобой, как привязанный, чтобы, в случае необходимости, немедленно тебя уничтожить.
Поэтому, особенно после форсирования противолодочных рубежей, находящиеся на боевой службе «поблизости» друг от друга наши подводные лодки периодически «встречались» в назначенное время и в назначенной точке, соответствующим образом опознавались, маневрировали, проходили на контркурсах, тем самым, проверяя отсутствие слежения за товарищем.
Подводной лодке, на которой, теперь уже штурманом, служил Юра Щеглов, предстояло, решив в течение двух недель кое-какие задачи в Баренцевом и Норвежском морях, затем следовать в Атлантику. Хоть самым серьезным препятствием на этом пути был, конечно, противолодочный рубеж, в Баренцевом и Норвежском морях тоже хватало Натовских кораблей и противолодочных самолетов.
Поэтому командир ни одной лишней минуты не оставался не только в надводном положении, но и на перископной глубине, скрываясь от вероятного противника под толщей воды, и постоянно маневрируя, уклоняясь от противолодочных сил.
Благодаря, с одной стороны, чрезвычайной напряженности, загруженности и утомлению, а с другой, - возникшему некоторому благодушию, что ему все-таки удалось «не попасться» супостатам, командир забыл, что за уникум является у него штурманом, и допустил некоторое послабление.
Дело в том, что главным штурманом на корабле является командир, даже если по образованию своему он совсем не штурман, а вырос, к примеру, из минерских штанов, поскольку командир – он и в Африке командир, и отвечает абсолютно за все. С довольно частой периодичностью он должен проверять расчеты штурмана и «утверждать место корабля», о чем делать соответствующую запись в навигационном журнале. Наш же командир удовлетворился тем, что после каждого всплытия или подвсплытия интересовался:
- Штурман! Место взять успел?
Щеглов же был не только инфантилен и низкопрофессионален, но еще и трусоват. Боясь попасть под командирский «дорожный каток», он не решался доложить, что никакого места «взять» не успел, и вел прокладку по счислению, периодически подсовывая командиру на подпись навигационный журнал и какие-то невразумительные расчеты, в которых у командира просто не было времени разбираться.
Когда подводная лодка по расчетам уже форсировала Фареро-исландский рубеж и подходила к точке встречи с другой нашей подводной лодкой для проверки отсутствия слежения, вместо доклада об обнаружении шумов этой лодки акустик вдруг доложил в центральный пост:
- Слышу шум прибоя!
- Акустик! Не понял! – растерялся вахтенный офицер.
- Слышу шум прибоя! – повторил акустик.
- Ты что там, спишь, что ли, на вахте?! – возмутился вахтенный офицер. – Какой, к черту, прибой, - до ближайшего берега три лаптя по карте!
- Слышу шум прибоя! – продолжал настаивать акустик.
Нужно отдать должное – акустик на этом корабле был действительно хороший, не сравнить со штурманом. Он не только легко мог отличить ноту «ля» от ноты «до», но и по шумам безошибочно определял класс корабля, его водоизмещение, тип двигателя, подсчитывал обороты винтов…
Его настойчивость заставила встрепенуться всех в центральном посту. Командир лично бросился в акустическую рубку, чтобы самому послушать, что же такое там услышал акустик? Надев наушники, он не просто различил, а явственно услышал накатистое «Фр-р-р-р-р!» и даже физически почувствовал, как прямо у него в ушах перекатывается прибрежная галька. Всем телом ощутив реальную возможность в считанные минуты оказаться не берегу, но не в плавках и под пальмой, а прямо в подводной лодке и неизвестно где, командир, невзирая на опасность быть обнаруженным, дал команду боцману всплывать.
Когда лодка оказалась на поверхности, то изумленному взору подводников предстала душераздирающая картина: в нескольких сотнях метров «прямо по носу» находился высокий, обрывистый и скалистый исландский берег с узкой пологой полоской у самой воды, на которую с каким-то ядовитым шипением накатывались бурлящие волны.
Быстренько взяв несколько пеленгов на береговые ориентиры, опознав по лоции* сам берег и, наконец, определившись, командир «нырнул» в суровые морские воды и бросился «догонять» свое место на карте. А бежать ему нужно было о-ох как долго: невязка составила 256 миль, то есть почти 500 километров! Это примерно как если бы Вы находились в Питере, а считали, что находитесь в Москве или Таллине…
Лодка, с которой должна была взаимно проверить отсутствие слежения субмарина Щеглова, не встретив их в назначенной точке в назначенное время, доложила об этом наверх, в связи с чем и закрутилась мясорубка, перемоловшая хоть и неплохого, но незадачливого командира.
Юру же, несмотря на то, что этот случай вошел во все учебники по навигации, папа сумел перевести в центр, подальше от моря и прокладок штурманских, ближе к женским.



20.10.05.







____________________
* лоция – специальная штурманская книга, включающая в себя, помимо прочего, описания, фотографии и рисунки берегов, маяков и других береговых ориентиров по всему миру.