Глава 4. Транспорта

 Ну, как говорится, сбылась мечта идиота. Наконец-то я оказался на транспортах. Работать я попал (и до сих пор работаю) на сухогрузах. Особо характеристики расписывать не буду. Кратко: длина – 162 метра, ширина – 22 метра, дедвейт – 19200 тн, водоизмещение – 26700 тн. И хорош. Транспортный флот нашего Пароходства построен в конце семидесятых – начале восьмидесятых годов прошлого века. Все суда разной степени убитости. Первый мой «парохед», к примеру, имел восемь цементных ящиков. Что это значит? Это означает, что в восьми местах его корпус имел течи. Водичка просачивалась. Нет, это не пробоины, просто корпусной металл уже прогнил по швам. И вот на места, где были протечки, ставились цементные «заплатки». В общем-то, особо смертельного в этом ничего нет, но сразу восемь, как-то многовато. Судно требовало капитального ремонта, но он всё откладывался и откладывался. Отработал я на этом корыте вместо положенных по контракту пяти (4+1) семь месяцев. Замены не давали. В конце концов, при заходе в Питер, я, устав от постоянных обещаний кадровиков, что «вот ещё один рейс на пару недель и сменим», просто пригрозил, что соберу вещи и в следующий рейс не пойду. Замена, пусть и не сразу, но нашлась. Домой я приехал 31 декабря в 16 часов. Таким вот новогодним подарком. Как раз собрались вчетвером, все моряки. Вообще редко получается, чтобы вся наша компания одновременно на берегу собралась, тем более под Новый год. Короче, душевно тогда погудели, праздник удался. После выходных пошёл в кадры отпуск оформлять. Если честно, ждал наездов за свои угрозы, но, на удивление, никаких претензий мне никто не высказывал. Похоже, к подобному наши кадровики уже привыкли. После первого же контракта, мастер написал мне промоушен на второго, что, вообще-то противоречило уставу конторы. По правилам компании, я должен был проработать с одним капитаном не менее двух контрактов и только потом получать рекомендацию на повышение. Но с первым моим «транспортным» капитаном, мне откровенно повезло, настоящий мужик, который все эти бумажки в гробу видал. Когда я с этой рекомендацией припёрся в нашу Службу, там, разумеется, подняли хай, мол, рано тебе ещё и всё такое. Но потом всё-таки, устроив мне предварительную проверку знаний по обязанностям третьего помощника, дали добро на сдачу аттестации на повышение. Вообще, во всём мире, для перехода с должности третьего помощника капитана на должность второго помощника никаких аттестаций не требуется. Дипломы у них одинаковые – «Вахтенного помощника капитана». Просто капитан пишет рекомендацию в управу и всё.  Но у нас в конторе порядки с Советских времён в этом плане не изменились, поэтому приходится проходить довольно жёсткую проверку знаний. Растянулось всё это удовольствие у меня примерно на месяц. Но сдал в конце концов. Опять немного о дипломировании. Существует три типа дипломов – «Вахтенного помощника капитана», «Старшего помощника капитана», ну и «Капитана». Получаются они в капитании порта (любого российского, ну или иностранного, но тогда, конечно надо знать язык страны, где сдаёшь, плюс все соответствующие сертификаты получать в этой стране) сроком на пять лет. Процедуры получения всех сертификатов и дипломов я уже описывал, повторяться не буду. Наплавав определённый ценз, можно самому идти в капитанию порта и сдавать на повышение. Другое дело, что без капитанской рекомендации с судна в конторе тебя в более высокой   должности в рейс не направят. Даже если у тебя старпомовский диплом, всё равно будешь работать вторым, а то и третьим. Прецеденты бывали. Немного путано описал, но, надеюсь, хоть что-то понятно. Короче, на второй свой контракт я ушёл вторым помощником или, в просторечии «сэкондом». На этот раз меня отправили в той самой дочерней конторке Пароходства. Т.е. под флаг. Вообще, суда в этой дочерней фирме, как правило, убиты гораздо сильнее чем пароходские. За исключением двух, построенных в начале девяностых. Их ещё просто не успели ухайдакать как следует. На одно из них я и попал. Вообще-то, в эту подфлажную конторку я не стремился. При работе под флагом ни пенсионный ценз не идёт, ни каких либо соц.гарантий нет. Но в кадрах меня практически поставили перед фактом – либо идёшь туда, либо сидишь без работы до морковкина заговения. В общем, подписал контракт на 6+2 и стал собирать вещи. И, если честно, жалеть не пришлось. И судно оказалось вполне, и, самое главное, экипаж нормальный. А на мостике вообще люди подобрались один к одному. Что мастера (по ходу моего контракта капитаны сменились), что чиф, что третий. Такое, вообще-то, далеко не всегда случается. Обычно кто-нибудь попадается с придурью, и хорошо, если это не фюрер. Но, повторюсь, в этот раз повезло. Да и рейсы были действительно интересными. Пароходские транспорта в основном по Европе носятся. Балтика, Северное море, изредка Средиземка. И уж совсем редко куда-нибудь в Индийский или Тихий океаны выползают. А эти ребята по всему миру ездят. У нас маршрут получился за полгода: Украина – Пакистан – ЮАР – Бразилия – Европа – Тринидад – США – Европа. В общем, весело покатались. Плюс очередная «сбыча детских мечт» – экватор пересёк наконец-то. Замену мне дали без задержки, ровно через полгода. Так что и тут не обманули. Короче, нормально отработалось. А вот по возвращению… Так как из Пароходства я не увольнялся, то меня на весь период контракта отправили в отпуск за свой счёт. И первый вопрос, который мне задал инспектор когда я пришёл в кадры, звучал: «В море готов?». Т.е. никакого отдыха мне давать не собирались. Спасло только то, что подходил срок замены сертификатов всех, пять лет прошло. И только благодаря этому, мне удалось на четыре месяца на берегу зацепиться, правда, за это время на месяц меня всё-таки выгнали. Выдернули прямо с учёбы, судно на отходе, человека нет. Попросили войти в положение. Хрен с ним, вошёл. А по окончании учёбы и зачётов, через пару недель, я уже ехал в Питер на очередное корыто, на котором и нахожусь на данный момент. В общем, весёлый у меня год получается.
  На этом, пожалуй, описание своей работы закончу. Можно было бы ещё много понаписать, но это мало кому интересно. Так что – хватит.
  По поводу российского транспортного флота… Сразу оговорюсь – компаний много, дела у всех идут по разному. Есть действительно нормально развивающиеся компании (те же Совкомфлот и Новошип, кстати, они не так давно объединяться собирались). В этих компаниях регулярно строятся новые суда, зарплаты там вполне на уровне с не худшими подфлажниками, социалка нормальная. Короче, действительно солидные конторы. Правда, сам я там не работал, сужу по отзывам пары шапочных знакомых и по информации из прессы. Но большинство российских судовладельцев сродни нашему Пароходству. Старые суда, хреновые зарплаты, не успевающие за ростом цен, непомерно раздутые штаты руководства. И огромная куча бумажной работы. В упоминавшейся уже конвенции СОЛАС есть девятая глава, т.н. МКУБ (Международный Кодекс Управления Безопасностью). На основе МКУБа, каждый судовладелец в мире должен разработать для своей компании СУБ (Систему Управления Безопасностью). В этой Системе должно быть прописано ВСЁ. Начиная от обязанностей всех членов экипажа, всех ежедневных, еженедельных, ежемесячных проверок оборудования и до политик компаний в различных направлениях (кадровая, защита окружающей среды, безопасность мореплавания, перевозка грузов, антиалкогольная и антинаркотическая  и т.д. и т.п.).  В идеале, вся эта лабуда направлена на минимизирование человеческого фактора. Вышел на вахту, взял чек-лист проверочный и по пунктам: проверить рулевое, огни, компас, и т.д. Подходишь к лоцманской станции, взял другой чек-лист и опять по пунктам: приготовить лоцманский трап, освещение, круг спасательный… Запланировали сварочные работы, взял чек-лист и… Ну, дальше понятно. И так на каждый случай и каждую ситуацию. От приёма-сдачи вахты, до пожара и нападения пиратов. И на бумаге всё это выглядит прекрасно. Ещё раз повторю - на бумаге. А на практике приводит к тому, что я иногда полвахты, вместо того, чтобы реально следить за обстановкой и безопасностью должен кучу всяких журналов, бумаг и бумажек заполнять. Какая на хер безопасность? Раз в полчаса из рубки штурманской выскочишь, в локатор посмотришь, вроде никого и обратно – а то ведь придут, проверят. Вообще, всё громче раздаются голоса, что введение МКУБа привело только к «бумажной безопасности». Такие разговоры заводят уже даже в самом ИМО, которое всю эту байду и ввело. Но надеяться, что что-то будет отменено или хотя бы упрощено – глупо. Слишком много людей во всём мире с этих бумажек кормится. При этом надо сказать, что на подфлажных судах всех этих бумаг меньше в разы, а безопасность там почему-то не страдает от этого. Но у нас в конторе ведь целый отдел этим дерьмом занимается. Им ведь надо как-то свои зарплаты (и не маленькие весьма) оправдывать. Вот и изгаляются. Постоянно какие-то новые инструкции сочиняют, новые чек-листы вводят, старые заменяют или вообще отменяют. Плюс постоянно какие-то месячники объявляют – то по связи, то по судовождению, то по технике безопасности. А потом отчётов требуют. Если мы все эти месячники и совещания реально проводить будем, то работать будет просто некогда. И так иногда за сутки пару часов поспать только удаётся. И сводится всё просто к отпискам. Мол, провели совещание, проверили, обсудили. Конечно, чем нормальную робу и рабочую обувь на судно поставить (а это у нас реальная проблема, я с собой вожу и комбез и ботинки, многие другие тоже), легче бумажкой ограничится – усилить, углубить, с честью нести… А потом каждый заход в родной порт - на судно пара-тройка таких  орлов из управы прибегают и копают, нарушения ищут. На моей памяти, ни разу не было, чтобы хоть какого-нибудь замечания не написали. Они же работают! В общем, грустно всё это. И, честно скажу, одной из главных причин повального бегства из нашей конторы, помимо зарплаты (она у нас примерно на нижнем уровне, установленном МФТ, меньше платить  - у конторы проблемы могут возникнуть), является отношение к своим же работникам. В разговорах между собой свой порт приписки иначе как «вражеским» никто не называет. Кстати, во многих других российских компаниях, отношение к своим работникам такое же. Т.е. у власти реально сидят временщики, которым, в общем-то и на флота и на людей похеру. Главное успеть хапнуть по-больше, а что там дальше – не важно. И когда по ящику очередные возгласы раздаются типа: «Возродим российский флот!», в исполнении президента, какого-нибудь министра, депутата или ещё какого шибко важного чина, мне просто смешно. Кто возродит, если те, кто возрождать собираются, сами же российский флот и уничтожают? Нет, железа-то построить можно много. Государство, глядишь, подмогнёт. А кто на этом железе работать будет? Средний возраст экипажей давно к 55-60 годам подбирается. Сколько пенсионеры ещё протянут? У нас сейчас в команде одному матросу  60, а электромеханику вообще за 70. Большинство остальных за полтинник. И так практически на всех судах. Молодёжь есть, но она, как правило, приходит на год-три, опыта набраться после мореходок. А потом  - счастливо оставаться и ходу. Причём доходит до того, что сами капитаны, всю жизнь здесь отработавшие, молодым вопрос задают: «А ты что здесь ещё делаешь? Беги пока молодой». Честно, я не преувеличиваю ни сколько. Работников самого продуктивного возраста 25-40 лет (уже опытные, а до пенсии ещё далеко), остаётся всё меньше и меньше. И даже по нашему экипажу (вернее двум, замены мне не дали, некого направлять, людей нет; оставили пока работать со сменным экипажем). Из десяти человек, в возрасте до сорока, в ближайшие год-три планируют уволиться восемь. Двое пока не решили, но всю жизнь здесь работать тоже не планируют. Так что поднимайте флот и возрождайте что хотите, а мы посмеёмся. Хотя и не до смеха, честно говоря.
По поводу новых судов. В нашей компании практикуют переделку старых судов. Т.е. загоняют в Китай (там дешевле) на верфь двадцати-тридцатилетнее корыто, переделывают его и потом с помпой спускают на воду. Мол, мы новое судно построили. Согласен, после переделки эти суда ещё не один год прослужат, но это не новые! Лет на десять им возраст снижают, на пятнадцать максимум. А шуму то! Особенно наша пароходская газетёнка старается, есть у нас такая. В просторечии «Туалетный листок» называется, а вообще-то «Арктическая Звезда». Не, я понимаю, что тем типа журналистам, что там работают, тоже кушать хочется. Поэтому что ни номер, то сплошь зализалово начальству. Скоро языки сотрут. А о реальных проблемах конторы – ни полслова. По-моему это не журналистика, это как-то по-другому называется. Ладно, не судите, да не судимы. У них ведь тоже семьи есть, кормить надо. В общем, много я здесь желчи вылил, но накипело, если честно. Хорош, буду завязывать с этой главой. Ругаться надоело. Перейду к предпоследней. Типа, где был, что видел.