Управляемая мощь - Nissan Parol

Управляемая мощь, величие, какая-то неуловимая грация и харизма  этой машины чувствуется даже на расстоянии. Многие любят  Nissan Patrol просто так, потому что это Нисан, известный бренд с неизменным девизом – «Превосходя ожидания». Другие любят Patrol – потому что это Patrol. Большой, широкий, устойчивый и не боящийся кренов мостовой джип, о проходимости которого ходят настоящие легенды. Водители досконально знают возможности этой  полноприводной машины и не за что не изменят любимой марке. Многочисленные опросы владельцев Patrol говорят о том, что следующей машиной у этих людей будет только Patrol – но новее и с более мощным двигателем, ведь Patrol-ам не изменяют.

Очень долго, наверное, со времен создания первого джипа, владельцы Тойот и владельцы Нисанов ведут незримую войну – доказывая друг другу, что только джипы их марки – лучшие и достойны существования, и только они могут покорять бездорожье. Со времен активного развития Интернета, появления многочисленных форумов и сайтов, «война» вылилась в виртуал. Но все равно, доказывать превосходство той или иной марки приходится на реальном, тяжелом и не очень бездорожье.

Накатав немало сотен и даже тысяч километров на разных Patrol, мне очень хотелось получить для тест-драйва именно этот GRX – бензиновой, пятидверный с двигателем объемом 4, 8 литра, 2007 года выпуска. Машина в стандарте идет на 17 дюймовых дисках на резине Bridgestone Dueler. Ее предшественник, Patrol в 61 кузове – шел на 16 дисках. Пристально рассматривая эти два Патруля – понимаешь, что разница в машинах – минимальная. Может быть, это было сделано правильно – зачем портить ненужными доработками настояший шедевр?  Существенно отличается лишь капот, передняя и задняя оптика, и кое что в салоне.

Да, в новом Patrol неотключаемый задний стабилизатор, более широкие  фендера над колесными арками и чуть больше пластика. Даже двери и дверные ручки остались прежними. А вот внутри – наконец – то дизайнеры избавили нас в передних дверях от поистине дурацких сеточек над кармашком, которые растягивались на 99 % машин, превращаясь в очень неприглядный элемент. Владельцам просто приходилось их срезать.

Хотя, пара слов про стабилизатор – механизм отключения заднего стабилизатора – это была фишка марки. Еще в новой машине стоят усиленные чашки передних амортизаторов – это просто огромный плюс, добавляющий надежности, так необходимой в условиях тяжелого бездорожья.

Сейчас GRX - предпоследняя модель в линейке внедорожников.

И, к сожалению, это последний рамный Patrol. Nissan Patrol 2009 года, снимки и описание которого можно увидеть и прочитать в Интернете, превратился в джип с независимой подвеской, и стал очень поход на понтовую, увешанную пластиком  Тойоту. Жаль. Я надеюсь, что однажды, мы получим и эту машину для совершенно беспристрастного тест-драйва.
А сейчас Patrol 2007 года это внедорожник, которому есть, где развернуться на просторах Казахстана. Нам, любителям бездорожья,  очень повезло – высокогорные болота, горы, степи, топи, пустыни, леса. У нас есть, где застревать, и к чему цеплять крюк от лебедки, у нас еще остались «направления» и места, где эти машины могут почувствовать себя королями и покорителями бездорожья.

Алма-Ата окружена поистине уникальными местами для полноценного тест-драйва таких машин. Нам повезло гораздо больше европейцев, у которых все бездорожье ограничено, размечено, огорожено и скорость передвижения строго регламентирована знаками. Скучно. Хорошо, что мы не там.

Нам повезло, потому что Nissan Patrol в Казахстане может жить настоящей жизнью,  показывая, на что он способен и принося не мало восторга и радости своим владельцам. У нас Patrol не «заперт» в асфальтовых джунглях, у нас еще, к счастью есть, где ездить. В нашей Республике много этих машин, гораздо больше, чем в той же горной Швейцарии. Объездив вдоль и поперек эту страну, я видела всего 2 Patrol –а за 2 недели. А сколько Nissan Patrol – ов  вы насчитаете у нас, всего лишь утром, добираясь до работы?
Любит наш народ большие, мощные и стильные машины, и ничего с этим не поделаешь. И не пугает ни большой налог на транспорт, ни большой расход не очень дешевого топлива, ни частое отсутствие мест для парковки. Менталитет. Все сказано этим коротким словом, даже, не смотря на кризис. И машины класса «Микра» у нас многими справедливо рассматриваются, как тележка в супермаркете.

Конечно, понимаешь, что 90% времени Патрули все равно проводят в городе. И вопреки многим заблуждениям, хочу сказать,  что на большом и мощном Nissan Patrol удобно даже в тесном и интенсивном городском потоке. Сейчас объясню, почему. 

Во-первых, из многих ситуаций ты просто выезжаешь, благодаря 4, 8 литрам под капотом. Как ускоряется эта почти трехтонная громадина – просто выше всяких похвал. Вы нажимаете на педаль акселератора–  вас вжимает в кресла, почти, как на гоночной машине, и очень хочется ощутить защиту четырехточечных ремней безопасности. И вся неприятная и порой опасная дорожная ситуация остается далеко позади. Не нужно тормозить, пугаться и уворачиваться. Пусть это делают другие, но не вы.

Этот джип способен выигрывать светофорные гонки, и даже с полным приводом стартует порезвее многих низколетящих.  А на заднем приводе машина превращается просто в настоящий ураган.

Второе –  коробка «автомат» у Patrol ни разу не задумчивая, переключается очень своевременно и быстро, грамотно «подыгрывая» мощному двигателю, не смотря на отсутствие спорт режима. Плюс – ее работа очень похожа на работу вариаторной коробки – ни каких тычков или ударов. Можно сказать – машина мгновенно набирает скорость на одном дыхании.  Опять же – для любителей  погонять, для тех водителей, которые хотят, чтобы машины слушалась их, а не наоборот – пятиступенчатый тип троник. Тип троник нам очень помогал на сложных подъемах и спусках. Мгновенных переключений хватало, чтобы вытянуть на опасном участке, а не останавливаться и не включать пониженный ряд в раздатке.

Плюс превосходные дисковые тормоза. Третье - не смотря на немаленькие размеры, машина весьма резвая и маневренная. Перестраиваться в пробках – не проблема. Единственно, чтобы хотелось – чтобы боковые наружные зеркала были либо больше, либо вертикальными, вот тогда в них видно было бы все и даже больше. Потому что сейчас у машины есть существенная мертвая зона. Хорошо, что ты знаешь и понимаешь, что вне поля твоей видимости справа сзади едет машина, хотя ты ее не видишь. А если ты этого не знаешь… То последствия могут быть весьма печальными.

Четвертое – я очень удивилась, как легко на этой машине можно парковаться на забитых офисных стоянках и возле супермаркетов. При езде задним ходом машина супер маневренная. Ощутимый плюс – свободное место видно издалека. Угол разворота – поразительно мал! Я постоянно езжу на разных машинах и мне на самом деле есть, с чем сравнивать.  А если разворачиваться с ручником… ( Только этого ни в коем случае нельзя делать на полном приводе).

А чтобы перестроиться в потоке или выехать на дорогу из переулка – долго ждать не приходится – просто включаешь поворотник, и тебя пропускают. Необъяснимо, но факт!
На маленьких машинах в нашем городе нужно ездить дерзко, иначе тебя просто затрут, переедут и не заметят. На больших можно ездить спокойно и размеренно. Очень редко найдется тот, кто рискнет подрезать или кинуться наперерез. Еще один необъяснимый факт.
Итак, все же, начнем с начала. Получив для теста вожделенный «кругленький» Патрол, я поняла, нет не то, что он не такой уж и кругленький.

Я поняла, что залитых мне в бензобак 20 литров бензина хватит лишь на то, чтобы подняться на Чимбулак и в статье написать – «На этом наш тест драйв и закончился, потому что кончился бензин. А так же мы узнали, что эта машина очень хорошо заводится и быстро прогревается…» Но это же будет неинтересно. На самом деле машина весьма прожорливая, и под нагрузкой ее расход легко доходит до 30 литров на сотню. На тест драйве по бездорожью, тестируя разные режимы и возможности машины, проехав больше 250 километров, мы спалили около 60 литров 96 бензина.

На Чимбулак по идеальному, чистому от снега и льда серпантину, Патрол буквально залетел. Я тестировала тип троник, чтобы не насиловать двигатель,  хотя, запаса мощности 4, 8 вполне хватало. Просто очень хотелось проверить машину на разных режимах. Включенный полный привод не давал вилять машине на теневых, мокрых участках. Но… хотелось на бездорожье, а летняя шоссейная резина  Bridgestone Dueler зимой, это, мягко говоря, неправильно.

Под горку, там, где образовывалась наледь, ехать было неприятно. Трех тонная птичка просто катилась, как на лыжах, даже на первой передаче,  отчаянно тарабанила АБС, Патрол и не думал останавливаться. Поэтому – для теста для бездорожья нужна была нормальная резина. Или цепи. Второе нашлось сразу же, с резиной оказалось сложней. Почти у всех друзей-спортсменов были шикарные зимние 33 шипованные колеса, которые, хотя и теоретически помещались в арки, но при повороте руля отчаянно за них цеплялись. Стандартной машине отчаянно не хватало проставок. Ехать можно было только прямо. А на бездорожье это грозило вырванным бампером.

Этот вариант нам не подходил. Не только по легкому бездорожью, но даже не нечищеным загородным трассам ехать на летней резине было страшно, при всем моем уважении к этой машине.

Пока мы искали резину, остаток первого дня тестов было решено провести на городском полигоне – на дне озера Сайран. Все в том же  Интернете я не раз читала тесты и отчеты по этому Нисану, что, мол он едет везде, как танк, даже на летней резине. Авторы уж очень расписывали эту машину на стандартных колесах.  Ну так вот – авторитетно хочу заявить, что на летней шоссейной резине по укатанному снегу и льду – он едет, но не более того. На полном приводе Патрол трогается, и просто тупо едет прямо – машина абсолютно не управляется и не тормозит. Такое впечатление, что ты принимаешь участие в соревнованиях по бобслею. Малейшая кочка или горка становились для короля бездорожья непреодолимым препятствием.  Да, можно предположить, что в грязи эта машина относительно далеко уедет, и то, благодаря только мощному двигателю. Уедет и застрянет. Для таких поездок или просто тестов, необходима, как минимум AT, или еще лучше резина повышенной проходимости MT.

Итоги первого дня тестов с комментариями Максима Дорошина, владельца  подготовленного для эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья Нисан Патрол 2, 8 турбодизель, в 61 кузове.

Патрол, какой он был, со всеми его плюсами, такой он и остался. В принципе, изменилось очень мало. Добавились элементы имиджевости, стал более комфортным салон. Двигатель – просто превосходный, тяговитый. Мы понимали, что на момент тестов была не та резина, но даже на ней машина в некоторых случаях показала себя очень достойно. Один из минусов – на такой красивой и дорогой машине жалко ехать в тяжелое бездорожье, потому что обилие пластика в современных машинах достаточно велико. Второй минус – малоинформативный и очень легкий руль. Может быть, для женщин, управляющих тяжелой машиной, легкость руля – это плюс, но вот на неровных дорогах эта мягкость не всегда помогает, даже чаще мешает. На месте, для парковки и перестановки автомобиля – это удобно. Но вот для того, чтобы комфортно себя чувствовать для немедленной езды по ухабам – этот руль не подходит, это мало приятно. Да и сам руль – слишком много пластика, на котором рука просто проскальзывает. Пластик – это красиво, но не всегда полезно.

Подвеска очень комфортная, для мостовой машины это скорее нонсенс. По поведению очень похожа на машину с независимой подвеской. Даже при достаточно быстрой езде по пересеченной местности подвеска очень хорошо отрабатывает, но есть и свои ограничения. Например, если достаточно динамично двигаться, амортизаторы не всегда отрабатывают в том плане, что они достаточно мягкие и их жесткости не хватает, чтобы остановить всю эту неподрессореннную массу, к которой относится очень тяжелый мост. Вывесить сегодня эту машину нам не удалось, в частности из-за неподходящей резины.

Не помогала даже блокировка заднего дифференциала.  (Блокировка межосевого дифференциала – в этой машине включается жестко, при  включении режима 4 WD. Поэтому на этой машине не рекомендуется на полном приводе ездить по сухой поверхности. Одно из колес должно обязательно проскальзывать).Не помог и  режим пониженной передачи в раздатке. Машина длинная, ход подвески, как и на предыдущих моделях Патруля очень большой, что является несомненным плюсом.

Еще один плюс - широкая машина – это машина, которая мало боится кренов. Конечно, у нас предпочитают «коротыши» именно из-за геометрической проходимости. У коротких машин есть и свои минусы – машина не такая плавная, трясучая, но зато существует очень маленькая вероятность на бездорожье чем-то зацепить. На этой стандартной машине мы  ехали сегодня и постоянно смотрели на бампера – заденет - не заденет. На длинном Патруле нужно всегда обращать внимание на бампера, подножки, днище при пересечении выпуклостей, острых участков или ступенек.

Если сравнивать дизельный двигатель и этот бензиновый, то можно сказать, что из-за того, что двигатель, во-первых бензиновый, во вторых достаточно мощный, на нем трудно тронуться плавно. В таких ситуациях дизель выигрывает бесспорно. На 4, 8 очень сложно поймать тот момент на педали акселератора, когда машина без рывка тронется с места. Здесь или газа мало, или газа много. Получается рывок и колеса сразу же срываются в пробуксовку.

Что касается безопасной для этой стандартной машины езды по бездорожью, то мне хотелось бы процитировать Евгения Ревина, не только известного спортсмена, но и владельца крупного СТО, занимающегося подготовкой джипов, который советовал обратить особое внимание на 2 момента – На этой машине нельзя ударяться раздаткой, и правой подножкой.
Итак, резина нашлась. Выбор встал между шипованной Hokian Hakkappelita LT  и Nokian VATIIVA. Так как один из 61 Патрулей 2003 года выпуска, принимающих участие в качестве вспомогательного автомобиля в этом тесте,  с объемом двигателя 4, 8 литра был на Hakkappelita LT, то мы решили выбрать альтернативный вариант.

Nokian VATIIVA – это далеко не зимняя резина, это всесезонка, но очень мягкая. В Интернете я читала много положительных отзывов, и на этот раз хотелось проверить не только машину, но и резину. Переобулись мы  в шинном центре Miсhelin Pilot и тронулись в путь. VATIIVA показала свои положительные качества буквально  с первых секунд. Резина повела себя просто идеально на узкой, скользкой, заснеженной, покрытой островками льда загородной трассе. Хотя, в некоторых тестах было отмечено, что по такому типу покрытия резина ведет себя далеко не идеально.  Патрол просто шел, как влитой – его  не кидало, не «штормило», никаких ненужных подруливаний. Едешь и наслаждаешься.

Поведение резины значительно отличается от стандарта – летней шоссейной резины. Выбор для стандартной комплектации бескомпромиссного внедорожника такого класса резины, с нашей точки зрения несколько странный. Конечно, 90% времени эта машина будет проводить на асфальте и дорогах с твердым покрытием . . .  умом это понимаешь, но так хотелось чуда. Первое что делает владелец нового Патрола, если он собирается хотя бы раз в год съезжать с асфальта – меняет стандартную резину. Обычно выбор останавливается на своего рода компромиссе – на резине класса АТ какого-либо известного производителя.

Если же предполагается, что машина будет эксплуатироваться в межсезонье и может максимально близко познакомиться с раскисшими от дождей и талых снегов тракторными колеями охотничьих и рыбацких троп, то выбор будет сделан в пользу шин класса МТ (Mud Terrain или Maximum Traction (у некоторых производителей)). Передвигаться на такой резине по городу и асфальту становится намного менее комфортно, но за преимущества на бездорожье надо платить. Кроме того, поведение резины класса МТ зимой на укатанном снегу и льду далеко от идеала.

Но мы отвлеклись.  Nokian VATIIVA, установленная на тестируемую машину, кардинально поменяла поведение Патрола. Реакции на руле сразу стали понятными , плавными, и главное предсказуемыми ! Трогание и торможение на покрытых льдом и укатанным снегом поверхностям дворовых улочек и проездов перестало вселять ужас, который поселяется в душе, когда 2,5 тонный автомобиль отчаянно стрекоча ABS (да-да ABS на льду спасает плохо) выкатывается из двора на проезжую часть.

Несмотря на заявленную всесезонность, Nokian VATIIVA продемонстрировала качества лучших зимних нешипованных шин. Уверенный разгон на скользких поверхностях, надежные тормозные свойства, удивительная курсовая устойчивость на скользкой трассе. Конечно, законов физики никто не отменял, и мгновенно остановить 2,5 тонный внедорожник на льду не сможет никто и ничто, ни одна резина не справится с этой непосильной задачей, однако в пределах этих самых законов физики скольжения, Nokian VATIIVA показала превосходные результаты.
Несколько слов нужно сказать и о поведении в снежной колее, все стабильно, предсказуемо, очень понятно и надежно.

На снежной целине претензий также не возникало – машина рулится, разгоняется и тормозит  - значительных отличий не было выявлено как в сравнении с шипованной Nokian Hakkapelitta LT так и с серьезными конкурентами класса МТ. Снега в полях было маловато, поэтому найти целину, по которой машина отказалась бы ехать, нам не удалось. Преодоление подъемов со смешанным грунтом, также не выявило явных преимуществ машин, обутых в покрышки других классов.

На скорости машина до последнего момента держит сцепление, и лишь когда сцепных свойств перестает хватать, плавно уходит в занос. На полном приводе Патрол в заносе проявляет заднеприводной характер – это скорее особенность машины, а вот стойкое нежелание уходить в занос можно смело занести в актив Nokian VATIIVA.

В итоге можно сказать, что Nokian VATIIVA в условиях зимы проявила качества надежной зимней резины и серьезные задатки резины для разного типа дорог и поверхностей, не спасовав ни перед сыпучими глиняными склонами, ни перед глубоким снегом. Несколько подпортило впечатление поведение на чистом песке, но тут может быть несколько причин, и безудержная мощь 4,8 литрового мотора – одна из них. К поведению тяжелой машины на сыпучих грунтах придется привыкать . . .

Поскольку Nokian VATIIVA заявлена как резина класса АТ  - очень интересно будет проверить ее способности летом на сухом асфальте, прогретом мелком песке и «любимым» многими рыбаками и охотниками влажном солончаке, коим так богаты наши степи. Только тогда можно будет всерьез говорить об универсальности Nokian VATTIVA. А пока – для зимы, выбор Nokian VATIIVA представляется той самой «золотой серединой» которую все владельцы внедорожников пытаются найти.

Шумоизоляция салона очень хорошая. Даже не смотря на то, что капот абсолютно «голый», под ним нет шуумоизоляции, двигатель работает очень тихо. Трудно поверить, что под капотом почти 5 литров…

Салон. Наверное, при немалой стоимости даже в самой простой комплектации, салон может разочаровать. В нем уютно, комфортно, но не более того. Очень не хватало монитора бортового компьютера, хотя бы для того, чтобы знать, на сколько точно хватит топлива. Это немаловажно, когда ты уезжаешь в морозную степь за 300 км от города. Грела мысль, что может спасти второй бак. Расход у машины, что, в принципе и так понятно - большой. При очень аккуратной езде по городу, когда минимально нажимаем на педаль газа, можно уложиться в двадцатку. По бездорожью расход от 25 до 30 литров. И выше.

Внутри машины нет новомодных сверкающих мотоциклетных штучек в стиле нового Кашкая или Тииды, сверкающих алюминиевых ободков приборов. Нет карбоновых вставок. Обычные, совершенно невыразительных воздухозаборники, простой  климат-контроль,  без электронной панели управления. Все сдержано и аккуратно. Черный кожаный салон. Передние сиденья с обогревом и электрорегулировками. Почти 99% владельцев Патрулей жалуются на неудобство расположения этих регулировок. При закрытой двери только очень узкая и маленькая рука сможет пролезть в щель и настроить сиденья. Приходится открывать переднюю дверь и только так подстраивать сиденье под себя.

Кнопка обогрева сидений находится рядом с пассажиром. Не очень удобно. Так же неудобно расположена кнопка регулировки уровня фар. Возле пассажира. В идеале да – перед началом движения нужно отстроить фары, а потом уже ехать. Но ведь бывают ситуации, когда нужно подкорректировать световой пучок в движении, а остановиться не получается.  Сделать это на ходу без помощи пассажира невозможно! Приходится «нырять» вниз.

Как и у многих Нисанов не сразу находится кнопка регулировки внешних зеркал. В слепую, на ходу, регулировать зеркала, не отвлекаясь от движения – трудно. Что поразило – в машине есть пепельница, розетка и настоящий прикуриватель. В новых машинах такое сочетание найти очень трудно, и последние несколько лет прикуриватель и пепельница идут только, как опция. Потому что во всем мире идет борьба с курением!  Но расположены прикуриватель и розетка неудобно. Чтобы их разглядеть и понять, а где все таки эти вещи – нужно весьма изогнуться и опять же совершить «нырок». Задняя печка включается только впереди. То есть если пассажиры сзади замерзли, они должны попросить водителя это сделать.

Руль регулируется только вверх-вниз, катастрофически не хватает регулировки положения вперед-назад. Причем, этот дискомфорт испытывают не только люди с маленьким ростом.
Несколько раздражают коричневые вставки под дерево, ни разу не гармонирующие с серыми. И магнитола. Скажите мне, зачем в машине 2007 года выпуска - кассетник?! Хорошо, что хоть СD на шесть дисков. Но MP3 файлы этот «современный» агрегат читать отказывался.  Мне хотелось спросить – а тут под сиденьем нет VHS магнитофона случайно? Поразил необычайно маленький объем перчаточного ящика.

Сама панель приборов выполнена весьма сдержано. Подсветка приборов кажется через чур яркой, но, когда включаешь фары, она на тон приглушается и не так бьет по глазам, что немаловажно, особенно при езде по трассе. Но даже при самом минимальном уровне освещенности оптитронная панель вечером отсвечивает в боковое стекло. Это раздражает.
В машине огромный сдвижной люк, который сразу же оценили охотники. Салон, несмотря на немалые размеры, нагрелся весьма быстро. К тому  же есть кнопка включения обдува отдельно для задних пассажиров. Дифлок включается кнопкой, которая перенесена выше, по сравнению с машиной предыдущего поколения.

С первого взгляда мульти руль кажется перегруженным кнопками, потом привыкаешь и понимаешь – что все очень удобно. Слева – кнопки управления магнитолой, справа- круиз контроль.

В машине нет вечно пищащих индикаторов - пристегнут ли ремень. Я пристегиваюсь почти всегда, и мне нравится факт их отсутствия. Потому что иногда они начинаются безумно верещать, когда на пассажирское сиденье кладешь дамскую сумочку или ноутбук. В стандартной комплектации двери автоматически не блокируются, приходится кнопкой закрывать, чтобы на светофоре в вашу машину не сел неожиданный недобрый  гость. Очень неудобно. Мне кажется, за ту сумму, что стоит Патрол – это должно идти в стандарте.
В багажнике к боковым стенкам крепится третий ряд сидений. Не зря во многих машинах этот ряд называют «тещиными сиденьями». На них сидеть очень неудобно даже ребенку. А в сложенном состоянии они значительно уменьшают полезный объем багажника. И еще – при долгой езде по бездорожью ремни крепления сидений ослабевают и салон наполняется громким раздражающим шумом.

Машина  стандартно укомплектована очень хорошей лебедкой Warn 8000, но к сожалению, протестировать ее не получилось, хотя и очень хотелось. Мы просто нигде так качественно не застряли.

Выезжаем на бездорожье, сразу же принудительно блокируем хабы. Если этого не сделать, то хабов может хватить на весьма  короткий срок. И отказать они могут в самый неожиданный момент.

При езде по бездорожью, когда мы просто из салона включаем полный привод – хабы автоматически лочатся. Дальше машина попадает в ямку, застраевает. Включаем заднюю, пытаясь выехать – в этот момент хабы разлочиваются, затем машина опять едет вперед – хабы лочатся с сильным ударом, который слышен всем, опять назад - опять разлочиваются. От таких включений-выключений все и происходит. Поэтому необходимо выйти из машины и заблокировать хабы специальным ключом, который находится в багажнике машины, если вы не хотите, чтобы хабы стали на вашей машине просто расходным материалом. По этой  же самый причине, патрулевские хабы всегда есть в продаже.

Впереди нас ждут овраги, пустыня, рыхлый снег, колея, песок, резкие, обледеневший подъемы и крутые, порой очень сыпучие спуски. На крутых, извилистых подъемах, когда вылетаешь на вершину пригорка и перед тобой просто одно небо, и дальше не знаешь, куда ехать, очень мешает обзорности огромный капот Патруля. Но это было и на предыдущих моделях – впереди просто ничего не видно! Зная это, приходится притормаживать. Страшно на Патруле выпрыгивать в неизвестность.

Первая преграда – холм. Покрытие – снег и замерзший песок. Уклон весьма существенный. Сначала штурмуют ложбинку, ведущую на вершину. Патруль почти доезжает до вершины, но ему мешает Джимини. Приходится тормозить. А тронуться на скользком покрытии без блокировки уже проблематично. Съезжать задним ходом вниз – и снова разгоняться – так же не хочется. Включаем блокировку, газ в пол. В этот моменте большая заслуга не только мощного мотора, сколько резины. На летней мы бы не за что не выгребли на верх.

VATTIVA просто выполнила роль хорошей MT. И тяжелая машина, выбрасывая из-под себя фонтаны снега и песка, оказывается на вершине. Короткая фотосессия и все джип без труда спускаются вниз.

Дальше джипы по очереди начинают штурмовать  сам склон, с каждым разом забираясь все выше и выше. Можно сразу сказать, что в этом споре – «кто выше уедет по наклонной прямой», всех победил подготовленный леворульный Сузуки Джимни на резине MT. Просто из-за своего веса и мастерства водителя. Но нам то интересны Патрули.

 61 рейстайлинговый Патруль на Hokian Hakkappelita LT  хорошо разогнавшись, «залетает» выше всех остальных машин. В спор включается владелец серебристого трехлитрового Патруля 2007 года выпуска на зубастой 35-ой Мудзилле на механике. Владелец машины включил понижайку, т.к. на 35-х тапках в гору тяжелее разогнаться.

Разгонялся сразу со второй, т.к. первая пониженая очень тихоходная. Хорошо, но это не рекорд. Горку штурмовали долго и упорно.

Побеждает всех наш Патруль на VATTIVA, который на тип-тронике на первой передаче (чтобы не переключалась на 2-ую,т.к. в момент переключения падала скорость и машина просто зарывалась), без понижайки (чтобы сильнее разогнаться) и без дифлока,  не только заезжает выше всех, но и заканчивает «круг почета», спустившись по соседнему склону. Как прокомментировал заезд владелец 61 Патруля Александр – «Hakkappelita – это хорошо, но VATTIVA, лучше!».

Таких горок было еще немало за 250 км тестов. Был и настоящий драг рейсинг по заснеженной целине. И мы выполнили ту задачу, которая нам не удалась в первый день тестов – мы вывесили тяжелый и мощный Патруль, и в очередной раз поразились ходам подвески этой стандартной машины.

В понедельник утром, отдавая в салон этого красавца, жалко было расставаться с машиной. Очень хочется, чтобы и в дальнейшем этот Патруль жил настоящей жизнью внедорожника, и был не только покорителем городских джунглей.

Патрулям не изменяют, но…Теперь хочется потестировать  Тойту Ланд Крузер 200тку, с объемом двигателя  5,7. Ведь нам есть, с чем сравнивать!