Старый мотив железных дорог

 Виктор Ламм

 
 СТАРЫЙ МОТИВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
 Мы стоим, мы глядим на дымок паровоза...
 (С.Алымов)

 В 1763 году русский изобретатель Иван Ползунов построил первую паровую машину непрерывного действия. Через двести лет пытались даже отметить этот юбилей. И почти сразу же паровой двигатель стали применять на транспорте - от паровой телеги французского инженера Кюньо до паровых дилижансов, некогда бродивших по дорогам Англии. Недолго они просуществовали; даже английские беллетристы почему-то обошли их молчанием. Но были два вида транспорта, где пар трудоустроился на долгие годы - это вода и рельсы. Мы до сих пор называем судовладельческое предприятие пароходством, хотя там может и не быть ни одного собственно парохода.

 Большое будущее паровых машин осознавал даже такой далекий от техники человек, как А.С.Пушкин, собиравшийся поместить статью о них в одном из номеров «Современника". И действительно - начиная с Царскосельской железной дороги 1837 года и крупнейшей в мире по тому времени магистрали Санкт-Петербург - Москва, паровоз, по крайней мере, на столетие стал символом железной дороги или, как ее тогда в России называли, "чугунки".

 В 1987 году отмечалось 150-летие российских железных дорог. На юбилейных медалях мы видим паровоз Черепанова; примерно такой же вид имел и паровоз Стефенсона, и последующие модели, как это изображено на старинной гравюре, где первый поезд отправляется из Петербурга в Москву. Развивалась техника, менялись характеристики и внешний вид паровоза, его облик постепенно приобретал привычный для современного взгляда вид. И вот тут следует поговорить о некоторых особенностях этого символа.

 В качестве эпиграфа приведена начальная строчка некогда известной песни И.Дунаевского "Пути-дороги", которая длительное время была (да и по сей день остается) музыкальным символом железной дороги.

 Паровоз имел привлекательный внешний вид - начищенные до блеска медные и хромированные детали, выкрашенные в красный цвет с белыми ободами колеса, зеленые у пассажирских и черные у грузовых машин котел, тендер и будка, черные труба и дымовая коробка - все это смотрелось и привлекало. Практически всегда паровоз выглядел как живое существо - и когда поезд полным ходом проносился мимо полустанка, и на стоянке в оборотном депо; ведь и в дежурном режиме горит огонь в топке и поддерживается давление в котле.

 Много разнообразных моделей паровозов существовало вплоть до середины двадцатого столетия. Быстроходные машины для пассажирского движения - стремительные красавцы С и Су; мощный паровоз ИС для курьерских поездов, получивший "гран при" на парижской выставке 1939 года; последний российский паровоз П36; мощные грузовые машины серий Л, СО, ФД и рядом с ними - скромный трудяга Э, способный работать на самом низкосортном топливе и даже на сырых дровах. Между прочим, эти машины работали на ленинградском узле во время блокады, обеспечивая сообщение осажденного города с Дорогой жизни через Ладогу. И они не забыты – стоят на постаментах в виде памятников в Твери, в Шлиссельбурге, в Волховстрое и еще на некоторых станциях.

 А еще были совсем скромные "овечки" и "кукушки", работавшие на последнем этапе эксплуатации в пригородном движении и на маневровой работе.

 Да, пар прекрасно служил на больших расстояниях между городами. Но уже в конце девятнадцатого века появились иные двигатели, которым рано или поздно суждено было придти и на рельсы. Первые автомобили и мотоциклы осваивали грунтовые и мощеные дороги, первые электрические трамваи покатили по улицам городов. И уже в девяностые годы паровоз вынужден был уйти с путей старейшего в мире лондонского метро, уступив место электрической тяге. Где-то появляются новые локомотивы, пока несовершенные, пока маломощные и совершенно неконкурентоспособные, но постепенно становится ясным - двигатель внутреннего сгорания и электромотор рвутся на рельсы.

 А паровоз упорно поспешает за техническим прогрессом. На смену керосиновым и ацетиленовым фонарям приходят электрические, вместо парового гудка появляется воздушная сирена, автоматические тормоза надежно объединяют тормозную сеть паровоза и вагонов в единое целое. Скорость, скорость нужна - и вот уже кое-где научились заправлять паровоз водой на ходу. Меняется конструкция топки, повышаются характеристики пара, увеличивается диаметр колес, сама форма паровоза становится более аэродинамичной; опытные пассажирские машины конца тридцатых годов своей формой как бы предвосхищают скоростные локомотивы семидесятых. И все это во имя одной цели - нужна скорость для пассажирских и грузоподъемность для товарных.

 И ведь удавалось до поры до времени. Еще перед Первой мировой войной два паровоза - серии К и серии С - в один и тот же день сумели провести пассажирские поезда от Москвы до Петербурга за восемь часов - быстрее иного современного скорого. Правда, это были опытные поездки, угля и воды не жалели, шли на рекорд, на невозможное, но - коммерческая скорость более 80 километров в час для 1913 года - вещь достаточно убедительная. Известен случай (это было перед Отечественной войной), когда опытный паровоз провел опаздывающий экспресс "Красная стрела" от Бологого до Москвы за три часа - на уровне современных скоростных! А вот пример поближе к нашему времени - уже в начале шестидесятых последний пассажирский паровоз П36 иной раз бегал быстрее тогдашних электровозов.

 Но технический прогресс не обмануть, время, так или иначе, берет свое. Электрички побежали по пригородам больших городов, первые электровозы стали водить грузовые составы через Сурамский перевал, тепловозы пересекли сухие степи и пустыни. Электрифицированные участки удлиняются, паутина контактных проводов все гуще затягивает станционные пути. И вот уже электрифицированы крупные магистрали между городами, уже скорые на электрической тяге проходят без остановок по двести, по триста километров. И уходят паровозы из нашей жизни - вначале с магистралей, потом с малодеятельных участков, потом и с маневровой работы. Электровоз и дизель-поезд, тепловоз и электричка постепенно вытеснили служивший верой и правдой старый добрый паровоз, столько лет олицетворявший железную дорогу.

 Ушли паровозы, ушел хоть и почетный, но очень тяжелый труд. Ушли специфические инструменты для чистки топки, ушли сундучки паровозника, о которых так душевно рассказал писатель Аркадий Сахнин, ушли угольные эстакады и гидравлические колонки для заправки водой. Но многое и осталось.

 Осталась почетная и очень ответственная профессия машиниста. Говорят, что многие ошибки можно исправить, но ошибку машиниста не исправит никто. Пережила паровозную эпоху своего рода «локомотивная музыка» - когда на товарные паровозы ставили гудки низкого тона, а на пассажирских – многотонные с преобладанием высокого. И сейчас, услышишь чистый гудок высокого тона, сразу подумаешь – серьезный экспресс идет.
 
 И что-то еще ушло с железной дороги вместе с паровозом. Какая-то особая красота, специфика; конечно, современные локомотивы быстроходнее, мощнее, экономичнее, экологичнее, но все же... Застыли на дальних путях баз запаса законсервированные машины, некоторые встали на постаменты в качестве памятников исторических событий, какие-то использовались как стационарные котельные, а большая часть ушла в металлолом, в переплавку.

 Неоднократно возникала мысль о необходимости сохранить паровоз как таковой для истории. И кое-что в этом направлении делалось - сохраняли машины, участвовавшие в тех или иных событиях; на территории бывшего СССР имеется около 250 паровозов-памятников - среди них грузовые паровозы СО, ФД, Э, Л, О, пассажирские Су, П36. В Киеве стоит на постаменте единственный сохранившийся паровоз ИС - его удалось сохранить благодаря усилиям начальника Юго-Западной железной дороги Петра Кривоноса, в прошлом известного машиниста-новатора. Сказочно повезло паровозу У.127, который в 1924 году привел в Москву траурный поезд с гробом Ленина; а вообще серия У оказалась неудачной, и было построено всего 62 таких машины. И случилось так, что при реконструкции филиала музея на Павелецком вокзале в 1980 году этому старичку довелось сбегать на отстой в депо Ожерелье за сто с лишним километров - конечно, на буксире.

 Между прочим, существует поверье о проклятии, связанном с паровозом У.127. Чуть ли не десяток человек, так или иначе соприкоснувшихся с этой машиной, умерли насильственной смертью. И вроде бы оно действует и по сей день: бизнесмен, организовавший автосалон на территории павильона, был убит...

 Удалось восстановить паровоз серии С - такой в марте 1918 года привез из Петрограда в Москву советское правительство; об этом подробно изложено в книге А.С.Никольского. И вместе с тем оказались безвозвратно утраченными многие и многие серии, которые выпускались сотнями и тысячами - такие, как Н, К, Щ, М, Лп и более старые - Б, Р, Ч, Е, некоторые из которых работали еще в середине пятидесятых, а поскольку не участвовали в исторических событиях и не водили правительственные поезда, то никого и не заинтересовали. А энтузиасты истории техники продолжают поиски - а вдруг удастся найти "Щуку" или "Елену"? Пока не нашли...

 ...На Дальневосточной дороге отыскался последний выпущенный в России паровоз. Это был пассажирский П36 - машина, успешно конкурировавшая в начале шестидесятых с тогдашними электровозами, способная на годы вперед обеспечить магистральное движение курьерских и скорых. Предполагалось выпустить не одну тысячу таких паровозов, но в 1956 году их производство было прекращено, и П36 за номером 251 оказался в буквальном смысле последним.

 Номер локомотива не меняется ни при каких обстоятельствах, и именно по нему был найден последний российский паровоз. Судьба уберегла его от переплавки, и он доживал свой век в качестве стационарной котельной, являя собой весьма грустное зрелище. Колеса заржавели, рельсы вокруг были разобраны (дабы не убежал), мощный котел со всех сторон опутали трубопроводами. Было решено восстановить машину и передать музею. Бросили клич - отремонтировать, привести в божеский вид и отправить в Санкт-Петербург - если и не своим ходом, то, во всяком случае, на своих осях. И все это безвозмездно, средств нет ни у Министерства путей сообщения, ни у энтузиастов.

 Погасили котел, отрезали паропроводы, произвели осмотр и смазку ходовых частей, построили километр временного пути до ближайшей станции. По этому пути пришел маневровый тепловоз и осторожно, малой скоростью, увел старую машину в депо, где опять же безвозмездно выполнили восстановительный ремонт. А потом блестящий свежей краской и хромированными частями последний российский паровоз П36-251 отправился в далекий рейс через всю страну. Машинисты разных дорог, бережно передавая эту реликвию, привели ее в Санкт-Петербург. Там паровоз занял свое место среди натурных экспонатов Музея железнодорожного транспорта на путях бывшего Варшавского вокзала.

 Кстати, о петербургском музее. В этом небольшом здании на Садовой, дом 50, среди прочих экспонатов имеется картина, сюжет которой возможно навеян известным полотном Ильи Глазунова. На картине изображено старинное веерное депо, а вокруг него расставлены локомотивы разных времен - от "Ракеты" Стефенсона до скоростного электропоезда ЭР-200. Вся история железнодорожного транспорта...

 Стоят на постаментах и музейных путях отработавшие свое старые паровозы. Давно погашены топки, остановились на нулях стрелки манометров, замерли поршни и дышла, опустели сиденья в будках. Как выразился Ярослав Смеляков, "Мамонты пятилеток сбили свои клыки". Но любой посетитель, глядя на такой музейный экспонат, может себе представить, как он выглядел в работе, и какой она была - железная дорога времен паровой тяги.

 Но все-таки не совсем ушел паровоз из нашей жизни. На опытном кольце ВНИИ железнодорожного транспорта в Щербинке сохраняются несколько старых паровозов в рабочем состоянии. И во время праздника в первое воскресенье августа один из них разогревают, и он водит по кольцу поезд из старых вагонов, катая всех желающих. А во время выставок выгоняют горячий паровоз на подъездные пути, откуда он периодически оглашает окрестности забытым паровым гудком.

 А иной раз сидишь на пригородной платформе в ожидании электрички и кажется, что вот-вот за паутиной контактных проводов послышится паровозный гудок, после чего старый поезд пролетит мимо станции. Похоже, что паровозный призрак все еще бродит по свету.

 2004 г.