Вещь в себе-2

       

                Своим рождением это повествование  обязано  моим  давнишним наблюдениям за работой летчиков-истребителей в строевых частях, а так же рецензии  Виктора Алексеевича Свиридова на мою миниатюру «Вещь в себе» и его последующей  недавней публикации  «Крамольная гипотеза» на эту же тему.

                Для тех, кто ни того, ни другого не читал, коротко изложу суть.  Работая техником самолета, приходилось много и часто  общаться с пилотами, которые летали на обслуживаемом мной самолете.  Я был  всегда последним, кому в глаза смотрел  летчик перед полетом и я был всегда первым, кто встречал его после вылета. Это своего рода  были «моменты  истины» в нашей работе. Когда один человек уходит на ответственное и порой опасное дело,  а другой провожает (соответственно приходит и встречает), чья ответственность за подготовку и выполнение этого самого дела делится пополам, люди чуть- чуть психологически обнажаются, становятся легко «читаемы» и при этом становится  очень даже легко определить «кто есть кто».

                Да, были в полку среди пилотов один – два человека, которые боялись летать (я их за это нисколько не осуждаю) и так же пара тех, с кем больше, чем с другими пилотами происходили неприятности в небе  (а вот это "вещь в себе" я и до сих пор не понимаю этого феномена).

                Первых отличал грустный вид, какой-то не очень веселый взгляд и вечное недовольство самолетом после полета. Вторые никак не определялись внешне, только громкой своей "славой" аварийщиков. Две - три крупных поломки  или серьезные предпосылки и таких ребят старались перевести работать на  простенькие учебные Л-29 или на вертолеты. Как ни странно, многие потом на вертушках в Афганистане отлично воевали, остались живы и с правительственными наградами.

                Неожиданно мои наблюдения подтвердились некоторыми исследованиями,  проводившимися в конце семидесятых годов в ЛИИ им. Громова при подготовке пилотов-слушателей Школы летчиков-испытателей (ШЛИ), именно при участии Виктора Алексеевича Свиридова.

                Основной задачей было изучение эргономических характеристик перспективных самолетов, то есть их приспособленности для удобного использования летчиком, но ребята пошли чуть дальше и поинтересовались вопросом с другого конца, а как и насколько сам летчик приспособлен к овладению самолетом?
 
                Первая и основная задача решалась  путем изучения и оценки  психофизиологической напряженности (ПФН) организма летчика (пульс, частота дыхания, давление, скорость реакции и многое другое) до и после полета, в ответ на «удобство или не удобство»  осуществлять полет и выполнять задание на данном самолете.  При этом учитывались многие факторы тренированность пилота, сложность полетного задания и другие. Как если бы, например,  после привычных «Жигулей» сначала пересесть на КАМАЗ,  а затем без привычки поездить на нем в час пик по  незнакомой  Москве.

                Помню, прилетел один наш майор, начальник штаба эскадрильи с ночного перехвата воздушной цели, пот по лицу течет, волосы под шлемом мокрые, а куртка шевретовая  кожаная – хоть выжимай. Помогаю ему вылезти из кабины, а он и говорит: «Как люди летают? Ничего не боятся!»

                Со временем, уровень ПФН у пилотов снижался, но как оказалось, не у всех.   И вот здесь выскочила вторая не менее интересная и важная проблема из области приспособляемости летчика к самолету. Оказалось, что  у нескольких пилотов, буквально единиц, ПФН не снижалась в процессе тренировочных полетов, а постоянно оставалась на довольно высоком уровне, даже при выполнении простых полетов. И это позволило Виктору Алексеевичу Свиридову сделать очень важный, но крамольный по тем временам следующий вывод.

                «Рискну высказать предположение (в принципе - это мое внутреннее убеждение), очевидно, есть категория людей, чья психика и физиология не может адаптироваться к выполнению какого-то рода деятельности. Человек хочет (и заставляет себя) выполнять эту работу, а “организм противится”. Это можно сравнить с хождением по краю пропасти. Одни не боятся высоты. Другие не могут побороть этот страх. Заставить себя ходить по краю - могут, но ценой необычайно больших психофизиологических затрат. Вот тут и жди неприятностей».


                А дальше Виктор Алексеевич пишет вообще удивительные вещи.   

                «…по материалам работы со Школой летчиков-испытателей определились несколько человек, у которых в полетах стабильно держалась очень высокая психофизиологическая напряженность! Я мысленно назвал их «группой риска», хотя никаких реальных оснований для этого не имел.

                По мере выпуска курсанты ШЛИ становились испытателями. Шло время. Постепенно вся “группа риска” пополнила списки потерь: одни погибли, другие попали в тяжелые летные происшествия и после травм больше не летают.

                Вот эти сведения в совокупности послужили основой для гипотезы: постоянная работа на верхнем пределе психофизиологической напряжённости  - это значит предпосылка к лётному происшествию... А постоянная слишком высокая (но неадекватная)  напряжённость лётчика – это либо «плохой» самолёт, либо «плохой»  лётчик».

                Вот и выяснилось, что   ларчик просто открывался – «Вещь в себе»  оказалась специфическим комплексом психофизиологических свойств организма пилота, когда его ошибки и как следствие –аварийность,  обуславливалась  неспособностью  выполнять определенные задачи в определенных условиях. Как бы человек и не виноват вовсе, типа - выше головы не прыгнешь или как скрытая болезнь, но которую все же можно обнаружить и, как всякую болезнь, чем раньше - тем лучше.

                Вот и получалось, что  если никакой дружбы  у пилота  с самолетом - истребителем не выходит, то может быть на вертолете он  будет ас.

                И да простят меня уважаемые пилоты за то, что немного  поперемывал им здесь косточки. Думаю, что высвеченная  проблема не в меньшей степени может касаться и многих других профессий предполагающих взаимодействие  человека и машинны. 


Подмосковье,   2009г.