Черный прилив

ЧЕРНЫЙ ПРИЛИВ

За Концом света

«13 ноября 2002 г. Нагруженный нефтью танкер тонет у берегов Испании. Судно попало в беду мористее мыса Финистерре, крайнего западного мыса материковой части Испании».
Мыс Финистерре – «конец света»… Название какое-то мрачноватое. Для мореплавателей древности этим мысом заканчивалась Ойкумена – обитаемое пространство Земли, за ним простирались недружелюбные дали, уйдя в которые, уже невозможно было возвратиться…

«Танкер “Престиж” сообщил по радио испанским властям, что он тонет в 48 км от побережья Испании - изобилующей скалистыми рифами береговой линии автономной области Галисия, одного из испанских наиболее отдаленных и живописных районов».

Галисия – край рыбаков и сборщиков моллюсков. Это около трех  миллионов человек, не менее трети из которых кормит море и которые кормят продуктами моря Испанию – и не только ее. Устрицы и лангусты, мидии и осьминоги, восемьдесят шесть видов рыб, одиннадцать видов акул, дельфины, тюлени, морские черепахи, богатейшая колония кораллов – вот что такое прибрежные воды Галисии. Здесь обитают чайки и бакланы, гагары  и кайры, на зиму в этот край прилетают перелетные птицы.

Галисия – край туризма и отдыха на море. Многие тысячи людей приезжают сюда со всех концов Европы, чтобы полюбоваться бушующим прибоем, принесшим свои пенные валы через всю Атлантику, чтобы в тихую погоду поваляться на песке просторных пляжей под нежарким солнцем, так милостливого к немолодым и не очень здоровым людям.
Что сулят Галисии эти тревожные сообщения?

Под «удобным» флагом

 «В трюмах танкера находится 77 тысяч тонн нефти. Танкер ходит под флагом Багамских островов».

Почему судно, принадлежащее греческому судовладельцу, плавает под флагом маленького островного государства, расположенного далеко от Греции?
 
Флаг судна означает его национальность, то есть подчиненность законам государства, символом которого является этот флаг. Судно получает право на флаг, когда оно зарегистрировано в судовом реестре этого государства. Государство флага судна должно обеспечивать, чтобы судно под его флагом отвечало признанным международным нормам и стандартам.
 
В морском судоходстве прочно укоренилось понятие «удобного» флага. Это флаг страны, которая за умеренную плату заносит в свой реестр суда, принадлежащие собственникам из любых стран. В государствах «удобного» флага установлены невысокие налоги, не развито или отсутствует вообще трудовое законодательство. «Удобный» флаг удобен государству, которое его предоставляет: оно без больших затруднений получает доход в виде платы за регистрацию и иные услуги. Для судовладельцев основной довод в пользу перевода судов под «удобный» флаг – возможность избегать высокого налогообложения, принятого на родине. Члены экипажа могут иметь любую национальность, и это позволяет судовладельцам нанимать дешевую и непритязательную рабочую силу, не связывая себя трудовыми соглашениями с моряками.
 
Нередко свидетельство о праве  плавания под «удобным» флагом выписывается даже не в самом этом государстве, а в какой-нибудь конторе, скромно приютившейся в часто посещаемом судами портовом городе иного государства. Прямо как «парагвайские» браки в Израиле, для заключения которых не надо ездить в Парагвай, а достаточно уплатить некую сумму в представительстве этой страны и через небольшое время получить соответствующий документ.
Резкое увеличение числа стран «удобного» флага (они предпочитают именовать себя странами открытого реестра) привело к появлению новых форм конкуренции между ними в борьбе за доходы от регистрации судов. С одной стороны, это снижение платы за регистрацию судна и упрощение процедуры регистрации. Чтобы привлечь судовладельцев к переводу их судов в открытый реестр, власти государства флага обещают предоставлять таможенные льготы, эффективные банковские, юридические и бухгалтерские услуги, возможность безотлагательно связаться по любому вопросу с местом регистрации судна.
 
С другой стороны, чтобы привлечь под свой флаг флот солидных судовладельцев, которые заинтересованы в поддержании высокого престижа своих судоходных компаний, страны открытых реестров стремятся придать им благопристойный вид. Крупному судовладельцу сложно скрыться за «удобным» флагом, да и страховые общества, без участия которых не обходится ни одна серьезная судоходная компания, требуют полной прозрачности от страхователя.
Поэтому государство флага заявляет о своем участии во всех международных морских конвенциях, обещая обеспечивать соблюдение всех требований безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Ряд государств «удобного» флага информирует о наличии коллективных соглашений между профсоюзами и судовладельцами как о свидетельстве своей добропорядочности.
 
Багамские острова – одно из наиболее популярных в мировом судоходстве государств «удобного» флага, наряду с Либерией, Панамой, Кипром. А чего стоят «удобные» флаги таких государств, которые не только трудно отыскать на географической карте, но даже о самом существовании которых мало кто знает: Тувалу, Белиз, Вануату, Каймановы острова?.. Трудно даже вообразить, каким образом власти этих самых островов контролируют выполнение требований безопасности плавания и предотвращения загрязнения на судах под их флагом.

На судах под «удобными» флагами обычны плохие условия жизни на борту, недостаток отдыха у моряков, низкий уровень их медицинского обслуживания и соблюдения требований безопасности труда. В экипажах нередко возникают проблемы в общении разноязычных моряков. Все это приводит к высокому уровню аварийности и травматизма на таких судах. Ведущий британский специалист по проблемам защиты морской среды от загрязнения лорд Дональдсон определяет систему «удобных» флагов как «государства, которые не могут или не хотят контролировать безопасность своих судов» и призывал уничтожить ее. Вопрос этот неоднократно поднимался в ИМО – Международной морской организации, но встретил ожесточенное сопротивление владельцев крупнейших судоходных компаний, которым использование «удобных» флагов чрезвычайно выгодно. Результат – воз и ныне там…

Сколько еще танкеров, сухогрузов, контейнеровозов бродит по миру под багамским, белизским, тувалийским (или тувалузским?) флагом, угрожая столкновениями, гибелью людей, утратой перевозимых грузов, отравлением океана и атмосферы?..

Отравители океана

Но вернемся к терпящему бедствие танкеру.
Выясняется, что «Престиж» – 1976 года постройки; его длина – почти четверть километра – 243 метра, и ширина солидная – 34 метра. Его экипаж состоит из 27 человек – филиппинцы, румыны; капитан судна Мангурас – грек.

Танкер, осевший на правый борт, свободно дрейфует, а за ним тянется маслянистая лента. Она не вытянута в линию, а лежит прихотливыми изгибами, отмечающими изменение направления ветра.
«Спасательный вертолет обнаружил следы нефти вокруг танкера, означающие, что некоторое количество нефти было разлито».

«Нефтяное пятно длиной в 20 морских миль (морская миля равна 1852 метрам) и шириной в 200 метров, появившееся на воде после аварии танкера “Престиж”, движется в сторону берегов Галисии».

«Из танкера вытекло около 2 тысяч тонн нефти. Местные спасательные службы принимают все меры, чтобы не допустить экологической катастрофы на северо-западном побережье Испании, как уже не раз происходило раньше в подобных случаях».

Загрязнение – это продукт деятельности человека, вследствие которой в морскую среду попадают вещества, способные нанести ущерб живым ресурсам, создать опасность для жизни и здоровья людей. Одним из таких веществ является нефть – во всех ее видах: сырая нефть – природная смесь различных углеводородов с примесями кислотных, сернистых и азотистых соединений; тяжелое нефтяное топливо – мазут, моторное топливо; масла; дизельное топливо, керосин, бензин, топливо для реактивных двигателей и другие нефтепродукты. К загрязнению моря нефтью приводят ее сбросы с судов – эксплуатационные и аварийные. Эксплуатационные сбросы – это удаление за борт вод, содержащих незначительное количество нефти, попавшей туда в результате ремонтных работ в машинном отделении, мойки танков – резервуаров, использующихся для перевозки нефтесодержащих грузов или судового топлива, и тому подобное. Комплекс правовых, организационных и технических мер призван обеспечивать такой характер эксплуатационных сбросов, чтобы водной среде причинялся минимальный, практически неощутимый ущерб.

В отличие от этого, аварийные сбросы, как говорит само их название, являются результатом непреднамеренных утечек и разливов нефти, которые происходят при неправильной эксплуатации или неисправности оборудования, а также при авариях судов и кораблекрушениях. Главная опасность аварийных сбросов заключается в том, что они чаще всего носят залповый характер, при котором на сравнительно небольшой площади водной поверхности и за небольшое время разливается большое, иногда просто огромное количество нефти, что приносит катастрофический ущерб окружающей среде.
 
История мореплавания последних десятилетий знает множество региональных экологических катастроф, вызванных авариями нефтяных танкеров.
Вот лишь некоторые из них.

Март 1967 года. У побережья британского полуострова Корнуолл  сел на мель танкер «Торри Каньон» под флагом Либерии. В море вылилось 117 тысяч тонн сырой нефти.
Декабрь 1972 года. В результате столкновения бразильского танкера «Хорта Барбоса» и южнокорейского танкера «Си Стар» вблизи берегов Омана в море вылилось 116 тысяч тонн сырой нефти.
Март 1978 года. Супертанкер «Амоко Кадис» в шторм сел на мель на подходе к Ла-Маншу, у побережья Бретани, неподалеку от французского порта Бордо. В море оказалось 223 000 тонн сырой нефти; на поверхности воды образовалось самое большое в истории судоходства нефтяное пятно площадью свыше 2 тысяч квадратных километров. Нефтепродуктами были загрязнены сотни километров побережья Франции, пляжи Англии. Погибли сотни тысяч птиц и морских животных, огромное количество рыбы. Ущерб оценивается суммой свыше 2 миллиардов долларов.
Июль 1979 года. Танкер “Атлантик Эмрпис” (Греция) столкнулся с “Иджиен кэптин” (Либерия) недалеко от острова Тобаго в Карибском море.  Пробоины получили оба судна; в море вылилось 275 тысяч тонн нефти.
Март 1989 года. Супертанкер «Экссон Валдиз» (США) получил пробоину у побережья Аляски. Авария нанесла огромный урон природному морскому заповеднику у берегов полуострова Аляска. В прибрежные воды вылилось более 40 тысяч тонн сырой нефти. Нефтяное пятно разлилось на 2 тысячи квадратных километров. Отвратительная черная масса покрыла береговую линию длиной 1500 миль. Корпорация «Экссон» потеряла пять миллиардов долларов, затраченных на ликвидацию разлива, выплату штрафов и компенсаций за ущерб окружающей среде.
Декабрь 1989 года. У побережья Марокко на иранском танкере «Харг-5» произошел взрыв и пожар с последующим разливом сырой нефти. В море вылилось около 70 тысяч тонн нефти.
Декабрь 1992 года. Греческий танкер “Иджиен Си” выбросило на берег неподалеку от Ла-Коруньи (Испания). В воду вылилось 78 тысяч тонн нефти.
Январь 1993 года. Танкер «Браер» под флагом Либерии был выброшен штормом на берег в заливе Квендал, Шетландские острова (Великобритания). В море вылилось 81 тыс. тонн сырой нефти. Только сильный шторм и самоотверженные действия спасателей предотвратили катастрофу.
Февраль 1996 года. Танкер «Си Эмприс» выбросило на скалы у побережья Уэльса (Великобритания). В море разлились 40 тысяч тонн нефти (по другим данным - более 72 тысяч тонн).
Декабрь 1999 года. К северу от побережья Бретани (Франция) частично затонул, а затем раскололся танкер «Эрика» под флагом Мальты. В море попало примерно 25 тысяч тонн нефтепродуктов.
 
Загрязнение губительно для рыболовства. Снижается привлекательность моря в качестве места отдыха, вымирают пляжи, разрушается индустрия туризма. Ликвидация последствий загрязнения требует привлечения огромных материальных и финансовых ресурсов, затрат человеческого труда.

Авария нефтяного танкера с последующим разливом нефти способна привести к экологической катастрофе, вызывающей, как правило, массовую гибель обитателей моря. Погибают многие тысячи испачканных нефтью птиц и морских животных. Слой нефти на поверхности препятствует проникновению через него солнечной энергии и замедляет обновление кислорода в воде, что нарушает биологическое равновесие, препятствует размножению водорослей и планктона – важнейшего звена экосистемы океана. На нефтяных комочках, остающихся в воде после испарения легких компонентов нефти, поселяются болезнетворные бактерии, которые отравляют обитателей океана. Десятки лет могут потребоваться на восстановление сложившихся биоценозов.

Загрязнение моря нефтью нарушает способность водных масс к самоочищению. Нефтяная планка, образующаяся на поверхности воды, препятствует испарению воды. Нарушение естественного обмена влагой, теплом и газообмена между атмосферой и океаном влияет на формирование климата, образование осадков и сохранение кислородного баланса, то есть на условия существования жизни на Земле.

Кажется, никто не знает, что делать

Широкая трещина появилась в правом борту танкера во время сильного шторма. Она прошла примерно посредине длины судна; ее ширина первоначально оценивалась в 10 метров, затем в 20, затем еще больше… Вода хлынула в пустые балластные танки через разломанный борт и разрушившийся участок верхней палубы, а более легкая нефть выливалась из резервуаров наружу, и танкер стал все больше оседать на правый борт. Вскоре судно получило крен на правый борт до 25 градусов. Чтобы выровнять судно, было принято решение заполнить свободные емкости левого борта, но это не помогло. Из танков уже вылилось около трех тысяч тонн нефти.

Капитан, конечно, не надеялся заделать огромную пробоину своими силами, но полагал, что судно еще может удерживаться на плаву и даже двигаться своим ходом до ближайшего порта-убежища. Однако Испания не разрешила аварийному танкеру заход в свои порты. Правительство Португалии также официально наложило запрет на возможный вход в один из своих портов терпящего бедствие танкера, поскольку его приближение к берегу может вызвать экологическую катастрофу.

Корреспондент Би-Би-Си в Испании передает: «Сейчас, кажется, никто не знает, что делать с поврежденным  танкером. Эксперты не исключают, что танкер может попросту переломиться, и тогда в море попадет весь его груз - около 70 тысяч тонн нефти». Экологи надеются, что находящийся на судне груз будет перекачан на другие суда, чтобы избежать экологической катастрофы, но синоптики утверждают, что штормовая погода, которая продержится еще несколько дней, не позволит этого сделать. Тогда, считают экологи, танкер следует подвергнуть бомбардировке и сжечь, прежде чем он затонет: «Лучше загрязнить атмосферу, чем затопить танкер и разрушить океанское дно, а загрязнение будет распространяться в сторону берега годами».

Правительство Испании тоже рассматривает план по уничтожению потерпевшего крушение у берегов страны танкера при помощи военных самолетов. Однако от этой мысли отказались, так как не было никакой уверенности в том, что весь груз будет уничтожен огнем.
 
Специалисты по спасательным операциям рекомендовали завести танкер в ближайшую бухту и там перекачать с него нефть: даже если танкер разломится в бухте, нефть загрязнит лишь замкнутый и сравнительно небольшой участок побережья.
 
Но испанские власти принимают иное решение. Их больше всего беспокоит, что погибающий танкер разобьется о скалы Галиции, что принесет непоправимый ущерб индустрии туризма и рыболовства, и они принимают решение отвести его как можно дальше от испанских берегов. Мировая общественность считает, что такое решение продиктовано  «не деловыми, а чисто политическими  мотивами».
Два испанских буксира пытаются отбуксировать танкер на 120 миль от берега, где предполагается предпринять  попытку перекачать его содержимое на другие суда.

Обреченный на смерть

Уже четыре спасательных судна направлены в район бедствия. Волны высотой от 5 до 6 метров и ветер, скорость которого превышает 25 метров в секунду, делают эту задачу – отвести терпящий бедствие нефтяной танкер подальше от берегов Испании – очень сложной. Крен увеличивался. Судно было обречено. Нужно было спасать экипаж
Испанская спасательная служба, несмотря на очень крепкий ветер, направила в район бедствия два вертолета. С большим трудом удалось снять семь членов экипажа и доставить их на берег. Затем были сняты с борта еще 17 моряков. Капитан Мангурас со своим старшим помощником и старшим механиком отказались эвакуироваться и остались на судне. Пробоина продолжает увеличиваться.

«Престиж» буксируется к югу, в сторону африканских вод.
 Поступают сообщения:
«Нефть разлилась вдоль побережья, образовав пятно размерами  11 на 8 километров. Несколько более мелких  нефтяных пятен также замечены недалеко от побережья»;
«Сильные волны не позволяют заделать огромную 30-метровую пробоину в главном резервуаре танкера. Под угрозой загрязнения более сорока километров береговой линии»;
«Часть нефти, вылившейся из танкера, уже достигла испанского побережья и причинила большой ущерб окружающей среде»;
«Из танкера вылилось 5 тысяч тонн топлива»;
«Сохраняется угроза того, что танкер “Престиж” может развалиться на части, что приведет к экологической катастрофе невиданных масштабов».
 «Дело в том, – отмечает британская “Таймс”, – что в трюмах “Престижа” находился в основном мазут. Во-первых, это самый токсичный из всех нефтепродуктов, и, во-вторых, его распространение практически невозможно контролировать. При попадании в воду мазутные пятна образуют плотную эмульсию, объем которой со временем резко увеличивается. Нет надежд и на то, что океан постепенно самоочистится – мазут не испаряется, как нефть».

Что же это такое – мазут?

Большой энциклопедический словарь: «Мазут (тюрк.), густая жидкость темно-коричневого цвета, остаток после выделения из нефти или продуктов ее вторичной переработки бензиновых, керосиновых и газойлевых фракций. Плотн. 0,89-1,00 г/см3... Применяют как жидкое котельное топливо, для произ-ва моторных топлив и смазочных масел, битумов, кокса».
Топливный мазут, который перевозил «Престиж», обладает наибольшей вязкостью и максимальной плотностью по сравнению с другими его видами.

Да-а, приятного мало… Вот еще: «Мазут – наиболее тяжелый и загрязняющий нефтепродукт, получающийся при переработке сырой нефти»: «При разливе в море мазут обычно быстро тонет из-за своей плотности»… Быстро-то быстро, но не сразу. И собирать его с поверхности воды трудно, а со дна морского и вовсе не достать. А на берегу он создает ядовитую густую, тяжелую и вязкую массу, для сбора и удаления которой только что и годятся лопаты да ведра.

Трудяги-буксиры впятером стремятся оттащить несчастный танкер подальше в океан, а трещина все растет и растет. Судно накренилось уже на 50 градусов. Кажется, что оно готовится сложиться вдвое, опускаясь посредине и задирая нос и корму. Погода по-прежнему плохая. Весь мир ждет трагической развязки. И вот она наступила.

Катастрофа

19 ноября около 8 часов утра по местному времени судно разломилось на две почти равные части.
 
Экологи из Гринпис еще не могут поверить в необратимость происшедшего: «Мы надеемся, что две части танкера могут быть удержаны на плаву для того, чтобы откачать топливо, потому что если они утонут, это будет бомба замедленного действия на морском дне. Мы сказали, что им необходимо откачать топливо, чтобы избежать экологической катастрофы огромных размеров». Но представитель голландской компании, приглашенной для спасения судна, не оставляет места иллюзиям: «Оно затонет. Мы оставили судно, потому что оно долго не протянет».

Моряки с буксиров-спасателей с болезненным любопытством наблюдали за противоестественным зрелищем – кораблем, тонущим с середины. Кормовая часть судна утонула во вторник в полдень. Она круто задралась вверх и пошла под воду вперед надстройкой с ходовым мостиком. Передняя еще оставалась на плаву, но погружалась все ниже и ниже. Носовая часть разломившегося танкера ушла под воду некрасиво, почти горизонтально, с торчащими над уже покрытой морем палубой грузовыми колонками. Она затонула в 16 часов 15 минут. «Престиж» ушел на дно в 137 милях от северо-западного побережья Галисии, глубина составляет там 3,6 километра.
 
К моменту гибели танкера в море вылилось около 5 тысяч тонн мазута и дизельного топлива, используемого для работы двигателей танкера, примерно столько же вылилось, когда танкер раскололся на две части. В районе катастрофы образовались два гигантских нефтяных пятна, площадь которых составляет более 100 квадратных километров.

Волны выбрасывают на берег все новые и новые порции мазута, и, сколько видит глаз, на все побережье ложится полоса ядовитого черно-бурого цвета, охватывая все большее пространство от линии прибоя. В бухточках на поверхности слоя вязкой черной жижи мазут сбивается в комки, как будто выступают пузыри сыпи заразной болезни. Черный прибой безобразно контрастирует с зелеными кустарниками прибрежья. С ленивым равнодушием мазутный покров колышется у парапетов набережных рыбацких поселков.

Обкатанные морем светлые камни-голыши обмазаны беспросветно черной скользкой краской. В распадках между камнями нефть образует озерца, и все это напоминает пейзаж из фильма-антиутопии, живописующего конец жизни на Земле после какого-нибудь космического катаклизма.
 
Рыбы обволакиваются нефтью и погибают от удушья. Морские птицы – гагары, чайки, кайры, бакланы – топчутся на окатышах. Им холодно, их грудь, шея, крылья покрыты нефтью, ядовитая гадость проникает внутрь организма, когда они пытаются клювом почистить перышки. Ничего не понимая, они смотрят на ставшую им чуждой родную стихию тоскливо, словно предчувствуя неминуемую гибель. Птицы безропотно даются в руки энтузиастам, которые стараются отчистить оперение от нефти, пипетками закапывают в глазки-бусинки спасительный раствор. Но только немногим сотням из тысяч погибающих птиц удается оказать помощь.

Нанесен непоправимый ущерб одному из богатейших  рыбодобывающих регионов страны. Загажены уникальные места сбора устриц, мидий, ловли осьминогов и крабов.
 
Добровольцы, мужчины и женщины в резиновых сапогах и защитных костюмах, проваливаясь в мазутную грязь по щиколотку, лопатами собирают в ведра и мешки липкую массу. Бригады отличаются друг от друга цветом выданных им костюмов – у одной они белые, у другой – зеленые, у третьей – оранжевые или желтые. В долгополых плащах, в капюшонах, глубоко надвинутых на головы, в намордниках респираторов, сборщики нефти похожи на монахов какого-то тайного ордена, выполняющих погребальный обряд.

Кто выпустил эту рухлядь в рейс?

Поиск виноватых в катастрофе начался сразу же, с момента поступления первого сообщения об аварии танкера. Первая названная причина аварии – ветхий корпус танкера. Обычная про¬должительность жизни нефтяного танкера – пятнадцать, ну, два¬дцать лет. 75 % аварий с танкерами приходится на долю судов в возрасте свыше 15 лет. А «Престиж» – старичок, ему уже двадцать шесть. Давно было пора порезать его на металлолом.
Возраст судна – существенный фактор его безопасности не только из-за износа корпуса и выработки ресурса механизмов. Старые суда чаще всего эксплуатируются судовладельцами, возможности которых по поддержанию судов в надлежащем состоянии и комплектованию их высококвалифицированными экипажами ограничены, что еще более снижает их надежность и безопасность.

Но кто же выпустил эту рухлядь в рейс?
 
В первых сообщениях прессы появляются вовсе неправдоподобные утверждения:
«Танкер направлялся из порта Клайпеда в Латвии в британскую колонию Гибралтар».
 
Позвольте, господа, не поленились бы вы хоть взглянуть на карту: Клайпеда находится не в Латвии, а в Литве!

Впрочем, кто-то на карту все-таки взглянул, и вот уже средства массовой информации сообщают: танкер следовал из латвийского порта Вентспилс, где находится крупнейший на Балтике нефтяной терминал.
 
Все бы ничего, да вдруг мелькает сообщение: «Танкер вышел из порта Санкт-Петербурга». Что за летучий голландец, вышел неведомо откуда!
 
Заместитель директора порта Вентспилс заявляет, что «Престиж» не имел к этому порту никакого отношения: «Насколько мне известно, затонувший в Испании греческий танкер был плавучим складом в Санкт-Петербурге. Его миссией было забирать нефть у речных танкеров и хранить ее до того момента, пока она будет погружена на большие океанические танкеры».

Санкт-Петербург немедленно откликнулся. Хотя и странно, что отвечает не официальное лицо, представляющее морскую администрацию порта, ответственную за обеспечение безопасности мореплавания, а сотрудник коммерческой организации: «Танкер, затонувший 19 ноября у берегов Испании, летом 2002 года в течение трех месяцев действительно стоял в порту Санкт-Петербурга на рейде и использовался частной фирмой как танкер-накопитель нефтепродуктов. Но открытое акционерное общество “Морской порт Санкт-Петербурга” не имеет никакого отношения к аварии».

Прямо детектив какой-то. Ну не все ли равно для установления причин аварии, из какого порта танкер отправился в рейс?
Оказывается, не все равно.

Каждое судно для того, чтобы выйти в рейс, должно получить разрешение от портовых властей, удостоверившихся в пригодности судна для безопасного плавания. Обычно для этого достаточно предъявить властям порта выданные в соответствии с международными конвенциями свидетельства, подтверждающие пригодность судна к плаванию в отношении охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения. Однако портовый инспектор вправе подняться на борт судна и произвести его осмотр. Если инспектор найдет, что судовые свидетельства действительны, а внешний осмотр судна убедит, что качество его содержания удовлетворительно, он должен закончить инспекцию, отметив в донесении обнаруженные недостатки. И только если он обнаружит значительное несоответствие требованиям международных стандартов, он должен перейти к более детальной проверке. В частности, основанием для более детальной проверки является выявление, в результате общего впечатления и наблюдений, наличия износа корпуса или судовых конструкций, который может привести к нарушению водонепроницаемости судна под воздействием моря.
При более детальной проверке инспектор проверяет наличие значительных повреждений конструкций судна, больших участков коррозии, вмятин и деформации обшивки и палуб. Он должен убедиться, что все члены экипажа в состоянии общаться друг с другом (это весьма существенное требование для «Престижа», укомплектованного разноязычным экипажем!). Капитан должен предъявить инспектору судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, а инспектор вправе проверить, насколько члены экипажа знают свои обязанности по этому плану.
При выявлении достаточно серьезных несоответствий власти государства порта принимают решение о задержании судна до устранения недостатков.

Хоть полномочия инспекторов государства порта и значительны, однако возможности их реализации довольно ограничены. Ну, посмотрел инспектор на судовые документы – они не просрочены. Ну, подошел к борту, видит – есть ржавчина, а на каком судне ее нет? Может ли она привести к «нарушению водонепроницаемости»? Ведь в распоряжении инспектора небогатый инструмент – «визуальный осмотр» и «общее впечатление». Проводить «более детальную инспекцию», задержав выход судна в рейс? Но если действия инспекции, вызвавшие  задержку судна, окажутся необоснованными, то судовладелец вправе потребовать возмещения связанных с задержанием убытков. А сколько стоит хотя бы час простоя танкера–восьмидесятитысячника? То-то и оно. Запишет инспектор замечание в акт проверки, и отправляется судно от причала навстречу не знающей бюрократической регламентации стихии.

Итак, можно ли утверждать, что инспекторы портового надзора небрежно осматривали танкер, или они попросту доверились судовым свидетельствам? И были ли этим созданы предпосылки аварии? И в каком порту было получено разрешение на выход судна в море – в Вентспилсе или Санкт-Петербурге?..

Свидетельство о безопасности

Документы о годности судна к плаванию выдаются органами технического надзора за морскими судами – классификационными обществами государств – участников Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. После проверки и освидетельствования корпуса и механизмов судна, спасательных средств, рулевого устройства и другого оборудования судну выдается свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению. Свидетельство о безопасности судно получает на срок, не превышающий пяти лет. Предусматривается также обязательное проведение  промежуточных освидетельствований, чтобы убедиться, что судно поддерживается в состоянии, пригодном для безопасного выхода в море.
Сообщения средств массовой информации насчет прохождения танкером «Престиж» полагающихся освидетельствований сбивчивы и неполны. Можно понять, что надлежащие свидетельства были выданы Американским бюро судоходства – авторитетным классификационным обществом. Недостатки в техническом состоянии танкера, в частности, ржавчина в нефтяных резервуарах, якобы отмечались при проверках в Амстердаме, Нью-Йорке. Промежуточное освидетельствование танкер проходил в сентябре 1999 года в Роттердаме, где судно получило три замечания. Впрочем, несмотря на замечания, танкер был признан годным к плаванию. Согласно запрошенным в порту Санкт-Петербурга документам, «Престиж» не имел технических неисправностей.

Так велит МАРПОЛ

Чтобы снизить опасность отравления океана, в 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращения загрязнения с судов, предусматривающая радикальные меры по защите от угрозы масштабного загрязнения окружающей среды при катастрофах нефтяных танкеров. Для вступления Конвенции в действие было необходимо, чтобы ее ратифицировали 15 государств, суммарная валовая вместимость судов которых составляет не менее 50 % от вместимости судов мирового торгового флота. Однако за три года после подписания Конвенция была ратифицирована только тремя государствами - Иорданией, Кенией и Тунисом...
 
Нужно было что-то предпринимать. Катастрофа танкера «Амоко Кадис» подхлестнула разработку приемлемых для большинства морских держав мер, которые были отражены в Протоколе 1978 года, изменяющем и дополняющем Конвенцию, подписанную в 1973 году, но так и не вступившую в силу.

Новый документ получил название – «Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная в соответствии с Протоколом 1978 года». Во всем мире он известен под английской аббревиатурой – МАРПОЛ 73/78. Процесс ратификации обновленной конвенции пошел довольно энергично, и 2 октября 1983 года она вступила в действие – в части, касающейся предот¬вращения загрязнения моря нефтью. В дальнейшем она неодно¬кратно обновлялась принятием поправок и дополнений.
Конвенцией уста¬новлены требования к конструкции нефтяных танкеров. Танкер – наливное судно, корпус которого, ограниченный бортами, палубой и днищем, представляет собой как бы большую цистерну, в которую наливается перевозимая жидкость. Продольными и поперечными переборками эта цистерна разделяется на танки – изолированные друг от друга отсеки. Часть отсеков предназначается для водяного балласта, который нужен как для того, чтобы поддерживать уравновешенное состояние танкера при неполной его загрузке, так и для того, чтобы при плавании порожнем танкер сохранял остойчивость и гребной винт не выходил из воды.

Основной мерой конструктивного характера, предусмотренной Конвенцией МАРПОЛ 73/78 для предотвращения аварийного загрязнения нефтью, является требование наличия у танкеров двойного дна и защитного расположения танков изолированного балласта – такого, который в процессе нормальной эксплуатации танкера нигде не соприкасается с перевозимой нефтью.
У старых танкеров наружная обшивка корпуса одновременно является и стенкой прилегающих к ней грузовых танков. Поэтому при ее повреждении содержащаяся в танке нефть выливается в море, загрязняя окружающую среду. Двойное дно, которое состоит из днищевой обшивки  и расположенного над ней на некотором расстоянии настила второго дна, предохраняет судно от вытекания содержимого танков в случае повреждения обшивки. На танкерах такой грузовместимости, как «Престиж», высота двойного дна должна быть не менее одного метра.

А танки изолированного балласта должны защищать грузовые отсеки по всей длине бортов судна. Расположение танков изолированного балласта образует на танкерах двойной борт, имеющий то же назначение, что и двойное дно: при столкновении судов или ином повреждении наружной бортовой обшивки нефть из грузовых танков не попадает в море, а вытекший изолированный балласт не загрязняет морскую среду. Расстояние между наружным и внутренним бортом на танкерах такой грузовместимости, как «Престиж», должно быть не менее двух метров. Старые танкеры, не имеющие танков изолированного балласта, называют однокорпусными, а новые танкеры, имеющие их, – танкерами с двойным корпусом.
 
Вот тут и завязывается интрига.

Протокол 1978 года предусматривал постепенный переход к танкерам новой конструкции в течение длительного времени, поскольку ни судовладельцы, ни судостроение не имеют возможности одним махом переделать уже существующие однокорпусные танкеры в танкеры с двойным корпусом.
 
По Конвенции 1973 года требование двойного корпуса считалось обязательным только для нефтяных танкеров грузовместимостью 70 тысяч тонн и более, контракт на постройку которых был заключен после 31 декабря 1975 года. Такие танкеры считались новыми.
Танкер «Престиж» был построен и передан заказчику в 1976 году, но контракт на его постройку был заключен до 31 декабря 1975 года, а значит, на него не распространялось требование МАРПОЛ 73/78 о двойном корпусе. В момент вступления Конвенции в силу «Престиж» был еще сравнительно молодым танкером, и Конвенция позволяла ему спокойно дорабатывать свой век.
Однако отсутствие установленного предельного срока эксплуатации однокорпусных танкеров отнюдь не стимулировало их замену новыми, более безопасными судами. Постройка новых судов требовала вложения значительных средств, а эксплуатация ветшающих судов позволяла избежать таких затрат, хотя и была чревата возможными неприятностями. Такую ситуацию необходимо было изменить. В 1992 году были приняты поправки к Конвенции, которые распространили требование иметь двойной корпус на новые танкеры  грузовместимостью 5 тысяч тонн и более и, что особенно важно, на все старые танкеры, которые должны быть или переоборудованы или отправлены на слом, когда они достигнут определенного возраста (вплоть до 30 лет).
 
Применительно к «Престижу» это требование означало, что он должен быть выведен из эксплуатации не позже 2006 года.
Прошло не так много времени, и после аварии танкера «Эрика», вызвавшей значительное загрязнение европейских вод, государства – члены ИМО вернулись к вопросу об ускорении ликвидации однокорпусных танкеров.
 
В апреле 2001 года были приняты новые поправки к Конвенции МАРПОЛ 73/78, которые введены  в действие с 1 сентября 2002 года. Поправки определяют 2015 год как принципиальную дату прекращения существования однокорпусных танкеров. Был принят график их постепенной ликвидации. По этому графику, в частности, танкеры, перевозящие нефть, передача заказчику которых происходила в 1976 году, должны быть переоборудованы, чтобы выполнять требование двойного корпуса, или выведены из эксплуатации не позже 2005 года. Эта дата и являлась предельным сроком существования танкера «Престиж» в соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78, действовавшими  на момент кораблекрушения.

Три года оставалось еще танкеру «Престиж» до достижения предельного возраста, когда он потерпел роковую аварию…

Кому расплачиваться за ущерб?

Появившаяся информация о том, что пунктом назначения танкера «Престиж» был Гибралтар, вызвала всплеск критических высказываний против Великобритании, владением которой является этот небольшой клочок земли на юге Пиринейского полуострова.
Такая резкая критика связана с тем, что на Гибралтар, в силу его особого статуса, не распространяются нормативы, принятые в странах Европейского Союза, и поэтому там не запрещены заход и разгрузка таких старых танкеров, как «Престиж», который, к тому же, неоднократно имел замечания за недостатки в техническом состоянии.

Впрочем, вскоре эта критика ослабла, так как выяснилось, что танкер направлялся не в Гибралтар, а в Сингапур. А Гибралтар не был запланирован даже как промежуточный пункт захода.

Что же это за странное судно, которое направлялось неведомо откуда и неведомо куда? И кто же владелец этого судна, по всем статьям несущий основную ответственность за случившееся?
И тут обнаружились еще большие странности, в которых нелегко разобраться неискушенному человеку.

Дотошные журналисты выяснили, что танкер принадлежал некому Джону Кулутросу, который… умер в 1981 году. А судно оказалось в доверительном управлении специально на этот случай созданной компании «Маре Шиппинг Инкорпорейтед», зарегистрированной в Греции. Кто реально стоит за этой фирмой, в управлении которой находится единственное судно, и кто является его собственником - дознаться не удалось.

Коммерческая эксплуатация танкера была поручена некой компании-оператору «Юниверс Маре Тайм», которая подыскивала грузы, заключала договоры на их перевозку и отдавала распоряжения капитану.
 
А груз принадлежал (по крайней мере, его значительная часть) компании «Краун-ресорсез», зарегистрированной в Швейцарии. Эта компания является дочерней компанией российского холдинга «Альфа-групп». Она, в свою очередь, курирует деятельность компании «Краун трейд энд файненс», зарегистрированной в Гибралтаре (еще и отсюда претензии к Гибралтару как предполагаемому порту выгрузки танкера). А эта компания с 1997 года является преемницей компании «Кроун трейд файнейнс», которая была зарегистрирована в оффшорной зоне на британских Виргинских островах. Складывается впечатление, что эта чехарда с компаниями была затеяна неспроста. Будто кто-то хотел запутать следы каких-то махинаций.
 
Компания «Краун-ресорсез» оплачивает перевозку груза морем и страховку судна. Через эту фирму, по-видимому, «Альфа-групп» осуществляет деятельность, связанную с  торговлей  российской нефтью – ее-то и вез танкер «Престиж». Представитель компании заявил, что танкер никаких сомнений не вызывал, поскольку прошел соответствующую проверку. Танкер подыскали брокеры – посредники по заключению сделок, специализирующиеся на перевозках нефти. Они имеют обширные деловые связи и обладают полной информацией о состоянии фрахтового рынка.

Фирма-судовладелец, скорее всего, исчезнет, объявив о банкротстве. Это ей будет нетрудно сделать, поскольку в ее собственности находилось единственное судно – «Престиж», что очень удобно на случай возникновения каких-нибудь имущественных претензий. В обеспечение имущественного иска, предъявляемого к судоходной компании, может быть задержано в порту захода любое судно этой компании. А если компания владеет одним-единственным судном, да к тому же погибшим, то и задерживать некого, и компании нетрудно просто исчезнуть, так что расплачиваться за ущерб, причиненный экологической катастрофой, будет некому.

Таинственный контейнер

Некоторые из первых сообщений прессы, появившихся сразу же после того как стало известно об аварии, совершенно неправдоподобны: «Танкер “Престиж” сел на мель у северо-западного побережья Испании»; «Греческий танкер сел на риф». Какие тут мель или риф, если под килем танкера была глубина в несколько тысяч метров.

Столь же мало правдоподобно утверждение о том, что в Латвии на танкер «загрузили слишком много нефти». Портовые власти не могли разрешить выход в рейс судну, осадка которого больше допустимой, то есть если судно перегружено.

Власти Испании склоняются к версии, что борт танкера, вероятно, проржавел настолько, что достаточно оказалось ударов штормовых волн, чтобы он проломился. Не исключено, что борт был проломлен изнутри давлением находящегося в танках жидкого груза.

Пока суд да дело, капитана, доставленного на берег после гибели танкера, препроводили в полицейский участок, как какого-нибудь мелкого воришку, пять часов подряд его допрашивал судья, а по окончании допроса он был арестован и посажен в тюрьму. Впрочем, ему предоставили возможность выбирать: либо сидеть, либо выйти на свободу под залог в три миллиона евро. Капитан обвиняется в отказе от сотрудничества с местными морскими спасательными службами. Он-де надеялся спасти «Престиж» в одиночку и в течение нескольких часов, пока беспомощное судно дрейфовало вдоль берега, не вызвал на помощь буксиры.

За капитана вступилась Международная ассоциация независимых владельцев танкеров – ИНТЕРТАНКО. Она потребовала освободить капитана затонувшего танкера и выразила серьезное беспокойство в связи с тем, что его арестом создаются помехи в быстром и независимом расследовании кораблекрушения.

Через десять дней после появления пробоины в борту «Престижа» капитан назвал причину аварии танкера и его последующей гибели. По его словам, это – столкновение с плававшим потерянным контейнером. Контейнер ударился о борт судна и проломил его, в образовавшуюся трещину хлынула вода.

Интересно, почему капитан молчал об этом столько времени? И какие доказательства могут быть приведены в подтверждение его слов?

Как ни странно, заявление капитана не стало сенсацией. Не все ли равно, контейнер ли проломил борт танкера или он сам развалился от старости – ведь если бы у танкера был двойной борт, не то что контейнер – даже взрыв мины не привел бы к таким ужасным последствиям.

Как бороться с последствиями аварийных разливов?

Прежде всего, нужно ограничить растекание нефти по водной поверхности, локализовать пятна загрязнения. В этих целях применяются боновые ограждения, которые состоят из сцепленных друг с другом плавучестей – пенопластовых или надувных. Они выставляются по периметру пятна и окружают его. Ограждение должно быть сплошным, а высота бона над водой и заглубление прикрепленных к нему полотнищ должны перекрывать толщину слоя нефти. Однако даже при сравнительно небольшом волнении моря боновые ограждения малоэффективны. Они используются, по преимуществу, на защищенных акваториях.

Сбор нефти осуществляется специальными судами – нефтесборщиками, которые засасывают насосами поверхностный слой воды вместе с нефтяной пленкой и отделенную сепараторами нефть собирают в судовые цистерны. На нефтесборщиках другой конструкции закреплены большие барабаны, которые касаются нефтяной пленки. При вращении барабана пленка как бы наматывается на барабан, а с другой его стороны она счищается скребками
Механическим способом удается убрать немногим больше половины разлива – только большие пятна, и то с не очень толстым слоем нефти.
 
Что же делать с оставшейся нефтью?

Обрабатывая ее специальными веществами, можно попытаться рассеять ее, уменьшив поверхностное натяжение воды. Нефть будет растекаться по воде все более тонким слоем, рассеиваться на мелкие капельки, которые легче испаряются или окисляются кислородом атмосферы и воды.

Другие вещества способны впитывать и удерживать в себе нефть; получившиеся после обработки ими сгустки можно собрать и сжечь или использовать в химических производствах.
Но эти методы эффективны лишь при небольшом волнении и когда толщина нефтяной пленки невелика.
 
Наконец, группа веществ обеспечивает потопление обработанной ими нефти. Как красиво выглядит их действие на слой нефти, налитой поверх воды в мензурку! Прямо хоть пей очищенную ими воду! Но океан – не мензурка. Сколько тонн таких дорогостоящих веществ потребуется для ликвидации последствий разлива семидесяти тысяч тонн мазута?
 
Пожалуй, наиболее экзотический способ ликвидации последствий нефтяного загрязнения – это использование пожирающих нефть бактерий, носителями которых засыпают загрязненный участок дна. Считается, что при любой температуре воды и на любой глубине эти бактерии перерабатывают нефть, выделяя углекислый газ. Вроде бы хорошее средство, но насколько оно применимо к огромным массам нефтепродуктов и сколько это будет стоить? К тому же, специалисты утверждают, что бактерии практически бессильны против мазута.

А пока – лопата да ведро, да верные руки добровольцев. Только по предварительной оценке предстоит очистить полтора миллиона квадратных  метров водной поверхности и 90 пляжей, 40 из которых подверглись значительному загрязнению.

Экологи надеются, что на большой глубине из-за низкой температуры воды мазут в трюмах затонувшего судна застынет, и его утечка будет слишком мала, чтобы представлять серьезную опасность. Тогда большая часть опасного груза может находиться на дне Атлантики десятки лет. Но знатоки утверждают, что рано или поздно нефть, оставшаяся в неразрушенных танках, все равно просочится в море.

Хроника событий

Приходящие день за днем сообщения средств массовой информации напоминают сводки с театра военных действий.

 «Нефтепродукты из затонувшего танкера “Престиж” уже загрязнили более 400 километров побережья Галисии. На северо-западном побережье Испании на сегодняшний день собрано 900 тонн нефтепродуктов, вылившихся из резервуаров затонувшего танкера».
«Масштабы катастрофы растут. Пятно нефти, вытекающей из “Престижа”, превысило площадь в 600 квадратных километров. Гибнут мигрирующие птицы, которые привыкли останавливаться в этих водах, крабы, моллюски, рыба, прикормленная рыбаками.
Волной мазута накрыло небольшой город в округе Муксия. Горючая смесь растекается по улицам, включая центральную площадь. Местные жители ходят по колено в мазуте, из-за едкого запаха люди вынуждены носить респираторы.
Для обследования затонувшего танкера к месту его гибели направляется французский батискаф “Наутиль”. Уникальный восьмиметровый аппарат с экипажем из трех человек должен совершить серию погружений к “Престижу” и определить, продолжается ли утечка нефти из резервуаров танкера».

 «До берегов Галисии вот-вот может добраться пятно, содержащее свыше 9 тысяч тонн нефти. Все спасательные суда, работающие в районе катастрофы, пытаются помешать его приближению».
«Огромное нефтяное пятно, длина которого может достигать 50 километров, достигло берегов Испании.
Над ликвидацией последствий крушения танкера трудятся около семи судов, приспособленных для уборки нефти с поверхности воды. За последние несколько дней им удалось собрать около пяти тысяч тонн нефтепродуктов

«Французское судно с батискафом “Наутиль” на борту вышло к месту крушения танкера. Однако сейчас в районе бушует шторм, и французские подводники пока не могут начать свою операцию.
Океанские течения и сильный ветер принесли к берегам Галисии новое нефтяное пятно, которое содержит около 11 тысяч тонн нефтепродуктов. Это вдвое больше того, что уже обрушилось на Галисию в первые дни после катастрофы. Нефть первой волны, покрывшая ранее берега  Галисии, частично собрана. Но на местах, которые были тогда загрязнены, теперь снова оседает нефть.
По оценкам экспертов, всего в море вылилось около 16 тысяч тонн нефти. Однако представители Гринпис утверждают, что в воде оказалось более 30 тысяч тонн нефтепродуктов, которые сочатся не только из поврежденных танков, но и из топливных резервуаров самого судна».
 
«Пятна второй волны нефти с затонувшего танкера “Престиж” достигли самой богатой моллюсками и рыбой зоны в Европе. В районе сейчас находятся три судна-нефтесборщика, 15 рыболовных сейнеров и более 150 рыбачьих лодок. Им еще удается сдержать проникновение тяжелых нефтепродуктов, однако специалисты считают, что оно неизбежно, так как силы неравные, а ветер прибивает к берегу все новые пятна нефти».
«Нефтяное пятно, образовавшееся в результате крушения танкера “Престиж”, угрожает побережью Португалии. Ветры, дующие с севера и северо-востока, могут пригнать “черный прилив” к берегам Португалии уже в ближайшие часы».

«Батискаф “Наутиль”, совершивший погружение к затонувшему танкеру, обнаружил, что его носовая часть сильно деформирована и из нее вытекают четыре небольшие струи тяжелых нефтепродуктов, которые поднимаются на поверхность моря. Кормовая часть судна еще не обследована и неизвестно, что там происходит.
Всего после катастрофы “Престижа” из него за неделю вытекло около 20  тысяч тонн нефти, которая двумя волнами накрыла и продолжает накрывать побережье Галисии».

«Французские подводники, обследующие судно с помощью батискафа, зафиксировали в носовой части “Престижа” утечку мазута, который сочится из трещин в корпусе. При температуре в 2,5 градуса мазут не затвердевает и продолжает оставаться легче воды. Он загустел не настолько, чтобы это мешало ему просачиваться сквозь щели в корпусе затонувшего судна».
 
 «“Черный прилив” после кораблекрушения танкера “Престиж” у берегов Испании может стать одной из худших экологических катастроф в истории. Из носовой и кормовой части танкера не только вытекает нефть, но на них также имеются серьезные повреждения, которые могут привести к тому, что стенки резервуаров с оставшейся на судне нефтью не выдержат давления
воды на глубине 3,6 километра. В таком случае на поверхность моря выльются от 40 до 60 тысяч тонн тяжелых нефтепродуктов – то есть в два-три раза больше, чем вылилось с 13 ноября, когда после появления на корпусе “Престижа” трещины из него стала вытекать нефть».

«На северо-западное побережье Испании надвигается уже третья волна “черного прилива”. Огромные нефтяные пятна диаметром в 10 километров находятся в 250 километрах от Галисии. Кроме того, вблизи берега остаются два десятка пятен поменьше».

«На месте, где затонуло судно, сейчас образовалось огромное нефтяное пятно площадью в тысячу квадратных километров.
Батискаф “Наутиль” в очередной раз совершает погружение к “Престижу”. В корпусе танкера обнаружено 14 пробоин – много больше, чем было определено при первых осмотрах. В результате, количество вытекающей нефти на несколько порядков превышает ту, которая была объявлена раньше».

«Ежедневно приблизительно 80 тонн канцерогенных нефтепродуктов просачивается из носовых трещин и около 45 тонн – из кормовых. В общей сложности это составляет от 120 до 125 тонн в день. Огромные пятна появляются тут и там, наводя ужас то на Испанию, то на Португалию, а то и вовсе на Францию».

«Тысячи добровольцев, приехавших со всех краев Испании, и военнослужащие разных родов войск работают не только в Галисии, получившей первый удар “черного прибоя”, но и в соседних с ней автономных областях, побережье которых также загрязнено нефтью с “Престижа”. Приехали спасатели из Бельгии и Великобритании. Но их попытка применить технику потерпела неудачу. Машины не в силах перекачивать вязкую массу из мазута, песка и камней. Студенты и солдаты, рыбаки и домработницы вручную, используя самодельные приспособления, собирают нефтяные комья. Они дышат ядовитой смесью – респираторы мало помогают, да и много ли в них наработаешь. Не хватает лопат; умельцы приспосабливают вилы, обмотанные мешковиной. Едва  отразив две первые атаки, страна готовится встретить третью волну  “черного прилива”».

«Всё работает против нас»

«Все работает против нас – и  ветер, и течение, которые несут пятно прямо на берег», – сказал  галисийский рыбак Энрике Лопес Вега.

Тысячи рыбаков и сборщиков моллюсков остались без работы. Две с половиной тысячи рыболовецких судов не выходят на промысел. Под угрозой сама судьба рыбацких поселков, жители которых могут вовсе лишиться работы.

Опасаясь заражения потребителей, испанские власти запретили вести здесь лов рыбы, сбор моллюсков и других продуктов моря. На местных рынках цены на привозные продукты моря выросли раза в три. Правительство Испании приняло решение в течение полугода выплачивать лишившимся заработка рыбакам компенсацию – по 1200 евро ежемесячно.
Рыбаки и сборщики моллюсков требуют от властей более решительных мер для ликвидации последствий экологического бедствия и большей компенсации. Они выходят на демонстрации под лозунгами: «Правительство в ответе за то, что случилось», «Четвертая катастрофа за последние 25 лет», «До каких пор проржавевшие танкеры будут ходить мимо наших берегов?».
 
Эксперты пытаются оценить ущерб, нанесенный региону в результате крушения танкера «Престиж». Назывались суммы в 42 миллионов евро, в 90 миллионов долларов. Потом, когда стало ясно, что эти суммы явно не отражают масштаба ущерба, они выросли в десятки раз и прогнозы стали куда менее определенными: «Авария танкера “Престиж” будет стоить огромных денег».

Власти Испании пытаются найти виновных, чтобы те, на ком лежит ответственность за бедствие, оплатили меры по очистке. Они заявили, что ответственность за экологическую катастрофу несет греческая компания – хозяин затонувшего танкера. Представители компании-судовладельца возлагают вину на перестраховавшихся португальцев.

Члены Евросоюза тоже решают, кто понесет ответственность за случившееся. Еще три года назад  судно было признано опасным, но, несмотря на это, его отправили в плаванье. Впрочем, в мире около половины из десяти тысяч находящихся в эксплуатации танкеров уже довольно старые – настоящие бомбы замедленного действия.
 
Представитель Евросоюза заявил, что «танкеры типа “Престижа” должны исчезнуть не только в Европе, но и во всем мире». ЕС уже принял решение, согласно которому нефтеналивные суда однокорпусного типа должны быть списаны. Европейская комиссия опубликовала «черный список» торговых судов и танкеров, не отвечающих стандартам безопасности. Им запрещено заходить в территориальные воды стран-членов ЕС. В списке 66 танкеров, 26 из которых под турецким флагом, 12 – под флагами стран Карибского бассейна и 9 – под флагом Камбоджи.
 
Испания и Франция договорились поставить под жесткий контроль все танкеры, входящие в их 200-мильные экономические зоны, и запретить вход в них устаревших танкеров, не имеющих двойного корпуса, которые построены свыше 15 лет назад. К этому двустороннему соглашению присоединились Италия и Португалия.
 
Однако власти этих стран не могут запретить потенциально опасным судам проходить Ла-Манш и Гибралтарский пролив и заходить в порты других государств. Более того, сами испанские власти делают далеко не все, чтобы избежать подобных катастроф. В конце ноября в испанских портах побывало 35 не отвечающих нормам безопасности танкеров из 66, внесенных в «черный список» Еврокомиссии.  Лишь в четырех случаях испанская морская инспекция заставила экипажи устранить неисправности. В остальных случаях, хотя неисправностей было отмечено до 38, инспекторы выпускали эти суда из испанских портов  без их устранения.
Испания намеревается обратиться в Международную морскую организацию с просьбой ускорить реформы международного морского законодательства в области перевозки опасных и загрязняющих грузов и покончить с этими «экологическими бомбами», чтобы не повторялись катастрофы, аналогичные вызванной «Престижем».

А что потом?..

В холодной глубине океана лежит на дне бывший танкер «Престиж». Теперь это – две груды металла, потрескавшиеся резервуары, наполненные тяжелым и густым мазутом. Ему бы гореть в топках электростанций, принося людям свет и тепло, а он ядовитыми струями выползает вверх, к поверхности океана, выплескивается на берег отвратительным черным приливом, отравляя жизнь везде, куда он попадает. И долго ли быть этой напасти, долго ли еще многие тысячи людей, вдыхая загаженный воздух, будут собирать вонючую жижу в ведра, в мешки, свозить в отстойники, закапывать в ямы?
Простая арифметика показывает, что при сохранении нынешних темпов утечки топлива из трюмов танкера оно будет сочиться еще, по крайней мере, года полтора. По другим обоснованным оценкам – не менее трех лет. Кто возьмется подсчитать убытки, которые еще принесет катастрофа танкера с гордым именем – «Престиж»?
Испанские власти озадачены выбором приемлемого варианта ликвидации последствий аварии. Каждый из них по технической сложности и масштабности предстоящих работ не имеет аналогов в прошлом.

Один из вариантов предусматривает заделку всех отверстий в корпусе разломанного надвое танкера с помощью роботов-манипуляторов и последующую откачку топлива на суда, удерживаемые над местом, где лежат останки «Престижа», через опущенные к проделанным отверстиям шланги.

Другой вариант – прикрыть эти останки сверху как бы огромной воронкой раструбом вниз, опять-таки со шлангом, выходящим на поверхность к судну-сборщику мазута. Рассматривается возможность с помощью взрывов ускорить вытекание нефти из отсеков.

Наконец, не исключается и третий вариант – сооружение саркофага над  лежащим на дне танкером. Для этого через шланги предполагается подавать цементный раствор, который, затвердевая, должен навсегда схоронить источник загрязнения.

В то же время французские ученые считают, что скачать с «Престижа» оставшуюся нефть, как это делалось в других случаях, невозможно, так как танкер лежит слишком глубоко. По той же причине его невозможно покрыть на дне саркофагом.
Наверное, при наличии соответствующего финансирования инженерная мысль способна найти оптимальное решение возникшей проблемы.
Но лучше бы не возникала необходимость затрачивать эти многомиллионные средства и титанические людские усилия на ликвидацию последствий техногенных катастроф, возникающих из-за того, что люди не могли – или не хотели – их предвидеть.

Черный прилив незвано приходит туда, где не приняты заблаговременные меры, исключающие возможность его появления.
Об этом думаю я, глядя на спокойное и ласковое Средиземное море.

Испанская провинция Галисия – она всего лишь направо за углом.

Декабрь 2002 г.

Послесловие

В результате аварии танкера «Престиж» в море вылилось около 64 тысяч тонн нефтепродуктов.
Работы по извлечению оставшихся 13 тысяч тонн были закончены в начале сентября 2004 года. В этих целях использовались опускаемые под воду роботы, которые просверливали отверстия в корпусе затонувшего судна и устанавливали специальные клапаны. Через них при помощи других роботов резервуары затонувшего танкера соединялись с огромными баками, опущенными на дно. Заполненные баки всплывали на поверхность, где нефть перекачивали в обычный танкер.
 
В течение двух лет, прошедших после крушения «Престижа», выплачены все компенсации пострадавшим в результате экологической катастрофы, а также реализована большая часть проектов по восстановлению окружающей среды.

Сентябрь 2004 года