Первый самостоятельный

                Первый самостоятельный.

   Ну, вот! Наконец-то, наконец, после долгих зимних месяцев изнурительной, но, несмотря на это желанной учёбы началось именно то, ради чего, собственно, мы и поступили в лётное училище гражданской авиации – полёты. Весна в разгаре. Эскадрильи разлетаются по утрам на аэродромы «подскока» – полевые площадки, находящиеся близ многочисленных населённых пунктов, расположенных в радиусе ста километров от основного аэродрома училища. На этих аэродромах и происходит основное обучение курсантов лётному мастерству. Наш расположен близ небольшого села с красивым названием «Золотое поле». Каждой лётной группе, а это около десяти курсантов, выделен на время обучения отдельный самолёт и назначен отдельный пилот-инструктор. Уже позади государственные экзамены, уже позади прыжки с парашютами, уже позади и «детские» игры в самолётики  «пешим по лётному» – отработка элементов полёта и фигур пилотажа на земле с маленькими модельками самолётов в руках. Впереди самые что ни на есть настоящие полёты. И вот настал этот самый, желанный день. Загрузились в «обширный» фюзеляж Ан-2 вместе со своим нехитрым скарбом. На левое кресло пилота сел инструктор, а на правое курсант - совсем ещё юный «птенец», ни разу не сидевший до этого в кресле пилота. Остальные курсанты в качестве пассажиров – слегка завидуют. Запустили двигатель, прогрели, вырулили на взлётно-посадочную полосу. Инструктор послал рычаг газа вперёд до упора. Режим взлётный, мотор взревел, корпус самолёта задрожал, разбег, взлёт, дрожание прекратилось – мы летим. Минут через пятнадцать прилетели. Сделали круг над рабочим аэродромом, зашли на посадку, сели, подрулили к командному автомобилю. Высыпали толпой на лётное поле – огромная площадка, ровная как стол, на сколько хватает глаз,  до самого горизонта ковыльная степь. Возле командного пункта – «Зилка» с кунгом вместо кузова и остеклённым фонарём сверху, разбит «квадрат» - небольшая площадка с деревянными скамейками, обозначенная по углам красными флажками и натянутым сверху брезентовым тентом на случай дождя. Это – своеобразный уголок отдыха для курсантов. Возле автомобиля поставлена отдельная скамейка, на ней сидят несколько курсантов с ракетками в руках, раскрашенных зелёной и красной красками с разных сторон – «наблюдающие». Каждый следит за полётом самолёта своей лётной группы и в случае возникновения опасности или появления странности в поведении самолёта тут же сообщает об этом дежурному командиру по аэродрому, поворачивая к нему ракетку красной стороной с написанным на ней бортовым номером. От квадрата тянется линия красных флажков – это линия старта, здесь самолёты взлетают, на этой линии уже застыло несколько самолётов в ожидании взлёта. Далее с двух сторон белыми флажками обозначена посадочная полоса. В её начале натянуты два белых полотнища, представляющих собой букву «Т» - так обозначена точка касания о грунт самолётов при посадке, то есть место их приземления. Рядом, чуть левее (если смотреть из кабины садящегося самолёта) посадочного «Т», дежурят два курсанта с флажками в руках красного и белого цветов. Если полоса свободна – на ней нет никаких препятствий, всё в порядке, то они сигнализируют об этом поднятием белого флажка, в противном случае – красным.
   Обычно большую часть курсантов при производстве полётов оставляют в квадрате отдыха, а в самолёт садятся только инструктор с обучаемым курсантом и ещё берётся один курсант на смену первому. Слева на кресло командира самолёта садится обучаемый курсант, справа – инструктор. Пилотирует самолёт курсант, но при малейшей его ошибке в процесс пилотирования тут же вмешивается инструктор, даже на таком этапе полёта, например, как … руление. Для этого на штурвале инструктора имеется специальная кнопка, при её нажатии управление тормозами у курсанта отключается, и тормозить, а равно и разворачивать машину в этом случае может только инструктор. В полёте пилотирует курсант, но инструктор всегда держит свои руки и ноги на органах управления. Команды пилота-инструктора курсант получает по специальному самолётному переговорному устройству (СПУ). После посадки борта отлетавший курсант заменяется следующим, ожидающим своей очереди в квадрате. Это одно из условий соблюдения безопасности в процессе обучения, ибо в полёте может случиться всякое. Иногда замена происходит и непосредственно в полёте, но это обычно практикуется при отработке полётов по маршруту, в этом случае на борт берётся сразу несколько курсантов. Как правило, после налёта курсантом около двадцати часов его допускают к выполнению первого самостоятельного вылета. На практике это время варьируется в широких пределах. Тому, кто быстрее постигает азы лётного мастерства, вылететь самостоятельно разрешают раньше, а у кого с этим дело обстоит похуже – натаскивают за счёт времени более успешно летающих курсантов. Ну а некоторые, правда, это случается очень редко, так и не «удостаиваются» разрешения на самостоятельный вылет (наблюдал такое только единожды!). Что касаемо лично меня, то я налетал всего восемь часов, но мне показалось, что … минут пятнадцать! Если сказать честно, то к этому моменту я ещё не успел приобрести какого либо, мало-мальски стоящего опыта в самолётовождении. Я, просто-напросто, ещё не успел даже понять – как он летает? Мне ещё казалось, что самолёт летит сам по себе – без моего участия, а я сижу в нём сам по себе, что-то в качестве … бесплатного приложения к материальной части, или, в крайнем случае, обыкновенного пассажира. Короче, я ещё не понял не только как он летает, но и не прочувствовал этого, не успел «вкусить» саму суть полёта. И вот именно в момент этих, слегка гнетущих моё сознание раздумий, ко мне подошел пилот инструктор и очень уверенным голосом сообщил, что в связи с тем, что моя техника пилотирования заслуживает особой похвалы, завтра у меня самостоятельный вылет. Вот это да! Но … я тут же изложил ему свои сомнения. «Не боись! – успокоил меня он – У тебя всё великолепно получается! Мне лучше знать – верь мне!». Я поверил, но где-то там, далеко в глубине души, сомнения всё же остались. И как-то всё неожиданно – я думал, что до самостоятельного вылета мне ещё часов двенадцать налетать нужно, и тут … вдруг! Ну, всё! Раз самостоятельный, значит самостоятельный – будем готовиться. А я знал, что у курсантов на этот случай имеется традиция: вылетевший самостоятельно курсант, после завершения полёта, должен всех до «отвала» угостить … сигаретами. Хотя, честно сказать, немало имелось и других традиций … и даже … дурацких. Например, после сдачи экзаменов по «Военке», все курсанты сваливали в одну кучу свои конспекты, которые они тщательно вели при изучении дисциплин военного цикла, и поджигали их. Считалось, что эта процедура гарантирует НЕУЧАСТИЕ В ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ гражданского пилота при его дальнейшей лётной деятельности. Мы, собственно, так и поступили, но у нас, как всегда, блин получился комом – расплавился асфальт на месте нашего костра, причём асфальт новый, неделей раньше только что положенный. Скандал был грандиозный! Ну и … не отступать же от традиций! Я отпросился у руководителя учебного подразделения отпустить меня на один час в город, к моему удивлению … мне дали разрешение на это. Я тут же воспользовался этим миниувольнением – обежав многочисленные, расположенные в округе киоски, набрал целый пакет различных сигарет. Каких? Да тех, что выглядели покраше! Я же некурящий – откуда мне знать какие из них лучше! А сигарет под названием «Русь» я купил сразу целых три пачки, ну уж больно красивые картинки были нарисованы на коробках – настоящий берёзовый русский лес, а по краям позолота. Сигареты – гадость, как мне сказали позже! Но … красивые! И тут мне на глаза попалась ещё и ярко раскрашенная коробка конфет, и я решил … нарушить традицию – кроме «курева» набрал ещё и шоколадных конфет и тоже … три коробки.
   И вот настал день самостоятельного вылета. Мы, как обычно, прилетели на свой полевой аэродром. За штурвал при перелёте посадили не меня. «Может, инструктор забыл обо мне?» - подумал я. Но нет, прилетев на рабочий аэродром, пилот-инструктор повёл меня к руководителю полётов – командиру звена, они вдвоём ещё раз проинструктировали меня, задали несколько вопросов, на предмет того, как я буду вести себя при возникновении различных чрезвычайных ситуаций. Я ответил так, как положено было действовать по инструкции. Сели в самолёт. Взлетели и сделали один круг над аэродромом вместе с инструктором, но при этом он убрал свои руки и ноги с рычагов управления. Сели, зарулили, двигатель не выключали. Инструктор покинул самолёт, а вместо себя усадил на место правого пилота курсанта, ещё не вылетевшего самостоятельно. Закрыли дверь. Инструктор поднял руку и помахал ей, дав, тем самым, мне разрешение на выполнение полёта. Я вырулил  с предварительного на исполнительный старт, выпустил закрылки на пятнадцать градусов, прочёл карту готовности перед взлётом, тем самым, проверив, всё ли правильно включено, и запросил после этого по радиостанции разрешение на взлёт – разрешили! Дал газ сначала номинальный, а потом плавно подал сектор газа полностью вперёд до упора -  взлётный режим. Мотор взревел. Плавно отпустил гашетку тормозов. Страха не было – он был загнан куда-то глубоко-глубоко, даже дальше чем в пятки, такое впечатление, что я на время забыл об этом чувстве напрочь, но волнение – на верхнем пределе, а ещё был … какой-то азарт, что ли, совсем ранее не свойственный моему характеру. Самолёт плавно тронулся. Я выбрал на далёком горизонте ориентир – телеграфный столб, начался разбег. Увеличилась скорость. Чувствую – оторвалось от земли заднее колесо, но тут же следом обратил внимание, что столб-ориентир поплыл вправо, самолёт стало разворачивать влево – обычная реакция правого вращения винта.  Я дал правую педаль – не помогло, скорость машины ещё мала, рули малоэффективны. Тогда я чуть-чуть, как учил инструктор, небольшими импульсами несколько раз нажал на рычаг тормозной гашетки – самолет выровнял направление движения. Скорость увеличилась ещё. Я чуть-чуть отдал штурвал от себя, хвост слегка приподнялся, но передние колёса сильнее прижались к земле – это чувствовалось всем телом, машина стала более устойчивой – меньше рыскала по курсу и лучше управлялась. В наушниках послышался голос инструктора: «Пора – чуть-чуть штурвал на себя!». Я так и сделал – машина оторвалась от земли и плавно перешла в набор высоты. Земля быстро удалялась. Я, как и учили, медленно «двигал» свой взгляд по определённому маршруту: капот, скорость, высотомер, вариометр, авиагоризонт, курс, приборы контроля двигателя, снова капот. И так всё время по кругу. «Убираем закрылки!» - подсказал по радиостанции инструктор. Я убрал, скорость ещё возросла. Уже без команды сам убрал взлётный режим сначала до номинала, а затем и до крейсерского. «Молодец!» - похвалил инструктор. Высота сто метров, делаю левый разворот на девяносто градусов. Все движения штурвалом двойные: влево, зафиксировал машину при достижении требуемого результата и снова штурвал в нейтрал – это особенность вождения крылатой машины. «Хорошо!» - комментирует инструктор. Продолжаю набор, делаю второй разворот на девяносто влево. Перевожу машину в горизонтальный полёт. Прохожу траверз командной машины – всё нормально. Подхожу к третьему развороту. Момент его начала надо определить поточнее - это залог успешного расчета на посадку. Как учили, определяю его начало по положению посадочного «Т» относительно левого крыла – чуть позади консоли. Докладываю: «Выполняю третий!». «Хорошо! - подтверждает инструктор – Выполняй!». Выполнил, перевожу машину на снижение, полтора метра в секунду. Смотрю за сносом – ветерок на кругу хоть и есть, но, кажется, всё в порядке, видно на посадке будет строго встречным. Это хорошо! Очень хорошо! Постепенно снижаюсь к четвёртому развороту. Определяю его начало по положению посадочного «Т» от консоли левого крыла: чуть впереди и чуть дальше. «Четвёртый!» - докладываю я. «Разрешаю!» - в ответ. Выполнил, смотрю – вышел чуть правее посадочной прямой, тут же подвернул на линию. И именно в этот момент почувствовал какое-то облегчение, причём какое-то феерическое, граничащее с удовольствием, такое … обычное человеческое спокойствие! Нет, лёгкий снос вправо всё же есть! Слегка подворачиваю влево – борьба со сносом курсом. Всё нормально! Самолёт со снижением скользит к земле – на курсе и на глиссаде. Выпускаю закрылки на пятнадцать градусов, самолёт слегка «вспучило». Скорость несколько падает. Чувствую, что немного не дотяну до посадочного «Т» - чуть-чуть посылаю сектор газа вперёд, облегчаю винт (есть и такой орган управления, когда угол атаки лопастей уменьшаешь до минимального). Теперь иду нормально – расчет на посадку правильный. Метрах в пятнадцати от земной поверхности плавно перевожу машину в более горизонтальное положение, она постепенно снижается. Высота метр, посадочное «Т» уже совсем близко. Курсанты на контроле показывают белые флажки – всё нормально! Убираю скольжение по курсу и слегка компенсирую это левым креном. По инструкции, чтобы увидеть землю при посадке, нужно перевести взгляд влево и вперёд в определённую точку. Не перевёл – мне так крайне неудобно! Я и боковым зрением прекрасно вижу приближающуюся землю. А когда голову поворачиваешь в сторону, как учили, начинаешь испытывать какое-то неудобство! Чувствую (не скажу – чем!), самолёт начинает сыпаться. Быстро убираю небольшой левый крен, которым я боролся со сносом и добираю штурвал на себя полностью. Машина тремя колёсами касается земли, и словно прилипает к ней.  «Посадка!» - докладываю я. «Поздравляю!» - не то прозвучало в наушниках в ответ, не то мне просто показалось! Пробег. Машина теряет скорость. Стоп – забыл выбрать ориентир на пробеге. Машина слегка уходит влево от курса. Если допустить уход машина на более чем на пятнадцать градусов, то всё: машина войдёт в неуправляемый разворот и может «цапануть» землю крылом или винтом, а то и вообще опрокинуться на спину. «А вот хрен тебе!» - шепчу я и резко даю правую ногу, а элерончики чуть влево – на ветер. Машина благодарно выравнивается и продолжает пробег по прямой. Скорость упала ещё. Снова машину потянуло влево на усиливающийся боковой ветер. Чуть-чуть пускаю в ход тормозную гашетку, слегка притормаживая короткими импульсами правое колесо, во второй половине пробега это уже можно – не так опасно, не опрокинешься! Наконец, самолёт останавливается. «Посадка! – докладываю я – Разрешите руление на стоянку?». «Руление разрешаю, повнимательней – усилился боковой ветер!» - разрешили мне. И я уже вполне уверенно, очень довольный, порулил к стоянке со скоростью медленно идущего человека – так положено. «Ещё медленнее!» - прозвучало в эфире. Я снизил скорость. И, как мне показалось, со скоростью медленно ползущей черепахи зарулил на стоянку. «Борт номер …(такой-то – не помню!), выключайте двигатель!» - прозвучала новая команда. Я выключил. Когда винт перестал вращаться, второй пилот открыл входную дверь, но сам не вышел наружу – пропустил меня. У двери уже стоял улыбающийся инструктор: «Поздравляю с первым самостоятельным вылетом!». Следом подошли комэск с группой свободных курсантов. Все меня поздравляли. Мы все вместе прошли в квадрат отдыха, и тут как раз в это самое время, прилетел самолёт с завтраком, как будто специально, хотя, обычно, курсантам привозят второй завтрак в степь несколько ближе к обеду. Я тут же достал свой «тормозок» и принялся всех угощать сигаретами и конфетами, последние, кстати, оказались как нельзя не лишними к чаю. И, о чудо, все присутствующие плюнули на обычай и принялись с удовольствием опустошать коробки с конфетами и только потом, когда все коробки уже были пусты, вспомнили про традицию – растолкали по карманам все пачки сигарет. И только с сигаретами «Русь» произошла некоторая заминка, эти пачки с красивыми картинками многим понравились, а их было …всего три! И те, кому достались эти сигареты, тут же пооткрывали пачки и раздали их содержимое всем желающим. На следующий день я слышал, как курсанты делились впечатлением от этих сигарет: «Ну и дерьмо, хоть и красивое!». А вот про конфеты никто не обмолвился даже единым словом. И уж никто даже мельком не указал мне на слегка нарушенную курсантскую традицию, которую я «нечаянно» пытался изменить после своего первого самостоятельного вылета, ибо конфеты – они и в Африке, конфеты!
А потом были ещё полёты, много полётов! Но они уже были не первыми!

                16.04.2009г. Рубцов В.П. UN7BV. Астана. Казахстан.