Каманин Н. П

КАМАНИН НИКОЛАЙ ПЕТРОВИЧ

Родился 18.10.09 г. в г. Меленки Владимирской области, в семье рабочего. Русский.

В РККА с 1927 г. При призыве в армию Каманин приписал себе один год, поэтому во всех документах указано, что он родился в 1908 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота, в 1929 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в Борисоглебске.

С 1930 г. служил летчиком в 1-й отдельной истребительной авиационной Краснознаменной эскадрилье им. Ленина на Дальнем Востоке, в Приморье. Летал на именном самолете Р-1 «Донской рабочий». Вскоре освоил ночные и слепые полеты.

В 1931 г., являясь старшим рекогносцировочной группы, в течение двух месяцев обследовал более полутора десятков посадочных площадок в Приморье. Руководил их осмотром, фотографированием, нанесением на карту крупного масштаба, составлением кроков и легенд. За отличное выполнение задания командования был премирован велосипедом.

В октябре 1931 г. был назначен командиром звена.

Член ВКП(б) с 1932 г.

В 1932 г. эскадрилья им. Ленина получила на вооружение самолет Р-5.

Во время одного из вылетов на учебные стрельбы группа из пяти Р-5 под командованием Каманина оказалась в сложной ситуации. Туман внезапно закрыл посадочную полосу аэродрома. Каманин решил увести группу из зоны тумана и совершить вынужденную посадку. Когда горючее было уже на исходе, ему удалось обнаружить крохотную площадку менее ста метров длиной – поле гречихи, на одном краю которого раскинулось болото, а на другом росли кусты.

Уменьшив скорость до минимума, и погасив ее дополнительно, пройдясь шасси по верхнему краю кустов, Каманин смог посадить свой самолет. Удачно приземлился и второй летчик, наиболее опытный в группе. Оставшиеся менее опытные, молодые летчики под энергичным руководством Каманина с земли после нескольких заходов также смогли совершить посадку, не поломав свои самолеты.

Даже после расчистки поля и скашивания кустов его длина составила менее двухсот метров. После того как самолеты были заправлены и облегчены, насколько это было возможно, Каманину удалось взлететь с этой импровизированной «взлетной полосы». Молодым летчикам этого сделать не разрешили. Позднее их самолеты перегнали более опытные пилоты.

Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку в сложных условиях, приказом командира авиабригады была объявлена благодарность, а Каманина наградили ручными часами. Вскоре он был назначен командиром авиаотряда.

16.02.34 г. Каманин руководил полетом своего авиаотряда на предельную дальность. В соответствии с приказом командования при отсутствии облачности летчик должен был пилотировать самолет под колпаком в течение всего полета. Отдыхать от слепого полета разрешалось не более 10 минут в час.

Взлетели в 3.00. Полет проходил большей частью над Японским морем на высоте 4-5 тыс. метров и длился 11 часов 6 минут, в т.ч. 9 часов по приборам. Без посадок и дозаправок. Без кислородных масок. В открытых, не отапливаемых кабинах при температуре 50°С ниже нуля.

К этому времени Каманин налетал 1200 часов, в т.ч. 300 – ночью.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «13 февраля 1934 г. «Челюскин», раздавленный льдами, пошел ко дну. Радист Кренкель в тот же день сумел установить радиосвязь и передать координаты аварийного лагеря. Уже на следующий день в Москве была создана Правительственная комиссия по спасению во главе с В. Куйбышевым. Надо отдать должное капитану корабля В. Воронину и руководителю экспедиции О. Шмидту – эвакуация с тонущего корабля на лед прошла организованно и четко, насколько это было возможно. Предвидя тяжелый исход, челюскинцы заранее сгрузили на лед часть стройматериалов и припасов. Пароход тонул два часа, за это время успели выгрузить одежду, продукты [1]и даже самолет. При аварии погиб только один человек, завхоз Борис Могилевич, которого придавило поехавшим грузом при последнем крене судна. Все остальные покинули корабль благополучно. «Челюскин» был готов к зимовке, поэтому теплой одеждой и материалами был обеспечен. Практически сразу же поставили палатки, на следующий день строительная команда приступила к возведению барака. Непосредственная опасность челюскинцам не угрожала. Продовольствия должно было хватить на два месяца. Но все равно, 104 человека оказались посреди моря во льдах, и их надо было спасать» [2].

21.02.34 г. Каманин был назначен командиром смешанного отряда самолётов по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскина», затертого во льдах. Совершил в сложных метеоусловиях групповой перелёт Олюторка - Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Под Владивостоком формируют группу военных летчиков для отправки на Север. Причем начинают ее собирать довольно поздно, 21 февраля, спустя восемь дней после гибели «Челюскина». Возможно, поначалу группа была не совсем реальной – в духе остальной кипучей деятельности? Командир группы Николай Каманин для выполнения такого сложного задания экстремально молод – ему 25 лет, но он перспективен, он уже сделал пару шагов по карьерной лестнице, занимает должность командира отряда в эскадрилье им. Ленина… Кроме него, в группу поначалу входят летчики Иван Демиров, Борис Бастанжиев – его подчиненные по отряду, а также несколько техников и штурман отряда. 22 февраля они грузят в порту Владивостока на борт парохода «Смоленск» три самолета-разведчика Р-5…

Еще день спустя прибывает дополнительная четверка военных летчиков: Пивенштейн и Горелов с аналогичными Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя «кукурузниками» У-2, вместе с ними также еще один штурман и техники. Вторая группа служила в той же эскадрилье им. Ленина, но в другом отряде, базировавшемся на отдельном аэродроме, летчики были знакомы друг с другом, но не слишком хорошо.

Все военные летчики были молодыми и без полярного опыта. В тот же день, когда прибыла группа Пивенштейна, в экспедицию для усиления включают трех опытных полярных пилотов: Василия Молокова, Фабио Фариха и Яна Липпа. Включают пока формально, на бумаге, все они в это время находятся в местах своей постоянной работы. Василий Молоков, будущий Герой Советского Союза N 3, находился аж в Игарке, почти в устье Енисея, ему предстояло долететь до Красноярска, а потом поездом добраться до Владивостока. Полярных летчиков Правительственная комиссия командирует каждого персонально. Но самолетов никому из них не дает. Молоков позднее напишет: «Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте».

Во Владивостоке в течение недели продолжаются организационные хлопоты. Самолеты, топливо и припасы грузят на пароход, по одному прибывают гражданские полярные летчики. Все они по возрасту значительно старше молодых военных, им по 38–39 лет, но командиром группы остается 25-летний Каманин. Он, что естественно, совершенно не хочет отдавать гражданским свои машины» [3].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Часов в одиннадцать вечера за мной пришел посыльный из штаба.

Еще днем я слышал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: может, пошлют меня? И сразу отогнал прочь эту догадку, как нечто несбыточное. Ведь я самый молодой из командиров отрядов, есть более опытные летчики.

Но высокое доверие оказывалось именно мне. Командир эскадрильи ожидал меня в штабе и сразу объявил задачу, необычную, трудную:

- Вы назначены командиром отряда по спасению экипажа «Челюскина». Задание особой важности, правительственное. Самолеты будут погружены в разобранном виде на платформы и доставлены во Владивосток. Там вас ожидает пароход «Смоленск», который имеет задачу пробиться как можно дальше на север к Чукотке. Потом действовать будете по обстановке.

Комэск был краток. Этого требовала обстановка - меньше говорить, больше делать. Через десять минут пришел инженер. Обсудили, какие машины грузить на платформы, какое оборудование взять с собой. Срок погрузки - два часа.

- Задание правительственное, - еще раз напомнил мне комэск. Подумав, спросил. - Кого думаете взять с собой? Можете любого...

- Демирова и Бастанжиева…

В разгар подготовки к выходу в море я получил распоряжение от Валериана Владимировича Куйбышева взять с собой еще три самолета. Таким образом, наша группа должна была увеличиться до 6 самолетов.

Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи. Через день передо мной уже стоял и докладывал командир звена Борис Пивенштейн:

- Товарищ командир отряда. Сводное звено прибыло в ваше распоряжение.

Пивенштейн передал мне пакет, в котором был приказ. Привожу его полностью:

«Приказ авиационной эскадрилье имени Ленина.

1. Во исполнение приказа от 25. II - 34 для участия в экспедиции выделяю сводное звено под командой командира звена товарища Пивенштейна на двух самолетах Р-5 и одном У-2.

2. Командиру звена товарищу Пивенштейну с прибытием во Владивосток поступить в распоряжение начальника экспедиции товарища Пожидаева на пароходе «Смоленск» под общее командование командира отряда товарища Каманина. Карты полетов района получить в штабе Морсил во Владивостоке. Об убытии донести рапортом и из Владивостока телеграфом.

Командир эскадрильи Скоблик

Начштаба Иванов» [4].

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «О гибели "Челюскина" я узнал из газет. Живо представилось: далеко-далеко, в суровой ледяной пустыне, бедствуют люди. Как спасти их? Кому доверят это дело? Было над чем задуматься... Но однажды в домик техсостава дальневосточной авиаэскадрильи имени В. И. Ленина, в которой я служил техником звена, зашел летчик-наблюдатель Ульянов:

- Ты, Грибакин, назначен в звено Бориса Пивенштейна. Полетите спасать челюскинцев.

- Шутишь?!

В морозную ночь с 23 на 24 февраля 1934 года техники разобрали два самолета-разведчика Р-5 и один учебно-тренировочный У-2, тщательно упаковали их. Затем машины доставили на станцию и погрузили на платформы. Мы отбыли во Владивосток. Там звено Пивенштейна соединилось с группой летчика Н. П. Каманина, прибывшего с тремя Р-5 и одним У-2 из Приморья. Так сформировался сводный военный авиаотряд под командованием Каманина.

Надо сказать, что наш командир отлично владел техникой пилотирования и, что главное, никогда не терял самообладания. Однажды эскадрилья в полком составе вылетела на учения. Вдруг один самолет вошел в крутую спираль и уверенно приземлился... без винта. Оказалось, что в полете отлетел носок вала двигателя вместе с винтом. Каманин мгновенно выключил двигатель и сумел точно рассчитать заход на посадку. А в то время летали без парашютов...

Во Владивостоке, на борту парохода "Смоленск", к нам обратился помощник капитана Стауде:

- Вы попадете в Арктику в самое трудное время. Тамошняя пурга - это не российская метель. Аэродромы расчистить невозможно...

Грузить самолеты на "Смоленск" помогали моряки. Но при установке фюзеляжей оказалось, что в трюме умещаются не все машины. Поэтому с двух Р-5 пришлось снять шасси и радиаторы. И все-таки нашему самолету в трюме места не хватило. Его фюзеляж пришлось поместить на палубе, а крылья и хвостовое оперение в твиндеке, укутав брезентом и обмотав канатами.

"Смоленск" поднял якорь на рассвете. Когда мы выходили в море, нас нагнал катер с пилотами гражданской авиации Ф. Фарихом, В. Молоковым и бортмехаником Ф. Бассейном, включенными Правительственной комиссией по спасению челюскинцев в отряд Каманина. Присоединились к нам корреспондент хабаровской газеты "Тихоокеанская звезда" П. Кулыгин [5] в московский кинооператор В. Микоша [6]» [7].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Получил еще одну телеграмму от В.В. Куйбышева: «Прикомандировать к отряду трех гражданских летчиков...»

Среди гражданских летчиков был В.С. Молоков. Я никогда его не видел, но слышал о нем много. Инструктор, обучавший меня летному делу, сам учился у инструктора, выращенного Молоковым. Для меня в этом смысле летчик Молоков являлся «дедушкой». И вот мы встретились.

Василий Молоков молчалив. Говорит не спеша, обдуманно. О многом он может рассказать, но менее всего о себе. Человек он интересный, самобытный и яркой судьбы…

Но не все находившиеся на борту «Смоленска» гражданские летчики были такими, как В.С. Молоков. Со стороны летчика Фариха, например, мы, военные, с первых дней почувствовали отношение к нам, как говорят, «сверху вниз». Дело в том, что гражданские летчики прибыли к нам без самолетов, и на первом же совещании разгорелась борьба по вопросу, кому лететь на помощь челюскинцам.

Свою атаку на права наших военных летчиков участвовать в экспедиции Фарих начал с нагнетания трудностей, связанных с полетами в Арктике. Такого опыта мы не имели. У гражданских летчиков такой опыт был.

- Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? - сочувствуя и соболезнуя нам, говорил Фарих. - Ветры, вьюги, морозы. Снег спрессован в камень, и садиться надо не на укатанную площадку, высвеченную огнями, а на снежные заструги. Погибнуть легко, а нам надо спасти других...

Взорвался, не выдержал Пивенштейн. Взъерошив волосы, он замахал руками, горячо заговорил:

- Мы вас не знаем, товарищ Фарих, а вы - нас. Уверяю, что мы готовы к ледовым испытаниям. Бывали и мы в переделках.

- Не спорю. Но предупреждаю, что Арктика ошибок не прощает, карает она жестоко. А действовать нам надо с минимальным риском. Опыт полетов в Арктике, на мой взгляд, главный критерий при решении вопроса о том, кому лететь. Не зря нас Москва сюда направила, - настаивал Фарих [8]».

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Про это же пишет военный летчик Пивенштейн… «Накануне нашего отплытия собралось совещание. Кроме нас пришли гражданские летчики Галышев, Молоков, Фарих, Липп. Фарих выступил первым…

– Знаете, как треплет в полете? У мотора даже меняется звук. А снег – это же сплошной камень, мрамор! Там и садиться нельзя ни по ветру, ни против ветра, а только по накату снега.

Мы с Каманиным переглянулись: кого он запугивает?

– Правительство, – сказал я, – назначило командиром Каманина, оно знало, кого назначать. Мы не боимся незнакомых путей, пурги и туманов».

Пусть нас не вводит в заблуждение, что Пивенштейн называет фамилию одного Фариха. Фарих просто после окончания спасательной операции оказался «разрешенной мишенью», его позже выбрали в качестве примера недисциплинированного партизана, мешавшего молодым героям. Налицо общий конфликт между «стариками» и «молодыми»: одни понимают уровень проблем, но не имеют доступа к ресурсам, другие имеют средства, но не представляют степень трудностей. Но решают все же не летчики, а краевые руководители. Во время совещания Яна Липпа и Василия Молокова отцепляют от предстоящей экспедиции и оставляют во Владивостоке. На судно отправляют именно Фабио Фариха, который якобы запугивал Каманина. Фарих и его механик Флегонт Бассейн в первоначальном составе экспедиции оказались единственными, у кого был полярный опыт, их включили в качестве экспертов. Молоков телеграммой информирует самого Куйбышева, что его не взяли.

На следующий день, 1 марта, пароход «Смоленск» выходит в рейс. Его задача – доставить самолеты и летчиков как можно ближе к месту спасательной операции, насколько позволит обстановка» [9].

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «Уже с первых дней плавания командир стал совещаться с летчиками о предстоящей работе. К примеру, как на двухместном Р-5 вывозить людей из лагеря Шмидта? Решили снять из задних кабин пулеметные турели и держатели дисков. Тогда одного пассажира можно будет усадить на полу за кабиной. Техники предложили оставить на крыльях по балке бомбодержателей для грузовых парашютных контейнеров, чтобы грузить в них бидоны с бензином, продовольствие и теплую одежду. А потом мы намеревались перевозить в этих контейнерах по два человека. На борту "Смоленска" Каманин решил оставить два У-2 для ледовой разведки, отправив 16 пилотов и техников на пяти Р-б на Чукотку.

Темной ночью мы вьппли из Сангарского пролива в Тихий океан, встретивший нас жестоким штормом, около суток простояли в Петропавловске-Камчатском, пополняв запасы пресной воды и угля. Однажды к причалу пришли молодые петропавловские авиалюбители, и меня попросили провести с ними занятия по конструкции самолета. В качестве наглядного пособия я использовал фюзеляж своего самолета, выгруженный на берег. Приняли запас полярной одежды - теперь наш лексикон обогатился новыми терминами: кукуль (спальный мешок), торбаса (меховые сапоги), кухлянка (теплая куртка)...

На Камчатке мы узнали, что Правительственная комиссия направила в США С. Леваневского и М. Слепнева. Закупив там самолеты, они должны были отправиться на Чукотку "своим ходом" с Аляски.

Выйдя из Петропавловска, мы миновали Командорские острова, а утром 14 марта с удивлением обнаружили, что надоевшая нам качка исчезла. Вышли на палубу и в свете раннего солнца увидели изумительную картину: на пологих волнах плавно покачивались зеленоватые, серьге, голубые льдины. Недалеко от берега стоял пароход "Сталинград". Мы находились у мыса Олюторского.

В кают-компании "Смоленска" состоялось совещание комсостава. Наш капитан В. Вага сказал:

- Мы попали в сплошные льды. Если идти дальше, то сами попадем в положение "Челюскина". Надо выгружать самолеты!

- Но лед ветрами гонит к нашим берегам! - возразил старший помощник капитана "Сталинграда". - Думаю, что его удастся обойти со стороны побережья Америки.

Дискуссию закончил Каманин: самолеты разгрузим здесь, а дальше двинемся лётом. К тому времени пришла телеграмма председателя Правительственной комиссии В. В. Куйбышева, в которой сообщалось об аварии самолета Ляпидевского, который первым прибыл на помощь челюскинцам» [10].

05.03.34 г. летчик Ляпидевский обнаружил лагерь Шмидта, совершил посадку на льдину и на своем АНТ-4 вывез 12 человек - 10 женщин и 2 грудных ребенка. Но больше к челюскинцам пробиться ему не удалось, а 14-го марта он вообще пропадает без вести.

14.03.34 г. «Смоленск» прибыл к м. Олюторскому. Пробиться дальше на север не позволяла ледовая обстановка и было принято решение выгрузить самолеты здесь.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну…

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то, что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

Олюторка - исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники… работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы… В наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно…

Мы находились на краю земли... Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты [11]».

Когда самолеты уже были готовы к вылету, Каманину передали срочную радиограмму: «По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «Мы работали ударными темпами. Вставали в 5 ч, подчас с риском для жизни перебирались с корабля на берег на плоскодонной барже, груженной фюзеляжами. Первыми облетали свою машину Каманин с бортмехаником Анисимовым, потом пришла и наша очередь. Я внимательно осмотрел самолет, опробовал двигатель и доложил командиру о готовности. Выруливая на старт, Пивенштейн резко дал газ и... Р-5 внезапно встал на нос. Оказалось, что в морозную погоду лыжи прилипают к снегу, а мы еще не учли, что центровка самолета, лишенного вооружения, сместилась вперед.

С парохода привезли новый винт. Я вновь подготовил машину к облету, прихватив "для центровки" массивного. моториста Недашковского. После нас испытали свои самолеты и другие экипажи. К тому времени определился маршрут перелета: Олюторка - Майна Пыльгин - Анадырь - бухта Провидения - Уэлен. Часть пути нашим сухопутным Р-5 предстояло пройти над морем» [12].

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Сборная владивостокская группа летчиков под командованием Каманина географически оказывается ближе всех к месту событий. Ее решают срочно отправлять. Может, кто-нибудь да долетит.

В это время в группе Каманина происходит череда загадочных событий и странных конфликтов…

Каманин приводит якобы строки из своего дневника: «20 марта. Вчера ночью прибыли в Олюторку. Здесь встретились со “Сталинградом”. Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше итти нельзя, рискуем засесть во льдах – ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь. На рассвете первый раз после Петропавловска увидел берег; подойти к нему не могли из-за мели. В течение 10 часов работали все, перегрузили самолеты на баркас и вывезли на берег. Начали сборку. Завтра вылетаем».

Казалось бы, все ясно. Очевидец прямо сообщает, что 19 марта они прибыли в определенную точку, посовещались, за 10 часов все разгрузили, на следующий день быстро собрали и наутро вылетели. На всё про всё ушло двое суток. Как можно не доверять свидетельству такого уважаемого человека?..

Нахожу ссылку на следующий документ. «Донесение Управления Краснознаменной пограничной охраны и войск полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края заместителю председателя Совнаркома В. В. Куйбышеву о поисках самолета Ляпидевского и окончании разгрузки самолетов с парохода “Смоленск” в Апуке.
Первое сообщение начальника погранпоста Дежнева: Ляпидевский 14 марта в 3 часа по московскому времени, не долетев 20 км мыса Сердце-Камень, повернул в тундру. 15 марта в 00 час. 10 мин. контролер погранпоста Гурин, врач Леонтьев, начмилиции Тимофеев выехали на нартах на поиски Ляпидевского по маршруту Сердце-Камень. “Смоленск” 15 марта окончил разгрузку в Апуке пяти самолетов Р-5. Сборка их заканчивается 20 марта».

Апука – это речка, впадающая в Олюторский залив; скорее всего, в ее устье была рыболовецкая изба, возле которой разгружали самолеты. Из донесения пограничников ясно следует, что уже 15 марта разгрузка была закончена, а на сборку отводятся следующие пять-шесть дней. И вот как тут относиться к свидетельству Каманина?..

Но фальсификация дат – это только первая странность. Если верить другим «воспоминаниям» из книги «Как мы спасали челюскинцев», на борту парохода «Смоленск» произошли и другие удивительные события, одно из которых условно можно назвать «совещанием капитанов и летчиков»… Очевидцы-участники пишут о нем крайне противоречиво и неопределенно. Наибольшие подробности дает Пивенштейн, он же называет некоторые фамилии…

От Олюторского мыса до бухты Провидения, где в ноябре выгрузился Ляпидевский, более 900 км, и теперь это была зона сплошных льдов, для пароходов непреодолимых. Для самолетов Р-5 команды Каманина, да еще в это время года, – минимум два дня пути. Практическая дальность Р-5 заявлялась 800 км; даже исходя из нее самолеты не имели шансов достичь бухты Провидения за один перелет. В реальности дело обстояло еще сложнее. Во-первых, напрямую лететь нельзя, надо пробираться вдоль материка – это получается почти 1500 км. Во-вторых, учитывая условия Севера, перегруженность машин и изношенность моторов, настоящая дальность была значительно ниже. Каманин, например, позже писал, что она не превышала 600 км.

А на всем этом маршруте есть лишь одно место, где можно заправиться топливом, – город Анадырь. И все, больше никаких топливных баз, только ледяная пустыня. Если принять во внимание дальность полета Р-5, расход топлива, грузоподъемность, то становится очевидным, что план для группы Каманина отправиться от Олюторского мыса выглядел крайне авантюрно. Это даже без учета непредсказуемой арктической погоды…

Но у Берингова моря есть особенность – замерзает оно больше в западной части, примыкающей к азиатскому материку, а в средней и восточных областях зона льдов начинается значительно северней. Там можно пройти на север выше, хотя, конечно, не до Берингова пролива. Возможно, с какой-то точки долететь до Уэлена станет реальным? Все это, скорее всего, и обсуждали летчики с капитаном, и вряд ли это было какое-то одно совещание.

А Фарих, по свидетельству Пивенштейна, предлагал высадиться на американском берегу и лететь через Аляску: «Выступил Фарих. «Мы – американцы», – сказал он и неожиданно предложил плыть в Америку и летать с американских берегов».

Пивенштейн приводит это в странной форме, но само предложение не лишено разумности. Фарих был на Аляске вместе со Слепневым в 1930 г. и хорошо представлял, какой там уровень авиационной инфраструктуры. Перелететь от аэродрома к аэродрому до самого Берингова пролива было возможно.

А теперь откроем книгу «Как мы спасали челюскинцев», скопируем и поставим рядом свидетельства всех, кто пишет про это «совещание». И увидим, что и его ход, и его завершение выглядят совершенно нелепо.

Пивенштейн: «Мы почувствовали, что на этом совещании толку не добьемся. Пока шли споры, самолеты уже выгружались на берег».

Штурман Шелыганов [13]: «И хотя в кают-компании продолжались еще жаркие споры между командой парохода и летчиками, которые стремились начать свой полет как можно севернее, – самолеты уже выгружались на берег, и вопрос по существу был решен».

Каманин: «Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше итти нельзя, рискуем засесть во льдах – ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь».

То есть совещание еще идет, а самолеты уже выгружают? А кто их выгружает, если летчики совещаются? Неясно даже, кто принял решение. У очевидцев оно как-то «само принялось», позднейшие историки расходятся во мнениях…

Неясен также состав участников «совещания». Пивенштейн приводит подробности: «Вечером в кают-компании “Смоленска” собрали совещание. Здесь были летчики военные, гражданские, команда “Смоленска”, команда застрявшего в Олюторке “Сталинграда” и два летчика с самолетов “Ш-2”, которые прибыли на «Сталинграде»… На самом деле по сообщениям Правительственной комиссии и публикациям газет отлично видно, что пароходы «Сталинград» и «Смоленск» еще 12 марта находились в совершенно разных местах…

Первый промежуточный вывод: широко известное «совещание» – вещь совершенно мифическая; если что-то и было, то явно не тогда и не так, как описывают «участники».

Второй промежуточный вывод: дата 19 марта, когда самолеты начали выгружать на берег, – абсолютно вымышленная. Ее запустили в мир через Каманина в книге «Как мы спасали челюскинцев». Она очевидным образом противоречит всем документам и свидетельствам. Выгрузка была произведена не позже 15 марта.

Третье: люди, которые читали книгу «Как мы спасали челюскинцев», изданную в 1934 г. огромными тиражами, а до этого следили за ходом спасения по газетам, должны были или обладать очень короткой памятью, или быть хорошо выдрессированы в умении двоемыслить. Скорее, все-таки второе…

Четвертое: похоже, что всем участникам каманинской группы запретили говорить, чем они занимались на Олюторском берегу в промежутке между 14 и 19 марта. А там в это время находились экипажи двух пароходов, два десятка летчиков, несколько журналистов, местные рабочие и пограничники – суммарно не менее 200 человек.
Зачем это было сделано? Газетные статьи и сообщения правительства забываются и тонут в архивах, а книга остается надолго. С этими заменами дат кто-то могущественный хотел что-то спрятать, и сделано это было явно неслучайно… Интересно: что именно прятали, зачем? Отчего меняли даты, почему вдруг резко поменялся маршрут «Смоленска»?..

До полудня 13 марта «Смоленск» шел на северо-восток, группа Каманина еще не подозревала, что им предстоит высаживаться в Олюторке, а уже 14-го пароход «пробивался сквозь лед» на запад. Когда было принято решение, прямо не сказано, но разворот произошел явно в этом диапазоне – вторая половина дня 13-го или первая половина 14-го. По докладу пограничников, 15 марта уже была закончена выгрузка самолетов на берег. А что же произошло между 13-м и 15-м? Из явных событий – исчезновение самолета Ляпидевского, единственного исправного самолета, находившегося на Чукотке. Он пропал 14 марта утром, в Москве это было очень ранее утро… Но почему-то связь между двумя этими событиями постарались тщательно спрятать… Зачем это было сделано?..

До 13 марта группа Каманина находилась в море без какого-либо плана и с самыми неопределенными целями. Забегая вперед – примерно в таком же состоянии находились и две другие спасательные группы: «американская» под руководством Ушакова и «хабаровская» под командой Галышева… Весьма и весьма вероятно, что все три группы только имитировали активность, правительство надеялось, что всех спасут Куканов с Ляпидевским, ну или один Ляпидевский. И в момент пропажи последнего наступило ясное осознание, что самолетов нет и не предвидится. Правительство среагировало, с одной стороны, оперативно, с другой – панически. Надо что-то делать! Каманину приказали немедленно высаживаться на ближайший подходящий берег. Спасательная операция, за которой следит весь мир, не может ведь замереть на неопределенное время. С тем, что Чукотка находится вне пределов досягаемости для всех самолетов каманинской группы, решили разобраться позже…

Пароходы остановились в 6 км от берега, подойти ближе мешало мелководье. Разобранные самолеты требовалось перегружать на деревянные маломерные лодки-кунгасы, перевозить на сушу и там собирать. В первый день с погодой повезло, самолеты перевезли в штилевую погоду, но на сборку требовалось еще несколько дней, а в это время у берега начала разгоняться большая волна. На суше был лишь один сарай «консервного завода», ночевать там было негде, вечером возвращались на корабли, поэтому минимум дважды в день приходилось преодолевать полосу прибоя, рискуя искупаться или утопить оборудование. Регулярно кто-то падал в воду… И это только дорога до рабочего места. Вообще, условия для сборки самолетов были адские – мороз, ветер, нет возможности укрыться…

Мейныпильгыно… находилось в 460 км от места выгрузки. Замечательно, что высокая комиссия указывала на необходимость заброски туда горючего, только она не конкретизировала, как это сделать. Пароходами доставить невозможно: море замерзло. Забрасывать этими же самолетами? То есть туда рейс с топливом, обратно рейс порожняком – это уже минимум день, при условии самой благоприятной погоды. На следующий день снова «туда»? Все это на дистанции 460 км, как же тогда успеть к 25-му в Уэлен, до которого 1500 км?..

Если для Р-5 предстоящий перелет был очень рискованным, то для У-2 и Ш-2 он был абсолютно невозможен по всем техническим характеристикам, по дальности, грузоподъемности и пр., что было очевидно для всех. У-2 не стали даже собирать. Правительственная комиссия в одном из сообщений поведала, что У-2 позже будут отправлены на Север пароходом. Каким образом, если путь преграждает ледяное замерзшее море? Высокая комиссия уточнять не стала.

Могучий авиаотряд Каманина сократился практически вдвое: вместо девяти самолетов в перелет можно было отправить только пятерку Р-5. Этот самолет был двухместным, но для его запуска требовалось минимум три человека: один в кабине и двое у винта. Это не составляло проблему на аэродроме, но в автономном полете лишнего человека взять негде. Кроме того, разогревать и обслуживать самолет на морозе тоже не сахар, для этого опять же требовались люди. В полет решили брать по три человека – летчика и двух техников. К каждому самолету был приписан конкретный механик, плюс нужны общие специалисты на отряд, например электрик. На дальний перелет требовался штурман, в отряде их было два, один из группы Каманина, другой – из группы Пивенштейна. Кроме того, начальство велело взять в перелет журналиста «Известий». Как всех этих людей посадить в двухместные самолеты?

По загрузке. На каждого человека решили взять по месячному запасу продуктов, невзирая на бодрые планы правительства «через 5 дней быть в Уэллене». Наверняка такой предусмотрительностью отряд был обязан Молокову, Фариху и Бассейну. Кроме того, брали пилы, топоры, паяльные лампы и прочий инструмент, ружья, патроны, меховые спальные мешки и пр. А также запасной пропеллер, запасные самолетные лыжи, запчасти, не говоря уж о масле и дополнительном топливе. Самолеты оказывались страшно перегруженными, к тому же они были обвешаны снаружи грузовыми контейнерами и негабаритным грузом…

Организационная структура тоже представляла головоломку. Самолеты и люди были из двух отрядов – Каманина и Пивенштейна. Что бы они потом ни рассказывали о своей высокой сознательности, но отношения между ними были явно противоречивые. Кроме того, в перелет нужно было взять двух полярных экспертов, Молокова и Фариха, а кого-то из молодых летчиков отцепить. Руководители групп, Каманин и Пивенштейн, были как бы неприкосновенными, поэтому распределяли оставшиеся три самолета. Сначала Каманин отдал экспертам по одному самолету из каждого отряда, в группе Пивенштейна остался только командир и к нему в пару Молоков, в группе Каманина – его подчиненный Демиров и «полярный зубр» Фарих. Перетряска состава продолжалась до самого последнего дня. Сначала Каманин и Пивенштейн совместно сняли с перелета второго штурмана (так, во всяком случае, пишет Пивенштейн). Это был летнаб Ульянов из его отряда, и его обвинили в малодушии и неверии в успех. После завершения спасательной операции Пивенштейн сообщил об этом совершенно прямо в книге «Как мы спасали челюскинцев».

И уже накануне вылета Каманин сделал сильный ход – он неожиданно убрал из команды Фариха, чья позиция казалась незыблемой, прочней, чем у Молокова. Фарих – орденоносец, у него за плечами была совместная со Слепневым спасательная операция по поискам американцев Эйлсона и Борланда. У него был сравнительно небольшой пилотский стаж, около трех лет… хотя какой там небольшой! Это смотря с кем сравнивать. Если с Молоковым, то, может, и небольшой, только вот у самого Каманина стаж был не больше, а Фарих летал эти три года на Крайнем Севере, а не на юге Приморского края. А ранее он многие годы был бортмехаником у полярных летчиков…

Северный опыт дается дорого. Но на деле слушать «стариков» никто не собирался. Накануне старта Каманин огласил свой «командирский» план на перелет: всем лететь «по-военному», одним строем. А на второй день двигаться в бухту Провидения напрямик, через море, по кратчайшему расстоянию. Оба пункта вызвали горячие возражения Фабио Фариха.

Лететь напрямик? Ширина Анадырского залива 400 км. Северная погода непредсказуема: возможно, придется экстренно садиться. Морской лед только сверху кажется ровным, на самом деле он весь исковеркан торосами. Сажать машину на море – почти гарантированно ее разбить. Но это только часть проблемы. Даже если машина уцелеет, как взлетать с остывшим мотором? Для взлета нужно разогреть масло и натопить воды для радиатора. Где в море взять дрова? Как растопить воду? Жечь для этого бензин? А зачем лететь строем? В отсутствие видимости, при сильных ветрах… Для сравнения – группа Галышева строем не летела, его экипажи встречались вечером в намеченных точках, и то не всегда, потому что часто погода заставляла кого-то из них сесть раньше. А машина Водопьянова имела более высокую скорость, он значительную часть времени летел один.

Возражения Фариха очень не понравились Каманину» [14].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка - Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) - мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

- Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

- Лететь будем группой, - твердо возразил я Фариху.

- Может строем? Как на параде?

- Именно строем.

- А вы представляете себе полет в Арктике?

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик - а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более - обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

- Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами, и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, - ответил я Фариху.

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они - залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

«Фарих: Вы меня звали?

Каманин: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту?

Фарих: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

Каманин: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

Фарих: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

Каманин: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

Фарих: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

Каманин: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек - таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда…

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте…

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок - необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины…

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте…

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две - слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент [15]».

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «Техсостав полностью заправил бензобаки, еще по 320 л погрузили в канистрах а крыльевые контейнеры и в фюзеляж около шасси. Учтя опыт нашей аварии, на каждый самолет взяли по запасному винту и лыже, закрепив их между стойками шасси и на нижнем правом крыле. Конечно, все это увеличило лобовое сопротивление машин, но отправляться в перелет без 'запчастей было крайне рискованно.

И вот взлет. Построившись римской пятеркой, наши машины взяли курс на Майна Пыльгин. За нами стартовали две амфибии морской авиации. Но им не повезло: как сообщалось в газетах, "пытавшиеся подняться в Олюторке два самолета Ш-2 на высоте 15 м попали в нисходящий поток воздуха. Люди невредимы, машины повреждены.

А мы летим. Немного "побалтывает", самолеты то взмывают, то проваливаются. Внизу видны голубые промерзшие речушки, горы. Мы рассчитывали пройти участок Олюторка - Майна Пыльгин за 3 ч, но летим больше, а признаков жилья нет. Видимо, виноват сильный встречный ветер. Рядом со мной сидит журналист Кулыгин. Я его изрядно стесняю, но ничего не поделаешь - мне постоянно приходится следить за работой мотора и обстановкой.

Наконец-то командир замечает поселок, и спустя б ч после начала перелета мы совершаем посадку. Бортмеханики принимаются осматривать машины - и... неприятный сюрприз: на самолете Молокова нет обтекателя винта. Механик Пилютов тут же вспомнил, что часа через полтора после взлета он ощутил удар по фюзеляжу. Да, все могло кончиться очень плохо... На всякий случай я снял обтекатель и с пропеллера нашего Р-5.

Из бесед с зимовщиками мы узнали, что на местном рыбоконсервном заводе есть бензин, применяемый при лакировке консервных банок. По запаху он походил на авиационный, в, опробовав его на одном из двигателей, мы заполнили все пустые бидоны» [16].

Дальнейшие события показали, что исключение из группы Фариха – единственного летчика, имевшего опыт полярных полетов, и решение оставить штурмана в составе только одного экипажа, на ведущем самолете, было ошибочным.

Командир группы Каманин не имел опыта зимних полетов в Арктике (вообще никакого опыта полетов в Арктике!) и недооценил трудности ориентирования в сложных метеоусловиях над незнакомой местностью, однообразной и лишенной заметных ориентиров. Будучи военным летчиком, он привык летать строем. И считал, что ведомым штурманы не нужны.
 
С появлением в составе группы опытных полярных летчиков, которые были чуть ли не в два раза старше его по возрасту, участвовали в Гражданской войне и летали, когда он еще под стол пешком ходил, Каманин почувствовал, что его командирский авторитет заметно пошатнулся. И задергался.

Летчику Липпу он не дал самолет. И оставил за бортом.

Летчика Фариха отстранил от полетов. И оставил на борту.

Избавиться от летчика Молокова Каманин не мог. Потому что имел на руках прямой приказ Председателя Правительственной комиссии по организации спасения участников экспедиции Шмидта, члена Политбюро ЦК ВКП(б), заместителя Председателя СНК СССР Куйбышева: «Выделить Молокову самолет».

Но словно в отместку старым пилотам командир группы проигнорировал все предупреждения. Разобидевшись на них, как детсадовец на воспитательницу. 

Возможно, если бы вместо корреспондента Каманин включил в группу второго штурмана, отдал самолеты Фариху и Липпу и прислушался к советам бывалых полярников, то до Уэлена долетели бы все пять самолетов. И на две недели раньше.

Однако история не знает сослагательного наклонения. Полетели те, кто полетел. А долетели те, кто долетел. В смысле, Каманин (со штурманом в задней кабине) и старый полярный волк Молоков. Причем, по странной иронии судьбы, летели они по тому маршруту, который рекомендовал Фарих.

В итоге из-за каманинских амбиций было потеряно три самолета. И только чудом обошлось без человеческих жертв. А спасение челюскинцев задержалось на две с лишним недели. В течение которых могло произойти все, что угодно.

Но победителей не судят.

Главный редактор газеты «Правда» Л.З. Мехлис писал: «Каманину всего 24 года. Сын сапожника и ткачихи. Член ВКП(б). Всем своим нутром, воспитанием, жизнью связан с советской властью. Великолепная школа Особой Краснознаменной Дальне-Восточной Армии.

К сердцу принял Каманин зов страны — спасти челюскинцев. Ему, молодому красному командиру, доверено звено самолетов, отправляющихся выполнить ответственнейшее задание правительства. Короткие сборы ночью. Жена спокойно помогает собраться. «Ни слез, ни жалоб. Впрочем она ведь знает, — пишет Каманин, — что в любую минуту могу получить приказ идти и не в такую экспедицию…»

В Олюторке после продолжительного путешествия на «Смоленске» звено готовится к дальнему полету. Каманин намечает маршрут, объясняет его всему отряду. Один из включенных в отряд гражданских летчиков не соглашается лететь в строю. Что делать?

Без излишних дискуссий Каманин показывает образец твердой дисциплины, от соблюдения которой зависит выполнение отрядом поставленной ему задачи.

— Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета, — заявляет Каманин этому летчику.

И на возражения последнего добавляет:

— Я отвечаю за свои поступки как командир.

Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!

Утром звено Каманина уже штурмует небо. Развернутым строем самолеты преодолевают пургу, туман, скалистые берега» [17].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный…

Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.

Майна-Пыльгин представлял собой маленький поселок из нескольких бараков, в которых был размещен консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек...

Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим... Был он не очень высокого качества, грязноватый, но все же пригодный.

С вечера заготовили воду для машин. Лед растапливали на всех трех плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночевку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки» [18].

На следующий день опять забарахлил мотор на самолете Бестанжиева. Каманин решил его не дожидаться и приказал Бестанжиеву вылетать по готовности. Отряд должен был лететь в Ванкарем через Анадырь. Но опять вмешался встречный ветер. Скорость снизилась до 80 км/ч. Следовательно, расход горючего увеличивался в два раза. Вскоре под крылом выросли горы. Каманин приказал разомкнуться. Однако из-за начавшейся пурги пришлось снова лететь в плотном строю.

Вообще говоря, при наличии только одного штурмана в составе группы решение идти плотным строем было единственно возможным. Техники, которым пришлось взять на себя штурманские обязанности, они оказались не по плечу. Что, впрочем, неудивительно. Каждый должен заниматься своим делом.

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «В Майна Пыльгин у Каманина созрело решение лететь не в Уэлен, как намечалось, а через Анадырь в Ванкарем. Туда уже завезли на собачьих упряжках бензин и продовольствие, да и до лагеря Шмидта оттуда всего 125 - 130 км. Кроме того, отпадала необходимость лететь над морем. Зато нам предстояло перевалить через неизведанные тогда Пал-Пальский, Анадырский и Золотой горные хребты.

Началась подготовка к очередному перелету. Воду для радиаторов наших двигателей кипятили гостеприимные хозяева в ведрах и тазах, ведь предстояло заправить пять моторов - в каждый по 5 ведер кипятку. В то утро удалось запустить двигатели четырех машин, и командир приказал летчику Бастанжиеву догонять группу на маршруте.

На сей раз первыми взлетали мы. Лыжи опять примерзли к снегу, и мне пришлось вылезти, раскачать хвост и, дождавшись, когда машина тронулась, на ходу вскакивать в кабину. Спина мокрая, кабину продувает, но хоть отдышаться можно!

Хребет Пал-Пал встретил нас неласково - пургой. Хорошо видно, как огромные снежные вихри срываются с гребней гор, как будто пытаясь достать нас. Набираем 1500 м - облака. Идем как в молоке, не видя друг друга. Так продолжается 13 мин, потом в облаках появились разрывы. Я осматриваюсь, считаю машины - нет Демирова. Что с ним?

Тщетно пытаюсь сориентироваться по карте, на которой сплошные белые пятна, какие-то речушки, горы. Только после того, как показался берег моря, штурман внес поправки в курс, машины развернулись, снизились и, завидев анадырскую радиомачту, пошли на посадку. Внизу форменный переполох! Еще бы - в город [Анадырь] с населением... 700 человек впервые прилетели сразу три самолета» [19].

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.

Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену.

- Прямо по курсу сплошная облачность, - проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.

«Нырнуть в облака или повернуть назад?» - этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель…

Вошел в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины...

Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах - единственных помощниках пилота в облаках. Но вел самолет спокойно... Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях...

Через пять минут слепого полета внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то, что ветер продолжал бросать самолет из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было…

Прошло 45 минут… Под крылом Анадырь - чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей - 700 человек. Когда мы подлетали к поселку, казалось, все население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали черные фигурки по белоснежной целине...

Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой… прошелся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн [20]».

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «Утром 23 марта при осмотре машин бортмеханик Каманина Костя Анисимов обнаружил обрыв ушка крепления силовой ленты крыла. Нужна автогенная сварка. Анадырцы рассказали, что в 10 км, на комбинате акционерного Камчатского общества есть сварочный аппарат. Мы сняли с самолета сломанную деталь и поехали с Анисимовым на собачьей упряжке на комбинат. Все обошлось хорошо, и 24 марта Каманин уже вылетел на разведку погоды. Вернулся расстроенный - горы, через которые нам предстояло перевалить, закрыты облаками.

Покинули мы Анадырь только 28 марта. Но, перевалив Золотой хребет на высоте 2500-3000 м, поняли, что до Ванкарема не дойти - впереди неизведанные Анадырские горы, покрытые сплошными облаками. Только в районе залива Кресты видны просветы. Туда-то мы и направились и приземлились на лед вблизи селения Кайнергин. До Ванкарема 200 км.

Взяв теплую одежду, спальные мешки, примусы и паяльные лампы, мы отправились к полуразрушенной яранге, соорудили из оленьих и моржовых шкур подобие крыши. Утром погода не улучшилась - пасмурно, пурга. Делать нечего... Вечером сварили какао, достали сладости, пригласили гостей. Спели им "По долинам и по взгорьям", "Марш авиаторов". Чукчи не остались в долгу, исполнив своеобразные песни, показали танец моржа и танец ворона.

Проснулся ночью от сильного ветра, сорвавшего часть шкур с яранги. Ночь не очень темная, но снег метет сплошной стеной. Он-то и занес нас к утру на полметра. С трудом, держась друг за друга, перебираемся в соседнюю ярангу, кипятим воду для чая, в консервных банках варим суп, сушимся. А потом снаряжаем экспедицию к самолетам. Их занесло по нижние плоскости, с кабины моей машины сорвало чехол. Еще в Майна Пыльгин я повесил в ней карманные часы, так на них налип ком снега величиной с кулак!» [21].

В Анадыре отряд «пурговал» почти неделю. Ни о Демирова, ни о Бестанжиеве никаких известий не было.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Демиров, потеряв ориентацию, предпочел вернуться в Мейныпильгыно, где Бастанжиев чинил машину. В Анадыре сели только три самолета – Каманина, Молокова, Пивенштейна. Отряд Каманина после второго дня полета распался на две части. На следующий день побережье накрыла пурга, которая бушевала пять дней. Вылет стал возможен только 28 марта. Так гласит официальная история…

Штурман отряда Шелыганов: «Анадырь открылся неожиданно в сумерках. Он оказался крупным городом – человек на семьсот. Все население нас встречало. В тот же вечер в Анадыре началась пурга, которая задержала нас на шесть дней»…

Но вот что пишет Герман Грибакин, бортмеханик сначала Пивенштейна, а позже Каманина… 24 марта Каманин на восстановленном самолете благополучно взлетает и садится, погода позволяет. Пурга не бушевала шесть дней. Грибакин этот эпизод не придумал.

Молоков: «Четвертую машину мы потеряли и прилетели в Анадырь уже втроем. И здесь у меня настроение испортилось… При посадке у одной из машин нашего звена кабанчик на центроплане лопнул. Я испугался: а вдруг заберут у меня машину? На мое счастье оказались здесь мастерские, и машину выправили. Отлегло у меня на душе. Значит, “синяя двойка” – моя…».

Кулыгин: «Только здесь уже мы обнаружили, что в опасности был и самолет Каманина. Во время пурги, трепавшей нас над горами Пал-Пала, узел башмака лопнул, и непонятно, как крыло с ослабевшим креплением донесло самолет до Анадыря. Вот этот-то башмак и увезли Грибакин с Анисимовым на тот берег лимана, в мастерскую рыбоконсервного комбината».

Очевидно, что речь идет об одном и том же. Кулыгин сообщает, что «узел башмака» лопнул во время полета, но тут скорее нужно прислушаться к мнению летчика Молокова – «при посадке». Впрочем, это неважно…

На следующей странице Кулыгин уточняет: «К ночи… Грибакин с Анисимовым вернулись с хорошо сваренным башмаком»…

Кому-то очень хотелось скрыть, что самолет Каманина был в ремонте и что один или два дня погода была приемлемая для полетов. Казалось бы, ну сломался самолет, ну что такого? Почему бы не написать об этом прямо? Интересно, что вся группа Каманина старательно подыгрывает в стремлении скрыть эти два дня…

Первоначально планируемый путь вдоль океанского побережья Анадырь – бухта Провидения – Уэлен – Ванкарем в два раза больше: 1050 км. Похоже, что Правительственная комиссия, воодушевленная двумя первыми успешными днями, дала задание Каманину лететь в Ванкарем напрямую. Но выполнить этот приказ мешала маленькая проблема: между Анадырем и Ванкаремом лежит горный хребет, высота которого на тот момент была неизвестна. Кроме того, погода в горах всегда хуже, чем на равнине, в марте хребет был постоянно закрыт плотной облачностью…

23-го не смогли вылететь, потому что командирская машина оказалась сломана. 24-го лететь было можно, но не через горы. К тому времени уже (скорее всего) пришел приказ «лететь прямо»… В тот же день вечером действительно началась пурга, которая закончилась 26-го. Еще один день, 27 марта, летчики потратили на откапывание самолетов и подготовку к полету – так они это объясняли. Но, возможно, в тот день они не вылетели, потому что хребет опять был закрыт. Прямой приказ «лететь прямо» объясняет и все последующие события: почему группа Каманина с сумасшедшим упорством несколько следующих дней пыталась пробиться через горы, вопреки очевидной опасности…

Интересно представить, что произошло бы, если бы крепление крыла отломилось у другого летчика, а не у командира группы. Скорее всего, Каманин бы приказал: «Чинись и догоняй» – и в случае подходящей погоды отправился бы дальше во главе уменьшенного отряда. Именно так днем ранее был оставлен Бастанжиев…

А если бы в Анадыре не оказалось сварочного аппарата? Очевидно, что Каманин забрал бы машину у кого-то из подчиненных и отправился бы дальше. Так что Молокову было чего опасаться. Рискну предположить, что если бы неудачником оказался многоопытный Молоков, то без него шансы Каманина долететь до Ванкарема были бы сильно ниже, хотя он тогда это вряд ли осознавал. Эвакуация челюскинцев могла затянуться до прибытия Доронина и Водопьянова, и такая задержка привела бы к непредсказуемым последствиям…

Статья Грибакина вышла в 1984 г. К тому времени челюскинская история была канонизирована во всех подробностях, в том числе упоминалось, что «в Анадыре шесть дней продолжалась пурга». Но бывшему технику хотелось рассказать о своем реальном участии в событиях. Каманин никогда не говорил, что у него в Анадыре сломался крепеж крыла, подобный рассказ мог бы вызвать его недовольство, но он умер в 1982 г., и можно было не опасаться гнева генерал-полковника и прославленного героя.

28 марта три самолета группы Каманина вылетели из Анадыря напрямую в Ванкарем и пропали. Следующие шесть дней от них не было никаких известий» [22].

Ветер был попутным, и за час удалось преодолеть 220 км. Однако снова началась пурга. Каманин принял решение не возвращаться в Анадырь, а сесть и переждать пургу. Вскоре он заметил стоянку чукчей. Все приземлились удачно. С помощью местного населения закрепили самолеты. Чукотский поселок назывался Кайнергин. Пурга мела пять дней.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «При подлете к горам летчики натыкаются на сплошной снегопад и отсутствие видимости. Каманин в первый раз за время экспедиции проявляет осмотрительность и приказывает садиться в заливе Креста, возле стойбища Кайнергин (так его называют участники, хотя правильное название – Конергино). Действительно, лететь через горный хребет неизвестной высоты в нулевую видимость было бы верхом безрассудства. С момента посадки в Конергино Каманин начинает советоваться с Молоковым. Командирская фанаберия сменяется уважением к опыту. Конергино находится почти на полпути между Анадырем и Ванкаремом, до цели остается всего 250 км, но начинается очередной буран, который бушует до 1 апреля» [23].

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «1 апреля выглянуло солнце. Зашумели примусы и паяльные лампы, мы разогрели воду для моторов, наскоро позавтракали, вместе с чукчами откопали самолеты. Здесь, в Кайнергине, мы усовершенствовали процесс согревания воды - первую "порцию" заливали в один двигатель и, запустив его, доводили ее температуру до предельной, затем переливали во второй мотор, потом в третий. А в уже прогретые двигатели заливали чуть теплую воду.

Взлетели. Высота 2800 м. Идем 40, 50 мин, больше часа, но вот самолет Каманина разворачивается на 180°, и вся группа возвращается в Кайнергин. Идти дальше, не зная высоты хребта, нельзя. Пока летчики совещались, мы проверили запас бензина - хватит часа на два с половиной. Каманин решил лететь в бухту Провидения, где есть склад горючего и продовольствия. Если у кого-нибудь не хватит бензина, придется садиться на вынужденную и ждать, когда подвезут горючее.

Вновь стартуем из Кайнергина. Снова внизу причудливые берега, справа, в море, битый лед. Идем ва высоте 500 м, срезая бухты. Пересекаем огромный залив, берега далеко, а наш мотор вдруг "зачихал". Пивенштейн поворачивается, вопросительно смотрит на меня, я показываю "прямо" (в топливо при заправке, наверно, попали снежинки).

Когда справа открылась долина, командир пошел на снижение. Его Р-5 уже на пробеге осел на левый бок и развернулся. Молоков и мы приземлились благополучно. Оказалось, что мы попали в селение Велькальтен, недалеко от мыса Беринга. Каманину не повезло - сломался амортизационный стержень левой стойки шасси. На другой день с помощью местных жителей поставили аварийную машину в нормальное положение, сломанный стержень заменили временной распоркой, чтобы можно было перебраться в бухту Провидения, где есть учебная слесарно-токарная мастерская. Но двое одного не ждут, а Каманин командир отряда, он обязан дойти до цели. Поэтому на его машине в Провидение направится Пивенштейн.

Опять пурга... Пережидая ее, лежим на полу яранги, устланном моржовыми шкурами. Ходили в гости к Молокову в соседнюю ярангу, кстати, ту самую, в которой в 1921 году жили сподвижники Р. Амундсена профессор Г. Свердруп и капитан шхуны "Мод" О. Вистинг.

- Попадет мне, Герман! - как-то сказал Каманин. - Растерял я машины, весь отряд...

- Мы делаем все, что в наших силах, товарищ командир, - по-военному ответил я» [24].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Мы взлетели при абсолютно идеальной погоде. Светило солнце, было безветренно. И это вселяло надежду, что именно в этот день мы достигнем лагеря Шмидта. Но ей не суждено было осуществиться. Над горами снова встал наш противник - облака. На этот раз мы пошли в атаку, поднялись на высоту 2800 метров. Облака остались внизу сплошным одеялом. Я включил секундомер. Мне предстояло найти в облаках окно, через которое можно было бы прорваться к земле.

Секундомер насчитал пять минут, а внизу была все та же сплошная молочная пелена. Три раза я включал секундомер. Прошло 15 минут полета, под нами находилась густая сплошная облачность. Знаками посоветовался с Молоковым, решили не рисковать.

- До Ванкарема шестьдесят километров! - доложил по телефону штурман.

Как близко к цели! Но именно теперь необходима особая осторожность. Нельзя блуждать в потемках и рисковать.

- Идем обратно, - сказал Шелыганову и развернулся назад, курсом на Кайнергин.

Почему я принял это решение?

Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретится нам под облаками - горы или тундра. Какой толщины слой облачности? Лежат ли облака до самой земли или между облаками и землей есть свободное от облачности пространство? Что там - пурга, туман? Не зная всех деталей обстановки, мы не имели права рисковать, ставить под угрозу выполнение задания.

Вернулись в Кайнергин, стали проверять наличие бензина. Оказалось, что его хватит всего лишь на два часа полета. На самолетах с пустыми баками никуда не улетишь... Погода отнимала главное - бензин. Мы рисковали засесть в этой тундре, как пароход на мели.

Что делать? Перед нами были два пути, и оба вели вперед только через отступление. Можно было лететь за бензином обратно в Анадырь, что значило еще дальше откатиться от Ванкарема. И можно идти на Ванкарем, но кружным путем, огибая весь Чукотский полуостров по берегу моря, имея в виду две базы - бухту Провидения и Уэллен. Я объяснил обстановку членам экипажей.

- Как думаешь, Василий Сергеевич? - спросил Молокова.

- Сейчас единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения» [25].

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «На каком же расстоянии находится от Анадыря Конергино… Полтора часа полета максимум. И там можно было бы совершенно безопасно доверху наполнить баки бензином и после лететь куда угодно. Но они не хотят так делать, обсуждая вместо этого странную идею – лететь через побережье в бухту Провидения, причем есть большая вероятность, что бензина им не хватит. Лишь бы не появляться в Анадыре. Но они же не могли сойти с ума все одновременно? Зачем они рискуют, если можно потратить полтора часа и избежать серьезных проблем?..

У них был прямой приказ «сверху» лететь напрямую. Именно поэтому они упорно пытаются прорваться через хребет вопреки непогоде. Убедившись, что в ближайшее время это невозможно, они обсуждают: что делать? Продолжать биться головой об стенку или пойти в обход, то есть нарушить приказ? Именно поэтому они не хотят возвращаться в Анадырь на безопасную заправку – чтобы не докладывать начальству и не получать подтверждения приказа, который, как стало понятно, в настоящее время невыполним. Поэтому принято рискованное во всех смыслах решение – продвигаться вдоль побережья. Летчики взяли ответственность на себя…

Молоков: «Каманин спрашивает: “Ну, как теперь – лететь в Анадырь или итти на бухту Провидения?” Я сказал, что нам отступления нет, нужно итти только вперед. Если с бензином плохо, то в крайнем случае долетим до определенного места, где можно одну машину остановить или из двух машин бензин перелить в одну, чтобы хоть одна долетела».

Кулыгин: «Летим в фиорд Провидение, – твердо сказал Молоков. – Иди она к черту, эта Анадырь».

Это очень серьезный выбор. Предположу, что без Молокова Каманин бы на это не решился. Как «идеальный воспитанник Красной Армии», он бы предпочел действовать напролом в соответствии с приказом. Кстати, штурмана каманинского отряда Шелыганова иногда в литературе называют еще и радистом. Рация у группы была, но во время конергинского сидения она не работала. Это сыграло им на руку, поскольку позволило принять самостоятельное решение.

На последних остатках бензина они вылетают в бухту Провидения, до которой 311 км. В тот день к вечеру долететь не успевают, садятся у стойбища Велькальтен. Каманин при посадке ломает шасси. И снова начинается пурга, продолжающаяся до 3 апреля. О судьбе отряда Каманина внешний мир по-прежнему ничего не знает» [26].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Через полчаса мы вышли к берегу моря. Оно было все покрыто туманом. Попробовали пробить туман вверх. Набрали высоту и вышли над полосой тумана. Когда он кончится? А если и бухта Провидения закрыта туманом? Тогда нельзя будет там сесть, надо возвращаться. Но у нас бензин на исходе, дорога каждая его капля.

Снова повел группу вниз. Пробили полосу тумана, нашли подходящую площадку. Сели. Машины держали в готовности к вылету.

Прошло минут сорок... Туман медленно редел, уходил вверх. Между полосой тумана и морем уже открылся просвет.

Мы снова взлетели... Пивенштейн подошел вплотную к моей машине, крылом к крылу, словно хотел что-то шепнуть на ухо. Он показал рукой на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал кулак. Без труда можно было понять печальный смысл этой жестикуляции: горючего осталось на 15 минут.

Надо было немедленно выбирать площадку и садиться. Но наши самолеты - на лыжах, садиться можно только на снег или лед, а снега нет. Южный берег Чукотки закрыт с севера Анадырским хребтом, а с юга его «подогревает» Великий океан. Возле чукотского селения Валькальтен увидел узкую полоску льда. Это извивалась речка. Место для посадки было очень неудобным, но выбирать было не из чего.

Здесь нас ждало новое испытание. Мы подсчитали остатки бензина. У Пивенштейна имелось лишь 15 килограммов.

Ко мне подошел расстроенный борттехник Анисимов и доложил:

- Засели, товарищ командир. Повреждение.

Молча подошел к машине, убедился: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло при посадке на лед, на извилистой речке, когда пришлось зигзагообразно маневрировать между застругами на пробеге. Требовался ремонт по крайней мере часа на два-три.

- Когда закончите ремонт? - спросил Анисимова.

- Сегодня сделаем, засветло управимся.

- Засветло. Значит, к темноте? Устраняйте повреждение.

Получалось так, что лететь можно только на другой день. Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для летчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.

- Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолета. На твоем полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.

- Понимаю, командир.

- И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.

- Решено, командир.

Борис, насвистывая, пошел к самолету. Сын одесского грузчика с Арбузной гавани, рано умершего от чахотки и бедности, Боря Пивенштейн впитал в себя колорит южного портового города, юмор и оптимизм одессита и в любой обстановке не унывал, умел управлять собой. Хороший летчик, прекрасный человек.

Пока перекачивали бензин, опять испортилась погода. Пришлось ночевать. Как же медленно тянулась ночь! Как только забрезжил рассвет, прогрели моторы, взлетели…

А в те дни о нас в печати появлялись самые разноречивые сообщения. О том, что пропали. О том, что погибли. И еще о многом другом...

А мы все же летели, упорно пробивались на север, в глубь Арктики, с каждым днем приближаясь к лагерю челюскинцев. Правда, от пятерки осталось только двое» [27].

Интересно сравнить поведение двух командиров спасательных групп.

Каманин, поломав свой самолет во время посадки, забрал машину у своего заместителя Пивенштейна. И стал Героем. А Пивенштейн не стал.

Галышев в аналогичной ситуации поступил с точностью до наоборот. Забирать машину у своего заместителя Доронина он не стал. И Героем Советского Союза стал Доронин. При этом Галышев, в отличие от Каманина, свою машину не ломал. Она сама сломалась. Бензонасос вышел из строя не вовремя. Поэтому пришлось снимать мотор. И потерять один день. Которые оказался решающим.

То, что Каманин был военным летчиком, командиром подразделения, объясняет мотивы его поступка. Командир в бою должен командовать своим подразделением. Даже если ранен. Даже если умирает. Словом, оставаться командиром до конца. Пока находится в сознании.

Однако. Хотя эта спасательная операция и походила на сражение. Со временем, с погодой, с расстоянием. Она все-таки носила гражданский характер. А не военный. И командовал Каманин не авиаотрядом легких бомбардировщиков, а авиагруппой спасателей. Которую, давайте называть вещи своими именами, сам довел до критического состояния. Своими собственными непрофессиональными управленческими решениями. В итоге из семи самолетов в группе осталось только два. А выполнение задачи задержалось на несколько недель. Вообще, едва не сорвалось!

Так что отсылки к наставлениям по боевому применению бомбардировочной авиации в данном конкретном случае можно рассматривать лишь как попытку самооправдания. Довольно неуклюжую. Хотя и сработавшую.

Собственно говоря, к этому времени долететь и спасти челюскинцев от смерти стало вопросом жизни и смерти для самого Каманина.

Речь не физической смерти, конечно. Хотя в те времена с этим особых церемоний не разводили. И трибуналы трудились, не покладая рук. Отправляя на Север «пассажиров Дальстроя». Нет, речь о его дальнейшей судьбе военного летчика и командира.

Каманин должен был оказаться в Ванкареме! Должен был вывезти челюскинцев со льдины! Если не всех, то как можно больше! Отработав и за себя, и за тех парней, которых не смог довести до конечной точки маршрута.

Поэтому он и забрал машину у Пивенштейна. И долетел до Ванкарема. И вывез на ней 34 человека. Треть всех находившихся в лагере Шмидта! А вторую треть вывез Молоков. Который прибыл в Ванкарем вместе с Каманиным. Как говорится, под его чутким руководством. А значит и эта вторая треть своей жизнью тоже обязана ему. В какой-то мере.

И это позволило Каманину искупить все свои просчеты и ошибки.

Главный редактор газеты «Правда» Мехлис пишет: «Исключительно трудная посадка в Валькальтене. Самолет Каманина первый идет на спуск. Шасси повреждено и требует ремонта.

Но задерживать ли из-за этого вылет отряда, когда дорог каждый час? Каманин предлагает летчику Пивенштейну остаться для исправления самолета. Звено отправляется в дальнейший путь, командир — на самолете Пивенштейна.

— Вряд ли когда-нибудь, — рассказывает Пивенштейн, — я получал более тяжелое приказание…

Но выполнил его беспрекословно, выполнил так, как требовали интересы дела, как учила его Красная Армия.

И отряд Каманина, в состав которого входил в частности лучший и опытнейший летчик Союза Василий Молоков, вписал славные страницы в историю советской авиации» [28].

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «Солнце появилось только 3 апреля. Жаль было оставлять Пивенштейна и Анисимова, но иного выхода нет. Надо лететь! Через 1 ч 20 мин мы совершили посадку вблизи бензобазы в бухте Провидения. Летчиков и Кулыгина отвезли на зимовку, а мы, "технари", слили воду из моторов; заправили баки горючим, зачехлили и укрепили машины. Теперь два самолета обслуживали я с Петром Пилютовым и приборист-электрик Иван Девятников. С местной радиостанции мы передали сообщение о нашем отряде, который на Большой земле уже считали пропавшим.

На следующий день двинулись в Уэлен, но в районе залива Лаврентия наткнулись на плотную стену облаков. Каманин и Молоков сделали перед ней несколько кругов, надеясь, что ветер разгонит преграду. Так и получилось.

В Уэлене нас ждали, даже выложили посадочный знак Т - впервые за весь перелет! После посадки нас окружили летчик М. Слепнев с американским механиком Левари, начальник зимовки В. Шоломов, механики Ляпидевского, зимовщики, местные жители. Поселили нас в деревянном здании школы, кормили в столовой зимовщиков, превращенной нами в своего рода салон. Здесь Молоков, Слепнев. Куканов рассказывали о полетах на Севере, о поисках погибших на Чукотке американских летчиков Эйльсона и Борланда, о поездках в Америку» [29].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «3 апреля всем чертям назло добрались до Уэллена, где была радиостанция! Как только я сел, сразу побежал, торопясь, почти задыхаясь, в радиорубку и вместо приветствия забросал радиста вопросами.

- Здравствуйте, что нового? Каково положение на льдине, в отряде?

- Нового ничего, товарищ Каманин, - сообщил мне радист. - Ждут вас и вашей помощи.

- Ясно. От Демирова и Бастанжиева есть вести?

- Есть. Живы, сидят в Анадыре.

- Спасибо. Срочно сообщите товарищу Куйбышеву о нашем прибытии. Вот текст.

Быстро снарядили отряд на нартах с бензином для Пивенштейна. Борису послал записку с указаниями по посадке в бухтах…

Вскоре наши машины были заправлены бензином.

В Уэллене впоследствии мне рассказали, что случилось с Демировым и Бастанжиевым.

В тот день, когда мы пробивали облачность над Пальпальским хребтом, Демиров уклонился и, когда оказался над облаками, нас не нашел. Вернуться в Майна-Пыльгин он не смог из-за непогоды... Демиров вынужден был сесть около корякского селения на речке Опуха и пробыл там шесть дней, до 28 марта.

Затем он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также являлся пленником непогоды. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, и каждый раз их отбрасывала назад неприступная стена облаков и тумана. В шестой раз они решили пробиться, во что бы то ни стало. Благополучно прошли Пальпальский хребет, взяли направление на Анадырь.

Над Анадырем царствовал непробиваемый туман. Летчики блуждали в тумане до тех пор, пока не наскочили на сопки. Самолет Демирова сгорел, сам он и члены экипажа едва успели выбраться из-под обломков. Самолет Бастанжиева врезался в землю. Бастанжиев был выброшен из машины на 30 метров в сторону. Хорошо, что никто не был привязан ремнями к сиденьям, а то бы погибли наверняка.

Экипажи пробивались в Анадырь голодные и полузамерзшие. Шли трое суток по тундре, не встречая ни одной живой души. Добрались до Анадыря благополучно, только техник Романовский сильно обморозил ноги, пришлось отрезать на ноге два пальца [30]».

03.04.34 г. два самолета из пяти, спустя месяц после выхода из Владивостока, все-таки прибыли в Уэллен. Два самолета разбились, один был поврежден. Экипажи лишь чудом уцелели.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Очевидно, что перед вылетом Каманин колоссально недооценивал уровень трудностей. Но в воспоминаниях он продолжал упиваться своей командирской непреклонностью. И ладно бы только в 1934 г. Нет, и в поздних мемуарах 1971 г. он с гордостью рассказывает про свое сумасбродное решение заменить опытного пилота на молодого, который в результате потерял ориентировку и разбил самолет. Но зато никакой партизанщины, все в рамках дисциплины…

5 апреля недалеко от города врезается в сопку и сгорает самолет Демирова, второго отставшего летчика из каманинской группы, – в районе Анадыря была дымка, которая скрадывала рельеф. Летчик второй день метался вдоль побережья, никак не мог обнаружить Анадырь, поэтому шел низко и в результате столкнулся с землей.

Каманин пишет, что при аварии Демиров отлетел от самолета на 30 м и упал в мягкий снег с рычагом управления в руках. Почему-то почти никто не упоминает, что в самолете, кроме пилота, находилось еще два техника, и никто не сообщает их имена. Понятно, что обилие фамилий усложняет текст, следить за несколькими летчиками легче, чем за большим кругом лиц, но, так как наш цикл посвящен «неизвестным героям», я считаю необходимым вспомнить про всех. Техников, летевших вместе Иваном Демировым, звали Леонид Осипов и Сергей Астахов. По чистой случайности во время аварии никто не пострадал. Всех их в Анадырь привезли на собаках пограничники. Летчики рассказали, что вылетели из Мейныпильгыно два дня назад в паре с самолетом Бастанжиева. Видимость была не очень хорошая, пилоты быстро перестали понимать, где они находятся и куда надо лететь. Проблема была еще в том, что у них не было штурмана. Напомню, что второго штурмана Каманин исключил из команды еще на стадии подготовки. В дымке два самолета потеряли друг друга, Демиров, по его расчетам, прилетел куда-то в район Анадыря, но найти город никак не мог, несколько раз садился, израсходовал почти весь бензин и накануне вечером сел на ночевку возле пустой фактории. Утром, опять же в дымке, он взлетел, но почти сразу разбил самолет.

А вечером 5 апреля на окраине Анадыря жители обнаружили лежавшего на снегу техника Анатолия Разина из экипажа Бастанжиева. По словам Водопьянова, Разин не дошел до домов 20 м. Разин рассказал, что оставил Бастанжиева и второго техника Романовского в тундре, они обессилели и идти не могли, а он отправился за помощью. Бастанжиева и Романовского спасли чукчи: они случайно наткнулись на летчиков и привезли обоих в Анадырь в тот же вечер. Это был уже третий экипаж, который спасали чукчи за время челюскинской эпопеи. Бастанжиев и Романовский получили серьезные ушибы при аварии, Романовский вдобавок обморозил ноги, и ему потом пришлось ампутировать два пальца. Бастанжиев врезался в сопку еще 3 апреля – в тот же день, как расстался с Демировым. Обломки самолета разбросало по склону метров на сорок, но снег все же сохранил жизнь всему экипажу. Все во время удара потеряли сознание, но Разин пострадал меньше других и первым пришел в себя. Сначала он обнаружил и привел в чувство Юрия Романовского, затем они вдвоем выкопали из снега пилота. Все трое провели ночь под обломками самолета, а утром попытались идти. В результате они шли день, ночь и еще один день. За время похода все сильно обожгли глаза солнцем. На исходе второго дня Бастанжиев и Романовский окончательно потеряли силы, и только Разин смог идти дальше, но и он замерз бы, если бы упал немного дальше от домов. Лишь благодаря невероятному везению все летчики остались живы. Но два самолета из каманинской группы оказались полностью уничтожены.

Подводим промежуточный итог: два молодых пилота с экипажами сидели в Мейныпильгыно с 22 марта по 3 апреля, все это время не могли дождаться хорошей погоды и, разумеется, нервничали. В результате они вылетели при первой же подходящей возможности, или, лучше сказать, когда сочли ее подходящей. На самом деле погода была неблагоприятной. К авариям привели недостаток опыта и неправильная оценка ситуации. Ниже – несколько экспертных мнений участников.

Маврикий Слепнев: «Однако благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости… Помните всегда, что на севере надо быть спокойным, не рвитесь там никуда и никогда сразу».

Михаил Водопьянов: «В Арктике надо уметь не только летать, но и терпеливо сидеть на месте».

Штурман Шелыганов: «Молоков дружески и терпеливо советовал: “На Севере надо уметь выждать погоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато если выдался хороший день, – летай до обалдения» [31].

И опять несколько дней не было погоды. Техники готовили самолеты. Беседовали экипажем Ляпидевского, уже побывавшим на льдине, анализировали их опыт.

07.04.34 г. Слепнев, Каманин и Молоков отправились из Уэлена в Ванкарем. На этот раз добрались без приключений. И уже через час вылетели в ледовый лагерь.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Большой американский самолет Слепнева обладал более высокой скоростью и грузоподъемностью, чем Р-5 Каманина и Молокова, и утром 7 апреля он стартовал из Уэлена первым. На борту, кроме пилота, были американский авиамеханик Уильям Левери и Анатолий Ляпидевский, возвращавшийся для ремонта своего АНТ-4.

Моторную раму, за которой Ляпидевский приезжал в Уэлен, согласился доставить Молоков. Эта рама по габаритам не влезала ни в один самолет, ее примотали к Р-5 снизу.

Молоков: «Прикрепил ее под фюзеляж. Как-то сяду? Рама могла зацепиться за неровную поверхность снежной площадки. Ну ничего, обошлось. Потом раму доставили с Ванкаремского аэродрома к месту аварии на собаках».

Каманин и Молоков прибыли в Ванкарем немногим позже Слепнева. Можно сказать, что здесь окончился их первый этап участия в спасательной операции. После старта с Олюторского мыса прошло 18 дней, за это время они пролетели 1800 км, если не считать неудачных зигзагов при штурме Анадырского хребта. Вместе с пилотами этот путь проделали штурман Матвей Шелыганов, механики Герман Грибакин, Петр Пилютов и электрик Иван Девятников. Журналиста «Известий» Петра Кулыгина оставили в Уэлене – возможно, потому, что Молоков вместо него взял моторную раму.

Разгрузив самолеты, Каманин и Молоков сразу же полетели в ледовый лагерь. Как и Слепнев, глушить двигатели они не собирались, механиков оставили на материке, но с Каманиным отправился штурман Шелыганов, который должен был найти лагерь для обеих машин. Молоков следовал за ними в одиночку. На 22-й минуте полета мотор у Каманина начал работать с перебоями. Обе машины сразу же повернули обратно. Мотор не тянул, высота неумолимо падала, торосы были уже в 20 м, и авария казалась неминуемой, но в последний момент двигатель все же набрал обороты. В Ванкарем вернулись благополучно. Техники промыли топливный фильтр, и со второй попытки оба самолета достигли лагеря. Самолет Слепнева находился вне летного поля, полоса была свободна. Для посадки Р-5 площадка оказалась тоже маловата, Молоков после приземления был вынужден сильно маневрировать, чтобы погасить скорость, и от перегрузки порвал место крепления силового троса крыла. Каманин сел благополучно. Трос Молоков связал узлом, можно сказать, починил машину самостоятельно. Оба Р-5 через короткое время вылетели в Ванкарем, взяв первых пассажиров. В этот день летчики вывезли: Молоков – трех человек, Каманин – двух (одно место у него занимал штурман). Если не считать перелета Бабушкина, это были второй и третий удачные рейсы в лагерь, а с первого визита Ляпидевского прошло больше месяца. И это были первые рейсы самолетов, переброшенных с Большой земли. Слепнев со своей машиной остался на льдине для ремонта. Хотя 7 апреля аварии и неполадки случились у всех трех самолетов, день в целом оказался удачным. Но и работы впереди было еще много: вечером в этот день на льдине находились 85 челюскинцев, летчик Слепнев, главный начальник Г. Ушаков и восемь собак.

И уже на следующий день аэродром оказался разрушен» [32].

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «7 апреля стартовали из Уэлена в Ванкарвм, где нас встретили председатель местной чрезвычайной тройки по спасению челюскинцев Г. Петров, известный полярник Г. Ушаков, начальник погранпункта А. Небольсин, летчик-челюскинец М. Бабушкин. Перелет из Олюторки закончился. За 17 дней мы преодолели 2500 км, совершив девять посадок и пробыв в воздухе около суток. Из пяти машин к цели пришли только две.

Не отходя от самолетов, начали готовить их для первого рейса в лагерь Шмидта. Выгрузили на снег все ненужное для спасательных операций. В первый полет Каманин взял штурмана М. Шелыганова, чтобы быстрее найти лагерь. Молоков летел один. Бортмехаников оставили на Большой земле, поэтому после посадки на льдине моторы было решено не выключать. Готовился к полету на купленном в США самолете и Слепнев. Проводив летчиков, мы присели передохнуть, но послышался шум моторов: к аэродрому приближались наши Р-5. Каманин объяснил, что двигатель его самолета стал давать перебои и он вернулся.

Я осмотрел и промыл в бензине топливный фильтр, запустил и опробовал двигатель и снова проводил пилотов. Долго мы смотрели на удаляющиеся бипланы.

Примерно через час ванкаремский радист Е. Силов принял сообщение из лагеря: Слепнев сел неудачно, повредив горизонтальное оперение и стяжку шасси, а Каманин с Молоковым вылетели с челюскинцами. Первым вернулся Молоков с тремя спасенными, командир отряда и штурман вывезли двух человек. В тот день больше не летали, а мы с Пилютовым и Девятниковым долго возились с самолетами, готовя их к завтрашним рейсам» [33].

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру, пытаясь разглядеть лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась черная точка. Еще минута - и я увидел дым, еще через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на матче, палатки. Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.

А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», - этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно. На какой-то миг я забыл все: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашел на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолет прошел над торосами, не задев их лыжами.

Сделал третий заход. Самолет пролетел над верхами торосов, счастливо проскользнув над ними, парашютируя, пошел на лед. После приземления я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег.

- Ура! Молодцы! - кричали мне люди, подбегавшие к машине [34]».

В первом рейсе вместе с Каманиным летел его штурман Матвей Шелыганов. Они вывезли двух человек. Молоков летел один и взял с собой на Большую землю троих.

Следующий рейс погода позволила сделать лишь 10 апреля.

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «8 апреля надо льдами была дымка, Каманин не вылетал, а Молоков не смог найти лагерь и через два часа поиска вернулся обратно. Вечер 8 апреля и последующая ночь прошли тревожно. На льдине началось сжатие. Огромные массы льда и снега сгрудились в вал и двинулись на лагерь. Ледяная стена раздавила жилой барак, разбила шлюпки, зацепила краешком продовольственный склад, но потом, к счастью, отвернула в сторону от основной части лагеря. Сжатие продолжалось всю ночь…

К утру 9 апреля опасность для лагеря, казалось бы, миновала. Но ледовый аэродром оказался разрушен: трещины разорвали его на несколько частей. Ледяной вал на аэродроме тоже был, но до самолета он не дошел. У челюскинцев был подготовлен запасной аэродром. Очевидцы приводят противоречивые данные о том, на каком расстоянии он находился. Кто говорит, что на удалении 1 км от первого, другие утверждают, что между ними было не менее 4 км…  Весь день продолжались подвижки льда: природа как бы намекала, что с житьем на льдине пора заканчивать.

К утру 10 апреля на льдине оставалось 87 человек – 85 первоначальных челюскинцев, вновь прибывший Георгий Ушаков и летчик Слепнев» [35].

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолет по три человека? Придется сделать не менее 30 рискованных посадок и взлетов.

Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.

Под крыльями самолетов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные - метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.

Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо ее одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста…

Как сейчас, помню свой первый взлет в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошел, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолет проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.

Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем - лагерь Шмидта – Ванкарем» [36].

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «8 апреля поднялся сильный ветер, в лагере при сжатии льдов сломало аэродром, поврежденный самолет Слепнева челюскинцам пришлось перетаскивать на запасную площадку... Через два дня Каманин вывез на материк 3 челюскинцев, но при осмотре самолета я обнаружил неисправность в системе охлаждения. Зато Молоков отличился - слетал на льдину 3 раза и доставил 14 человек. В тот же день механики "Челюскина" заменили на машине Слепнева стабилизатор. Его взяли с однотипного, разбитого самолета Леваневского и привезли на льдину на машине Молокова. Взяв на борт 6 потерпевших кораблекрушение, Слепнев благополучно добрался до Ванкарема.

Однажды Каманин возвращался из лагеря Шмидта первым, за ним шел Молоков. Вижу, к Ванкарему подходит синяя "двойка" Молокова, приземляется. Ничего не понимаю - где же командир? Но вот послышался гул мотора, и со стороны мыса Северного появился мой Р-5. Оказывается, Каманин и Шелыганов с радости "недосмотрели" за курсом» [37].

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Ранним утром 10 апреля на новый аэродром прилетели Молоков и Каманин. У челюскинцев был заранее составлен строгий список, когда и в каком порядке вывозить людей. Как писали в газетах, «в первую очередь слабых и больных». Эта очередь соблюдалась неукоснительно, за двумя небольшими исключениями. Первое было сделано для высокого гостя из Москвы: Георгий Ушаков за три дня убедился, что в лагере царит полный порядок, и покинул льдину на первом же самолете…

В очередном отчете, описывающем ход работ с 7 по 11 апреля, высокая комиссия ясно сообщала: «10 апреля пилот Каманин, сделав один рейс, доставил из лагеря в Ванкарем трех человек. Слепнев исправил повреждения и также 10 апреля вылетел из лагеря, доставив в Ванкарем 6 человек. Летчик Молоков 10 апреля, сделав три блестящих полета в лагерь, доставил на берег 13 человек. Всего за 10 апреля было доставлено в Ванкарем 22 человека». Это сообщение было напечатано во всех газетах начиная с «Правды» [38].

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «11 апреля в Ванкареме появился самолет С-13, на котором летчик И. Доронин и бортмеханик Я. Савин совершили труднейший перелет Хабаровск Нижнетамбовское - Николаев-на-Амуре - Охотск - Нагаево - Гижига - Каменское - Анадырь - Ванкарем длиной 5850 км. Доронин первым преодолел Анадырский хребет, выиграв 600 км. В тот же день Каманин сделал 3 рейса в лагерь, а Молоков - 4, доставив на берег 20 челюскинцев.

К вечеру, когда мы заканчивали подготовку самолетов, послышался шум мотора и мы увидели самолет, шедший на большой высоте над берегом. Это был П-5 М. Водопьянова, который также прошел над Анадырским хребтом. С Водопьяновым прилетел старший техник нашего отряда А. Разин, от которого мы узнали, что самолеты Демирова и Бастанжиева потерпели аварии в сложных погодных условиях. Хорошо, что люди уцелели» [39].

Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Каманин в этот день тоже стал брать пассажиров в подкрыльевые контейнеры и за три рейса вывез 15 человек. После третьего рейса у него в моторе замерзли трубки водяного охлаждения, и самолет ненадолго вышел из строя. На один рейс до льдины и обратно уходило примерно три часа. Три рейса – девять часов полета. У самолетов Молокова и Каманина были открытые кабины без колпаков и отопления, от ветра их защищал только небольшой прозрачный экран. Девять часов в такой кабине на тридцатиградусном морозе – наверное, это на пределе человеческих сил» [40].

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полета, я - три. На моем самолете замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.

Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошел в строй самолет Маврикия Слепнева. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи - пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.

И еще была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов…

12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек [41]».

Вспоминает подполковник Кренкель: «Изыскать аэродром мог человек авиационно грамотный. Эту работу поручили Бабушкину. Каждая новая передвижка льдов, а они возникали здесь часто, превращала гладкие поля в ледяной хаос, меньше всего пригодный для посадки такого тонкого аппарата, как самолет.

Найденные площадки держались недолго. Лед буйствовал и ломал их. Число изыскателей аэродромов нужно было увеличить. Бабушкин подготовил группу людей, которые, разойдясь в разных направлениях, смогли бы в кратчайший срок выполнить поставленную перед ними задачу.

Один из аэродромов, найденный за день-два до гибели «Челюскина», и стал первым аэродромом ледового лагеря.

Этот чертов пятачок находился довольно далеко от лагеря. По утрам туда отправлялась первая рабочая партия, в середине дня выходила вторая смена.

Работа была адская. Если лед сжимался, и его торосило, то образовавшиеся валы приходилось срубать, а затем на фанерных листах - волокушах растаскивать в стороны. Если же возникали трещины, то на тех же волокушах нужно было срочно тащить лед, чтобы законопатить трещины.

Поскольку все время стояли сильные морозы, то на протяжении считанных часов все опять схватывало, и наш пятачок, гордо именуемый аэродромом, снова был готов принимать самолеты. Никто не знал, когда эти самолеты прилетят, но готовым к их приему нужно было быть каждый день, каждый час..

Наши аэропорты были недолговечны. Пришлось создать специальную аэродромную команду. Жили наши аэродромщики на своем хуторе. На случай, если бы внезапно возникшие трещины отрезали их от лагеря, они имели аварийный запас питания».

Каманин вспоминает: «Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь, во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать...

В последний рейс на льдину мы вылетели на трех машинах - Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полете у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной, значит, лагерь найдем.

Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:

- Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!

И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

Спокойно забрали в самолеты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.

Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов - 39 человек; я за девять рейсов - 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс - пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека [42]».

Вспоминает полковник-инженер Грибакин: «Начиная с прилета в Ванкарем мы, механики, спали по 3-4 ч в сутки так много времени занимала подготовка машин к полетам на 20-35-градусном морозе. Работали ночью, чтобы светлое время суток отдавать полетам. Воду мы грели в печи Гончарова, отапливая ее плавником - древесиной, выброшенной на берег. Если полеты задерживались, то мы дежурили на аэродроме, то и дело прогревая моторы... Так продолжалось до 13 апреля.

В тот день первым в лагерь вылетел Водопьянов, но неудачно - дымка помешала обнаружить лагерь. В полдень стартовало сразу три самолета. Тем временем в лагере развели "праздничный" костер - в огонь летели чемоданы, одеяла, словом все, что нельзя было вывезти. Поэтому летчики заметили дым от костра за несколько десятков километров. Одновременно радист лагеря Шмидта Э. Кренкель заканчивал последний сеанс связи с Ванкаремом и Уэленом. Затем Кренкель дает "Всем, всем, всем" по международному коду. Добавив: "К передаче ничего не имею. Прекращаю действие радиостанции", - медленно трижды повторил позывные "Челюскина".

Механик-челюскинец Саша Погосов помог летчикам развернуть самолеты, поочередно подталкивая хвосты, и уже на ходу забрался в кабину Молокова. Последний круг над покинутым лагерем (об этом просил капитан погибшего парохода Воронин [43]), и Молоков низко, в 100-200 м над льдами, повел свой Р-5 к Ванкарему.

И вот мы встречаем последние самолеты. Радости нет предела! Толпа бородачей челюскинцев и чукчей окружает самолеты. Объятия, общее ликование. Я открываю крышки парашютных контейнеров - и из каждого выскакивает по четыре собаки. Славно они поработали в лагере!» [44].

Поэтесса Марина Цветаева написала замечательной стихотворение во славу спасателей:

Челюскинцы! Звук —
Как сжатые челюсти.
Мороз на них прет,
Медведь на них щерится.

И впрямь челюстьми
– На славу всемирную —
Из льдин челюстей
Товарищей вырвали!

На льдине (не то
Что – черт его – Нобиле!)
Родили – дитё
И псов не угробили —

На льдине! Эол
Доносит по кабелю:
– На льдов произвол
Ни пса не оставили!

И спасши – мечта
Для младшего возраста! —
И псов и дитя
Умчали по воздуху.

– «Европа, глядишь?
Так льды у нас колются!»
Щекастый малыш,
Спеленатый – полюсом!

А рядом – сердит
На громы виктории —
Второй уже Шмидт
В российской истории:

Седыми бровьми
Стесненная ласковость…
Сегодня – смеюсь!
Сегодня – да здравствует

Советский Союз!
За вас каждым мускулом
Держусь – и горжусь:
Челюскинцы – русские!

20.04.34 г. Каманин Николай Петрович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 2.

23.01.35 г. он поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

Вспоминает С.Н. Гречко: «Впервые я познакомился с… Каманиным еще в пору учебы в военно-воздушной инженерной академии в 1938 году, когда он учился на последнем курсе, а я был новичком-первокурсником... Захотелось непременно встретиться, поговорить со знаменитым летчиком. О чем поговорить, я толком не знал. Просто не терпелось посмотреть на Героя. Какой он?.. Помог случай. Как-то нас вместе назначили дежурить по академическому клубу: Николая Петровича дежурным, меня помощником... Каманин человек немногословный, не любитель болтать попусту. В этом я убедился сразу... Навсегда запомнилось его лицо, тогда молодое, по-мужски красивое: крутой с залысинами лоб, зоркий взгляд немного прижмуренных глаз, причудливо изогнутые полудугой черные брови [45]».

В декабре 1937 г. капитан Каманин был избран депутатом ВС СССР 1-го созыва от Новохоперского избирательного округа Воронежской области.

21.08.38 г. ему было присвоено внеочередное воинское звание полковник.

В 1939 г. он окончил академию и вскоре был назначен командиром 19-й легкобомбардировочной авиабригады в Харькове. На вооружении бригады было 102 самолета.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал 19-й ЛБАБ в составе ВВС 9-й армии, а затем ВВС 15-й армии.

В октябре 1940 г. полковник Каманин был назначен командиром 3-й отдельной авиабригады ВВС Среднеазиатского военного округа в Ташкенте. Ввиду отсутствия командующего, одновременно временно исполнял должность командующего ВВС округа. С марта 1941 г. — командир 4-й авиационной бригады в том же округе.

Участвовал в Иранской операции в августе 1941 г. После урегулирования положения в Иране в сентябре 1941 г. был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа, а с октября исполнял должность командующего ВВС САВО. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта.

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «За первый год войны на территории Среднеазиатского военного округа мы разместили 17 летных школ и училищ, эвакуированных из прифронтовой полосы. На пустынных местах создали военные городки, аэродромы, наладили учебный процесс и начали давать обученных летчиков и техников для фронта.

Мы принимали участие в так называемой иранской операции. Суть ее состояла в следующем. Гитлеровцы намеревались превратить территорию Ирана в плацдарм для вторжения в советское Закавказье с юга, чтобы захватить наши нефтяные районы... Надо было сорвать эти коварные замыслы врага.

25 августа 1941 года Советский Союз, по предложению английского правительства и в соответствии с советско-иранским договором 1921 года, временно ввел свои войска в Северный Иран. Тогда же в южную часть Ирана вошли английские войска...

Мы совершили немало полетов через горные перевалы, организуя базирование наших эскадрилий в Иране. Наладили связь, службу снабжения, словом, обжили новые аэродромы. Наши наземные части заняли ключевые позиции в этой стране, похоронив замыслы врага.

Нефтеносные районы страны на юге, таким образом, были надежно прикрыты. Кроме этого СССР получил удобные коммуникации для доставки грузов по ленд-лизу южным путем через Иран. Другими словами, иранская операция имела большое политическое, военное и экономическое значение для нашей страны в период наибольших трудностей первых месяцев войны.

И все-таки то была работа тыловая. Все мы, от рядового летчика до комдива, рвались на фронт [46]».

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1942 г.

С 22.07.42 г. по 1.03.43 г. командовал 292-й штурмовой авиадивизией (800-й, 820-й, 667-й штурмовые и 427-й истребительный авиаполки).

В ноябре 1942 - январе 1943 г. 292-я шад участвовала в Великолукской операции Калининского фронта. За два месяца пребывания на Калининском фронте летчики дивизии уничтожили 72 танка, сбили 7 самолетов, взорвали 32 автоцистерны с горючим, разбили 7 паровозов и уничтожили много живой силы.

В начале марта 1943 г. командир 292-й шад полковник Каманин сдал дивизию полковнику Агальцову [47] и приступил к формированию 8-го смешанного авиакорпуса РВГК. Корпус формировался в районе Кувшиново Калининской области. Работы было много, а время на формирование корпуса отводилось минимальное.

В корпус вошли 256-я иад, 212-я и 264-я шад. Штурмовые и истребительные авиадивизии были вооружены самолетами Ил-2, Як-7б, Як-9, Ла-5.

17.03.43 г. полковнику Каманину было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Воспользовавшись этим, он смог вызвать в Москву семью из Ташкента, где она находилась в эвакуации. Жену Марью Михайловну генерал оформил делопроизводителем в штаб своего корпуса, а старшему сыну Аркадию [48] присвоил звание сержанта и назначил механиком в эскадрилью связи. Несмотря на его довольно юный возраст. Аркадию было всего четырнадцать лет. Младший сын Лев, которому было восемь, пока остался при отце. Без должности.

21.07.43 г. 8-го сак был преобразован в 5-й шак (4-я гшад, 264-я шад и 331-я иад).

В начале 1944 г. 5-й шак действовал в составе 2-й ВА, в июле 1944 г. - в составе 8-й ВА на 1-м Украинском фронте, а в начале сентября 1944 г. вошел в состав 5-й ВА.

Каманин был суровым и требовательным командиром. Тем ценнее свидетельства о его заботливом отношении к подчиненным.

Вспоминает подполковник Лядский [49]: «При каждой дивизии - особый отдел. Их работники выискивают «чужаков», «изменников».

У генерала Каманина есть одно хорошее качество. Никого из тех, кто возвратился из плена, он не отдал на растерзание. 2-3 дня летчик отдыхает и продолжает летать, никаких особенных допросов ему не учиняют. В других соединениях бывшим пленным устраивают длительные проверки».

Заботлив генерал Каманин был ко всем подчиненным. Но в первую очередь к собственному сыну.

Нет, заботиться о сыновьях не предосудительно. А даже наоборот. И генерал имел бы полное право на это. Если бы не одно маленькое «НО».

Когда сын является подчиненным отца по службе, такая забота называется непотизмом.

Для справки:
Непотизм (от лат. nepos - внук) (публиц. устар.) – служебное покровительство родственникам и своим людям, кумовство (см. Толковый словарь Ушакова).

К этому времени Аркадий Каманин выучился летать и был зачислен в пилоты. До конца войны он совершил свыше 650 вылетов на У-2 и был награжден орденом Красного Знамени и двумя орденами Красной Звезды.

На этом стоит остановиться отдельно. Потому что история «самого молодого летчика Великой Отечественной войны» довольно любопытна. Его подвиги были воспеты в 70-х гг. прошлого века мюнхгаузенами советского агитпропа в многочисленных статьях, книгах и даже в кино. Но характеризуют не столько пионера-героя, сколько его отца-командира.

Автор дзен-канала «Павел Машкин» пишет: «Достаточно прочитать несколько статей и все, его подвиги запоминаешь практически наизусть. Интересно, что летал сержант Каманин на тихоходном биплане У-2 и где-то на удалении 100 км от линии фронта. Но в жизни же всегда есть место подвигу?

Первый подвиг он совершил, когда еще не умел толком летать. Какая-то шальная пуля разбила защитное стекло перед основным пилотским местом. Летчику осколками посекло лицо, он практически ослеп. Из последних сил он передал управление юному пилоту, и тот справился, без проблем посадил самолет.

Потом он как-то увидел сбитый горящий Ил-2, лежащий где-то у линии фронта. Аркадий Каманин посадил рядом свой У-2, вытащил пилота из сбитого штурмовика, забрал оттуда же фотопленки с данными разведки и доставил все это в штаб дивизии.

Как-то на аэродром напали бандеровцы, но Каманин быстро взлетел и закидал их ручными гранатами. (Другие вариации: бандеровцы напали на штаб армии, иногда на штаб фронта, где-то я даже видел конкретику - штаб 2-го Украинского фронта).

И так далее. С остальными подвигами читатели могут ознакомится самостоятельно... Менее чем за год, с июня 1944 г. по апрель 1945 г. летчик Аркадий Каманин получил три боевых ордена. Возраст кавалера на момент награждения 15 и 16 лет. Иногда воспеватели подвигов сообщают подробности: вот за горящий Ил-2 он получил такой-то орден, а за бандеровцев следующий. Но… Заходим на сайт «Подвиг народа», находим страничку «Аркадий Николаевич Каманин» и внимательно смотрим на наградные листы. Это очень интересные документы.

Первый наградной лист

Составлен 27 июня 1944 г. Каманин Аркадий Николаевич, звание - старший сержант… Представляется к ордену «Красного знамени»... Смотрим раздел «Краткое, конкретное изложение личного боевого подвига или заслуг"…

Никаких горящих штурмовиков и атакующих бандеровцев. В заслугу ставится то, что в юном возрасте («нет 16 лет») овладел летной техникой и летает на задания. Первый самостоятельный полет произвел в июле 1943 г. Совершил 400 каких-то вылетов (разумеется не боевых, потому что боевые вылеты строго учитываются, но нужны же какие-то численные показатели?) Написано, что часть вылетов происходило в сложных метеоусловиях и в непосредственной близости от линии фронта. И собственно все. Главный подвиг – юный возраст пилота.

Представление подписал зам. командира эскадрильи капитан Канатьев… А кто вышестоящий начальник? Генерал-майор авиации Николай Каманин, папа юного героя. Папа не сомневается – сын «достоин ордена «Красного знамени». Но такой высокий орден давать не в его власти, наградной лист уходит на согласование выше, в штаб воздушной армии.

«В третьем разделе» Командующий армией генерал-полковник авиации Красовский уровень понижает и существенно. Его окончательный вердикт: наградить орденом «Красной звезды»…

Вообще-то такой орден командир корпуса Каманин мог бы вручить сыну самостоятельно, своей властью, без обращения «наверх». Замах был явно выше, но… не прокатило. Можно только предполагать, что там осталось за кадром. Сказал ли что-нибудь генерал-полковник Красовский генерал-майору Каманину, или тот сам все понял, но повторный заход на орден «Красного знамени» случился не скоро. Неудача с выходом «наверх», наверное, была неприятна, но не очень... Целый ряд более низких орденов командир авиационного корпуса мог вручать своей властью. Спустя шесть месяцев этой своей властью генерал воспользуется.

Второй наградной лист.

Составлен 17 декабря 1944 г., почти через полгода после получения первого ордена. Представление подписал командир эскадрильи майор Трофимов… В описании подвига никакой конкретики. Оно больше похоже на характеристику для вступления в комсомол. «Вежлив с товарищами, пользуется авторитетом, дисциплинирован… Хорошо летает, не допускает поломок техники». Все это хорошо, но это достаточно для награждения? Ну вот разве что «совершил 380 вылетов на связь», «большинство вылетов в сложных метеоусловиях и в непосредственной близости от линии фронта». Почему большинство вылетов в сложных метеоусловиях? Насколько близость от линии фронта «непосредственна»? Вердикт майора Трофимова: «достоин награждения орденом Отечественной войны второй степени». Этот орден выше «Красной звезды», но ниже «Красного знамени». Это максимально высокая награда, которую может дать командир авиакорпуса без обращения к вышестоящему начальству. К нему на утверждение и поступает наградной лист. А кто у нас командир корпуса? Генерал-майор авиации Каманин, он же папа героя. Генерал-майор не сомневается в заслугах ст. сержанта Каманина, его решение «достоин ордена Отечественной войны второй степени». Подписано 30 декабря.

Командир корпуса мог наградить этим орденом. Проблема только в том, что подобное описание подвига статуту ордена Отечественной войны II степени никак не соответствует. Статут этого ордена в отношении авиации был прописан совершенно четко, и имел строгие количественные показатели. В штурмовой авиации: 20 успешных боевых вылетов. Или сбитые в бою 2 самолета противника. В авиации связи – 50 успешных боевых вылетов, или 20 боевых вылетов с посадкой на территории противника. Сколько не вглядывайся, действия ст. сержанта Каманина этому никак не соответствуют. Где и как произошло понижение уровня награды по наградному листу сказать невозможно, но в результате 14 января 1945 года ст. сержант Каманин приказом по войскам 5 воздушной армии был награжден орденом «Красной звезды». Он стал дважды кавалером этого ордена.

Хочется несколько слов сказать о реакции Каманина-старшего на этого награждение. Он оставил об этом проникновенные строки в своих мемуарах: «В те дни мы жили боевыми делами фронта, и тем отраднее было услышать радостную весть об успехах своих близких, родных. Именно таким семейным торжеством для меня и для моей жены Марии Михайловны явилось известие о том, что наш сын Аркадий получил боевую награду — орден Красной Звезды. Его, крылатого орленка, поздравляли все, кто находился в то время в штабе корпуса, а особенно боевые друзья — летчики и техники эскадрильи связи, в которой Аркадий был на штатной должности летчика».

Генерал Каманин так трогательно об этом рассказывает, так искренне удивляется «пришедшему известию», что невозможно догадаться, что он сам поставил резолюцию «достоин награды» за две недели до этого. Принял решение наградить и награждение состоялось. Какой невероятный сюрприз!..

Далее генерал рассказывает, что в тот вечер он глубоко задумался о судьбе сына. Его летные успехи стали для него полной неожиданностью. В этом месте мемуаров он описывает, как сын самостоятельно (ну почти) научился летать, про то как стал летчиком. И про его необычные свершения…

«Был в его летной практике такой случай. Едва перетянув линию фронта, приземлился подбитый в бою ИЛ. Самолет горел. Недалеко пролетал на своем ПО-2 Аркадий. Не раздумывая, он развернулся, сел рядом со штурмовиком, помог выбраться из кабины раненому летчику Бердникову, снял с подбитого самолета, выполнившего задание на разведку, фотоаппарат, доставил на наш аэродром раненого летчика, а фотопленки сдал командиру дивизии генералу Байдукову».

Потом еще идет рассказ о поединке Аркадия с «мессером», он тоже прекрасен… Интересно, что тут мы опять видим свидетельство о спасении летчика вместе с данными разведки, которые описаны во всех статьях и книгах о юном герое. Свидетельство непосредственно дает отец, командир, и практически очевидец… Если такое действие было, то оно, несомненно, заслуживает ордена. Почему же в наградных листах оно не отмечено? Почему в них приводятся какие-то явно натянутые достижения?..

Наградой лист на третий орден Аркадия Каманина составлен в апреле 1945. В этот раз его снова представляют к высокому ордену «Красного знамени», второму по значимости после ордена Ленина. Ну сейчас-то наверняка мы увидим в наградном листе череду блестящих подвигов?.. Читаем раздел «Краткое, конкретное изложение личного боевого подвига». Какая неожиданность! Опять никаких сведений про полеты к партизанам и посадки у сбитых штурмовиков. Более того, «описание подвига» мало чем отличается от первых двух наградных листов. Опять скорее похоже на комсомольскую характеристику: «Общителен и вежлив в обращении, политически развит, морально устойчив, идеологически выдержан». В общем, человек хороший и летчик тоже, в летных происшествиях не замечен. Но за это его уже награждали, даже целых два раза.

Правда, в этот раз появились новые цифры: «произвел 650 вылетов на связь и налетал 283 часов». Делим одно на другое и получаем, что в среднем каждый вылет «на связь» сержанта Каманина продолжался около 26 минут, это включая взлет и посадку. Учитывая, что скорость подъема У-2 не очень высокая, да и скорость относительно земли небольшая, то догадываемся, что удалялся сержант Каманин от штаба корпуса не очень далеко. До переднего края долететь точно бы не успел...

Документ составлен 27 апреля 1945 года. До конца войны остается менее двух недель. Наверное, это последний шанс сержанта Каманина получить в обозримом будущем орден. Документ поступает на согласование к командиру корпуса Николаю Каманину, теперь уже генерал-лейтенанту. Николай Каманин, как мы уже привыкли, в отношении сына обычно согласен с мнением командира эскадрильи. Вот и в этот раз он одобряет мнение, что Аркадий Николаевич Каманин хороший человек, и за это «достоин награждения орденом «Красного знамени», и ставит свою подпись…

Уровень командира корпуса был недостаточен для ордена такого ранга, решение комкора должен утвердить вышестоящий орган. Но почему-то в этот раз, в отличии от июня 1944 года, никаких резолюций более высоких начальников на наградном листе нет.
Как-то удалось обойтись без них. Вместо этого в самом низу документа стоит окончательный вердикт: «Приказом по войскам 5-й воздушной армии от 25.04.1945 награжден орденом «Красного знамени». Постойте, что за чудо? Командир эскадрильи составил наградной лист 27 апреля, а приказ о награждении вышел 25 апреля? На два дня раньше! Такое бывает?

Смотрим сам Приказ о награждении на том же сайте "подвиг народа". Действительно, приказ отдан 25 апреля. Подписан командующим 5-й воздушной армией генерал-полковником Горюновым. Так, а когда же наградной лист подписал генерал Каманин? Смотрим на его резолюцию на наградном листе... Ого, даты вообще не стоит. Забыл, поставить?..

Можно, конечно, построить безответственную гипотезу, что генерал Каманин договорился о награждении с командующим армией, тот быстро издал приказ, потом генерал Каманин "попросил" командира эскадрильи подготовить наградной лист, тот решил "пофрондировать", задним числом дату ставить не стал, поставил текущую, а генерал Каманин на своей резолюции дату ставить не стал, чтобы... не так бросалось в глаза?..

Подведем итог: ст. сержант Аркадий Каманин с третьей попытки все-таки получил орден, более высокий, чем «скромная» «Красная звезда». Все три награждения примерно за одно и тоже. Первое, за юный возраст, за то, что «нет 16-ти лет», два последующих, за то что «молодец». И никаких «горящих штурмовиков» и поединков «с мессерами». Или командир эскадрильи почему-то забыл про них написать, или этих «штурмовиков» и «мессеров» просто не было?..

Интересно, какими наградами отмечены остальные летчики 423 отдельной эскадрильи связи, боевые друзья и коллеги юного сержанта Аркадия Каманина. У кого-то из них есть похожие подвиги? И вообще, много ли боевых наград у его боевых друзей?..
Если делать простые выводы, исходя из количества орденов, то сержант Каманин, безусловно, является лучшим летчиком эскадрильи. В свои 15-16 лет и с летным стажем в один-два года, он летал явно лучше, чем даже кадровые офицеры с пятнадцатилетним опытом... Ну талант, что скажешь. В отца пошел.

По общему количеству орденов с сержантом Каманиным можно сравнить только командира эскадрильи майора Трофимова и его заместителя капитана Канатьева, и то свои третьи ордена эти два офицера получили уже после войны, а на 9 мая 1945 года юный сержант Каманин опережал их в доблести и геройстве. Всех остальных летчиков эскадрильи Аркадий Каманин тоже превосходил и заметно. И вообще, можно заметить, что свои очередные ордена сержант Каманин получал раньше, чем большинство офицеров эскадрильи…

На июнь 1944 года, когда сержант Каманин получил свой первый орден, в эскадрилье были награждены только четыре летчика: комэск Трофимов, его зам Канатьев, командир звена лейтенант Иванов и летчик младший лейтенант Никитин. Иванов и Никитин так до конца войны и остались с одним орденом, так что в январе 1945 г. сержант Каманин опередил их в доблести. В конце лета и осенью 1944 г. еще несколько летчиков эскадрильи получили награды и сравнялись с Каманиным, но в январе 1945 г все они отстали. После января 1945 г. на уровне с сержантом Каманиным оставались только майор Трофимов и капитан Канатьев, но в апреле 1945 г. юный сержант их тоже обошел.

Как пишет в мемуарах генерал-полковник Николай Каманин, летчики эскадрильи очень любили его сына, и называли его ласково «летунком». Им, «боевым друзьям» «особенно» нравилось поздравлять «его, крылатого орленка» с очередным орденом. Еще бы, ведь он никогда «не зазнавался», «работал наравне со всеми», а что у его все получалось лучше других, так ведь талант! Его ж не спрячешь…

Канатьев Роман Семёнович, зам командира эскадрильи, в конце войны капитан [награжден орденами Отечественной войны 1-й и 2-й ст. и орденом Александра Невского]. 1906 года рождения. В Красной армии с 1931 года. В Великой Отечественной войне участвовал с 1941 года, воевал в составе полка бомбардировщиков. Был дважды сбит над территорией противника. В июле 1941 года был ранен, также получил тяжелый ожог. После выздоровления по результатам осмотра медкомиссией признан ограниченно годным к летной работе, почему и попал в эскадрилью связи. До прихода в эскадрилью орденов не имел. В втором наградном листе, от 20 июля 1944 года указано, что более 50 вылетов им было произведено в ночное время, и что наиболее ответственные задания командование корпуса обычно поручает капитану Канатьеву. Интересно отметить, что второй наградной лист на капитана Канатьева подписан 20 июля 1944 года, менее чем через месяц после того, как капитан Канатьев подписал наградной лист на Аркадия Каманина). Ни на что не намекаю, просто отмечаю.

Иванов Николай Александрович, 1918 года рождения. Кадровый летчик, в Красной армии с 1937 года. При этом на 3 августа 1942 года он почему-то не офицер, а старший сержант. 3 августа 1942 он был представлен к ордену Красного знамени. Выдержки из описания подвига в наградном листе: «За 12 боевых вылетов им уничтожено 13 танков, 37 автомашин, несколько орудий, много других военных материалов. Во время вылета 24 июля после удачной атаки скопления танков был атакован двумя Ме-109. Во время атаки трижды ранен: в руку, голову и ногу. Не смотря на потерю крови и иссякающие силы, довел самолет до аэродрома и посадил его. На следующий день самолет был восстановлен и введен в строй…» По этому представлению в результате был награжден орденом Ленина. В эскадрилью связи пришел после госпиталя в марте 1943 г. уже в звании лейтенанта, на должность командира звена. На 12 февраля 1944 года (т.е. примерно за полгода боевых действий штурмового корпуса) у лейтенанта Иванова 702 вылета на задание при 315 часов налета. Для сравнения – у Аркадия Каманина показатели будут ниже за почти два года полетов (650 вылетов, 283 часа налета). 21 февраля 1944 г. награжден орденом Отечественной войны 2 степени. Последний орден получил после окончания войны, 22 мая 1945 г. Показатели к концу войны – 1370 вылетов на задание и 677 часов налета. Последнее награждение – орден Красной звезды…

Командир звена лейтенант Слесаревский Иван Кириллович. В войне участвовал с мая 1943 г. Согласно документам, в июле 1943 года пропал без вести и был исключен из списков части. Но 4 ноября 1943 года он был награжден орденом Красной звезды. Непосредственный командир представил его к ордену Отечественной войны 2 степени, но командир корпуса Каманин понизил награду до "Красной звезды." Основание для награждения: Слесаревский с мая по октябрь сделал сделал 430 вылетов на задание, и похоже, такой интенсивности не достигал ни один из летчиков эскадрильи.

Одно из двух: или Аркадий Каманин в свои 15 лет превосходил в летном мастерстве и доблести всех остальных летчиков своей эскадрильи, причем, одновременно с этим, он обладал настолько редкой удачливостью, что возможности для совершения подвигов сыпались на него несравненно чаще, чем на товарищей. Вероятно потому, что ему постоянно поручали самые сложные задания? Уважаемый читатель, кого бы вы послали с важным поручением, бывшего истребителя с десятилетним опытом, или пятнадцатилетнего подростка со стажем в год, и к тому же сына вашего непосредственного начальника?..

Придется признать: удачливость «самого молодого летчика войны» была другого рода, и награды чаще находили его по другим причинам. Учитывая, что в наградных листах в разделах «конкретное описание подвигов» никаких конкретных описаний подвигов нет, то я не знаю, как избежать неизбежного заключения. О, нет! Неужели генерал Каманин награждал сержанта Каманина просто потому, что ему очень этого хотелось? Награждал чаще, чем других летчиков, и более высокими наградами, и вне всякой связи с реальными действиями? Разве такое возможно? Даже думать об этом кощунственно!..

Зачем генерал Николай Каманин решил сделать из сына героя? Просто предположения.

В 1934 г. молодой летчик Николай Каманин, служа в далеком дальневосточном гарнизоне в Спасске-Дальнем, получает случайный подарок судьбы. На него сваливается важное правительственное задание, вылететь во главе группы летчиков на спасение челюскинцев. Из всей большой команды военных летчиков лишь он долетает до льдины, в паре опытным гражданским инструктором В. Молоковым. По результатам операции он входит в уникальную группу «Первых Героев Советского Союза». Спустя 9 лет у него квартира в правительственном доме, он генерал, командир корпуса, он увенчан высшими наградами страны, и его карьера по-прежнему идет в гору. В то время как его ровесники, к примеру, Трофимов и Канатьев, до сих пор капитаны и старшие лейтенанты, без единой награды, и на его взгляд, без перспектив.

И в отношении сына генерал Каманин решает не ждать других подарков судьбы, а самому стать таким подарком. Запустить карьеру сына, пока идет война и пока у него есть возможность. Исходя из собственного опыта, он делает вывод: для успешной карьеры нужны правительственные награды и имидж героя. Учеба в школе и знания - это все для неудачников, это никуда не уйдет, а сейчас время ковать железо. Пользуясь властью командира корпуса, он устраивает сына в эскадрилью при штабе, в его 14 лет сразу дает ему звание сержанта. Ну а что стесняться, не рядовым же его ставить? Генерал Каманин поручает летчикам эскадрильи хорошенько обучить сына летному делу. В это время в авиакорпусе остро не хватает бензина для обучения молодых штурмовиков, пришедших после училищ, но для родного сына бензин находится. Летчиков много, а сын один.

После того, как Аркадий научился летать, его вводят в состав летчиков эскадрильи связи. Куда летал Аркадий, и как часто, дело темное. Если верить цифрам в его последнем наградном листе, то среднее время его полетов составляло 26 минут. Чтобы слетать до соседнего аэродрома за донесениями, этого достаточно. Возможно, Аркадий честно выполнял обязанности летчика связи. Как все подвергался опасным случайностям войны. Хоть и не на самом опасном участке.

Выждав менее года, генерал Каманин решает, что пора сыну получать награды. Причем, с самого первого раза генерал не собирался ограничиваться лишь теми, что мог вручить сам. Он сразу решает отправиться за высшими. Вручение ордена «Ленина» - это уровень Правительства, это, пожалуй, чересчур, это запрашивать Николай Каманин не решается. Он останавливается на ордене «Красного знамени», на ступень пониже, но зато её мог дать его непосредственный начальник - командующий воздушной армией. Главное обоснование подвига – юный возраст летающего героя. Но командующий армией генерал-полковник С. Красовский решает, что для подобного деяния достаточного низшего ордена «Красной звезды».

Спустя шесть месяцев после первого награждения генерал Каманин сам вручает сыну второй орден, тем самым подняв его на уровень самых заслуженных летчиков эскадрильи, и поставив впереди многих других сослуживцев. Поначалу генерал Каманин пишет резолюцию на самый высокий орден из тех, которые может присвоить сам, но статуту ордена деяния юного сержанта не соответствуют, и в результате все ограничивается второй «Красной звездой». Возможно, Каманин-старший тогда еще скрывал свои похождения с сыном и на нарушения статута явно идти не захотел, проявил осторожность.

Но вот с третьей наградой все прошло идеально. К тому времени корпус Каманина перешел в другую воздушную армию. Генерал Каманин, похоже, заручился поддержкой. Возможно, генерал-полковник С. Горюнов, был не столь принципиален, как его коллега С. Красовский, а может быть помогло благодушное настроение конца войны. Если верить датам на наградном листе, то сначала состоялось награждение ст. сержанта А. Каманина высоким орденом «Красного знамени», чего так давно хотел его отец, а лишь потом произошло составление наградного листа. Блестящая операция! Отец все же добился своего, сын стал кавалером более высокой степени, чем мог дать сам отец, и тем самым снять возможные сомнения.

Все многочисленные подвиги, приписываемые младшему Каманину, похоже, придуманы значительно позже войны. В наградных листах они никак не отмечены. Не берусь сказать, кто их автор. Вряд ли сам генерал Каманин. Он, предположу, поначалу и долгое время скрывал истории с награждением своего сына, или уж, точно не афишировал. Возможно опасался, что за такие художества он мог получить по шапке от Сталина, если бы Верховный вдруг про это узнал. Отцовская любовь, она такая, заставляет идти на риск. Но вообще, от злых языков и обсуждений приказы о награждениях и наградные листы охранялись грифом «секретно». Кто бы стал в них копаться? Культ младшего Каманина начал раскручиваться уже в 60-е годы, спустя 20 лет после войны. Сталин к тому времени уже умер, карьера генерала Каманина поднялась еще выше, и времена в целом изменились…

Стоит отметить, что оценивать следует действия не Аркадия, а его отца. Несмотря на то, что в моей серии статей чаще фигурирует имя Аркадий, их настоящим героем является Николай Петрович Каманин. Аркадий в свои четырнадцать лет не принимал самостоятельных решений. Сказки про то, как сын приехал к отцу в штаб и заявил, что будет воевать, а генерал Каманин не смог этому противостоять, давайте оставим восторженным журналистам. Генерал Каманин, известный своим волевым характером, гнувший подчиненных в дугу, не смог устоять против напора мальчика? Серьезно? Испугался, что сын убежит из Москвы на фронт, устроиться в другую часть? Неужели? Ох уж эти сказки про побеги на фронт. В годы войны попасть в прифронтовую полосу, проскользнув мимо патрулей, комендатур, «смершей», особых отделов и прочих компетентных органов, было не так-то просто…

Давайте смотреть на вещи реально – Николай Петрович Каманин взял Аркадия к себе в штаб, потому что хотел это сделать. И научил летать, потому что хотел это сделать. Не мальчик сам научился втихаря от отца, а отец приказал научить сына. И отец вручил сыну три ордена, потому хотел это сделать. И устроил после войны в Военно-воздушную академию. А Аркадий делал то, что ему велели. Поэтому оценивать стоит только действия отца. Мне говорят: «Зато генерал Каманин хорошо воевал». Замечательно. Оставим в стороне его боевые заслуги, спасение челюскинцев, руководство космонавтами. Остановимся только эпизоде с сыном...

А генерал Каманин сам-то как относился к своему участию в награждениях сына? Скрывал или нет? Почему он в своих мемуарах, спустя 23 года после войны, пишет, каким радостным сюрпризом для него стало получение сыном ордена «Красной звезды», но ничего не говорит, что этот орден был уже вторым, но не последним, и что на всех наградных листах стояла его резолюция? В чем состоял сюрприз, если он сам ставил вердикт «достоин» в наградном листе и окончательное решение о награждении принимал тоже сам? Похоже, генерал Каманин не очень хотел афишировать свое участие в наградах сына даже спустя десятилетия лет после войны. А почему? Из скромности? Или полагал, что это все же некрасиво?..

Я прочитал повесть «Аркаша Каманин», написанную Георгием Дубинским! Она была опубликована в сборнике «Пионеры-герои», издательства «Малыш» в 1975 год. Ну это сильная вещь!.. Может я не отношусь к числу многих, но меня как раз поражает не факт малолетства летчика, "а описания его полетов". У Дубинского они невероятно эпичны… Приказ Летунку отдает не комфронта, а представитель Ставки. (Хорошо, не верховный главнокомандующий). Лишние подробности я пропущу. Как можно догадаться, задание Аркадий с честью выполнил… Маршал Малиновский снимает со своей груди собственный орден Красного знамени и прикалывает его на грудь Стрижонка.

На этом короткая повесть «Аркаша Каманин» почти подошла к концу. Я думаю, ее герой имел все шансы совершить и более блистательные подвиги. Но к счастью (для всех) война закончилась.

В комментариях меня часто упрекают в цинизме. Но я вам скажу, что такое настоящий цинизм. Вот эта серия «Пионеры-герои», в которой была напечатана веселая история про «Аркашу Каманина», она сборник. В ней собраны рассказы о реальных детях, многие из которых были убиты фашистами. Погиб мальчик в рассказе, который идет перед опусом Дубинского. После него тоже приведена история про трех расстрелянных мальчиков. И в следующем рассказе говорится про мальчика-подпольщика, которого повесили вместе с мамой. И вот вместе с настоящими историями о погибших детях печатать явно выдуманные похождения юного пилота, написанные в стиле барона Мюнхгаузена, это такой запредельный цинизм, к которому я и слов подобрать не могу.

Мы привыкли считать, что правительство удостаивает героев наградами. Но возможно все наоборот, ведь подвиг происходит независимо от правительства. Это правительство имеет возможность отдать дань уважения герою, выразить ему благодарность от лица страны и общества. В годы войны правительство передало право принимать решения о награждениях нижестоящим начальникам. Генералы награждали самостоятельно, но действовали как бы от имени правительства. Среди них был и прославленный летчик генерал Каманин. И он своим правом распорядился не лучшим образом» [50].

Части под командованием Каманина участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию. Корпус базировался на аэроузлах Бакэу, Роман и Галбений (Румыния), поддерживал соединения 6-й гвардейской танковой армии на пределе радиуса полета.

В феврале 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом авиакорпус был награжден орденом Кутузова 3-й степени.

За время войны генерал Каманин неоднократно удостаивался высшей полководческой награды – благодарности Верховного Главнокомандующего в приказе. [51]

20.04.45 г. Каманину было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

После войны продолжал командовать 5-м штурмовым авиакорпусом. В июне 1946 года назначен командиром 3-го гвардейского штурмового авиационного корпуса в Южной группе войск.

В 1947-1948 гг. - заместитель начальника Главного управления ГВФ по оборонным вопросам, в 1948-1951 гг. - председатель Центрального Совета ДОСААФ, в 1951-1954 гг. - заместитель председателя ДОСААФ по авиации.

В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 гг. - командующий воздушной армией, с 1958 г. - заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке.

С 1960 г. руководил отбором и подготовкой первых советских космонавтов.

С января 1961 г. —начальник отдела по подготовке и обеспечению космических полётов Главного штаба ВВС. Был председателем комиссии для приёма выпускных экзаменов у первых шести слушателей-космонавтов, подготовленных в течение 9 месяцев 1960 г. в Центре подготовки космонавтов ВВС (ЦПК).

06.04.61 г. на космодроме Байконур подписал задание космонавту на одновитковый полёт вокруг Земли — первое в истории задание человеку на космический полёт. В нём были указаны цели полёта и действия космонавта при нормальном его ходе, а также в нештатных ситуациях.

10.04.61 г. в зале монтажного корпуса космодрома Байконур на заседании Государственной комиссии официально представил комиссии и присутствующим 6 первых космонавтов, отлично сдавших выпускные государственные экзамены и впервые в нашей стране официально получивших звание пилотов-космонавтов ВВС.

12.04.61 г. в 8 ч. утра, за час до прибытия космонавтов, вместе с ведущим инженером корабля поднялся на лифте к верху ракеты, проверил шифр логического замка, необходимый космонавту для переключения на ручное управление, и удостоверился в нормальной работе замка.

В 1961—1962 гг. вместе с космонавтами принимал участие в полётах на летающей лаборатории Ту-104А в условиях невесомости.

В апреле - августе 1961 г. сопровождал Ю.А. Гагарина. Посетил Чехословакию, Финляндию, Англию, Исландию, Кубу, Бразилию, Канаду и Венгрию. В июле 1961 г. выезжал в Париж на заседание ФАИ, где рассматривались рекорд Гагарина. В ноябре - декабре 1961 г. вместе с Ю.А. Гагариным совершил поездку в Индию, на Цейлон, в Афганистан, а также в столицу Узбекской ССР Ташкент.

В апреле - мае 1962 г. сопровождал Г.С. Титова в поездке по США, посетил Нью-Йорк, Вашингтон, Балтимор, Сан-Франциско и Сиэтл, участвовал в работе научной ассамблеи КОСПАР в Вашингтоне, Всемирной выставки «XXI век» в Сиэтле.

В 1966—1971 гг. – помощник Главнокомандующего ВВС по космосу.

Еще несколько штрихов к личности Героя Советского Союза Н.П. Каманина.

Автор дзен-канала «Павел Машкин» пишет: «Его отношение к награждениям… Он сам без сомнения вручал ордена своему старшему сыну, а также, не стесняясь, продвигал его, поэтому было любопытно, как он вообще относился к наградам, заслуженным и незаслуженным?

Оказалось, очень принципиально относился. Просто чрезвычайно. Можно сказать, щепетильно. Тема его волновала, в дневниках он посвятил ей немало размышлений. Вот, например, про старых летчиков его прямая речь:

2 ноября 1962 г: "За время работы в ДОСААФ я сотни раз встречался с Россинским [52]и Анощенко [53] и могу утверждать, что они не сделали и сотой доли того, на что претендуют. Оба старика проявляют назойливую заботу о защите своих мнимых заслуг перед авиацией".

Борис Россинский, между прочим, был первым пилотом, поднявшим в воздух Михаил Михайловича Громова, чему прославенный испытатель посвятил несколько страниц в своих воспоминаниях. Россинский являлся одним из самых первых российских авиаторов, занимался в кружке у Жуковского, а учился летать непосредственно у Луи Блерио. Николай Анощенко был на 10 лет моложе своего коллеги, но тоже начинал летать до революции. Разумеется, разве их заслуги могут сравниться с деяниями генерала Каманина, а также многочисленными подвигами его сына?

Спустя пару дней Каманин снова пишет про старика Россинского: «Есть тысячи людей, сделавших для Родины в сотни раз больше и не получивших ни одного слова благодарности». (4 ноября 1962 г).

Не очень понятно, что именно его раздражает, что тысячи людей «не получили ни слова благодарности», или что какой-то старик «сделал в сотни раз меньше их»? Похоже, что эмоции вызывает все-таки конкретный пенсионер. Спустя полтора года генерал снова про него вспоминает.

9 мая 1964 г: "Заслуги Россинского перед авиацией ничтожны, личные его качества оставляют желать много лучшего (хвастлив, навязчив, нескромен, беззастенчиво искажает историю), но он один из старейших русских летчиков - старику уже 80 лет, может быть, это последний его юбилей. По совету Главкома и Рытова решили послать ему от ВВС скромное приветствие".

К современникам Каманин не менее строг. Почти сразу после гагаринского старта 21 апреля 1961 г он записывает: "20 и 21 апреля много времени потратил на представления к наградам. Всего от ВВС представлено более 500 человек, из них отобрал только 200. Много недовольных и обиженных, больше всего обижаются те, кто почти ничего по космосу не делал".

Но больше всего его занимают, конечно, самые высокие награждения:

7 мая 1965 г: "Сегодня опубликован Указ Верховного Совета о присвоении звания Героя Советского Союза участникам войны... Сейчас, когда еще живы миллионы людей, принимавших участие в войне, несправедливо отмечать и награждать некоторых, забывая заслуги всех других".

То есть когда он сделал своего сына самым награжденным летчиком эскадрильи, это не было «умалением заслуг других»? Это другое дело. Понятно…

19 декабря 1966 г.: «Я никогда не одобрял самонаграждения Сталина и Хрущева, мне всегда это казалось унизительным для главы государства…. Обидно только, что наши самые высокие руководители не могут поставить себя выше обычных человеческих слабостей».

Ага, а награждать собственных членов семьи, это не обидно, это нормальная человеческая слабость? Впрочем, он же не самый высокий руководитель…

Несколько слов про протекцию и продвижение по службе:

1961 г. 25 ноября. Дача «Заборье». "В восемь часов вечера неожиданно из Калуги приехал Борис Бастанжиев со своим сыном Игорем. Он работал радиоинженером на базе сборки атомных снарядов и бомб, но по состоянию здоровья (болезнь сердца) переводится на другую работу. Борис просил присмотреть, чтобы «дяди из кадров» не обидели его мальчика. Да, все мы очень изменились, причем, не в лучшую сторону: в 20–30 лет всякую протекцию я воспринял бы как оскорбление, а современная молодежь без зазрения совести пользуется связями своих родителей и их знакомых".

Да, очень самокритично. Тут возможно следует сделать небольшое пояснение. Борис Бастанжиев – это бывший сослуживец Каманина, отправленный в 1934 году вместе с ним на спасение челюскинцев. В ходе операции Бастанжиев потерпел катастрофу, разбил самолет и чудом остался жив, а Каманин долетел, и стал Героем Советского Союза, что и послужило трамплином в его карьере.

Сетование генерала насчет отсутствия протекции в его 20 или 30 лет выглядит забавным. В 20 лет он был курсантом, приехавшим из мельчайшего провинциального городка, а в 30 лет уже был любимцем Сталина, числился депутатом Верховного Совета, и находился на высокой должности комбрига. Интересно, кто бы ему в 30 лет мог составить покровительство? Впрочем, это все заслуженно. А в 36 лет он уже сам не смущался представлять сына к высоким орденам. Или это другое?

1963 г. 4 января. "Не скрою, мне было бы приятно получить очередное воинское звание — я давно его заслужил".

Ожидаемое им «очередное» воинское звание – генерал-полковник.

23 декабря. "Вчера серьезно предупредил генерала Кузнецова за его стремление «пристраивать» в Центр своих знакомых и «знатных людей». Например, управдомом принят Стольников (полковник запаса, Герой Советского Союза, бывший летчик-испытатель, но он больной и старше 50 лет)".

Управдом старше 50 лет, - ну куда это годится? Разделяю его негодование. К тому же разве может бывший испытатель работать управдом, хватит ли у него здоровья?

1 апреля 1965 г – опять о Кузнецове. "Был у меня генерал Кузнецов. Беседа была малоприятной, он просил ходатайствовать за него о подтверждении звания летчика 1-го класса, намекнул на возможность присвоения ему звания генерал-лейтенанта. Я не понимаю таких откровений. Я 22 года хожу в звании генерал-лейтенанта, и никогда у меня не появлялась мысль о разговоре с кем-либо на эту тему, а генерал Кузнецов считает вполне нормальным выпрашивать очередное звание. Это или глупейшая доверительность, или безграничная нескромность. Ни то, ни другое не украшает генерала Кузнецова»

Еще одно мнение о генерале Кузнецове, составленное по докладу начальника политотдела, с которым генерал Каманин полностью согласился: «Ставил интересы своей семьи выше долга генерала и коммуниста». А вот генерал Каманин не ставил. Никогда» [54].

25.10.67 г. Каманину было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

С 1971 г. - в отставке.

Жил в Москве. Автор книг: «Первый гражданин Вселенной» (1962), «Лётчики и космонавты» (1972), «Сотвори себя» (1982) и др.

Умер 11.03.82 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска. Почётный гражданин Братиславы, Пловдива, Риги, Калуги, Байконура, Винницы и Карл-Маркс-Штадта.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина (20.04.34, 20.04.53, 17.06.61), орденом Октябрьской Революции (17.10.78), двумя орденами Красного Знамени (29.05.44, 06.11.47), двумя орденами Суворова 2-й ст. (10.01.44, 28.04.45), орденами Кутузова 2-й ст. (19.08.44), Красной Звезды (03.11.44), медалями, иностранными орденами и медалями, в т.ч.: орденом Заслуг Венгерской Народной Республики 3-й степени, Звезды Румынии 3-й и 5-й степеней, Защиты Отечества 2-й и 3-й степеней (Социалистическая Республика Румыния), Тудора Владимиреску (Социалистическая Республика Румыния), Красной Звезды (Чехословацкая Социалистическая Республика), Крест Храбрых (Польская Народная Республика), медалью «30 лет Халхин-Гольской Победы» (Монгольская Народная Республика).


Литература:

1. Водопьянов М.В. Небо начинается с земли. – М., 1976. С. 250-270.

2. Водопьянов М.В. Повесть о первых Героях. –2-е изд. – М., 1980. С. 90-118.

3. Герои огненных лет. Кн. 6. – М., 1983. С. 121-126.

4. Нагорный А.Ф., Травкин В.В. Земли Владимирской богатыри. – 2-е изд. – Ярославль, 1967. С. 163-167.

5. Сыны земли Владимирской. – Ярославль, 1981. С. 133-139.


Примечания:

[1] Удалось выгрузить: 60 ящиков мясных консервов, 50 ящиков галет (по 80 пачек в 400 г), 2 ящика сыру (по 30 головок), 19 ящиков масла (по 20 кг), 3 шестипудовых бочки топленого масла, 12 мешков сушеного картофеля, 3 мешка рису, 3 мешка сухарей, 3 ящика конфет, пол-ящика какао, 1 мешок сушеной моркови, 1 мешок муки, 2 ящика прессованного чая, 2 мешка сахару, 3 свиные туши. Из вещей спасли: малицы и спальные мешки на всех, 12 кожаных тужурок, 7 пар кожаных брюк, 33 пары унтов (выдавались по состоянию здоровья), 23 пары меховых чулок, меховые рубашки и брюки — для слабых, 50 матрацев, 67 подушек, 70 одеял. Из посуды — 1 котел из камбуза, множество вилок. 10 примусов (с иголками). Нитки, иголки, 12 ящиков патронов, 5 охотничьих ружей, 7 револьверов, 3 топора, 1 напильник, 1 коловорот, 1 пила, 1 лом. Весь инструмент — лопаты, ломы, пешни — когда наклонилась льдина, соскользнули в воду (см. Старостин А. Спасение челюскинцев. – М., Детская литература, 1984 С.89).

[2] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023. С.109

[3] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.122

[4] Каманин Н.П. Летчики и космонавты. — М.: Политиздат, 1971. С. 124.

[5] Кулыгин Петр Гаврилович (1906–1938), журналист. С 1923 г. работал в газетах «Красноярский рабочий», «Советская Сибирь». С 1929 г. – в архангельской газете «Правда Севера». С 1932 г. заместитель главного редактора газеты «Тихоокеанской звезды» в г.Хабаровске. В 1933 г. опубликовал книгу очерков «Отступление дебрей». В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Был спецкором газет «Известия» и «Тихоокеанская звезда». Опубликовал книгу «Повесть о героях». С 1934 г. – член Союза писателей СССР. С 1936 г. - литературный редактор Хабаровского краевого радиокомитета. В апреле 1938 г. арестован за шпионаж в пользу Японии. 07.08.38 г. осужден к ВМН и расстрелян. В 1957 г. реабилитирован.

[6] Микоша Владислав Владиславович (1909-2004) кинооператор, режиссёр документального кино, сценарист, фотограф, публицист. Народный артист СССР (1990), лауреат Сталинских (1943, 1949, 1951) и Государственной премии СССР (1976). Член Союза кинематографистов СССР. Академик Российской академии кинематографических искусств. Работал киномехаником в кинотеатре «Искра» в г. Саратове. В 1929 – 1934 гг. учился на операторском факультете в Гостехникуме кинематографии. С 1931 г. — оператор киностудии «Союзкинохроника». В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. В 1936 – 1940 гг. работал в газете «Известия», делал фоторепортажи. С 1941 г. — оператор киностудии «Мостехфильм». Участвовал в великой Отечественной войне. Был фронтовым кинооператором. Участвовал в обороне Одессы, Севастополя, Кавказа, Заполярья, взятии Кенигсберга и освобождении Варшавы. Снимал Парад Победы. Участвовал в разгроме Японии. После войны работал на студии «ЦСДФ» оператором, сценаристом и режиссёром-документалистом. Автор книг «С киноаппаратом в бою» (1964), «Годы и страны» (1967), «Рядом с солдатом» (1984), «Я останавливаю время» (2005) и др. Награжден двумя орденами Октябрьской революции (1967, 1986), орденами Красного Знамени (1942), Отечественной войны 2-й ст. (1985), Трудового Красного Знамени (1971), Дружбы народов (1972), «Знак Почета» (1948), медалями, а также орденом «За заслуги перед Отечеством» 4-й ст. (1999).

[7] https://reallib.org/reader?file=117794

[8] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 124.

[9] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.123

[10] https://reallib.org/reader?file=117794
 
[11] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 127.

[12] https://reallib.org/reader?file=117794

[13] Шелыганов Матвей Петрович (1907-1982), генерал-майор авиации. После окончания школы 2-й ступени поступил электриком в электроцех Первомайского тормозного завода. С 1927 г. в РККА. Окончил Московскую Кремлевскую школу летчиков. Направлен на Дальний Восток для прохождения специализации штурманскому делу. Был ст. летчиком-наблюдателем, начальником связи эскадрильи, штурманом отряда. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. В 1939 г. окончил командный факультете ВВА им. проф. Н. Е. Жуковского. В 1939 – 1940 гг. - адъютант замнаркома обороны СССР, особоуполномоченный при начальнике Разведуправления РККА, в 1940 – 1941 гг. - начальник контрразведывательного отделения С 1941 г. - замначальника 3-го отдела Разведуправления Генштаба Красной армии. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был начальником отдела разведтехники ГРУ. После войны служил в Генштабе. Был начальником 1-го отдела (оперативно-технический). С 1965 г. в отставке. Награжден двумя орденами Ленина (20.04.34, 20.04.53), двумя орденами Красного Знамени (01.09.45, 06.11.47), тремя орденами Красной Звезды (20.01.43, 20.01.43, 03.11.44), орденом Великой Отечественной войны 1-й ст. (23.08.44), медалями.

 [14] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.146

[15] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 131.

[16] https://reallib.org/reader?file=117794

[17] Лев Мехлис. Об этой книге / Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г. С.6

[18] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 131.

[19] https://reallib.org/reader?file=117794

[20] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 136.

[21] https://reallib.org/reader?file=117794

[22] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.163

[23] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.178

[24] https://reallib.org/reader?file=117794

[25] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 146.

[26] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.180

[27] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 146.

[28] Лев Мехлис. Об этой книге / Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г. С.6

[29] https://reallib.org/reader?file=117794

[30] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 147

[31] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.185

[32] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.192

[33] https://reallib.org/reader?file=117794

[34] Алешкин А. Великолепная семерка // Парламентская газета. – 13.02.2004. - № 1399.

[35] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.194
 
[36] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 156.

[37] https://reallib.org/reader?file=117794

[38] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.194

[39] https://reallib.org/reader?file=117794

[40] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.201
 
[41] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 156.

[42] Кренкель Э.Т. RAEM - мои позывные. М.: Советская Россия. 1973. С.127

[43] Воронин Владимир Иванович (1890-1952), капитан 2-го ранга. Помор. С 1898 г. ходил в море зуйком, с 1901 г. - юнгой. В 1912 г. окончил Кемскую мореходную школу. Работал штурманом, старпомом на судах каботажного плавания. В 1916 г. окончил Архангельское мореходное училище. Работал штурманом в Архангельско-Мурманском срочном пароходстве. Участвовал в 1-й Мировой войне. Был штурманом парохода «Федор Чижов», потопленного германской подлодкой, несмотря на ранение руководил эвакуацией людей. С 1918 г. – капитан дальнего плавания. В 1920 - 1921 г. участвовал в Карских экспедициях. С 1926 г. – капитан ледокола «Георгий Седов». В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Нобиле. В 1932 г. на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» осуществил сквозной переход по Северному морскому пути за одну навигацию. В 1933- 1934 гг. – капитан парохода «Челюскин». С 1934 г. – капитан ледокола «Ермак». В 1938 г. участвовал в эвакуации папанинцев с полярной станции «Северный Полюс-1». С 1938 г. – капитан ледокола «Иосиф Сталин». С 1939 г. в отставке по болезни. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. Был ст. лоцманом Северного морского пути. Затем был капитаном ледоколов «Леваневский», «Сталин». В 1946—1947 гг. возглавлял первую советскую антарктическую китобойную флотилию «Слава». Затем опять был капитаном ледокола «Сталин». Скоропостижно скончался на капитанском мостике. Награжден двумя орденами Ленина (1932, 1944), орденами Нахимова 2-й ст. (1945), Отечественной войны 1-й ст. (1945) и 2-й ст. (1943), Красной Звезды (1934), Трудового Красного Знамени (1936) и «Знак Почета» (1937), медалями.

[44] https://reallib.org/reader?file=117794

[45] Гречко С. Н. Решения принимались на земле. — М.: Воениздат, 1984. С. 234.

[46] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 183.

[47] Агальцов Филипп Александрович (1900-1980) Герой Советского Союза (21.02.78), Маршал авиации (1962). Русский. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. Участвовал в национально-революционной войне в Испании. Награжден орденом Ленина. После возвращения из Испании дивизионный комиссар Агальцов был назначен членом Военного совета ВВС РККА. В январе 1941 г. понижен в звании до майора и назначен командиром авиаполка. С августа 1941 г. - начальник Тамбовской школы младших авиаспециалистов. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1943 г. Командовал 292-й шад, а с 1944 г. - 1-м сак Войска Польского. После войны был 1-м зам. Главкома ВВС. В 1962-69 гг. - командующий Авиацией Дальнего Действия. Награжден четырьмя орденами Ленина (22.10.37, 21.02.45, 17.06.61, 21.02.78), пятью орденами Красного Знамени (22.08.43, 14.09.43, 03.11.44, 15.11.50, 22.02.68), орденами Суворова 2-й ст. (27.06.45), Кутузова 2-й ст. (09.08.45), Отечественной войны 1-й ст. (21.08.44), Красной Звезды (02.03.38), «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й ст. (30.04.75), медалями, а также чехословацким орденом Белого Льва «За победу» (1975) и польскими орденами – офицерским крестом ордена Возрождения Польши (1973), «Virtuti Militari» 5-го кл. (1968), «Крест Грюнвальда» 3-го кл. (1945), медалями ПНР, ЧССР, КНР, МНР.

[48] Каманин Аркадий Николаевич (1928-1947), старшина. Русский. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. Служил в эскадрилье связи 5-го гвардейского штурмового Винницкого ордена Кутузова авиакорпуса. Был авиамехаником, летчиком-наблюдателем, пилотом. Летал на У-2. После войны поступил на учебу в ВВА им. Н.Е. Жуковского. Умер от менингита. Награжден орденом Красного Знамени (25.04.45), двумя орденами Красной Звезды (19.07.44, 14.01.45), медалями.

[49] Лядский Тимофей Сергеевич (1913-1995) Герой Советского Союза (23.02.45), подполковник. Русский. В РККА с 1935 г. В 1939 г. окончил 14-ю Энгельсскую военную авиашколу летчиков. Служил летчиком-инструктором. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. Командовал эскадрильей 90-го гшап. Совершил 185 боевых вылетов на Ил-2. После войны продолжил службу в ВВС. С 1959 г. в отставке. Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденами Отечественной войны I-й ст. и II-й ст., орденом Красной Звезды, медалями.

[50] https://dzen.ru/a/YAip3JREy36YSOJk

[51] Это была действительно высшая полководческая награда. Если учесть, что в годы войны было 66000 награждений полководческими орденами, 7440 офицерам и генералам было присвоено звание Герой Советского Союза, то персонального упоминания в приказах Верховного Главнокомандующего удостоилось только 4000 офицеров и генералов, в т.ч. только около 250 из них более восьми раз. Всего же таких приказов с момента их введения в начале 1943 г. до сентября 1945 г. было отдано лишь 375. См. подробнее: Мухин Ю.И. Благодарность без благоволения // Земское обозрение. - № 19/2004.

[52] Россинский Борис Илиодорович (1884-1977) пионер авиации, лётчик-испытатель. Потомственный дворянин. Дед участвовал в Отечественной войне 1812 г., отец- в Крамской войне 1854-1855 гг. В 1904 – 1911 гг. учился в Императорском Московском техническом училище. В 1908 г. совершил первый полет на планере собственной конструкции. В 1910 г. окончил авиашколу Луи Блерио в Париже. С 1910 г. выступал с показательными полётами в Москве, Борисоглебске, Твери, Липецке, Туле и др. В 1911 г. получил удостоверение пилота. С 1912 г. — лётчик-испытатель завода «Дукс» (ныне — Производственный центр им. П.А. Воронина ВПК МАПО «МиГ»). В годы I-й Мировой войны испытал более 1,5 тыс. самолетов. В 1914 г. работал инструктором в Московской военной школе авиации. В 1915 г. совершил рекордный беспосадочный перелет Москва-Тверь-Москва, пробыв в воздухе 3 часа 15 минут. В 1917 - 1918 гг. — председатель Военно-революционного комитета по авиации. С 1918 г. — начальник «Летучей лаборатории». На военном параде 1 мая 1918 г. сделал 18 «мёртвых петель». После приземления его провели на трибуну к В.И. Ленину, сказавшему: «Браво, браво, дедушка русской авиации!». В 1919 г. изобрёл авиасмесь для замены дефицитного бензина. Участвовал в Гражданской войне. Служил в отряде особого назначения. В 1920 г. совершит перелёт Москва-Нижний Новгород-Казань-Самара. В 1923 г. ему было присвоено почётное звание «Заслуженный гражданский пилот-авиатор СССР» и назначена персональная пенсия. Выдана премия 300 золотых червонцев. Присвоено звание «Почётный инструктор Высшей авиационной школы» (1923). Затем работал летчиком-испытателем на заводе «Знамя Революции» (бывший завод «Дукс»). С 1934 г. – персональный пенсионер СССР. В 1937-1941 гг. занимался агитационной деятельностью, на именном самолёте У-2 облетел с выступлениями всю страну. Член КПСС с 1962 г. Награжден орденами Ленина (09.05.44) и Трудового Красного Знамени (22.11.23), медалями.

[53] Анощенко Николай Дмитриевич (1894 - 1974) пионер авиации и воздухоплавания, изобретатель, кинематографист, педагог. В 1910 г. занял призовое место на первых российских соревнованиях моделей планеров. Участвовал в I-й Мировой войне. Служил в XV-м корпусном авиаотряде, был награждён шестью царскими орденами. После окончания Высшей военной воздухоплавательной школы в Петрограде командовал V-м армейским воздухоплавательным отрядом на Северном фронте. В 1917 г. впервые в русской армии совершил прыжок с парашютом с привязного аэростата с высоты 720 м. После прыжка разработал чехол купола парашюта, который стал использоваться в парашютных системах. Участвовал в Гражданской войне. В 1920 г. совершил первый в стране свободный полёт на аэростате, поднявшись с Красной площади в Москве на высоту 5 000 м и приземлившись у Богородска. За этот полёт получил звание «Первый красный пилот-воздухоплаватель». В 1922 г. совершил рекордный перелет на аэростате от Москвы до оз. Лиекса в Северной Карелии, преодолев 1 273 км за 22 часа 10 минут. В 1924-1927 гг. учился на операторском отделении Государственной школы кинематографии. Первые его фильмы, созданные в 1918-1923 гг., были посвящены развитию советской авиации: «Самолет», «Красный воздушный флот», «Люди-птицы» и др. В 1924-1956 гг. он был преподавателем ВГИК, вел курсы «Основы кинотехники», «Общая кинотехника», «Технология производства фильмов». В 1931 г. предложил метод цветного кино «Спектроколор», по которому был снят фильм «Праздник труда». С 1940 г. - профессор кафедры операторского мастерства ВГИК. Режиссер 9, сценарист 10 и оператор 11 художественных и документальных фильмов. Автор учебника «Основы кинематографии», монографии «Основы современной кинотехники», а также книги мемуаров «Воздухоплаватели». Награжден орденами орденом св. Георгия 4-й ст., а также орденами св. Владимира, св. Станислава и св.Анны, орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды (28.10.67), медалями.

[54] https://dzen.ru/a/Yo87aS5PzRuOU1pK