Крамольная гипотеза

  Эти очень специфические записки, смахивающие на научно-популярную статью, я решился опубликовать, после прочтения рассказа-миниатюры Дмитрия Ансерова «Вещь в себе», где автор затронул тему, которая волновала меня всегда, и интересует до сих пор. 

«…в каждом полку были 1-2 пилота, которые боялись летать ( я их за это нисколько не осуждаю) и так же пара тех, с кем больше, чем с другими пилотами происходили неприятности в небе( а вот это "вещь в себе" я и до сих пор не понимаю этого феномена).»
                Д.Ансеров

  Рамки рецензии тесны для подобной проблемы. И я решился достать из архива отрывки своих записок, которые в какой-то мере, объяснят «Вещь в себе» и будут интересны Дмитрию, а (может быть) и ещё двум-трём читателям.
  Итак, о крамольной гипотезе.

                Немного предыстории.

   В конце семидесятых и начале восьмидесятых наше подразделение проводили лётные исследования, главной задачей которых было выявление связи между психофизиологической напряжённостью (ПФН)* лётчиков и такими факторами, как: эргономические характеристики самолёта, сложность полётной задачи, уровень тренированности лётчика (в т.ч. при освоении им нового типа самолёта).
И как результат – выработка критериев для использования при общей оценке эргономичности самолёта.
    Материалы для исследований накапливались в результате лётных испытаний, проводимых в ЛИИ, ОКБ, а также полетов летчиков-слушателей Школы летчиков-испытателей ЛИИ.

            Научно-лирическое отступление.

  Результаты лётных исследований однозначно показывали: чем сложнее полётный режим, тем выше текущая ПФН лётчика (это адекватная реакция). А сравнительные оценки некоторых показателей до и после полёта давали дополнительные материалы для выводов.
В частности, наши исследования показали, что «запас внимания» летчика после часового полёта высокой сложности снижается на 50% от исходного уровня. У лётчиков, сделавших четыре таких полёта в день без перерыва на обед, этот “запас внимания” составлял около 10% от исходного. Что касается показателей состояния иммунной системы, то в большинстве подобных случаев они падали до нуля (и восстанавливались только на другой день).

   На практике такие варианты мы наблюдали не раз. В Ахтубинске лётчики-испытатели НИИ ВВС и ЛИИ порой делали по четыре-пять сложнейших вылетов подряд. (Обратите внимание: это были полёты на истребителях, полёты, связанные с большими перегрузками, в том числе полёты на боевое применение.) Полёты шли подряд в буквальном смысле слова! Прилетел и бегом с одного самолёта на другой, и в воздух. (Правда, сейчас, когда лётных испытаний почти нет, такому обилию полётов можно только позавидовать!)
 
                Неожиданный вывод.

   То, что работа была необычайно интересна, можно не говорить. Были получены очень интересные материалы, часть которых было использовано в нормативной документации по эргономической оценке самолётов. Однако для меня самым интересным был собственный вывод, что показатели психофизиологической напряжённости можно и даже нужно использовать для оценки уровня тренированности лётчика…

  Вот что наблюдалось при работе с лётчиками ШЛИ при освоении ими новых (для них!) типов самолётов.
Первый вылет – напряженность лётчика высока! Интенсивность управляющих действий тоже. Хотя, в принципе полетное задание выполнено, характеристики пилотирования в допуске.
Следующий полет - напряженность явно снизилась! Еще и еще полеты - напряженность конечно выше фоновой, (это совершенно естественно), - но ниже, чем в предыдущих полетах. На этой отметке она и стабилизируется. Это адекватная реакция организма на выполняемую работу, необходимая и достаточная цена деятельности летчика. Управляющие действия стали более рациональны, увеличился резерв времени, внимания. Для сравнения аналогичные полёты, были выполнены опытными лётчиками-испытателями ЛИИ, давно освоившими данный тип самолёта. У этих лётчиков психофизиологическая напряжённость при выполнении тех же полётных заданий была существенно ниже, чем у слушателей ШЛИ. Вывод напрашивался сам: в критериях оценки подготовки летчика должны фигурировать не только технические характеристики выполнения полетного задания, но и характеристики “человеческих” затрат на выполнение этого полета. Уже тогда я почти сразу в это поверил. Годы работы в этом направлении укрепили мою уверенность.

                Крамольные мысли.

     Теперь о гипотезе, которая не оставляет меня с тех лет. Сначала о базе этой гипотезы. В процессе описанных выше исследований было замечено, что если у подавляющего большинства курсантов ШЛИ наблюдалось снижение психофизиологической напряженности по мере повышения тренированности, (то есть освоения нового самолета и новых полетных заданий), то в каждой группе было один-два человека, у кого и относительная напряженность была с самого начала значительно выше, чем у других, и снижение ее шло медленнее. Были и отдельные случаи, когда у наблюдаемого нами летчика высокая (очень высокая) напряженность так и не снизилась вообще в процессе обучения.
Более того. Эта высокая напряженность сохранялась из раза в раз, на всём протяжении полета, даже на простых режимах (что было абсолютно нехарактерно для подавляющего большинства лётчиков). Я с волнением брал результаты очередного полета и убеждался: опять при выполнении обычного горизонтального полета у данного летчика пульс 140 (как у новичка на посадке). Это при фоновом значении 60 -70!

     Рискну высказать предположение (в принципе - это мое внутреннее убеждение), очевидно, есть категория людей, чья психика и физиология не может адаптироваться к выполнению какого-то рода деятельности. Человек хочет (и заставляет себя) выполнять эту работу, а “организм противится”. Это можно сравнить с хождением по краю пропасти. Одни не боятся высоты. Другие не могут побороть этот страх. Заставить себя ходить по краю - могут, но ценой необычайно больших психофизиологических затрат. Вот тут и жди неприятностей.

                О группе риска

   Короче, по материалам работы со школой летчиков-испытателей определились несколько человек, у которых в полетах стабильно держалась очень высокая психофизиологическая напряженность! Я мысленно назвал их «группой риска», хотя никаких реальных оснований для этого не имел.
По мере выпуска курсанты ШЛИ становились испытателями. Шло время. Постепенно вся “группа риска” пополнила списки потерь: одни погибли, другие попали в тяжелые летные происшествия и после травм больше не летают.
Вот эти сведения в совокупности послужили основой для гипотезы: постоянная работа на верхнем пределе психофизиологической напряжённости  - это значит предпосылка к лётному происшествию... А постоянная слишком высокая (но неадекватная) напряжённость лётчика – это либо «плохой» самолёт, либо «плохой» лётчик.
 
   Конечно, эта гипотеза крамольна. Конечно, эти конкретные случаи могут быть не более, чем роковым совпадением. Конечно, для того, чтобы всерьез объявить: “Это человек из группы риска” - надо предварительно исследовать данные на основе большой статистики. Такой статистики нет, и, увы, пока нет даже надежды, что этими вопросами займутся в ближайшем (или в далёком) будущем.

                Мечты…
 
  Я долгое время мечтал, что серьёзная статистика исследований позволит обосновать необходимость более серьёзного психофизиологического отбора лётчиков уже в лётных училищах.
  И мое воображение до сих пор рисует радужную картину: создаётся федеральная программа по обеспечению безопасности полетов… (Сколько таких программ уже было! И сколько еще будет!)  Но это должна быть реальная программа и в ее рамках есть место развитию наших исследований и внедрению результатов. Тогда во всех летных заведениях страны появятся службы (небольшие совсем группы), проводящие на протяжении всего времени лётной подготовки курсантов систематическую регистрацию их психофизиологических характеристик в совокупности с характеристиками пилотирования. Копится БАНК ДАННЫХ каждого летчика, где хранятся все результаты, а так же продолжают они копиться и в дальнейшем, в процессе всей лётной жизни бывших курсантов.
   
    Да, да! В крупных аэропортах ГА и в частях ВВС тоже должны быть специальные службы. Нынешняя техника позволяет обеспечить сбор подобной информации без особых сложностей и затрат. Врач крепит несколько датчиков на теле пилота, и кардиокассета в кармане...
   Только так за несколько лет накопится такой объем информации, что можно будет говорить о серьезной статистике. Такие исследования не могут не дать практических результатов. Один из них - абсолютно понятен: выработка критериев оценки подготовки летчика не только по  характеристикам пилотирования (и другим элементам лётной деятельности), но и по психофизиологическим показателям, в том числе по данным о снижении психофизиологической напряженности (относительно начальных значений). Тогда количество тренировочных полетов можно давать дифференцировано (одному меньше, другому больше).

    А если подтвердится гипотеза о “группе риска” - тем более. Тогда уже лучше отчислить курсанта по “п.ф.” показателям. Обидно? Да! Кое-кого отчислят зря? Да! Но сколько жизней и ресурсов будет сохранено!
...Такое возможно только при сильной экономике – (хоть командной, хоть рыночной), при развитом обществе, где жизнь и здоровье человека действительно бесценны. Когда это будет?

                P.S. (а может SOS?)
       
   А пока... Достаточно большие средства, потраченные в свое время на авиационно-эргономические исследования, лежат где-то сейчас мертвым капиталом в виде запылившихся отчетов, диссертаций. Да и лежат ли? Скоро 15 лет, как корпус института, где размещалось отделение эргономики, стоит с разбитыми окнами…

  Своих самолётов мы создаём всё меньше и меньше. Но даже если мы, сдуру, оснастим нашу авиацию исключительно иностранными самолётами, то летать-то всё равно будут наши лётчики, российские. И значит ту область эргономики, которая занимается «приспособлением человека к машине» (т.е обучение) всё равно надо развивать, и главное - активно применять на практике! Иначе не снизить число аварий по вине пресловутого Человеческого Фактора.

…………………………………………….
…………………………………………….
  *ПФН. (Примечание для особо интересующихся)
очень упрощённо даю капельку специфической информации об используемых показателях оценки психофизиологической напряженности.
  В основе: частота пульса, частота дыхания, кожно-гальваническая реакция, скорость восприятия и переработки информации, интенсивность управляющих действий. А также для особых случаев - фиксация запаса внимания, и исследование биохимических и иммунологических данных  (до и после полёта).
Для интегральной оценки использовался некий относительный коэффициент психофизиологической напряженности, который учитывает отношение ряда фоновых данных к текущим. Таким образом, естественная неодинаковость фоновых характеристик у разных летчиков не сказывалась на конечных сравнительных результатах.