Без шасси

              1979 год,  ГСВГ, 73-й Гвардейский ИАП, две эскадрильи  работают 2-ю смену полетов, с плавным переходом в ночь. Времени коло девяти часов вечера и уже  стемнело.  Наши МиГ-21-е сделали перед этим по паре вылетов и снова ушли в полет. Теперь минут тридцать можно валять дурака.

  Сидим в курилке под навесом за столом и бьем домино, кто-то играет в нарды, кто-то ждет своей очереди поиграть.  До полосы метров пятьсот, а сама полоса параллельна стоянке, поэтому  хорошо видно, как взлетают и садятся наши самолеты. Каждая посадка сопровождается включением прожекторов, которые подсвечивают самолету полосу.

               Проработав на аэродроме к тому времени, уже около трех лет, я научился многому. Например, по учениям, когда сутками на ногах, на подвесках, на переоборудовании   балочных держателей при сменах вариантов вооружения, когда наконец выпустишь свой истребитель на перехват идущих с Калининграда ТУ-16-х  и  привалишься на тюк с маскировочной сеткой и с чехлами  и проспишь ровно столько, чтобы мгновенно, как от толчка проснувшись, увидеть свой рулящий на стоянку после полета самолетик. А то, что бы сопроводить взглядом  любой взлетающий или совершающий посадку самолет – это само сбой, автоматически и уже  неосознанно.

                Зажглись прожекторы, кто-то садится, красиво и очень плавно, проседает над полосой все ниже и ниже и тут серебристый самолетик в свете прожекторов, загорается как бы изнутри словно, стеклянный, при этом очень резко тормозит, видим снопы искр, самолет неровно останавливается на полосе, видим только открывающийся фонарь кабины.

                По громкой на полосу, отправляют пожарку,  скорую, команду наземной техпомощи на аварийном тягаче, укомплектованном водилом, гидроподъемниками, комплектами самолетного и двигательного  инструмента, запасных колес, надувными матами, кувалдами, пилами, ломами и топорами (это что бы пилота из кабины выковырять, если фонарь заклинит).

                Тут же узнаем, что оказывается, пилот посадил самолет на брюхо, не выпустив шасси. Было непонятно, как идущий на посадку самолет, осматривал наземный оператор в оптику и доложил руководителю о готовности к посадке, тем более ночь, и фары посадочные должны гореть. Непонятно, как сам пилот докладывал на землю  о том, что «зеленые горят» (индикация выпущенного положения ставших на гидравлические и механические замки стоек шасси)?

                Полосу освободили очень быстро. Под плоскости завели надувные маты, надули их через редуктор от баллона со сжатым воздухом, тем самым подняв самолет настолько, что бы можно было выпустить шасси. Далее сдули маты и самолетик вновь оказался на своих ногах. После того, как прицепили водило и потянули самолет в ТЭЧ,  расчет эродромной роты цепью  пробежался  по полосе в поисках посторонних предметов, которые могли отвалиться от поврежденного при такой посадке самолета.

                В итоге у  пилота это был уже 3-й звонок. 1-й  - на полигоне в Мары, влетел в АТУ ( такая сетка в конце полосы которая ловит самолет, если этой самой полосы на пробеге самолету по каким-то причинам не хватает), после чего самолет клепали два дня. 2-й -  с командиром звена полетали на «Утенке»  (спарка УТИ –Миг15), забыв про керосин, что пришлось лететь и садиться с выключенным двигателем , а это был уже третий случай у него.

                Пилотов аварийщиков, как правило, списывали на вертолеты или на менее серьезную технику, типа Л-29.



Подмосковье, 2008г.