Вместе с Бериевым

9 февраля 1946 года на территории таганрогского авиационного завода имени Димитрова было размещено вернувшееся из эвакуации из Красноярска ОКБ Г.М. Бериева вместе со своей разработкой ЛЛ-143 (летающая лодка). Тогда же Приказом Министра авиационной промышленности СССР № 52с «в целях создания опытной базы морского самолетостроения Бериева в десятидневный срок заводу № 86 предписывалось передать промышленные здания старой части завода, сохранившиеся практически полностью. Кроме этого завод № 49 Бериева мог пользоваться гидробазой и аэродромом, И наконец, завод № 86 должен был передать Бериеву 100 конструкторов и ИТР, 400 квалифицированных рабочих, 200 единиц станочного оборудования по спецификации Главного конструктора и два четырехэтажных жилых дома…» После успешных испытаний самолетаЛЛ-143, были проведены большие дополнительные работы и появилась новая патрульная летающая лодка Бе-6 с моторами АШ-73. Проведенные испытания показали, что этот самолет намного превосходит американскую лодку подобного типа фирмы «Мартин» «Марлин». На заводе продолжалось восстановление заводских производственных мощностей, в том числе и путем получения германских репараций. Тогда из Германии стали поступать металлоконструкции, оборудование. Были привезены 1500 тонн и 2800 тонн металлоконструкций с заводов «БМВ» в г. Басдорф и г. Менкленбург, с авиазавода «Хейнкель» из г Ростока 450 тонн. Это позволило в короткие сроки построить на месте взорванных корпусов цех агрегатной сборки, цех окончательной сборки, и инженерный корпус. Также завод получил много трофейного оборудования, особенно для заготовительных, штамповочно-прессовых, гибочных, сварочных и иных работ. Получали оборудование и строили оснастку сами.
Завод имел свою угольную шахту в Донбассе, откуда получал уголь для производственных нужд предприятия, в том числе и для отопления жилого сектора. После снятия с производства Т-117, завод получил новый заказ. С 1948 года начали серийно строить по заказу ВВС тяжелые десантно-грузовые планеты Ил-32. Жаль, что для них так и не создали самолет-буксировщик, и остались они в основном на заводе. Использовались как бытовки, склады, мастерские на гидробазе, аэродроме…
В 1949-1950гг. завод выпускал комплекты запчастей для самолетов Ту-2, Пе-2, Ут-2 и др., делали усиление фюзеляжа на истребителях Як-9, Ил-2 и Ил-10, изготавливали «россыпь» деталей и агрегатов для транспортных самолетов Ли-2, а также переоборудовали Ли-2 в УЧШЛи-2 (учебный самолет для обучения штурманов). Много самой разнообразной продукции самолетостроители изготавливали для народного хозяйства.
В 1950 году самолет Бе-6 был запущен в серийное производство и находился в постройке до 1957 года. 10 июня 1950 года завод № 86 был переведен в первую категорию серийных заводов. Всего было построено 123 самолета Бе-6 с двигателями Аш-73 по 2400л.с. (19 серий). Бе-6 была на вооружении более 20 лет и не только в военно-морской авиации, но и полярной. Этот самолет успешно применялся и в народнохозяйственных целях, в частности в объединении «Дальрыба». Несколько машин было продано Китаю. Организацию серийного производства самолета Бе-6 возглавил директор завода М.А. Суббочев, бывший ранее парторгом ЦК ВКП(б) на заводе С появлением реактивной авиации в послевоенные годы шло соревнование между ведущими фирмами мира за лучший бомбардировщик, истребитель, То же было и в гидросамолетостроении. Вслед за опытным гидросамолетом Р-1 конструкции Г.М. Бериева, который стал практической базой отработки многих проблем реактивного гидросамолета, совместными усилиями проектантов и производственников был создан морской реактивный ракетоносец Бе-10. Элегантный красивый самолет со стреловидным крылом типа «Чайка» с отрицательным поперечным “V” и двумя турбореактивными двигателями АЛ-7ПБ был испытан в 1956 году и запущен в серию в Таганроге на следующий год. Во главе завода уже был тогда А.Н. Соболев, опытный организатор и знающий инженер, позже перешедший на руководящую работу в Ростовский Совнархоз. Всего было построено за четыре года с 1957 по 1961 гг. 27 самолетов.
Самолет был строгим в управлении и не прощал ошибок. Несколько тяжелых аварий и катастроф сопровождали испытания и эксплуатацию этих новых необычных морских самолетов. 14 октября 1961 года разбился самолет, пилотируемый экипажем майора Гордеева, 22 мая 1962 года потерпел катастрофу самолет старшего лейтенанта Ю. Белова, 16 августа 1963 года разбилась машина, которую пилотировал экипаж старшего лейтенанта Ф. Кузьменко. Самая первая тяжелая авария случилась на заводе 29 июня 1960 года, когда экипаж военной приемки подполковника Ю.А. Цырулева при посадке фактически разбил самолет. Но жертв не было. Первая ка-тастрофа случилась на заводе 25 мая 1961 года при выполнении контрольного полета. Тогда на взлете погибли летчик-испытатель Герой Советского Союза И.Д. Занин и штурман-испытатель Б.А. Головченко. Чудом спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. И все они потерпели катастрофу из-за банальной в общем-то причины – ошибка в пилотировании экипажа. И все же это был первый в мировой практике серийный гидросамолет, принятый на вооружение.
Работы по созданию самолета Бе-10 стали подлинной школой мастерства для авиастроителей Таганрога. Именно тогда впервые в практике отечественного самолетостроения были использованы крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, что резко снизило вес и позво-лило добиться большой точности изготавливаемых деталей. Для строительства новых самолетов пришлось срочно строить новые цеха и осваивать новое оборудование и новые технологии. Появление серийных Бе-10 вызвало сенсацию в зарубежной прессе, особенно после неудач английской фирмы Сандерс-Ро довести свою машину до серийного производства и после двух катастроф американских реактивных летающих лодок «Си Мастер». В 1961 году на Бе-10 были установлены 12 мировых рекордов, в т.ч. мировой рекорд скорости 912 км/час не побитый до сих пор.