Из жизни анушек

        Бывает же название  «Из жизни приведений» или   «Из жизни  моряков». Так   аппарат, который  прослужил людям более пятидесяти лет,  вполне заслуживает определения -ЕГО ЖИЗНЬ .   Еще  до войны прототип аннушки был  основной машиной для   обучения летчиков осовиахима, а  во время  войны   стал таким грозным оружием в руках наших женщин ,что его немцы справедливо называли ночные  ведьмы, ночной  кошмар. Заслужил! А после  войны на перевозках от    полей и до самых до окраин… Тоже  к нему род занятий как раз подошел. На  Дальнем востоке и Крайнем севере - незаменимая  машина. И летчики  летали на нем на  самых протяженных трассах, в полете  до  шести с половиной  часов, без  бортпроводника  и  сходить в туалет. За штурвалом, как правило, летчики первого класса с таким налетом,  что другим пилотам иногда и не  снилось. До 12 тысяч  часов.
       Каких только приключений с ним не было.
      Дальний Восток сильно славится  ветрами  в горах Джуг Джура, и  настолько непредсказуемы они  по направлению,  что иногда   трассы, вполне освоенные и  подобранные  по высшей  экономичности  полета, по причине  нескольких летных происшествий,   просто закрывались из-за  их  высокой опасности. Лет двадцать пять назад была  закрыта такая трасса  через Авлаякан. Там нисходящие   потоки  воздуха были столь   мощными, что такие легкие летательные аппараты,  попадая  в них, уже не   слушались управления  и «твердые  и решительные  действия  летчика»  превращались  только в одно желание - хоть как ни будь сесть. А как  сядешь? Горы кругом.
      Так  вот тогда прогремела  история с одним летным происшествием на этой трассе. Летчик первого класса, с допуском к ночным полетам, Кожемякин  загрузил 750 кило  копченной и полукопченной  колбаски и  должен был ее доставить в селение Нелькан. Лету  туда  было с Николаевска на Амуре  часов  пять. Нормальная штатная  ситуация, посадка на дозаправку на базе золотарей Керан, видимость- миллион на миллион, запасные  площадки открыты , погода  летная. После  взлета  первый  доклад диспетчеру и  через  полчаса  пропадает  со связи. Нет самолета и… все  тут. В течение трех  суток как  его только не  искали, четыре  ан-24 утюжили трассу и  выискивали все,  что  могло быть похожим на падение аннушки. Уже знали,  сколько  «сохатых»  ходят по распадкам и сколько обретается  медведей в  этом районе. После недели поисков  по  маршруту  патрулировал один самолет и надежды  на  положительные  поиски  становились все  призрачнее и призрачнее. И  вдруг в  конце недели  раздается  звонок  первого пилота  Кожемякина  с  линейного пункта телефонной  связи  с  известием,  что  оба  пилота  живы.  Оказалось ,  что пилот самовольно, понадеявшись на  авось и хорошую летную погоду, решил проскочить  по старому маршруту через Авлаякан и  попал  в эту  аэродинамическую трубу. Как  он вывернулся- известно только самому  летчику. Но он все же  посадил машину  на, более-менее, пологой  вершине  скалистой горы. По каким-то причинам аварийный маяк  не работал и они решили  пешком добираться  до ближайшего   линейного пункта. Газеты  описывали их поход как «самоспасение  челюскинцев». У опытного пилота оказались во внутреннем кармане  береста и  спички, что для  выживаемости зимой было, как нельзя  кстати. Да и десяток  килограммов  колбасы в горах тоже  было манной небесной  в их положении. Журналисты  на разные лады  расхваливали героизм и мужество, а командование отряда   сделало тщательное расследование. Север таких ошибок не прощает. Борт вытащить не  смогли. На некоторое время он был сам себе памятником и   потом  помаленьку  его растащили линейные смотрители. Колбасу очень быстро разобрали по ближайшим поселкам и  линейным пунктам и почти полгода питались бакалейными копченостями. Пилота  сняли с работы .
         Конечно, в этих  местах отсутствуют  условия   передвижения, присущие городам и  обжитым населенным пунктам. Понятно,  что ни трамваев, ни автобусных  маршрутов   не было с момента открытия этих земель.  Основной и единственный  вид транспорта это  АН-2, который  по правилам НПП (наставления  по полетам) может  летать  только  по берегу . Ну, одномоторная же  машина! За то крыла  четыре.
        Иногда   погода не  выпускала   по  тридцать, тридцать пять дней. То боковой  ветер сильный,  то    запасные  площадки   закрыты, то полоса  размокла, или  машина  возит пассажиров, а летчик не  возит,  или наоборот. И если  весь пасьянс правил  выпадет в хороший расклад-  то великая  удача. И сразу  весь строй  эскадрилий  аннушек вытягивается  журавлиным косяком   сначала  в одном направлении, а к  вечеру- в обратном.
         Однажды  пришел  мне на проверку запрос об уточнении обстоятельств   мгновенного  создания   мощного ледового аэродрома в  районе   северного селения. Американцы взяли со спутника     появление     такого авиационного соединения у русских, и  сразу дали задание на  уточнение данных своей  резидентуре. Вы  можете себе представить состояние  АНБ (агентство национальной  безопасности  США), когда они, на совершенно пустом месте,  сразу    обнаруживают тридцать пять летательных аппаратов? Они же не знали,  что месяц  из-за погоды   аннушки вообще не летали, и  в аэропортах скопилось более  трехсот пассажиров. Как только появилось  мало-мальски пригодное для полетов окошко, так  весь авиационный отряд стал на крыло. А лучше ледового аэродрома зимой  для этой машины просто не  существует. Ну, американцы и затревожились сразу из-за секретного оружия  у русских.
        Я  уже  упоминал о  весьма специфических условиях эксплуатации  аннушек и прямо скажем героической работе летчиков и многотерпимости пассажиров.  Шесть с половиной  часов вытерпеть на холоде не всякому  удается . А если грузовой борт (пассажирской машине  по  штатной  положенности  предусмотрено  ведро  за   хвостовой  переборкой), а  на грузовой  машине  может и не быть, или, в так называемом,  салоне  в одинаковом  пропорциональном отношении  пассажиры женского и мужского  полу, а перегородка  вообще отсутствует. Беда, да и только! Но если ты не хочешь  сидеть  еще   двадцать дней  в  аэропорту, то согласен  на любые  условия. Так это я  к  чему. Есть  на этом аппарате  место, куда в полете  заходить  не то что не рекомендуется, а просто запрещено- это 15 шпангоут. Появление  там   перемещаемого веса в  80 кг  сразу  меняет продольную балансировку  центроплана и  полет может превратиться  в  свободное падение. Я сам однажды  испытал  такое  состояние  и, доложу  вам , ощущение  не из приятных!
     Однажды в авиационном отряде   замполит   построил весь личный  состав и в течение   сорока минут делал  разбор  полетов. Кто, когда и где напился,  как  не  соблюдал  условия предполетного отдыха, сел на линейном пункте или на песчаной косе для  приема выловленной рыбы, или   на озере  Сибунчак  использовал почти «боевую машину»  в качестве средства для загона  гусей  на садки охотников. В общем,  сильно так  воспитывал.
 Потом -слова замполита (почти  дословно).
        -Товаришы летчики! (Фамилия у  замполита Зинченко, и он  не  скрывал , что украинский  акцент у него  родной, разговорный), а  сейчас я  прочитаю вам небольшую  политинформацию.
Все навострили уши.
        -Какая-то б…дь, по-видимому летчик из вашего строя  в  сто пятой  машине  наср… л за  пятнадцатым шпангоутом и думает , что это так  и трэба! Это политически неправильно! Будем брать  анализы  и  делать соответствующие  выводы.
       Строй  молчал, наверное,  минуту, потому как  сдерживаемые  эмоции   по  случаю соответствия  политического  момента  и реалий  внутреннего давления организма были уж очень сильно несовместимы.
        От взрыва хохота с  соседних деревьев взлетели и испуганно закаркали вороны.
Или анализов  испугались, или выводов застращались.
  Среди личного состава долго ходила крылатая  фраза «Какая  то б…дь, по- видимому летчик».
        Но тайна пятьнадцатого шпангоута  так  и не была  раскрыта. Или это летчик   не добежал после  полета, или  техника  на обслуживании машины приперло.
       На взлетной  полосе   и на самолетных стоянках туалеты  не  предусмотрены.
А машина оказалась  по своим  техническим и  эксплуатационным качествам просто поразительной. Конечно,  двадцать первый  век  потребовал  другие скорости и   повышенную грузоподъемность. Два двигателя позволяют  летать над  водой,  время перелета  сократилось более чем  в три раза. Но  аннушка еще в  строю. И парашютистов  «сбрасывает»  и грузы  возит.  А 28 машина  сможет  ли продержаться в  воздухе  столько, сколько  вторая, это надо еще  посмотреть будет.
        Вспомнился  случай  как  второй  пилот на одной стоянке, решил проверить  контакты триммера  руля  высоты. (Что-то в полете  триммер  барахлил) В салоне темно, как всегда, проверил-  не проверил, даже ничего  и не  чистил. Но  при  установке в   базовое место  машинально перевернул «вверх ногами». При взлете автоматика  честно работала  на небо, да так  честно, что первый и второй пилоты  вынуждены были ногами  упереться в  штурвалы и  сбросить   обороты. Еле-еле сели. При посадке дутиком  сильно  так  утрамбовали    место касания.   Заднее колесо (оно же «дутик») едва не оторвали от самой  конструкции. Выскочили оба – белые и с  трясущимися руками. Повезло, что    пассажиров не было.
        А  в другой раз на перегоне  военного борта Анадырского авиационного полка после  ремонта  попросился  служивый прапорщик подбросить  (по пути,  62 км. всего-то) в  расположение отдельной радиотехнической роты. Ну, чего же не взять? На Севере в ходу еще поговорка- Сам погибай, а товарища  выручай.  Уже на  посадочной глиссаде первый пилот спрашивает - Где сесть-то  можно?
          Прапорщик  (местный житель)  и  указал белую полосу. А  белая  полоса  была   шириной  метров пятьдесят и толщиной в метр  намыта   сильнейшим штормом. Пока  на скорости  биплан еще держал вес на  плоскостях, все было пристойно для  посадки. Но как только  он начал терять  подъемную силу,  то и сел в мелкий галечник  по самые передние колеса. Такое  авиационное  происшествие называется  «частичный капот». Хорошо,  что не  полный. Первый  пилот   сразу дал тряску двигателя диспетчеру и  вынужденную посадку. Лучше бы не давал. Винт оказался не поврежденным и  совсем не деформированным. Когда аппарат  поставили на три точки и вытащили  на  полосу (рядом, в 10 метрах) то и движок опробовали. Он  оказался вполне исправным, а  винт имел только несколько царапин. Но лететь он уже  не   имел права , хотя и  мог.
       По тем временам стоимость  аппарата было что-то около 36 тысяч  рублей.  Его  эвакуация  была по стоимости дороже. Так его военные  летчики и бросили памятником.
       Или  вот случай  был,  когда заправили  Аннушку вместо хорошего качественного  авиационного бензина  авиационным керосином ТС-1-115. Остатки  бензина  остались в V образном  окончании   плоскостных баков.  Взял он на борт 200 кило  взрывчатки, да   шестерых  пожарников- парашютистов. Взлетел  нормально,  и эшелон набрал  и  полет- штатный ( на остатках бензина). И  вдруг температура  на головках  цилиндров двигателя  полезла  вверх больше двухсот десяти градусов, двигатель сразу  потерял мощность. Сесть  просто некуда- скалы! И вытягивать  на удобную площадку нет никакой  возможности. Хорошо, что летчик  был опытный, пока была  высота- парашютистов на  «сброс», сиганули они очень лихо и слаженно. Все  хорошо представляли,   что   взрывчатка  на  посадке от  удара  могла  взорваться. Приятного - мало. Летчик принял единственно правильное  решение - кругами   продолжил снижение на  малых оборотах двигателя (вывод оборотов при такой  температуре  в полетный  режим  неминуемо приводил  к заклиниванию движка) и нашел  площадку ( засаженную картофелем)  куда  и  посадил машину. После промывки  топливной системы  и буксирования  на  дорогу, летчик   благополучно перегнал  машину  по  воздуху к  месту  стоянки.
А вы говорите,  что Ан-2 в боевых действиях не  участвовал.
 А это чем не боевые?