Правда, о спортивном пилотировании в СССР!!!

   Ответ на критику в адрес художественной повести, «Моя жизнь в Мурмуарах или Мяумурах»!!! А точнее, о той её части, где я рассказываю о своей учёбе в Аэроклубе ДОСААФ, ныне РОСТО.
   Она появилась только от того, что читающие люди требуют разъяснений. И вот что я могу ответить «критикам» на их оскорбления. Надеюсь, они, те, кто называют себя «старыми лётчиками» прочитают и предпочтут честную дискуссию на сайте proza.ru, а не заочные оскорбления по "мылу"!!!
       Итак: вместе с началом студенческой жизни, началась и учёба в АСК (авиационно-спортивный, клуб) города Красноярска, которым руководил, в то время, некий функционер по фамилии Волчкович. На пилотажно-парашютном отделении, его не было только в реальном времени, учились отдельно группы пилотов, отдельно парашютистов. А по бумагам оно существовало!!! Что позволяло выдавать свидетельство лётчика-парашютиста-спортсмена, но это в повествовании роли не играет никакой. Больше никаким спортом не занимался, да и времени на всё про всё не хватало физически. Ездить приходилось с одного конца города в другой, на разных маршрутах. Но я уже привык и даже отсыпался в автобусах, как спят москвичи в метро, не получалось спать только в трамвае, из-за его дребезжания и мелкой тряски. Всю зиму опять были занятия по теории, изучение мат. части моего первого самолёта Як-12 и "вертолёта Ми-1". Вертолёт Ми-1, как и вертолеты, вообще, никогда в Красноярском АСК не эксплуатировались. И соответственно, определение "высокоплан" с верхним расположением крыльев относится только к Як-12, а про вертолёт Ми-1 это только моя фантазия, но в остальном??? И соответственно в конструкции планеров и об остальных претензиях всё по порядку: - «Основные стойки расположены по бокам фюзеляжа, ручки управления устанавливались на учебно-тренировочных вариантах Як-12ут. А на вертолётах ручки сразу были, ПО-9 и ПО-16 изучали парашютисты- спортсмены третьего и последующего годов обучения, после освоения УТ-15, а без него, зачем ПО-9 изучать? Кстати, и на УТ-15 в первый год, тем более за месяц прыжков на «дубах», не пересаживали. А мне так хотелось прыгать на всём, что летает и планирует, что я и это придумал!!! Между прочим, параллельного обучения на двух отделениях не может быть органически: лётчики и парашютисты - это разные категории, а учебный процесс идёт одновременно. Находясь на сборах на одном отделении, прогуливаешь на втором! В результате отчислят с обоих! С 1970 года по настоящее время случаев в истории Красноярского АСК по переходу из спортсменов-парашютистов на отделение лётчиков-спортсменов не было. И всё это происходило из-за "дикой" конкуренции, от желающих небыло отбоя, что и создавало определённые проблемы с психикой и психологией, но на это мало кто обращал внимание. Как и на любую "дедовщину", будь это хоть детский сад!!! Самое интересное, было в негласной борьбе между этими группами и среди курсантов это выливалось в "гнусные" выходки. Курсанты пилоты считали себя "голубой кровью", ну соответственно, курсанты парашютисты считали их "голубыми", если несказать это матершинными словами!!! И соответственно каждый курсант - лётчик, идя пешком, от конечной остановки автобуса, до аэродрома ДОСААФ. Останавливался около могилы, трагически погибшего парашютиста и считал своим долгом обмочить памятник или облегчиться на его могилу. Парашютисты-же наоборот, делали это на дутик утэшки или на саму стоянку под самый винт. Почему-то считалось, что и им за три прыжка незаслужено присваивался третий разряд, который лётчикам давался труднее. А, между прочим, третий разряд присваивается только на внутриклубных соревнованиях по результатам трёх упражнений: самостоятельный полёт по кругу на точность приземления, самостоятельный полёт в пилотажную зону и самостоятельный полет по маршруту. У парашютистов это три прыжка на парашютах типах "Д", вместе с квалификацией укладчика! Автоматически – это выражение употреблялось для более точного понятия, но, несомненно, чтобы его присвоили, надо попотеть! От этого цена третьего разряда лётчика-парашютиста-спортсмена не принижается, но всё равно она только «очерчивает» стартовую ступень! И конечно-же, нет в спортивной авиации дублирующего члена экипажа! Курсант и инструктор – вот и весь экипаж (но ведь такие тренировки проходят в один день. Каждый курсант согласно КУЛП (Курс Учебно-Лётной Подготовки) выполнял два запуска и два руления. Если не угадал, с пятой попытки руления, а так всё волчком на месте кружились, то всё отставка! Да вспотеешь, пока первое руление выполнишь!!! Год теории – Это учебный год, и длился он с октября по март. И на учебном аэродроме ДОСААФ бездельничать тоже не всем удавалась. Стоило любому из обслуживающего персонала увидеть, что вы просто сидите и «Инструктор» должен был вам дать наряд-другой на кухню за такие дела. Извольте учить матчасть, сидите в кабине, учите расположение приборов, привыкайте! Между прочим, в полшестого утра ветра кроме как перед грозой не бывает и в таком случае командуется отбой часа на два-три. Чего на колесе сидеть? Не яйцо, оттуда новый самолёт не родится!!! И хотя « лётчики» народ привилегированный, просыпаются по будильнику или инструктор приходит всех будить. Подъём не должен напоминать казарменную суету – лётчику с утра стрессы не нужны-давление и пульс должны быть в норме, поэтому все пробуждения под сирену не приветствуются. Но «шутников» всегда хватало. А так как «колдун» устанавливается стартовой командой каждое утро перед полётами на лётном поле возле будки РП (это в километре от лётного городка) и демонтируется после полётов. То возле балков, стоял старый, из куска оранжевого чехла!!! Все работы по уходу за матчастью курсанты делают в паре с авиатехником, выполняют его указания и знают, как отстой слить, как капот открыть-закрыть, масло-бензин залить, воздух заправить и т. д, Курсант для авиатехника – "чмо, помазок и мальчик на побегушках"!!! Скажет – и курсанты самолёт до утра с порошком мыть – перемывать будут!!! РП находится в километре от стоянки – на лётном поле. Ему глубоко "фиолетово" кто там чего запустил! Он руление только разрешает на предварительный старт. Кроме того, УКВ – радиостанция по технологии запуска Як-12, включается ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ! После запуска сразу выруливаешь, а пока едешь – двигатель прогревается. Рулить можно и на чуть тёплом. После запуска всё проверяется и только потом начинается движение! На стоянках самолёты стояли носом в лес. Выруливание осуществлялось по весьма витиеватой кривой, потом по неровной и извивающейся рулёжной дорожке, по краям которой находятся норы сусликов в траве. Зачищена-то от нор только ВПП! Вообще-то, самолётов – Як-12ут, в Красноярске всегда шесть было. Ну а если и взлетали строем – то только под управлением опытнейших инструкторов и не более трёх бортов, так в КУЛПе разрешается. В противном случае можно на взлёте свалку устроить, три пилотажных зоны, два утверждённых маршрута, круг. На доклад с РП выходят только после 4 разворота, если летают по одному. При выпущенных на 45 закрылках выдерживания нет, не успеешь, сразу посадочка-то происходит. Да быстро её прибирают – одним махом. Будешь постепенно - грохнешься с 5 метров и костерком вспыхнешь, да не «козлит» он с закрылками на 45! И даже без закрылков не «козлит»! Он всё прощает, если только курсант не полный Даун. И инструктор, кстати, тоже Даун, потому, что «козла» курсанту позволил сделать. Если в первый раз повезло и вы с 5 метров не упали, значит для гарантии надо отдать ручку от себя при закрылках на 45 и в землю носом воткнуться! Да запрещено по РЛЭ Як-12 круто разворачиваться, но всё об этом знают и делают. Конвейер это команда, между прочим, подаётся РП при полётах по кругу, в КУЛПе, там 5 полётов расписано. Кстати, и народ перед стоянкой, всегда, стоит, а не за ней. Ну, а так как захотели похулиганить, и развернуться на стоянке на 360 градусов. А на стоянке, между прочим, не народ, а наша группа, которая закреплена за одним инструктором и летает с вами под его руководством с первого дня полётов. Ждут вас друзья, ждут, когда вы окончите руление, чтобы помочь вам самолёт зашвартовать и зачехлить, а вы их пылью обдали. Государство-то хоть и с плановой экономикой было, но денежки считало – зачем бездарного курсанта 6 часов катать? А вы знаете, сколько в аэроклубе было желающих на одно место? А вы знаете, что теорию сдавало больше курсантов, чем летало? Да потому и отчисляли народ за бездарные полёты безбожно. Аэроклубу и план с отличием в боевой и политической подготовке надо выполнить, и в ЦК ДОСААФ соответствующие документы представить на переходящее красное знамя. А ктож за двоечника-лётчика знамя даст, а недай бог, за разбтую машину? Да и крайком ДОСААФ не дремлет – проверяют лётные инспекторы качество подготовки и если что - выдерут начальника клуба за шестичасовые покаталки курсанта. Увы, в вашем случае уже на 4 часе на вашем месте другой сидеть будет…
Надеюсь за внесённые мною поправки «старые Лётчики» меня простят!!!
Евгений Филиппов 15.03.08