Владей Востоком, государь... Исторический очерк

                «Владей Востоком, государь...»

                (Исторический очерк)

                Памяти пращуров наших, покорителей Сибири и Дальнего
                Востока: казаков-первопроходцев, промышленников-освоителей
                и русского люда чиновного, искренне радеющих за Великую               
                Россию, посвящается.

       В первой половине XIX века на дальневосточном театре русских владений сложилась крайне напряжённая для политики России обстановка. Англия, разгромив Китай в 1-ой опиумной войне, подчинила его своему влиянию и упорно искала затерявшееся в бескрайних сопочных просторах русского дальневосточного побережья устье Амура, чтобы, войдя в него, объявить себя владычицей этих «спорных» земель. Америка, в свою очередь, тоже начала здесь активную захватническую деятельность, пытаясь конкурировать с Англией. Мало того, что её китобои и зверобои загадили отбросами морских млекопитающих наши Алеутские, Курильские и Шантарские острова, вырубили всю имеющуюся на них скудную растительность для своих жиротопен, разорили поселения аборигенов, она захотела ещё и отторгнуть эти богатые рыбой и морским зверем просторы под свою юрисдикцию. И первые шаги в этом направлении были уже сделаны. К 1847 году Вашингтон в Северной Америке вышeл к берегам Тихого океана, присоединив после войны с Мексикой штаты Техас, Калифорнию и разграничив с Великобританией интересы в Орегоне. После удачной экспедиции командора Перри в Японию, он подписал с японским правительством кабальный для последних договор, открывающий широкую дорогу в освоении японского рынка. Дальнейшим препятствием была только Россия. 
       И хотя, по найденным впоследствии в архивах отчётам Сибирских казаков, к устью Амура на своих кочах из Охотска они подходили ещё в 1639 году, а в 1644 году уже выходили из Амура в Ламское (Охотское) море, документы эти до самой середины XIX века в руки царскому правительству не попали, а затерялись по приказным избам Иркутского и Toбoльcкогo острогов. И даже зная, что по нижнему течению Амура проживает множество русскоязычных потомков казаков-первопроходцев, беглых крепостных крестьян и каторжан, царское правительство не сочло нужным обратиться к ним за помощью, а организовало в начале 1848 года несколько тайных экспедиций «по суху и по морю» в поисках места впадения Амура в Охотоморские воды.
       Эти великие дела царь Николай Первый поручил вновь назначенному генерал-губернатору Восточной Сибири Николаю Назарьевичу Муравьёву, пoжaлoванному впоследствии за оправданные надежды графским титулом «Амурский».
Вместе с отправкой из столицы генерал-губернатора Муравьёва к месту новой службы посуху – по морю на Камчатку, с грузом для Российско-Американской компании, был отправлен спешно построенный для этих целей нeбольшой парусный корабль «Байкал» под командованием капитан-лейтенанта Геннадия Ивановича Невельского.
       Капитан торопился сдать груз в Петропавловске, чтобы остаток навигации 1848 года использовать на поиски ставшего притчей во языцех устья русской реки Амур. И хотя официально в Петербурге он получил распоряжение: «К Амуру не приближаться» (Царское правительство опасалось открытых столкновений редких на Дальнем Востоке русских кораблей с мощным английским и растущим американским военными флотами - с одной стороны, и - с другой - прямого вмешательства в дела Китая, т.к. не знало к тому времени точного распространения его территорий в районе русла реки Амур), Невельской стремился именно сюда. Он бредил Дальним Востоком ещё в морском кадетском корпусе. К тому же, перед отъездом в Иркутск нового генерал-губернатора, получил от него негласные инструкции по поводу обетованного устья.
       В результате, после сдачи груза в Петропавловской гавани, не дожидаясь получения дальнейших инструкций, Невельской направил «Байкал» к берегам Северного Сахалина и, воспользовавшись благоприятной ясной погодой, прошёл 22 июля 1849 года проливом между Сахалином и материком, доказав тем самым, что Сахалин - остров, а Татарский - не залив, а пролив, и отыскал устье заветной реки. Промеряв прилегающие глубины, он установил, что вход в лиман из Татарского залива для мореходных судов всех рангов возможен с осадкой 23 фута (7,6 м), вход в Амур из Татарского залива возможен для судов с осадкой до 15 футов (4,6 м), а из Охотского моря (с севера) - до 12 футов (3,7 м).
       Этим открытием была определена новая возможность России в водном сообщении через Сибирь, по Амуру, с Камчаткой, через Охотское море, минуя долгую волокиту через северный порт Охотск. Это первое. А второе – богатый рыбой Амур и прилегающие к устью морские воды дали толчок для зарождения русской рыбной промышленности и торговли на Дальнем Востоке. С этого времени самым активным образом в береговых поселениях Амура и Охотского моря начали строиться морские плавательные средства. Узнав об этом, уже с 1850 года, англичане стали считать Россию на Тихоокеанском театре своим главным соперником. Однако экономически этот богатый край стал развиваться только спустя ещё полвека, пока амурские и уссурийские казаки не взяли под свой контроль всю реку Амур и прилегающие к ней земли, и не усилилась роль государства в ускорении капиталистического развития России.


                *      *      *
      
       Проехавший в 1892-1893 годах по Дальнему Востоку России доктор Н. Слюнин писал в своём отчёте «Промысловые богатства Камчатки, Сахалина и Курильских островов»: «...ни на Камчатке, ни на Сахалине, ни в окрестностях Владивостока никакого организованного рыбного пpомыслa нет, а есть только несметные рыбные богатства, которые или не эксплуатируются нами, или расхищаются иностранцами - часто с разрешения, а больше - без всякого дозволения со стороны Русского Правительства».
Но, несмотря на это, русский китобойный промысел здесь развивался довольно успешно. Ещё с 1851 года - года, когда начала действовать "Русско-Финляндская китоловная компания", одной из ярких личностей которой явился китобой, ставший впоследствии владивостокским купцом, Отто Вильгельмович Линдгольм.
       В 1862 году, после ликвидации компании, он создал с друзьями-китобоями Коммерческое китобойное общество, через десять лет став его полноправным хозяином. В эти же и последующие годы здесь добывали китов и частное предприятие офицера в отставке А. Эльсфберга и вольного шкипера Ф. Гека. Конец XIX столетия выдвинул на первый план таких китобоев, как отставные морские офицеры Аким Дыдымов и Генрих Кейзерлинг.
Не взирая на варварское, непресекаемое браконьерство в наших водах американских и прочих китобоев и зверобоев, которые создавали серьёзную конкуренцию в продаже на заграничных рынках ворвани, китового уса и солёного мяса, дела наших промышленников были прибыльными. Даже при неудовлетворительной технической оснащённости судов и береговых баз, отсутствии исконно русских корней в китоловстве, у упомянутых выше энтузиастов пpомыслa открывались широкие перспективы. Не будь это предвоенные годы русско-японского конфликта, закрученного также на борьбе за дальневосточные сырьевые ресурсы, Россия вышла бы на берегах Тихого океана на отменные показатели.
       Аким Григорьевич Дыдымов в 1889 году в бухте Гайдамак построил жиротопный завод «о шести котлах» и устройство для разделки китов, а сам с компаньонами на двух судах («Геннадии Невельском» и «Надежде») промышлял млекопитающих у берегов Кореи и Сахалина. В конце 1889 года он добыл 20 китов. Солёное мясо продал в Японии и выручил 14000 долларов. На вырученные деньги организовал в следующем году предприятие по переработке китового жира на мыло и добыл уже 50 китов. К сожалению, в конце 1890 года его китобоец «Геннадий Невельской» пропал без вести у берегов Северной Кореи, застигнутый ураганом. Вместе с ним пропал и его владелец, находившийся на борту.
“Товарищество Тихоокеанского китового промысла” Генриха Гуговича Кейзерлинга в период с 1891 по 1896 годы «упромышлило» 700 китов, продав китовое мясо и ус в Корее. Часть выpyчeнной прибыли он направил на организацию промышленного рыболовства. С 1899 по 1902 годы только от продажи китовой продукции было получено 763600 рублей. К 1904 году имущество товарищества оценивалось в 645000 рублей.
       В начале войны все китобойные суда Кейзерлинга, оказавшиеся в Нагасаки, были арестованы в качестве военного трофея, а по окончании её не были возвращены законному владельцу.

                *      *      *
      
       Толчок экономическому развитию Дальнего Востока был дан в 1891 году строительством Великой Сибирской железной дороги. Это усилило развитие капиталистических отношений, вызвало возникновениe новых посёлков, усилило приток переселенцев в край, несмотря на то, что сохранение феодальных пережитков в стране тормозило в целом хозяйственное освоение Дальнего Востока. В связи со строительством железной дороги, быстрыми темпами стали развиваться угольная, золотодобывающая, лесная, пушная, обрабатывающая промышленности, сельское хозяйство, речной и морской транспорт, которые в свою очередь имели тесную связь с рыбной отраслью. Быстрыми же темпами строились города. Их число возросло до семи: Благовещенск, Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Владивосток, Охотск, Гижига, Петропавловск-на-Камчатке, в которых проживало более 80 тысяч человек - потенциальных потребителей результатов деятельности добывающей и обрабатывающей промышленности.
       Из рыбных промыслов, изначально, особенно успешно развивался Амурский район. К 1897 году в низовьях Амура количество пойманной рыбы не превышало 500000 пудов (8000 т). Но уже в следующем, 1898 году, только в пределах Николаевска было добыто 630000 пудов на сумму 4200000 рублей. Из общего числа выловленной рыбы на долю русского крестьянства и аборигенов приходилось 42%. На Южном Сахалине вылов русских рыбопромышленников за последнее десятилетие XIX века поднялся со 170000 пудов до 640000. На Камчатке – с 2000 пудов (32 тонны) в 1896 году до 450000 (7200 тонн) в 1900 году. Но вся эта рыба целиком и полностью уходила в Японию.
       К началу XX века добыча рыбы на Дальнем Востоке, в общей сложности, перевалила за 2500000 пудов. Как писал в 1888 году Отто Вильгельмович Линдгольм в своей книге «Китовый промысел»: «В Охотском море резвятся тысячи китов, которые представляют собой миллионы денег: почему, спрашивал я себя, если такие богатства дали возможность построить города в различных частях света, почему России не построить свой Шмеренбург, только с б;льшими удобствами для мopeплaвaтeлей, нежели голландцы на покрытом льдом Шпицбергене?»
Фридольф Фабиан Кириллович Гек называл Дальний Восток «страной китов», «державой котиков». Методично посылал в Санкт-Петербург донесения о богатствах тихоокеанских морей с просьбами о государственном воспомоществовании в их освоении.
       С середины последнего десятилетия XIX века государство взяло под контроль строительство Транссибирской магистрали, финансируя его за счёт общебюджетных средств. Возмущения передовых людей - патриотов России - тем, что царская власть не обращает внимания на несметные богатства Востока России и делает глупость, отдавая их на разграбление американским, японским и прочим авантюристам, всё-таки возымели действие. Железная дорога строилась, как сказали бы сейчас, ударными темпами. Она должна была стать также и огромным стратегическим объектом, служащим для быстрой переброски воинских подразделений в случае военных конфликтов, так как из-за сырьевых ресурсов Дальнего Востока они, в основном, здесь и случались. Не взирая на то, что, к примеру, война 1853-1855 годов была Крымской - немало досталось Петропавловску-на-Камчатке, где, впрочем, в отличии от черноморских поражений, наши солдаты, матросы, казаки и ополченцы одержали убедительную победу над англо-французской эскадрой адмирала Прайса.
       Свои интересы в наших водах видели не только Япония и Америка, но и Англия и Франция, эскадры которых постоянно курсировали вдоль наших берегов и совершали вооружённые провокации. Государству просто необходимо было соединить самый дальний порт России Владивосток с Европой, иначе за дальнейшее обладание природными ресурсами Сибири и Дальнего Востока царское правительство не ручалось.
       Изыскания и строительство Транссибирской железной магистрали начались в 1891 году одновременно с обоих концов. Однако, исследования, проведённые по границе с Китаем, показали наличие больших природных трудностей и неизбежность огромных финансовых затрат для данного строительства. Тогда-то у руководства строительством и возникла мысль о проведении ветви через Северную Манчжурию, как о наиболее коротком и более дешёвом проекте. К тому же царское правительство преследовало здесь и далеко идущие политические цели - расширить торговлю с Китаем и включить Манчжурию в сферу влияния России. Но переговоры с Пекином проходили довольно долго и трудно. Китай никак не хотел отдавать территории своих северных провинций под КВЖД. И только боязнь перед японской экспансией, которая ярко выкристаллизовалась к тому времени, и обоснованные расклады русских парламентёров от имени министерства финансов и иностранных дел об экономической выгоде Китая от её строительства, возымели действие.
       В 1895 году только закончилась однолетняя китайско-японская война - Япония в кратчайшие сроки нанесла Китаю сокрушительное поражение. Отторгла от него ряд стратегически важных территорий – острова Тайвань и Пенхуледао, и Ляодунский полуостров с военно-морской крепостью Порт-Артур. Однако Россия, выступив совместно с Германией и Францией, вырвала из её рук часть захваченной «добычи». Под сильным давлением этого триумвирата Япония была вынуждена вернуть Китаю Ляодунский полуостров, который, впрочем, Россия вскоре забрала себе. Уже в 1898 году Порт-Артур был превращён в главную военно-морскую крепость России на Тихом океане и резиденцию царского наместника на Дальнем Востоке. А с окончанием строительства КВЖД, к началу XX века, она стала занимать, фактически, весь Северо-Восточный Китай. Одновременно стало стремительно расти русское влияние и в Корее, которая также постоянно страдала от японского вторжения. К этому времени всем уже было ясно, что окончательное слияние этих, интенсивно осваиваемых русским капиталом и заселявшихся российскими подданными, земель с Русской империей было вопросом времени. В прессе для обозначения вновь приобретённых территорий уже довольно широко использовался специальный термин «Желтороссия».
       Япония, сама имевшая далеко идущие цели на забранные русскими территории, прекрасно понимала, что только Россия мешает ей быть полной хозяйкой на Дальнем Востоке, в Китае и Корее. Она стала искать союзников и готовиться к войне со своим великим соседом. Ещё одной причиной для такой войны были богатые рыбой воды, прилегающие к этим территориям. А рыбные промыслы как сейчас, так и тогда составляли основную часть экономического развития островной страны Японии. Так что с полным правом можно сказать, что начавшаяся в 1904 году русско-японская война была наполовину и рыбной.


                *      *      *
      
       После поражения России в этой войне, по Портсмутскому мирному договору к Японии отходил Южный Сахалин. Также царское правительство вынуждено было подписать кабальные для империи условия русско-японской рыболовной концессии, согласно которым японские рыбаки имели право на добычу и бесплатный вывоз рыбы, добытой на шельфе дальневосточных морей. Поэтому русских рыбопромышленников могла бы ожидать удушающая конкуренция с японцами, если бы не КВЖД.
       Так вот, тогда, после однолетней китайско-японской войны, Китай опасался нового вторжения японских войск на свою территорию и дал согласие России на строительство железной дороги. Строительство сибирской линии железной дороги шло полным ходом, а к маньчжурской её части вернулись только в 1896 году.
В этом году на престол короновался Николай Второй и по этому случаю в Петербург прибыл чрезвычайный китайский посол Ли Хуанчжан. Прибытие влиятельного цинского сановника на берега Невы воспринималось как дружеское расположение Китая к России за оказанные услуги в заключении Симоносекского мирного договора, завершившего китайско-японскую войну. На переговорах, после торжеств по престолонаследию, было решено, что в качестве подставного представителя правительства выступит правление созданного “Русско-Китайского банка”. Это решение было принято за основу будущего контракта на возведение и эксплуатацию КВЖД, заключённого между китайским правительством и названным банком 27 августа (9 сентября) 1896 года.
       Банку предоставлялось право провести магистраль через Манчжурию на концессионных нaчалax. В течение 80 лет с момента её постройки она должна была считаться собственностью создаваемого “Общества китайско-восточной железной дороги”, а после указанного срока бесплатно перейти в распоряжение китайского правительства. Ему также предоставлялось право выкупа дороги по истечении 36 лет с полной оплатой всей стоимости.
Первые партии инженеров и представителей дороги прибыли на Дальний Восток в апреле 1897 года. Строительство проходило в исключительно трудных условиях - по кратчайшему направлению, вдали от торговых и промышленных центров, зачастую по совершенно незаселённой местности. В отдельные периоды на сооружении линии одновременно работало более 200000 человек, в основном из числа местного населения. На строителей нападали действующие в Манчжурии бандитские шайки хунхузов, уносили людские жизни свирепствующие в те годы эпидемии чумы и холеры. Серьёзно затруднили работы по завершению строительства события, связанные с восстанием ихэтуаней (боксёров) летом 1900 года, когда около двух третей всего сооружённого к той поре было полностью разрушено. Администрация дороги приняла энергичные меры к восстановлению железнодорожного полотна, станционных построек, телеграфа, и уже к 21 октября 1901 года укладка пути была практически закончена.
Официальной датой окончания строительства КВЖД считается 1 июля 1903 года. Менее чем за пять лет был проложен путь длиной 2668 километров, с рядом вспомогательных предприятий, морским и речным пароходствами. Железнодорожная магистраль проходила от станции Манчжурия через хребет Большой Хинган, Северо-Восточную равнину и хребет Чанбайшань до станции Суйфыньхэ, с южным ответвлением Харбин - Чаньчунь - Далянь (Дальний) и Порт-Артур. Центром КВЖД уже в начале строительства стал Харбин. Официальным днём рождения Харбина считается 23 апреля (6 мая по н.с.) 1898 года. Это имя представляет собой трансформированное в русском произношении маньчжурское словосочетание «хао-бин», означающее название местности и переводящееся на русский язык как «плавни» - заливные пойменные луга в долине реки Сунгари. Здесь некогда находилась одноимённая рыбацкая деревушка.
      
                *      *      *

       В истории русско-китайских отношений, связанных с совместным освоением Маньчжурского края, судьба Харбина уникальна. Китайский город спустя два десятилетия волею судьбы превращается в город русский, в котором без малого 40 лет продолжал сохраняться в неприкосновенности дореволюционный уклад жизни русского и других народов России, оставшихся здесь и эмигрировавших сюда во время и после октябрьского переворота и гражданской войны. Здесь сохранялись их вера, языки, национальные обычаи и культура, традиции их коммерции и предпринимательства. Кроме многочисленной русской колонии здесь существовали компактные национальные объединения бывших подданных Российской империи - армян, грузин, евреев, тюркских народов, украинцев, поляков, а так же группы латышей, литовцев, эстонцев, греков и других народов.
       Администрация дороги издавала газету «Харбинский вестник» и приложение к ней на китайском языке, в котором печатались наиболее важные сведения для местного населения, касавшиеся деятельности администрации в отношении проблем строительных работ и для пресекания ложных слухов о деятельности “Общества КВЖД”. Население послереволюционного «русского» Харбина к тому времени подразделялось на несколько весьма пёстрых в политическом и экономическом отношении групп:
       - бывших подданных Российской империи, которые осели в полосе отчуждения ещё до революции (у большинства из них к этому времени был уже собственный дом и кое-какое хозяйство);
       - истых советских граждан, направленных в Манчжурию на административную работу в учреждения Советской России;
       - совподданных (как из числа старожилов, так и беженцев), оформивших в местных консульских учреждениях гражданство СССР, дабы не лишиться экономической базы, которой продолжала оставаться для них КВЖД;
       - русских эмигрантов-беженцев от советского подданства или старожилов, принявших подданство китайское, что давало равные права и льготы для работы как на КВЖД, так и в системе китайских учреждений;
       - русских эмигрантов-беженцев, оказавшихся в положении «бесподданных», которым не было места на КВЖД. Многие из них попали в Харбин без денег, связей и протекций, и были напрочь лишены какой-либо юридической защиты.
Положение всех этих людей теснейшим образом было связано с обстановкой на КВЖД, которая в свою очередь зависела от давления на Китай со стороны Японии, после большевистского переворота в России 1917 года – с одной стороны, а также и прямым образом от событий в России, и развития русско-китайских отношений после этого переворота – с другой.
       Пока гражданская война бушевала в Сибири, Забайкалье и Приамурье, китайские власти были очень осторожны в ограничении прав русского населения. Административные права железнодорожной администрации над населением города и полосой отчуждения продолжались до сентября 1920 года, когда, наконец, Пекинскоe правительство не объявило их аннулированными. Русский суд, русские охранные войска перестали существовать. Охрану интересов русского населения взяли на себя власти Трёх восточных провинций, как стали тогда называть Манчжурию. Одной из виднейших фигур, символизировавших русское влияние на Дальнем Востоке, был директор-распорядитель правления Общества КВЖД. Эту должность долгое время занимал генерал-лейтенант Д.Л. Хорват, который, выйдя на пенсион в апреле 1918 года и поселившись в Пекине, умер 16 мая 1937 года. Преемниками его власти были впоследствии инженер В.Д. Лачинов и начальник Службы тяги, а затем начальник Службы пути – инженер Д.П. Казакевич. Вплоть до февраля 1921 года деятельность двух этих личностей протекала в условиях, крайне тяжёлых и неблагоприятных. Дисциплина служащих дороги и рабочих была расшатана революционными брожениями. В Харбине появились советы рабочих и солдатских депутатов. Однако, намеченный план установления на КВЖД советской власти вооружённым путём провалился. Харбинцы в большинстве своём советскую власть не приняли.
       В Пекине к этому времени состоялось собрание акционеров Русско-Азиатского банка, закрытого большевиками в Петрограде в декабре 1917 года на Невском, 62 (откуда получало субсидии правление “Общества КВЖД”) и представителей Китайской дороги. На нём было подписано соглашение с китайским правительством о новой структуре Правления.
2 февраля 1921 года в управление дорогой вступил вызванный из Парижа русский эмигрант -- инженер Б.В. Остроумов. И хотя никаких юридических и административных прав над полосой отчуждения КВЖД и её населением Остроумов не имел, его авторитет и личные качества сыграли большую роль в общественной жизни русской колонии в Манчжурии. Из предприятия, имеющего к 1921 году убыток в 2,5 млн. золотых рублей, к 1922-му году дорога принесла 6 млн. рублей чистой прибыли. Были приведены в порядок все железнодорожные пути, станционные, складские и прочие помещения, преобразились посёлки и сам Харбин. Существенным итогом хозяйственной деятельности Остроумова явилось установление доверительных отношений и самых тесных связей между русскими и китайскими земледельцами и коммерсантами Манчжурии.
       Ленинская советская власть сразу после октябрьского переворота стала наводить мосты связи между Россией и странами Южной Азии. Были урегулированы добрососедские, равноправные отношения с Монголией, Афганистаном, Турцией, Ираном, а вот Китай вплоть до 1920 года признавал только царского посланника Кудашёва.
       Советское правительство обращалось с дружескими намерениями по КВЖД к Китаю и в 1919 году, и в 1920-ом. И только весной 1924 года, благодаря активным действиям советской дипломатии в переговорах с Пекином и Мукденом, в Манчжурии было подписано окончательное соглашение по КВЖД. Восстановление прав Советского Союза на КВЖД открывало перед ним широкие перспективы экономического и политического сотрудничества с Китаем, однако, вызвало бурную негативную реакцию Запада, Японии и Америки. В Харбине их представители провели несколько совещаний с участием прежней администрации дороги, дабы создать на КВЖД мятежную обстановку, способную оправдать их прямое военное вмешательство в этом районе. Но их потуги не увенчались успехом.
       Как мы видим, значение первой Транссибирской магистрали для полномасштабного владения территориями России осознавало, как старое, царское правительство, так и молодое, советское, и постоянно вели борьбу за её обладание. Только во время русско-японской войны 1904-1905 годов, несмотря на сокрушительное поражение русских войск на Дальнем Востоке, только что отстроенная дорога позволила России не потерять материковую часть своих отдалённых территорий с центром во Владивостоке, перевозя живую силу, технику и продовольствие для фронта.


                *      *      *
      
       С введением в эксплуатацию китайской части Транссибирской магистрали быстрыми темпами начинает развиваться рыбный промысел и рыбная обработка на Амуре. Жителям русско-китайских поселений вдоль КВЖД требовалось питание. Уже в начале ХХ века на всём протяжении реки появляются крупные рыбопромышленные фирмы и предприниматели. Так, в Николаевском районе осуществляли рыбный промысел и переработку фирмы Надецкого, “Товарищество Люри и Рубинштейна”,“Волжско-Амурское торгово-промышленное товарищество”, ”Товарищество Ш.Х. Вейнермана с сыновьями и Н.О. Зубарев”, а также предприятия промышленников К.Л. Лаврова, Вергазова, Ю.И. Бринера, Зинкевича, И.Н. Галичанина, Миллера, Фращинского, которым один день работы давал в путину от 23000 до 36000 штук рыбы. На их предприятиях трудилось более 600 рабочих. Стоимость оборудования составляла более 800000 рублей. На рентабельных участках были построены два береговых рефрижератора, два консервных завода. Для лова и транспортировки рыбы использовались пять пароходов, 16 паровых и 14 моторных катеров, 14 парусно-моторных и 6 парусных шхун, более 1000 мелких плавсредств. Стоимость их оценивалась в 12 млн. рублей золотом. После русско-японской войны рыбопродукция этих предпринимателей (кетовый пласт, солёная рыба в бочках, свежемороженая рыба) стали отправляться железной дорогой на внутренний русский рынок: в Иркутск, Томск, Уфу, Саратов, Ростов-на-Дону. А вот на Сахалине, наполовину отошедшему Японии, русское рыболовство резко сократилось.
       В 1910 году царское правительство, озабоченное вопросами национальной безопасности и экономического развития страны, вводит пониженный на 25% тариф на провоз рыбопродукции по железной дороге. В итоге, из 2,5 миллионов пудов рыбы, добытой в Амурском промысловом бассейне, 83% было направлено на рынки Сибири и Центральной России. А увеличение в это же время количества срочных рейсов Добровольного флота подняло вывоз рыбопродукции с берегов Охотского и Берингова морей во Владивосток до 80%.
Возможность быстро отправить рыбопродукцию с промыслов увеличило её производство на охотско-камчатском и чукотско-анадырьском побережьях. Так, в 1913 году, на промыслах было приготовлено 700000 пудов рыбы, в 1916 году – 1250000 и в 1917 году – 1700000 пудов. Всего с камчатского побережья на рынки России за 1911-1915 годы было направлено солёной кеты, горбуши, сельди и икры 4099000 пудов.
       Изменение направления перевозки русской рыбной продукции сократило её экспорт на японский рынок. В 1909 году он составил 1833000 пудов, в 1910 году – 1417000, в 1911-ом – 1027000, в 1912 году – 719000 и в 1913-ом – 146000 пудов.


                *      *      *
      
       После подписания советско-китайского соглашения по КВЖД в 1924 году новое Правление дороги, состоящее из 10 человек (5 - представители Китая, 5 - СССР), приняли экстренные меры по улучшению её, снова расшатанному за полгода переговоров, экономическому положению.
       К началу 1925 года дорогой было перевезено 30 млн. пудов (480000 тонн) грузов - рекордное количество за всё время её существования. Чистая прибыль предприятия составила 17 миллионов рублей. Перевозить грузы грузоотправителям стало ещё более выгодно и рентабельно. КВЖД стала образцовым предприятием. Для рабочих и служащих был установлен восьмичасовой рабочий день, значительно улучшилось их материальное положение. Стали строиться школы и учреждения культуры. Расходы на это, по сравнению с 1924 годом, возросли в 6 раз и составили 114300 рублей. К 1 января 1926 года на КВЖД насчитывалось 102 учебных заведения, в том числе и высшие, в которых обучалось 13814 человек. Число преподавателей в них превысило 600 человек. В Харбине для китайских рабочих открылись курсы по изучению русского языка, а для их детей - две специальные школы 1 ступени. Всего на КВЖД для китайцев было открыто 18 учебных заведений, в которых работало 66 преподавателей и обучалось 1777 человек взрослых и детей.
       Если в начале ХХ века население Северной Манчжурии составляло около 2 миллионов человек, то ко второй половине 20-х годов, оно возросло до 13,5 миллионов.
Действия советских «совладельцев» по приобщению китайских рабочих к цивилизованной жизни стали раздражать китайскую официальную сторону, в частности, правителя Манчжурии Чжан Цзаолиня, ликвидированного впоследствии японской разведкой. В руководстве КВЖД возникли разногласия. А когда весной 1927 года к власти в Китае, путём контрреволюционного переворота пришёл Чан Кайши, начались постоянные провокации против советских учреждений. Апофеозом разгула антисоветизма стал налёт маньчжурской полиции на генеральное консульство СССР в Харбине 27 мая 1929 года. После шестичасового обыска была захвачена часть служебной переписки и арестовано 39 человек сотрудников госучреждения.
СССР обвинялся китайскими властями в «красном империализме». 10 июля, по указанию Чан Кайши, маньчжурские войска Чжан Сюэляна, отца бывшего правителя Чжан Цзаолиня, захватили КВЖД по всей его линии, отстранили от руководства советских специалистов, арестовали более 200 рабочих и служащих, подданных СССР, а около 60 человек, в том числе управляющий и его помощник, были высланы за пределы Китая.
       Москва дала распоряжение о полной эвакуации советских служащих дороги в СССР. Но уже через полгода советская администрация возвратилась на КВЖД. Её действия вскоре привели к тому, что в полосе отчуждения образовались две чётко выраженные русские колонии: эмигрантская и советская. Первая в различные годы насчитывала от 70000 до 200000 с лишним человек, а вторая, к моменту продажи железной дороги японцам, - 24000 служащих.
       Возврат советской администрации к управлению КВЖД привёл к новой волне репрессий со стороны китайской армии. В своём обращении «Ко всем офицерам и сoлдатам» Чан Кайши призвал «бросить все силы на отпор России». Китайским милитаристам широким потоком шла военная помощь от империалистических держав. 30 июня 1929 года газета “Известия” сообщала, что только США ввезли им военного снаряжения на сумму свыше 100 миллионов долларов. С новой силой развернулись провокации на железной дороге, что проложило путь открытой агрессии Японии в Китае: захват Манчжурии в 1931--1932 годах, расширение экспансии в 1935 году и развёртывание крупномасштабных военных действий против России в 1937 году.
       И всё это время русские эмигранты и советские подданные на КВЖД увольнялись с работы, арестовывались и содержались в концлагерях, где подвергались зверским издевательствам, насилиям, голоду, расстрелам без суда и следствия. Мукденские войска и белогвардейские формирования при поддержке японских захватчиков вели постоянные провокационные нападения на советские пограничные заставы и вооружённые вылазки на принадлежащие СССР территории.
       В конце марта 1935 года закончилось оформление передачи советским правительством железной дороги правительству Маньчжоу-го, а в апреле на станции Харбин-Центральный не стало хватать места для отъезжающих. Последний - 104-й эшелон ушёл в Россию 28 июля.
С этого времени правительство Маньчжурии стало реформировать русское школьное образование в стране. Гимназию при Харбинском педагогическом институте разделили на две - мужскую и женскую. Прекратили своё существование сразу несколько старейших русских учебных заведений города. Частные школы допускались лишь с особого разрешения властей. Был прекращён приём в Харбинский политехнический институт русских студентов. Преподавание переводилось на японский язык. В 1937 году прекратил существование педагогический институт, в 1938-ом - юридический факультет, в 1941-ом - институт ориентальных и коммерческих наук.
       И всё-таки, несмотря на 14 последующих лет японского господства в Манчьжоу-го, россияне сумели сохранить своё воспитание, образование и культуру. Это позволило русским в чужом окружении образовать своё этнокультурное пространство, сберечь родной язык и национальную самобытность. Харбинцы гордились своей историей. Даже в условиях репрессий, в 1937 году, Харбин, как и вся «Зарубежная Русь» торжественно отметил 100-летие кончины великого русского поэта А.С. Пушкина. В 1938-ом - 950-летие крещения Руси. В докладах, которые читались в те дни в Харбине, на больших линейных станциях и в школах, проводилась национальная идея: без православия жизнь русского человека - ничто. Поэтому старая русская эмиграция устремилась в сохранение своей духовности путём возведения православных храмов и культовых сооружений других устоявшихся российских верований. Десятилетие, с 1932 по 1942 годы, ознаменовалось мощным расцветом церковно-общественной жизни на КВЖД.
       Если в дореволюционном Харбине был только один Свято-Николаевский собор и 5 церквей, то, к исходу русской эмиграции из Манчжурии, город насчитывал 22 действующих православных храма, 2 костёла, кирху, 3 мечети, 2 синагоги и молельню, украинскую Покровскую церковь, армянский молитвенный дом, 3 молитвенных дома христиан адвентистов 7-го дня, 2 баптистские церкви и 3 церкви старообрядцев.
После разгрома японских милитаристов советскими войсками на Дальнем Востоке России, СССР вновь вступил в совместное владение дорогой. События 1946-1949 годов заставили наших сограждан на КВЖД вновь задуматься о своей дальнейшей судьбе: кто-то этот период посчитал для себя отдушиной в жизни, а кто-то новыми репрессиями со стороны вновь пришедшей на дорогу советской власти.
       После образования КНР, особенно после отказа советского правительства от своих прав на совместное управление КВЖД, маоистские власти всё чаще стали проявлять неприкрытую враждебность к русским, которые независимо от их идейно-политических воззрений и причин, заставивших их в разные годы не вернуться на родину, причислились к «пособникам ревизионизма».
       В 1954 году СССР открыл границы для желающих вернуться в Россию. Вплоть до следующего 1955-го года состоялись массовые выезды харбинцев «на освоение залежных и целинных земель» в районы Южной Сибири и Северного Казахстана. Соответственно, КГБ в те годы вёл тщательный разбор каждого личного дела. Те же, кто не пожелал возделывать целинные земли в СССР, воспользовались помощью «Международной организации по делам беженцев» и эмигрировали в другие страны,  большей частью в Австралию и Южную Америку, побросав свои дома и имущество. С 1956 года русская общность в Маньчжурии перестала существовать.
       С тех пор прошло ещё полвека, 35 лет из которого - в постоянном социалистическом строительстве. И, надо сказать, это были действительно годы созидания. Построена Байкало-Амурская магистраль, которая вполне могла бы конкурировать с КВЖД, но последние 17 лет она только благополучно стареет, не эксплуатируясь даже наполовину. В сентябре 2006 года исполнится 110 лет с начала строительства маньчжурской части Транссибирской железной дороги. И что же мы видим в этом районе страны на сегодняшний день? Китай, развивающийся немыслимыми темпами, всеми силами старается выйти к берегам Японского моря, южнее Хасана, чтобы построить там свой порт по соседству с Владивостоком и Находкой. Строительство порта в этом месте – это новая КВЖД и дешёвая русская рыба, уходящая в Поднебесную по суше и по морю, ибо России, к сожалению, она сегодня почему-то не нужна. В ней заинтересованы все, кому ни лень, в этом регионе, только не Российское государство. Давайте взглянем на цифры, приведённые И. Азовским и Ю. Щербаниным в статье «Транспортные проблемы в российско-китайских экономических отношениях», опубликованной в журнале «Проблемы Дальнего Востока»: «Достаточно сказать, что в общей сложности за период 1991-1996 годы тарифы на железнодорожном транспорте в Приморском крае выросли почти в 45000 раз… По оценке дальневосточных экономистов, порты региона в 1997 году имели резервы в пропускной способности в среднем около 50 %. ... в последние годы наблюдается резкое падение объёма грузоперевозок по Транссибу. При возможности перевозить 100 млн. тонн в год сегодня магистраль загружена только на 1/3; ещё большее падение объёмов наблюдается в контейнерных перевозках: в 1997 году было перевезено 20000 контейнеров (для сравнения, в 1981 году – 140000 тысяч)».
       А что же Китай? Мало того, что он вышел на первое место по объёму добываемой в мире рыбы и морепродуктов, в 1997 году он вошёл в десятку самых мощных в мире морских перевозчиков импортной и экспортной продукции. А по железным дорогам Китая давно уже поступает в Сибирь бывшая российской рыба-сырец, превращённая в рыбопродукцию, минуя наши дальневосточные рыбозаводы, и кормит наше население. А наши рыбопромышленники в очередь, сбивая друг другу цены, толпами топчутся перед капризными соседями (японцами, корейцами, китайцами...), чтобы за бесценок сдать им свежевыловленную рыбу и получить наличные доллары. И страшно становится за судьбу державы. Неужели наши предки были дальновиднее и мудрее нас?
       Хочется надеяться, что богатый опыт совместного дружеского сожительства русских общин на территории КВЖД, при нынешней открытости архивных материалов, принесёт свою существенную пользу в обустройстве благополучной жизни россиян на современном этапе.

               
                2000 г.
                г. Петропавловск-Камчатский