Ралли-рейд Алматы Астана -2008

Ралли-рейд «Алматы – Астана -2008». Для Автокруиза.

На майские праздники состоялось уникальное мероприятие – Автопробег на автомобилях Лада-Калина по маршруту Алматы-Астана. Двадцати журналистам, из них пяти от казахстанских издательств, предстояло преодолеть 1300 км пути, ориентируясь по картам и GPS - навигаторам, установленным в салоне каждой машины. Причем, это был не просто пробег, это был настоящий ралли-рейд с четырьмя захватывающими спецучастками.
 
Честно говоря, смущало в этом проекте многое, и прежде всего - надежность Росавтопрома. Заглянув в салон машины, многие журналисты фыркнули, как и я – «Три педали, лучше бы это был «автомат». Когда же Автоваз перестанет выпускать эту «древность»? Ведь запускает Россия ракеты в космос, строит боевые истребители, отвечающие последнему слову техники, ну почему до сих пор «ручка»?»

Этот вопрос, как и многие другие, задавались не только на пресс конференции, но и по ходу всего пробега. Конструкторы говорили, что это значительно удорожит стоимость модели, и российский потребитель не готов платить дополнительные деньги за коробку «автомат». Мне же кажется, наоборот, при не плохих характеристиках Калины в общем, ездить по городским пробкам гораздо приятней без третьей педали. Хотя журналисты порой противоречили сами себе, говоря – «Да, если честно, мы бы не хотели ездить на машине с «автоматом» российского производства, ведь ничего путевого наши конструкторы на выделяемые мизерные деньги спроектировать не могут…». Единственный выход, по словам одного из организаторов – это может быть, когда-нибудь начнут устанавливать автоматы, произведенные компанией Рено.

Первая мысль, при виде машин – «Интересно, а сколько колпаков на колесах останутся после такого пути? Трасса не идеальная, да и пока мы выедим из города, ямок хватит каждому…» При пристальном рассмотрении оказалось, что это не колпаки – это литье, но какое-то очень не симпатичное. Пробег машины чуть больше 3000 км. Комплектация «Люкс» Лады-Калины универсал включает в себя – 16 клапанный двигатель объемом 1600 кубических сантиметров, велюровый салон, механический климат-контроль, систему АБС, две подушки безопасности, бортовой компьютер, центральный замок и сигнализацию.

Смутило отсутствие задних подголовников, но как нам пояснил один из конструкторов данного автомобиля, наличие задних подголовников не является обязательным по международным нормам безопасности. Пытались вспомнить хоть одну иномарку без подголовников – не получилось. Было добавлено, что подголовники уже разработаны, и как только они пройдут амолагацию, то будут устанавливать. Но опять же – не на все машины, а только на комплектацию Люкс. А значит, всем остальным пассажирам при аварии пусть спокойно ломает шейные позвонки? Ладно, не будем о грустном, продолжим дальше про Калину.

Вторая мысль – отсутствие магнитофона. Полное. В передних дверях места для колонок есть, но они наглухо «залиты» пластмассой. Неужели трудно было сделать сеточку, как сделано на местах для задних колонок. Человек покупает машину за немалую в общем-то сумму в 12 тысяч долларов, хочет установить музыку и что? Берет ножик и вырезает себе места для колонок или идет сразу на базар покупать «тюнинговые» обивки, в которых предусмотрено место для колонок?

Насчет универсала, кузов больше похож на хэч-бэк, и совсем не лишним было бы дополнительное антикрыло, установленное сверху на крышке багажника, как это делается, к примеру, на Субару Импреза. На кочках Калине на скорости явно не хватало дополнительной прижимной силы. Я взяла этот автомобиль для сравнения, потому что сама долго на нем ездила, знаю это ощущение, когда на скорости машина «прилипает» к асфальту, и не «рыскает» на неровностях. И второе – кузова чем-то схожи по конструкции. И я не думаю, что установка антикрыла серьезно повлияла бы на стоимость всего автомобиля.

Что касается механического климат - контроля, то большинство журналистов сошлись во мнении, что это все же кондиционер. Охладив салон до заданной температуры, «климат» не отключался ни разу. Мы просто мерзли и выключали его сами. Кондиционер охлаждает салон превосходно, но ручки переключения очень тугие. Хотя, мне опять же говорили, что нельзя сравнивать Калину с иномарками, нужно ее сравнивать с «девятками» или другим Росавтопромом, вот по сравнению с ними – ручки кондиционера просто замечательно крутятся.

На холостых оборотах при включенном кондиционере машину неприятно трясло и звук работы ее двигателя напоминал дизельную машину. Такие же не очень приятные звуки издавал и глушитель.

АБС показала себя очень не плохо, на трассе из-за холма нам в лоб вылетела машина, обгоняющая автобус по встречной полосе – пришлось оттормаживаться со ста двадцати буквально в пол, колеса не заблокировались и мы имели возможность обрулить «степного орла». Хотя, лучше бы мы не проверяли АБС в таких экстремальных условиях…

Вернемся к самому пробегу. 10 сверкающих «Калин» в 10 утра стартовали от гостиницы Тянь-Шань, разбившись предварительно на команды и получив роут-буки с легендами и картами маршрутов. Я оказалась в компании двух парней – Александр – журналист из Питера, Макс - журналист из Москвы, которые потом скажут – «Если бы в нашей команде не было казахстанца, мы бы до сих пор выезжали бы из Алматы по той карте…»

Делаем отметку у судьи в карнете и едем к первому СУ. 200 км нам нужно проехать за 160 минут. Причем – время и расстояние в корнете отличались от тех же данных в роут буке. Выезд из города сплошные базары, барахолки, пробки, не включается то первая, то третья передача, со светофоров трогаемся со второй с перегазовками, машину реально приходится «учить» ездить, на педаль газа она откликается очень вяло, будто реально мы едем на долгодумающем «автомате». Механики, обслуживающие машины на пробеге, на эти претензии отвечали просто – «Быть такого не может! Коробка работает идеально ».

Не спорю, я не ездила на машинах российского производства лет 7 или 8, но когда элементарно не втыкается скорость не у меня одной – это нормально? По трассе, например – просто страшно, ты идешь на обгон, пытаешь включить пониженную – а она не включается… Машина ревет на нейтралке, и вот она тебе - встречка в лоб. А если на большой скорости попасть не в третью, а в первую, то ведь и ремню ГРМ и клапанам может быть не очень хорошо…

Коробка не просто тугая, она очень тугая, и включать передачи нужно не как на иномарке, передвигая рычаг одной кистью, а нужно задействовать всю руку в целом. Какое тут можно получить удовольствие от езды – по городским пробкам это просто работа.
С механиками я спорить перестала, так как поняла, в их понимании я просто девочка- даун, раз у меня не втыкаются правильно скорости.

Но нужно отдать механикам должное – за каждой машиной они смотрели, как за грудным ребенком. С такой любовью и трепетом, что понимаешь – это люди действительно влюблены в Калины, а мы их тут гробим на спецучастках!

Максимальная скорость, которую удалось развить на трассе в первый день, была 162 км в час. Ориентировались мы не по спидометру, а по показаниям GPS. На второй день удалось «раскочегарить» Калину до 172 км в час. У второго экипажа получилось выжать из этой малышки 176 км в час с четырьмя людьми в салоне. Последний раз по этой же трассе со скоростью 180 км в час мы ехали на ярко-красной Тойоте Супра. И тогда я поняла, какой это кайф, когда низкая и широкая машина, как влитая, входит в повороты на огромной скорости. Что я могу сказать на этот счет Калины – страшно!

И еще одно – это очень мягкий, с электроусилителем, и совершенно неинформативный руль. По трассе можно ехать и вилять рулем из стороны в сторону, машина при этом как ехала, так и едет прямо.


В салоне не хватало подлокотника между передними сиденьями, которым можно было закрыть не очень симпатичный кожух рычага КПП, и нужен был хотя бы один подстаканник. Очки категорически не хотели помещаться в очечник, а выполненные из жесткого пластика накладки на сиденьях с надписью «Калина», натирали спину через футболку.
Понравилась подвеска машины – энергоемкая, средняя жесткость, не было ни ощущений «дивана», ни спортивной «зубодробилки».

Первый спец участок назывался «Пустынный Казахстан». По раллийной легенде нужно было проехать около 12-ти километров по грунтовой трассе, не заблудиться на степных дорожках и не превышать скорость. На финише нас ждал легкий обед и старт до СУ2 – 230 км трассы, 190 минут в пути.

СУ 2 был зрелищным и интересным – сухая гладь огромного соляного озера, своеобразный Solt lake Kz. Фигурное вождение по схеме – змейки, развороты на 180 градусов, сложные виражи. Все осложнялось еще тем, что солнце клонилось к земле и светило как раз в глаза пилоту, поэтому половина трассы проходила в режиме почти слепого вождения. Калина здесь показала себя просто превосходно. А используя «ручник» в поворотах, на ней можно было творить настоящие чудеса.

До ночевки было еще 90 км, в лагерь, расположенный на берегу Балхаша экипажи приехали почти в темноте. Вкусный ужин, размещение в юртах и буквально через пол часа весь лагерь засыпает, ведь почти все россияне к этому времени не спали по 30-36 часов.
Второй день обещал быть таким же насыщенным, как и первый. Два сложных СУ и почти 800 км пути до столицы нашей Родины.

Стартуем в 9 утра, встречный ветер мешает разгоняться, и встречные Камазы, фуры и автовозы норовят сбросить нас с дороги мощным порывом ветра. Россияне все удивляются размерам Балхаша, едем второй день, а он до сих пор не кончился.

Преодолеваем 270 км за 200 минут и попадаем на скоростной участок длинной более 25 км. Я, как опытный штурман, научилась почти безошибочно читать легенду и одновременно следить за расстоянием и скоростью по GPS. Скоростной режим нарушать нельзя, он составляет 80 % от разрешенного по знакам.

Пятая дорожная секция была самой протяженной – 290 км, экипажам нужно было дозаправиться у стоящего Камаза, сопровождавшего пробег и доехать до Астаны.

Когда мы увидели Камаз, топлива в машине почти не осталось, и были очень удивлены тем, что нам заправляют не полный бак, как обычно, а всего 30 литров. На которых предстояло откатать 2 круга последнего СУ и проехать более 400 км до Астаны. Включаем на бортовом компьютере средний расход топлива и едем все время в экономичном режиме. Один из экипажей не заметил Камаз и остановился с пустым бензобаком километров за сто от нас. Нам грузят 2 канистры, едем заправлять наших коллег.

Последний СУ, под названием «Карагандинский» был самым насыщенным и интересным – круговая трасса по каменистым дорогам и крутым холмам. Порезать резину об острые камни можно было легко, или повредить защиту об валяющиеся большие булыжники. Следить за легендой нужно было очень внимательно – множество заковыристых поворотов, в которых легко было заблудиться и самое главное условие – проехать 2 круга необходимо было с одинаковым временем.

 «Создатели» легенды немного напутали с маршрутом в самом городе Астане, мы изрядно поплутали, и нашли гостиницу только благодаря помощи сотрудников ГАИ. GPS тоже совсем не верно отображал наш маршрут и дорогу, если по трассе это было вовсе не критично, то при езде по незнакомому городу – да.

На следующий день за обедом состоялось торжественное награждение победителей, все три места заняли тольятинцы.

С честью прошедшие все испытания Лады были погружены на автовоз и отправились на родной завод, а журналисты стали собираться в обратный путь.