1970 год, июль - Первый самостоятельный полет

Выполнять полеты самостоятельно я начал за месяц до того, как мне исполнилось 18 лет. Так получилось, что день рождения у меня в августе, когда я поступил в летное училище, мне было всего 17 лет, а полеты начались весной, меньше чем через год. Никаких ограничений по возрасту я (и другие курсанты) не имел. Наверное, на это просто не обращали внимание, руководствуясь принципом – раз учишься в училище – значит можешь летать самостоятельно.
Все было по плану – один, контрольный полет с инструктором, потом два проверочных с командиром звена и, наконец – первый самостоятельный вылет. Надо было показать все, чему научили в училище за первые 10 месяцев. Надо еще учесть, что я был первый в летной группе, кому разрешены самостоятельные полеты. Это престижно и ответственно.
Место инструктора занял Валерка М., мой товарищ. При самостоятельных полетах обязанность второго пилота выполняли курсанты.
Все готово. Запрашиваю у РП (руководителем полетов, обычно был командир эскадрильи):
- 513, разрешите исполнительный. Сам. – Приставка «сам», означает, что выполняется самостоятельный полет.
- 513 исполнительный разрешаю.
- Понял, разрешили. – Отпускаю тормоза, добавляю газ и Ан-2 плавно трогается. Прорулив 50 метров, надо остановиться – это и есть исполнительный старт – заключительная остановка перед полетом.
Валерка читает карту обязательных проверок перед взлетом, а я выполняю и подтверждаю.
- Бензокран.
- Оба бака.
- Магнето.
- Сумма.
- Триммер.
- Для взлета.
- Закрылки.
- Закрылки 20.
- Доклад.
Нажимаю левую кнопку на штурвале..
- 513, к взлету готов. Сам.
- 513, взлет разрешаю.
Устанавливаю номинальный режим работы двигателя, отпускаю тормозную гашетку... Поехали...
Моща в тысячу лошадей дружно потащила самолет вперед. Выдерживая направления давлю на правую педаль...
Отрыв, слегка перемещаю штурвальную колонку вперед, чтобы самолет резко не задирал нос и набрал скорость. Пару раз нажимаю на триммер, снимая нагрузку.
50 метров – убираю закрылки в три приема – устанавливаю режим 700х1700. Скорость 140 – норма.
Все эти действия отработаны до автоматизма во время вывозной программы. И только после этого осознаю, что это мой ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ. Подавляю бурю эмоций, поскольку все это только начало, надо достойно выполнить задание.
Сто метров, первый разворот. Скорость 150, крен 15. Курсозадатчик повернулся на 90 градусов. Вывожу из крена и снова скорость набора 140. Нажимаю на кнопку секундомера. Второй разворот через 20 секунд, крен 20, скорость 140. После второго разворота самолет идет с курсом обратным посадочному.
Высота круга 300 метров. Устанавливаю режим горизонтального полета (600х1600, скорость 160). Теперь можно и передохнуть. Слева проплывает наш лагерь и аэродром. Справа Калачинск.
На траверзе проверяю ширину коробочки – норма. Через минуту третий разворот, крен 30, в горизонте.
Сразу после третьего разворота снижение 2 м/сек (скорость 150), с таким расчетом, чтобы вход в четвертый разворот был на высоте 250 м. После четвертого прибираю газ, чтобы движок не рычал и перевожу рычаг управления винтом вперед, до упора (малый шаг).
Читаем карту.
- Бензобак.
- Сумма.
- Воздушный кран.
- Открыт, давление 60.
- Закрылки.
- Двадцать.
- Винт.
- На малом.
- Гашетка.
- Свободна.
- Доклад.
Запрашиваю разрешение на посадку.
- 513 на прямой, винт на малом, закрылки 20, гашетка свободна, к посадке готов. Сам.
- 513 посадку разрешаю.
- Понял, посадку разрешили.
Все, теперь наступает самый ответственный момент – приземление. Знаю, что на старте сейчас все смотрят, как приземлится мой самолет. Капот смотрит в точку выравнивания. Медленно беру штурвал на себя. Самолет замедляет снижение. Недолетая 50 метров до «Т», создаю посадочное положение. Самолет мягко, без плюха, приземляется точно напротив «Т», на отлично. Выдерживаю направление, потом слегка притормаживаю и сруливаю с полосы. На линии старта первые ворота свободны, туда и рулю. После остановки смотрю на инструктора, он поднимает вверх большой палец и говорит: «Повнимательней там». Естественно, что его я не слышу, но понимаю это по губам, собственно даже не столько по губам, сколько интуитивно. Это любимое напутствие у пилотов.
Второй полет как две капли воды похож на первый.
Вот теперь можно дать волю чувствам.
Выхожу из самолета, докладываю командиру эскадрильи.
- Товарищ командир, курсант Тополь выполнил два самостоятельных полета.
- Поздравляю, молодец! – говорит комеска, крепко пожимая мне руку.
Соблюдаю субординацию подхожу сначала к командиру звена, потом к инструктору. Знаю, что все сделал отлично и не подвел командиров.
Купаясь в лучах славы, получаю поздравления от курсантов и других инструкторов. По традиции достаю нераспечатанную пачку «Столичных» и всех угощаю сигаретами.

Вот она – Жизнь!


Толкователь

Авария.
Авиационное происшествие, при котором самолет получает повреждения и восстановлению не подлежит, но человеческих жертв нет.

Безопасность полетов.
Самая больная тема во все времена.
Ошибка дилетантов заключается в том, что многие сравнивают управление самолетом с вождением автомобиля. Мол, если человек научился водить автомобиль, то и с пилотированием самолета справится. Это в корне не правильно.
Пожалуй, об этом надо поговорить подробнее.
Человек плоскостное существо. Не плоское, а именно плоскостное, т.е. живущее на плоскости. В большинстве случаев мы имеем дело с двумя измерениями. Наш вектор жизни это движение на плоскости – направление и скорость. Другими словами, на плоскости мы имеем дело с кинетической энергией. Степень риска прямо пропорциональна количеству кинетической энергии. Чем выше скорость мы развиваем управляя автомобилем, тем больше у нас кинетической энергии, тем выше степень риска. Плавное гашение кинетической энергии безопасно для человека. На автомобиле достаточно перестать давить на газ и применить тормоза. Совсем другое дело, если кинетическая энергия гасится сразу, в короткий промежуток времени, например, при ударе о препятствие. Тогда человеческий организм не справляется с этим. Итак, вся проблема безопасность автомобилистов заключается том, чтобы плавно погасить кинетическую энергию.
Когда мы выходим из плоскости в третье измерение – поднимаемся на высоту (или опускаемся вниз, но здесь о шахтерах мы говорить не будем) то степень риска возрастает на порядок, а то и выше, поскольку у нас появляется потенциальная энергия, которая, как известно, прямо пропорциональна высоте.
Так вот. Самолет отличается от наземных транспортных средств тем, что кроме кинетической появляется еще и потенциальная энергия. Поэтому, чтобы выжить, человек должен плавно погасить уже не один, а два вида энергии. Для того, чтобы риск свести к нулю, автомобилисту на земле достаточно остановиться. Самолет в воздухе остановить нельзя, он без скорости просто упадет.
Таким образом, если автомобиль считать средством повышенной опасности, то самолет это средство двойной повышенной опасности. Действительно. Если у автомобиля заглохнет мотор, то это просто неприятно, но опасности для жизни не представляет. Кинетическая энергия плавно уменьшится до нуля. Если же у самолета откажет двигатель, на одномоторном самолете, то это опасно... очень опасно.
Любое неблагоприятное событие на земле имеет мизерную опасность по сравнению с таким же событием в воздухе. Отрабатывать действия в особых случаях полета надо на тренажерах, причем постоянно, чтобы не потерять навыки.
Профессионализм пилота заключается в том, сохранить жизнь пассажирам и экипажу.
Надо заметить, что, в большинстве случаев катастрофы не случаются на ровном месте. Как правило, сначала возникают усложненные условия полета. Если экипаж их не устранил, то ситуация переходит в сложную, затем в аварийную и лишь потом в катастрофическую.
Грамотный пилот старается не попасть в неблагоприятную ситуацию, а если таковая возникает, то быстро находит правильное решения для выхода из нее.
В советские времена действовала трехуровневая система безопасности, полетов:
Во-1, министерская инспекция по безопасности плотов;
Во-2, в каждом управлении тоже была своя инспекция;
Во-3, в предприятиях были штатные и нештатные инспектора.
Конечно, пилоты их не любили, но понимали, что без этого нельзя – иначе порядка не будет.
Сейчас, сравнивая старые и новые времена видно, что бились гораздо меньше, а если учесть, что раньше и летали гораздо больше, то разница будет громадная.

Карта обязательных проверок.
Эта карта есть на всех воздушных судах. Находится она в кабине пилотов, как правило, крепится на потолке и убирается, когда не нужна. Там прописаны действия, которые надо выполнить перед взлетом и на других этапах полета. Карту читает второй пилот, а командир и остальные члены выполняют и подтверждают выполнение. Карту знают все наизусть, но всегда ее надо читать, чтобы ничего не пропустить. Слишком большая цена ошибки.

Катастрофа.
Авиационное происшествие, в результате которого имеет место гибель людей, находящихся на борту.


Омское летно-техническое училище Гражданской авиации (ОЛТУГА).
В Советском Союзе было 4 летных училища, которые выпускали пилотов Гражданской авиации: Краснокутское, Бугурусланское, Кировоградское и Кременчугское (вертолетное). Все они находились в западном регионе. В 1969 году, на базе Омского радиотехнического училища решено было открыть летное отделение, для того, чтобы готовить пилотов для Сибири и Дальнего Востока. Мне посчастливилось быть курсантом первого выпуска. Легендарная 20-я рота.

Полет.
Полет начинается с начала движения самолета при разбеге и полной остановки самолета после пробега.

Полет в зону.
В районе аэродрома имеется несколько пилотажных зон. Полет в зону длится 35 – 45 минут. На Ан-2 отрабатываются элементы техники пилотирования и самолетовождения. Развороты, виражи, решение задач (выход на и от радиостанции с заданным курсом). На самолетах типа Як-18 в зоне отрабатываются фигуры высшего пилотажа.

Поломка.
Повреждение воздушного судна.
 

Полет по кругу...
... или просто «коробочка». Так называют аэродромный полет по прямоугольному маршруту. На Ан-2 он длится 6 минут. Его используют для обучения курсантов и в тренировочных полетах.

Полет по маршруту.
Продолжительность полтора часа. Отрабатываются навыки полета по маршруту.


Самостоятельные полеты.
Первый самостоятельный полет – это рождение Пилота. Это значимое событие в жизни каждого, кто решил освоить летную профессию.
Научить человека «летать» можно довольно быстро. Вывозная программа у курсантов была 18 часов. Она включает в себя полеты по кругу, в зону и учебные маршруты. Это примерно занимает около месяца. Ошибочно считают, что подготовить пилота можно за несколько недель. Да, он научится за это время взлетать и садиться, но пилотом его назвать нельзя. Для того, чтобы стать настоящим пилотом-профессионалом, нужно не только владеть техникой пилотирования и приобрести теоретические знания. Надо «созреть» психологически, а для этого надо минимум два года. Для того, чтобы родился ребенок нужна одна женщина и девять месяцев. Девять женщин за один месяц с этой задачей не справятся. Сейчас как грибы появляются всевозможные летные школы с интенсивным курсом обучения. Они выпускают полуфабрикат, т.е. псевдо пилотов.
Чем отличается профессиональный пилот от любителя? Да тем, что он обладает достаточным багажом знаний, умений и навыков, которые позволяют ему найти выход из сложных ситуаций.
В жизни каждого пилота случается такие ситуации, когда надо применить все, что умеешь. Возникают они не часто. В моей летной практике, а я налетал более 9000 часов, было всего три таких ситуации. Это своеобразный экзамен на мастерство, который устраивает сама жизнь, причем совершенно неожиданно. Справился – живи дальше, ну а нет...
Родиться пилот может только в летном училище, однозначно.

Ситуация аварийная.
Такая ситуация, когда для спасения самолета и предотвращения гибели людей требуется применение всех профессиональных и психофизиологических возможностей экипажа.

Ситуация катастрофическая.
Такая ситуация, когда предотвратить аварию самолета и гибель людей практически невозможно.

Ситуация сложная.
Такая ситуация, для выхода из которой требуется применение всех профессиональных умений экипажа.

Старт.
На учебном аэродроме так называют место, где размещается КДП (командный диспетчерский пункт). Это машина, с «башней», где находится руководитель полетов (РП) и диспетчер. Неподалеку есть место для курсантов и работников, которые по долгу службы должны там находится (медики, техники, связисты и т.п.). Есть столы и скамейки. Здесь же начинается линия старта, обозначенная белыми флажками (ворота). Перпендикулярно линии старта находится линия предварительного осмотра. Там находятся самолеты, если образовался небольшой перерыв в полетах, например дозаправка топливом.

Усложненные условия полета.
Такая ситуация, для выхода из которой требуется повышенное внимание всего экипажа.