Второй бак

 
                Говоря про высокий экономический и научно-технический потенциал государства, способного строить самолеты и ракеты, следует помнить, что  пол дела построить, надо еще эту сложную технику и до ума довести.
                Не секрет, что в основу концепции самолета с изменяемой геометрией крыла и, в частности,  МиГ-23 были положены и некоторые западные разработки. Первый полет нашего прототипа «23-11» состоялся в 1967году. С 1969года начался серийный выпуск машин Миг-23С, а с 1972 года на вооружение поступил Миг 23-М. Всем хороший самолетик, но сколько же всего повылазило.
                Когда я переучивался на МиГ-23 МЛ на заводе «Знамя Труда» нам рассказывали много интересных историй, и в частности, о том, как за ящик коньяка удалось уговорить иноземного бортача поделиться с разработчиками топливной системы переходником с заправочного пистолета на "жабку" для закрытой цнетрализованной заправки самолета топливом.
                Не менее интересная история была и о стальном баке №2, на котором, собственно весь самолет и держится, поскольку опоры для поворота консолей плоскостей – на нем, шасси – на нем, нос – на нем и хвост на нем. Прочнисты не подрасчитали толщину стенок, а скорее всего реальное нагружение оказалось отличным от расчетного и в полки пошли машины, у которых стали появляться по 2-му баку трещины, естественно, с непременной течью керосина.
                На Политбюро Министр обороны нажаловался Брежневу. ОКБ и заводчане получили по шапке, бак конечно, переделали, усилили, а из полков стали по графику отзывать все имевшиеся к тому времени самолеты для доработок 2-го бака. Однако, доработка доработке – рознь, а здесь полностью самолет разбирать надо.
                А вот теперь перехожу к вопросу о высоком научно-техническом потенциале нашей страны. Нашлась светлая голова, которая предложила доработки эти осуществлять в боевых полках, силами выездной бригады в составе одного сварщика!!!? Самолет при этом не разбирался, керосин из баков не сливался, а наоборот, баки заправлялись под пробку, и лишь после этого осуществлялась заварка трещин и соответствующее усиление конструкции бака. Таким образом, безопасность работ обеспечивалась невозможностью образования взрывоопасной или горючей концентрации смеси керосина с кислородом воздуха.
                Перелетев однажды на учениях в братский полк нашей дивизии в Альтес Лагерь, мне довелось увидеть МиГ-23, стоящий на вечном приколе по вине пилота, привезшего из полета запредельную перегрузку, а вместе с ней поведенный и гофрированный как стиральная доска 2-й бак.
                Я гладил гофры руками и вспоминал эту историю, рассказанную заводчанами и думал :"Найдется-ли очередной умелец, который это починит"?


Подмосковье, 2008г.