Глава 2. Рыбаки

Прежде чем продолжать описание истории моей работы и работы моих знакомых, необходимо сделать небольшое «лирическое» отступление – рассказать о ситуации, складывавшейся на флоте на тот (конец девяностых - начало двухтысячных годов) момент. К началу большого пере-(беспре-)дела в нашем городе существовало четыре крупных и несколько мелких рыбопромысловых компаний (Промразведка, Севхолод, Рыбпром, Тралфлот плюс несколько рыболовецких колхозов и Беломоро-Балтийская база, т.н. ББГЛ) плюс три крупных (Нефтегазразведка, Пароходство, Гидрограффлот) и пара-тройка мелких непромысловых. Вообще, город некогда носил неофициальное звание «северной рыбацкой столицы». Суммарного количества всех судов и работавших на них моряков я не знаю, но один только Тралфлот в лучшие годы имел примерно судов семьдесят (возможно я и ошибаюсь, но, думаю, не намного). Остальные от него не сильно отставали. При Советах моряки и особенно рыбаки зарабатывали очень неплохо. Легенды о том, как люди летали на самолёте в Питер или Москву только для того, чтобы в каком-нибудь крутом кабаке пива попить, я слышал неоднократно. К выходу на пенсию, бывшие мореманы, как правило, имели неплохие счета на сберкнижках и о старости особо не волновались. Не все, конечно, прецеденты разные бывали. Но, если человек разгульной жизни не вёл и пяти жёнам алиментов не платил (не вру, были и такие, сам встречал), то на кусок хлеба с маслом и колбасой зарабатывал. Но весёлые девяностые всю эту «малину» изничтожили в момент. Про сгоревшие в одночасье вклады рассказывать никому не надо? Особенно «повезло» тем, кому в начале девяностых исполнилось сорок пять – пятьдесят пять лет и выше. Пенсия у моряков на севере начиналась с пятидесяти (пять лет костилось за север, пять за море). И те, кто всю жизнь откладывал на какой-нибудь дом в деревне или на кооперативную хату где-нибудь в средней полосе в одночасье остались ни с чем. А если учесть немолодой уже возраст и кучу заработанных в нагрузку к деньгам болезней, то положение становилось совсем аховым. Результатом всей этой свистопляски стало то, что немалое количество нынешнего плавсостава составляют, мягко скажем, не совсем молодые кадры. Мне приходилось неоднократно работать с людьми шестидесяти, а то и семидесятилетнего возраста. И деваться им некуда – жить на что-то надо, а кто-нибудь пытался прожить на пенсию, которая у капитана с двадцатилетним стажем составляет что-то в районе семи-девяти тысяч рублей (данные на 2005г., со слов, сейчас может больше, врать не буду)?
  Ну, нас-то вопросы пенсий не волновали. После окончания мореходки, вся рота условно поделилась на пять частей. Первая – те, кто всё это море в гробу видел и изначально в него ходить не собирался. Таких, правда, было меньшинство – работу на берегу, за которую платили бы более-менее приемлемые деньги, найти мог не каждый. Вторая, тоже не очень большая группа, это те, кто сразу же после окончания, получив свободный диплом, ломанулся «под флаг». Что это означает – расскажу ниже. Третья группа – те, кто разошёлся по мелким частным рыболовным конторкам, часто имеющим только одно-два судна. Все плюсы и минусы подобных работодателей – тоже позже. Четвёртая толпа пошла в Севхолод. И, наконец, пятая, и я в том числе, в Тралфлот. Промразведка и Рыбпром были полностью проигнорированы и вот почему: изначально Промразведка (как ясно уже из названия конторы) предназначалась для промысловой разведки рыбных запасов, составления промысловых планшетов и прочей подобной работы. При Советской власти остальные флота, получая эту информацию, оплачивали её, плюс государство добавляло немало, что позволяло Промразведке неплохо существовать. При развале, государство бросило всех и вся на «самовыживаемость», флота платить перестали, свой добывающий флот у конторы был мизерный, а расходы большими. Короче, каждой дворняге в городе было ясно – Промразведка доживает последние дни. Так оно и получилось – конторы не стало, народ оказался на улице. Рыбпром же банкротили намерено. Мощный добывающий флот, работавший практически по всему мировому океану, был весьма лакомым куском. В борьбе за него сцепилось сразу несколько непростых людей и группировок. Всех подробностей я, разумеется, не знаю – не тот уровень. Но разговоров по городу ходило много. А потом от разговоров постепенно перешли к стрельбе. До уровня криминализации Питера или, тем более, мАсквы, мы не дотягивали, конечно, но от этого, как мне кажется, тем, кого грохнули, легче не станет. Что интересно, зарплата в Рыбпроме в то время была очень даже не плоха. Но не на всех судах. Негласно, каждое судно работало уже не на всю контору, а конкретно на кого-нибудь из руководства, часто являвшегося этаким зиц-председателем Фунтом. И люди, работавшие на «главного инженера» могли получать гораздо больше работавших «на генерального», но меньше пашущих на «главного бухгалтера». Контора имела кучу долгов, по городу постоянно гуляли слухи о её скором развале. Так, в конце концов, и случилось. Причём, развал компании произошёл тогда, когда она вроде бы начала выбираться из ямы. В тот же момент её обанкротили и просто уничтожили. Но, ещё до развала Рыбпрома был убит Севхолод. Компания, имевшая, помимо добывающего, мощный рефрижераторный флот, как казалось на ногах стояла крепко. Здоровые «рифера» возили, к примеру, в Россию из Штатов знаменитые «ножки Буша». Но потом, как гром с ясного неба, прогремел арест гендиректора Севхолода. Причём не за «экономику», к чему все уже привыкли, а за попытку «заказать» своего зама. Что они там не поделили, я не знаю. Вернее, что не поделили – понятно, флот, что же ещё. Короче, генеральный поехал в солнечную Карелию, а Севхолод тут же был растащен по, в момент появившимся, непонятным конторкам, зарегистрированным в разных местах земного шара, от Мальты и Кипра до Белиза и Маршалловых островов. Таким образом, году к 2005, из крупных компаний на плаву остался только Тралфлот. Может возникнуть резонный вопрос – ну ладно, компании пропали, но суда-то остались, не утонули же. Да и люди никуда не пропали. Не утонули и не пропали, верно. Как грибы после дождя в городе и области стали появляться множество контор и конторок, владевших одним, двумя судами, а иногда было и так, что две-три компании имели одно судно на всех. Появлялись и исчезали эти конторки моментально. Нередко, люди, завербовавшись на судно компании «Альфа» через месяц работы в море узнавали, что «Альфа» самораспустилась и работают они теперь в компании «Бета». Ещё через пару месяцев, «Бета» становилась «Гаммой», а по приходу моряки узнавали, что судно принадлежит уже компании «Дельта», которая этих моряков знать не знает, никаких договоров с ними не заключала и вообще ничего платить им не должна. Так что получите по сто долларов в зубы за три-пять месяцев пахоты, чисто по доброте нашей и пошли вон. А будете выступать – адреса ваши у нас есть, навестят вас, объяснят, как поступать не надо. У вас ведь семьи есть у всех? Здоровы все? Ну, вот и ладушки. А у нас за дверями очередь таких же как вы стоит. Очереди действительно стояли. Оказавшись на улице, после крушения сразу нескольких крупных (и нескольких мелких тоже, ББГЛ грохнулся чуть ли не раньше Промразведки) толпы моряков готовы были платить взятки, только чтобы уйти в море, надеясь что вот на этот раз не обманут. Сосед моего друга занял у него двести вечнозелёных  рублей, на взятку кадровику одной из этих «Альфа-Бета-Гамма», ушёл на четыре месяца и заработал целых пятьсот баксов. Двести – отдал обратно, на остальные живи с семьёй и ни в чём себе не отказывай. В самих компаниях работников кидали по полной. К примеру, вычитали из зарплаты деньги на питание экипажей в рейсе или за доставку экипажа на судно, если смена происходила не в родном порту (всё это по всем законам и правилам должен оплачивать судовладелец или тот, кто отправил судно в рейс, например - фрахтователь). Иногда получалось, что люди, вернувшись домой, ещё и должны оставались. За техническим состоянием судов вообще не следили, проверки попросту покупались. В море выходили на таких гробах, что для меня лично остаётся загадкой, почему в то время  так мало судов потонуло – на моей памяти лишь пара-тройка, экипажи спасли где полностью, где частично, короче трупы были. Но ни я сам, никто из моих знакомых ни разу не слышал, чтобы кто-нибудь понёс за эти трупы ответственность – море всё спишет, а по бумагам все погибшие суда были в нормальном техсостоянии. Справедливости ради надо сказать, что было немало контор, в которых и за судами следили и зарплату выплачивали очень даже не плохую и вовремя. Устраивались в них, как правило, либо через знакомых, либо за взятку. Бывало, что и с улицы людей брали, если срочно человек в рейс нужен, но это случалось крайне редко. Народ, устроившись в такую компанию, за своё рабочее место держался даже не руками – зубами. Люди готовы были пахать без продыху и отпусков, которых, как впрочем, и прочей социалки, обычно на частниках и не было. То есть, садишься на судно и ебашишь, ебашишь, ебашишь…  Я лично разговаривал с людьми, которые с одного «парохеда» по полтора-два года не слезали. И уходили только тогда, когда уже реально начинались проблемы со здоровьем, физическим или психическим. Мой личный «рекорд» - ровно 12 месяцев. Ну, о себе я попозже как-нибудь. Опасность таких компаний была в следующем – как правило, дела у них шли нормально два-три года, а потом начинались проблемы. То есть невыплаты зарплат, а нередко и их резкое падение. Всех причин такого явления я не знаю, могу только предполагать. Вновь созданные фирмы в течение трёх лет имели нехилые налоговые льготы, зато по истечении этого срока, налоговая на них отыгрывалась по полной. Было  в городе и несколько компаний, созданных совместно с иностранцами, чаще всего с норвежцами. На некоторых судах даже работали совместные русско-норвежские экипажи. Причём, норги получали за ту же работу в полтора-два раза больше, чем россияне. В общем, разного типа фирм и фирмочек было много, работу найти было не трудно. Платили б за неё ещё. И самое главное, что объединяло все эти компании – практически полное бесправие моряков перед хозяевами. И многое при работе на частниках напрямую зависело от личной порядочности управленцев.  Особняком в этом ряду стоял Тралфлот. Во-первых, это была единственная крупная рыбопромысловая компания, оставшаяся ещё с Советских времён. Конечно, теперь он уже не был госконторой, трансформировавшись в ОАО. Но, при этом, в Траловом флоте оставались все соц. гарантии, полный соц. пакет, оплачиваемые отпуска и т.д. и т.п. К тому же, врать не буду, у меня присутствовал и личный интерес – мой отец, отработав в Тралфлоте двадцать лет, из них более десяти капитаном, к тому времени перешёл на работу в управление. «Под тёплым крылышком» я не оказался, надо батьку моего знать, наоборот, со своих спрос вдвойне, но, по крайней мере, от какого идиотизма прикрытие у меня было. Да и не только у меня. Ещё во времена учёбы я, пользуясь своими «родственными связями» сумел пристроить нескольких своих однокурсников на практику. С этим у многих ребят, не имевших каких-либо знакомств, возникали серьёзные проблемы. Компании очень неохотно брали на практику курсантов, даже матросами, не говоря уж о штурманской практике. Им же платить надо, пусть и мизер. А кому нужен матрос без опыта работы, когда за порогом толпа желающих опытных стоит. Мореходка от устройства на практику полностью устранилась, мол, выгребайте сами, кто как сможет. Но ведь ценз-то, двенадцать месяцев, для получения рабочего диплома (у нас их два – на основании учебного и справок о плавании получался рабочий, без которого на работе по специальности можно было смело ставить крест) наплавать необходимо. Отец устроил нескольким нашим пацанам практику, тогда они и познакомились. И само собой, когда практически все эти же ребята, после окончания пришли в Траловый, отец за их успехами, пусть не пристально, но следил. Как он смеялся: «Чай не чужие». И каждый из них мог рассчитывать, по крайней мере, на совет в какой-нибудь хреновой ситуации. В общем, пришло нас в Тралфлот человек двадцать. Зарплата там была далеко не самая высокая, но и не самая маленькая, выплачивалась без задержек, плюс все документы оплачивались конторой, что было немаловажно. Объясню, что это значит. У всех есть права автомобильные? Ну, у большинства есть, я думаю. Так вот, представьте, что для возможности управлять машиной вам, помимо прав, необходимо иметь: диплом пользователя радиоприёмника, свидетельство об умении действовать при аварии и дополнительно (вы ведь комсостав, а не какой-нибудь матрос) свидетельство об умении пользоваться аптечкой, свидетельство об умении пользоваться огнетушителем и свидетельство об умении спасаться из попавшей в аварию машины. А, блин, забыл ещё одно: свидетельство об умении пользоваться педалями. Пересчитали? Сколько получилось? Правильно – шесть сертификатов. И для получения каждого необходимо пройти курсы от двух дней, до двух недель. Курсы, надо сказать, весьма недешёвые. Весь пакет документов стоил что-то около тысячи-полутора долларов, сумма для вчерашнего курсанта пусть и не неподъёмная, но и не маленькая. Так вот, Тралфлот, был одной из немногих компаний, которая все эти курсы своим работникам оплачивала. Каждый документ выдаётся на пять лет, по истечении которых все курсы необходимо проходить заново. Рабочий диплом выдаётся по срок окончания ближайшего сертификата. То есть, если у тебя все сертификаты кончаются в 2012 году, а один в 2009, то и диплом у тебя будет действовать по 2009. Поэтому, обычно стараются все курсы пройти в один год. Раз в пять лет, конечно, получается жёсткий отжиг, зато следующую пятилетку можно работать спокойно. Такое количество различных сертификатов (а я ещё не все перечислил, только самый необходимый минимум, для танкеров или пассажиров требуются ещё дополнительные курсы) только у судоводов, механикам и электромеханикам бумаг нужно меньше, хоть и не намного. И специально для любителей посетовать о «чисто российском бардаке и бюрократии» поясню – идиотизмов у нас хватает с лихвой, но вот все эти сертификаты, это международное требование, согласно конвенции ПДМНВ (что это такое – отдельно расскажу позже). И все иностранные моряки точно так же получают такие же бумаги.
И с каждым годом количество необходимых для работы сертификатов только растёт. Вообще, дипломам и различным бумагам придётся посвятить больше времени, но, опять же, как-нибудь попозже.
   После приёма на работу меня направили в мой первый штурманский рейс на ПСТ (посольно-свежьевой траулер, длина около 60 метров, водоизмещение примерно 3500 тонн, примерно, потому что честно скажу – точно не помню). В основном работает на Севере, на треске, палтусе, пикше. Экипаж -  тридцать-тридцать пять человек. А большей информации вам, пожалуй, и не надо. Этот тип судов я знал довольно неплохо, так как в бытность курсантом, прошёл на таком же корыте две практики, в сумме чуть больше семи месяцев. Вообще, судно по своим мореходным качествам хорошее, как раз для Севера. Конечно, если машина в нормальном состоянии, лебёдки. А такое счастье встречалось не всегда – все суда этой серии были построены в конце семидесятых – начале восьмидесятых и эксплуатировались по полной. Хотя, по сравнению с тем металлоломом, который бороздил моря в то время, тралфлотовские ПСТшки были далеко не худшими. И смотрели за ними и ремонтировали более-менее. Но возраст есть возраст, особенно для двигателя. Но, повторюсь, по мореходным – нормальное судно. А вот с бытовыми условиями было не очень. Вообще, изначально эти суда предназначались для двух-трёх недельных рейсов. Потом заход, выгрузка, пара дней стоянки, пополнение припасов, топлива и т.д. Так оно и было. При СССР. Тогда все ПСТ заходили на выгрузку в свой порт, на рейде мест не хватало, не говоря уже о причалах. При развале Союза и наступлении капитализма, все, ну или почти все российские суда начали работать на заграницу и заходить выгружаться туда. Наши рыбные порты просто умерли. Причин этого было несколько, но самая главная – даже не деньги (в конце концов, наши рыбообработчики стали предлагать за рыбу чуть ли не больше, чем те же норвежцы), а время. Для примера - заход в Норвегию. Судно ставится к причалу немедленно, выгрузка начинается сразу же по приходу. На борт, в каюту капитана, в сопровождении агента приходит представитель властей, иногда двое. Оформление всех бумаг и формальностей занимает пятнадцать-двадцать минут. Иногда приходит санитарный контроль, берёт анализы привезённой рыбы и тоже тут же уходит. Повторюсь, всё это время выгрузка уже идёт. И судно, придя утром, вечером уже следует обратно на промысел. Потери времени минимальны. А значит и потери денег, зарплата-то от рыбы зависит. Чем больше поймал, тем больше получил.
   А теперь приход в родную РФию. Для начала вас промаринуют на рейде, либо у причала в ожидании комиссии. Это ожидание может растянуться на несколько часов, если попали на пересменку или, если комиссия в это время проверяет другое судно, пришедшее раньше вас. До оформления прихода сход на берег и вообще любые действия запрещены. Само собой и выгрузка тоже. Наконец, комиссия прибыла или даже вам повезло и к вам пришли сразу же после швартовки, не заставляя  перед этим торчать на рейде. В комиссию входят минимум два пограничника и один-два таможенника. Проверка всех паспортов и деклараций (на рыбу, на топливо, на промвооружение, на продукты и вообще на всю хрень, что есть на судне) занимает в среднем часа два-три. И это если все документы в порядке, А, как правило, таможня ВСЕГДА может к чему-нибудь пристебаться. Могут, к примеру, доебаться до какого-нибудь холодильника, стоящего у кого-нибудь в каюте. Начинаются исправления, нервотрёпка. И не дай Бог обсчитаться на сотню кг при декларировании рыбы (а при грузе в несколько тысяч тонн, это не так уж и много и обсчитаться реально легко). Прецеденты были – трюма опечатываются, проверяющие, радостно повизгивая, рапортуют – контрабанду накрыли! И судно стоит день, другой, неделю… Пока начальство пытается с доблестными борцами с контрабандой все вопросы закрыть. В других портах, даже российских, к примеру, в Питере, никаких проблем это не вызывало – тут же составляется дополнительная декларация и всё нормально. Но только не в нашей «рыбной, мать её, столице». Но вам повезло, всё вроде, правильно, приход оформлен, и комиссия, прихватив небольшой презент (кил двадцать-тридцать свежемороженой рыбы) убывает. Думаете всё? Щаз, разбежались. Следом за ними к вам придут: портнадзор, санитарная инспекция, ветеринарная, техника безопасности, пожарник и т.д. и т.п. И все придут копать. И накопают, уж в этом будьте уверены. Плюс из родной конторы проверяющие обязательно отметятся, а эти, частенько, хуже всех. И, даже если у вас всё в полном порядке, то всё равно пару замечаний найдут. Мне уже не раз приходилось слышать: «У нас своё начальство, я ж должен хоть что-то вам написать». И пишут, а потом начинается – почему допустили, почему не устранили, наказать виновных!!! Пару лет назад по ящику показали сюжет в одной из программ про то, почему российские рыбаки не хотят заходить в свои порты.
И вот там продемонстрировали «памятку капитана», лист формата А4, исписанный с одной стороны: пожарнику – 200$, врачам – 100$ и так далее. Весь лист. Вообще, наших рыбаков и моряков контролируют штук восемь-десять организаций, от ФСБ до санитаров. И это только легально. И выгрузка у вас, кстати, растянется дня на два, на три. А на отход вновь ждите погранцов и таможню, по той же схеме, что и на приход. Сравнили с Норвегией? Куда рыбу повезём? Правильно, только не домой. Теперь есть вопросы, почему в магазине рыба такая дорогая, если мы её сами ловим? Ловить-то ловим, но везём за границу. Там её перерабатывают, упаковывают красиво и нам же продают. Только уже гораздо дороже. И НИЧЕГО не меняется. Сам я на рыбаках уже четыре года не работаю, но знакомых осталось много, так что информация из первых рук, так сказать. Короче, пока отношение наших властей к нам будет как к вражеским судам – дешёвой рыбы в магазине не ждите. Зато вся северная Норвегия на наших рыбаках ОЧЕНЬ сильно поднялась и развилась. Видели б вы какие там новые перерабатывающие фабрики взамен старых сараев за последние лет пятнадцать понастроили.
  Ладно, это я отвлёкся. Вернёмся к моему первому рейсу. Итак, ПСТ изначально предназначались под рейсы в две-три недели. Но потом их постепенно перевели на месячные, трёхмесячные, четырёхмесячные, а потом кое-кто и на полугодичные попадать стал. Мы отработали стандартный рейс – четыре с половиной месяца. Если у комсостава жилищные условия ещё куда ни шло, то матросы живут в каютах примерно три на четыре метра. Вчетвером. Две двухъярусные койки, четыре рундука, стол, диванчик и умывальник у выхода. Не разгуляешься, короче. Но я был уже не матросом, рогатым я на практике отходил, так что жил один в примерно такой же по размерам каюте. Рейс получился весёлым, капитан терпимым, заплатили – херню. Работали полрейса на треске, полрейса на креветке. Я потом два года на креветку смотреть не мог. Нам её каждый шеф в день два раза готовил. Треску возили, конечно же, в Норвегию, в небольшой посёлок, название которого вам ничего не скажет. И вот там, в посёлке этом, многие наши «орлы» получали нехилую «прибавку к стипендии» за счёт контрабанды водки и сигарет. Блок LM  в России в то время стоил около ста рублей, в Норвегии – двести-триста крон. Одна крона примерно три рубля. Считайте сами. С водкой та же история. Норги пытаются, конечно, подобное пресекать. Местные копы стараются. А чаще т.н. «чёрная таможня». Приезжают человек пять-семь и планомерно обыскивают судно от киля до клотика. Найдут незадекларированное – штраф, причём очень не маленький. Но овчинка выделки стоит, кое-кто за рейс по семь-десять тысяч крон делал, сдавали курево ящиками.
      Если честно, сразу после первого рейса я хотел увольняться. Понял, что рыбаки – это не моё. Елозить четыре месяца по одному месту, нет уж, увольте. Особенно если никакого охотничьего азарта нет. А у меня его совсем не было. Отговорили отец и жена (женился я сразу после этого рейса). Мол, попробуй, может, понравится. Остался. На второй рейс пошёл уже на «Моонзунд». Здоровенный траулер, 102 метра длиной, 7700 тн водоизмещёния, сравнительно новый, девяностых годов постройки, экипаж свыше восьмидесяти человек. Короче, среди рыбацких судов – самый «белый» пароход. Работали полгода через полгода. Схема простая: скажем, в ноябре на судно сели, в море вышли и в следующий раз ногой до берега прикоснётесь в мае. Раз в месяц-полтора, по набору груза, выгрузка, обычно на рейде Торсхавна (столица Фарерских островов). На якоре, на транспорт. Выгружали сами, и на своём борту и на транспорте наши работали, вахтами четыре через четыре, шесть через шесть. Вся работа по погрузке ящиков в стропы и выгрузке их на транспорте из стропов по трюму – вручную. Один ящик – тридцать-тридцать пять кг. Вроде немного. Но покидаешь их в таком режиме сутки и только одна мысль в башке: «И чё я в агрономы не пошёл, как бабушка хотела?» Работа адова, люди за три-четыре дня выгрузки выматывались страшно. Схода на берег с рейда не было. Можно было заказать катер, но кто ж за него платить будет? Конторе это было не интересно, а свои деньги и немалые, отдавать никому не хотелось. Так что Торсхавн я в бинокль отлично изучил, но ни разу так там и не побывал. Правда, на сколько я знаю, сейчас в Торсхавне все выгрузки тралфлотовских судов происходят у причала, можно хоть на берег выйти. Всё легче.   Самыми тяжёлыми были первый (бля, куда ж я попал, впереди ещё так много) и последний (бля, ну когда ж смена-то уже?) месяцы. На втором месяце постепенно привыкаешь, а к концу третьего берег, дом начинает казаться каким-то далёким и полуреальным. К концу рейса народ ощутимо уставал физически и морально. Идёшь по коридору, навстречу тебе кто-нибудь идёт. И ты знаешь, что он тебе сейчас скажет, и что ты ему ответишь. И только одна мысль: «Сука, молчи, только молчи». И у него в глазах то же самое читается. Всякое бывало – и с ума сходили и до «белочки» допивались и за борт выбрасывались, правда подобное случается довольно редко. Работали обычно сначала в Фарерской зоне на путассу, потом в Норвежской на селёдке, а заканчивали опять на Фарерах. На этом судне я задержался на три рейса, т.е. практически на три года. И, в конце концов, только укрепился в своём желании уйти. За эти три года цены резво убежали вверх, а зарплаты не менялись никак. Вернее, менялись, за последний рейс зарплату нам  срезали раза в два, причём без каких либо объяснений. Просто поставили перед фактом. Матросы получили примерно по десять тысяч родных российских рублей за полгода работы. Я, конечно, заработал больше, но не намного. Поэтому, уйдя в отпуск, направился в Архангельск, менять диплом на транспортный. А вот здесь придётся опять вернуться к дипломированию.
       Во всём мире для того, чтобы работать на рыболовных судах требуется документов иметь меньше, чем транспортникам. Но только не в России. Здесь и рыбаки и транспортники имеют практически идентичные документы. Разница только в печати на них. У первых печать рыбного порта, у вторых соответственно торгового. И хрен ты попадёшь на рыбак с торговыми документами или на грузовое судно с рыбацкими. Причём учатся все в одних и тех же центрах, по одной и той же программе. Вместе. Только в конце у вас спрашивают, какую печать вам нужно. И в последний день выдают каждому соответствующие сертификаты. Забавно да? Ещё как. А если вы решите сменить тип судов, то пожалуйста. Только перед этим смените все документы за свой счёт, сдайте кучу зачётов (мне пришлось сдавать чуть более сорока, механики сдают немного меньше) и в конце сдайте МКК (морская квалификационная комиссия), где соберётся человек десять и будут вас фейсом об тейбл возить увлечённо. А почему в Архангельск? В нашем городе рыбаков в торговом порту вообще за людей не считали и менять наши дипломы часто отказывались. Мол, в девяносто восьмом году в нашей мореходке программу обучения изменили и все, кто закончил учёбу после этого, в транспорта не годятся вообще и в принципе. Зато в Архаре и Питере таких проблем не было, требовали только отучиться на двухнедельных курсах. Ну и потом сдать все зачёты и МКК, конечно. Интересно, что с тех пор, прошло много разговоров об упрощёнии этой процедуры. Теперь, чтобы сменить диплом, после того как вы получите все необходимые бумаги, нужно отправить письмо-запрос в Министерство Транспорта с просьбой разрешить вам эту смену. И только получив ответ, примерно через месяц, приступать к сдаче зачётов и МКК. Упростили, суки. Но, когда я менял документы этого идиотизма ещё не придумали. Архангельск был дешевле Питера, МКК там была не такая жёсткая. Короче, за полтора месяца управился. Причём получилось, что у меня на тот момент было два пакета документов – рыбацкий и торговый. Первый ещё не кончился, а второй только получен. В общем, универсалом я тогда был.         
     Вернулся домой, уволился и принялся искать работу. И тут столкнулся с новой трудностью –      везде требовался опыт работы на транспортах. Нет, мне предлагали кое-что. К примеру: добраться до Москвы, там встретят, дадут билет до Сингапура. В Сингапуре сесть на судно. Корыто старое, лет тридцать пять. Экипаж все филиппинцы и индонезийцы, только капитан поляк. Контракт на девять месяцев, тысяча долларов в месяц, причём подпишут этот контракт со мной только на борту судна. Когда я спросил предложившего мне такое, а сам он поехал бы, то мужик честно ответил, что ни за что. И тут же добавил, что мне-то выбирать не из чего, без опыта работы мне лучше ничего не светит. Короче, время шло, а  работы не было. Деньги стремительно кончались, дома тоже всё было не слава Богу. Всё шло и пришло, в конце концов, к разводу. Ну, о своих семейных проблемах я писать не собираюсь. В общем, я положил транспортный диплом в шкаф и вновь завербовался на рыбаки, на тот самый «рекордный» рейс в двенадцать месяцев. Очень нужны были деньги. Контора была частная, одна из тех, в которые с улицы не брали. Можно сказать, впервые воспользовался отцовскими связями.
    Компания была нормальная, людей не кидали и платили хорошо. Но была опасность, что контора будет заниматься браконьерством. Вообще, браконьерят если и не все, то очень многие. Про Дальний Восток по ящику иногда рассказывают, но я там не работал. Могу говорить только про Север. Объёмы здесь не те, но нравы схожи, я думаю,  до мелочей. Люди-то те же. Попробую описать систему. На год правительство России, в лице Госкомрыболовства (Министерство Рыбной Промышленности было упразднено ещё ЕБН, на его обломках создали Госкомрыболовство, которое подчинили Минсельхозу, так что все рыбаки у нас теперь типа колхозники. Разговоры о необходимости возрождения Минрыбпрома ведутся не один год, но пока что разговорами и остаются) выделяет квоты на вылов разных пород рыбы по регионам, с учётом мест ведения промысла судов, приписанных к тому или иному порту. К примеру, на Архангельскую область на год выделяется десять тысяч тонн трески, пятнадцать – пикши, семь – палтуса и т.д. Цифры взяты с потолка, просто, чтобы объяснять было проще. И вот, все рыболовные компании участвуют в аукционах, где эти квоты делятся уже между ними. Само собой, в этих аукционах участвует немало левых фирм, которые являются просто перекупщиками. Они выкупают какие-то лоты, только для того, чтобы их потом перепродать с солидной накруткой. И вот эти десять тысяч тонн трески поделены между конторами. Кто тысячу выкупил, кто две, а кто и только двести. И теперь задача этих контор всю эту уже проплаченную рыбу выловить. Примерно так же дробят и квоту, выделенную для наших судов норвежцами. У нас с ними договоров подписано уйма, всей информацией по ним не владею, поэтому сочинять не буду. К примеру, ваша компания небольшая, всего пара судов. Больших денег вы не имеете, много квоты выкупить не смогли. Приобрели только тысячу тонн трески российской и пятьсот норвежской. При нормальной рыбалке (из расчёта десять тонн вылова в сутки) эти полторы тысячи тонн будут выловлены одним судном за полгода. А что со вторым перохедом делать? В него ведь тоже деньги вложены, надо отбивать. И тут начинается – в трюм кладут пять тонн, в бумагах пишут одну, а то и меньше. И по всем бумагам получается, что оба судна компании за месяц выловили-то всего тонн тридцать-сорок, работая практически в убыток, а по факту выловлено двести-триста. В общем, описал я очень упрощённо, в распределении квот нюансов куча, всех сам не знаю. Тем более, что-нибудь постоянно меняется. Сейчас, как я слышал, квоты продают уже не на год, а на три, что абсолютно правильно. Теперь хоть что-то компания планировать может. Ну,  примерную схему нарисовал. Если кто знающий дополнит или исправит, буду только благодарен. Короче, намухлевав таким образом и набив трюм неучтённой рыбой, судно должно эту рыбу куда-то сдать. В порт не повезёшь – повяжут, а это срок и не маленький. Но и тут проблемы решаются. Прямо в море, где-нибудь в нейтральных водах, лежит в дрейфе какой-нибудь рефрижератор под флагом, скажем, Белиза, Грузии или Антильских островов, т.е. под «удобным» флагом (что это за флаги – разговор отдельный, потом и до них дойдём). К нему, по очереди, сохраняя полное радиомолчание, подходят рыбаки и по быстрому скидывают груз. Все переговоры только по спутниковому телефону, бумаги либо вообще никакие не оформляются, либо тщательно прячутся, по судовому журналу судно вообще промысел ведёт хер знает как далеко от этого места. И всё шито крыто. Дальше уже проблемы транспортников, как они эту рыбу оформят по бумагам. Но, так как никто из них ни разу не попадался, то, похоже, и эти схемы давно отработаны. Вот так и работает рыболовное судно, по официальным бумагам в убыток, а по факту в охрененную прибыль. Налоги-то тоже не платятся. Не с чего ж платить. И так еле на плаву фирма держится, по бумагам. Работали ли мы сами так? Нет, конечно. Мы работали только честно. И вообще, мне проблемы не нужны, на провокационные вопросы не отвечаю.
    Конечно, и наши власти и норвежские пытаются с этим бороться. У нас надзором за соблюдением рыбаками правил занимаются пограничники, у них служба береговой охраны, т.н. «Киствакт». Т.е. в море к вам подходит небольшое военное судно. С него к вам на борт приезжают два-три инспектора, которые проводят проверку судовых документов, лицензии, промыслового журнала, сличают количество рыбы по бумагам и фактическое. Если находят какие нарушения (либо неучтённую рыбу, либо какой мухлёж с тралами, к примеру, закрытую селективную решётку, чтобы мелочь не выходила, а мелкую, ещё не выросшую треску или другую рыбу ловить запрещено), то пожалуйте под арест. Конторе выставляется штраф, размер которого зависит от тяжести нарушения. Если она его оплачивает, то судно отпускают с миром, но на заметку, конечно, берут. Если нет, то капитана в тюрьму, а судно могут и на аукцион выставить. Но, как правило, штрафы платят. А потом из зарплаты экипажа всю или часть суммы вычитают. Может кто-то помнит громкий арест российского траулера «Электрон»? Так вот, норги, конечно, не сахар, но просто так они не арестовывают. Там наверняка что-то было. В чём наши были правы, так это в том, что в экономической зоне Шпицбергена, где это всё произошло, норвежцы российские суда вообще досматривать права не имеют, согласно договора от какого-то тысяча девятьсот затёртого года. Но, пользуясь, тем, что Россию не нагибал в то время только ленивый, норги потихоньку старались вытеснить наши суда из традиционных районов промысла. Сейчас это уменьшилось, наши вояки наконец-то стали выходить на боевые дежурства и патрулирования. И сразу как-то соседи попритихли. Хотя и сейчас нередки случаи задержания наших судов. Справедливости ради надо сказать, что работающие в тех же районах испанцы, португальцы, немцы и прочие иноземцы, в том числе и сами норвежцы, воруют не меньше россиян. Просто их меньше намного, да и проверяют их не в пример реже. Но бывает, что и их арестовывают. Российские погранцы проверяют по той же схеме. Другое дело, что не редко от них можно откупиться. Причём иногда они  выходят на дежурство уже будучи простимулированными. И конкретно знают, кого можно проверять по нормальному, а у кого никаких замечаний быть не должно. В общем, та же схема, что и с гаишниками на дороге. «Таньга давай и ехай дальше».
    Возможно, за то время, что я не работаю в рыболовном флоте, что-то и изменилось в лучшую сторону. Возможно. Но, честно говоря, очень сильно сомневаюсь. Единственное, что реально изменилось, так это зарплаты – выросли, и кое-где выросли в разы. Причина прозаическая. Долгое время кадрами никто не занимался. Людей было много, выбирай любого. Но со временем, кто-то ушёл под флаг, кто-то завязал с морями, кто-то просто умер. И  в один прекрасный день вдруг выяснилось, что людей тупо не хватает. Доходило до того, что суда не могли выйти в море – экипажи были недоукомплектованы. И сейчас многие конторы (но только не Тралфлот, из него отток продолжается) начали платить действительно хорошие деньги. Двести тысяч за четыре месяца матрос может заработать не в каждой компании, но во многих. Появилась гарантированная зарплата. Раньше всё зависело от рыбы. Нет рыбалки – нет зарплаты. Гарантийка была, но просто слёзы. Теперь гарантированно, что даже если ничего не поймаешь, то какую-то сумму, реально позволяющую прожить до следующего рейса, получишь. Повторюсь, это ещё не везде, но сам факт появления подобного уже радует. Наконец, стали появляться и новые суда. Пока единицы, но появились. В общем, может когда-нибудь порядок в рыболовстве и появится. А пока что переходим к следующей части Марлезонского балета. Серия третья – «Ледоколы».


Рецензии
На это произведение написаны 3 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.