Военно-воздушные силы

4.2.Военно-воздушные силы

4.2.1.Строительство

20 октября 1929 г. Управление военно-воздушных сил РККА направило в СТО свои предложения о пятилетнем плане опытного строительства ВВС на 1928/29–1932/33 гг. В записке отмечалось, что специалистами Управления было проведено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа (истребители, бомбардировщики, торпедоносцы, учебные, транспортные и т.д.) отобраны в качестве образцов для освоения в опытном производстве. По авиамоторостроению Управление определяло отставание СССР от Запада не менее чем на 4 года. УВВС РККА просило ассигновать на организацию изучения заграничного опыта и оказание необходимой поддержки Центральному Аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) и Научному Автомоторному институту (НАМИ) не менее 50 млн. рублей.

Таблица 1

Мобилизационная заявка НКВМ

Позиция
 1930–1931 г.г.
 1932–1933 г.
 «С-30»
 
Самолеты (шт.)
 4360
 6865
 4360
 
Авиамоторы (шт.)
 4848
 8010
 4848
 

 

Уже по первому пятилетнему плану в СССР намечалось довести количество боевых самолетов до размеров, превышающих самолетный парк вероятных противников.[1]

Второй пятилетний план развития ВВС предполагал достижение превосходства над ВВС вероятных противников, вместе взятых, и возможность ведения борьбы в воздухе с любой коалицией капиталистических государств.

Была создана гигантская по тем временам авиационная промышленность. В 1937 г. в стране имелось 57 авиационных заводов, на которых было занято 249,1 тыс. человек рабочих и служащих.[2] В том числе крупнейшие аучно-исследовательские институты самолетостроения (ЦАГИ) и авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Для обеспечения потребностей авиационной промышленности в конструкционных материалах из алюминия и его сплавов была создана соответствующая металлургическая база. В 1933 г. под Москвой (г.Кунцево) завершилось строительство завода № 95 по производству из алюминиевых сплавов труб, листов, прутков, профилей и штампов. В 1937 г. началось строительство аналогичного завода в г.Ступино (завод № 150).

В 1939 г. на совещаниях руководства страны и Вооруженных сил (состоявшихся в феврале, июне, сентябре) было решено начать строительство новых и реконструкцию действующих предприятий авиапромышленности, чтобы увеличить ее мощности в 1,5-2 раза.

Почему именно во столько раз? Возникло мнение, что мощности нашей авиапромышленности во столько раз уступают германскому показателю.[3] Осенью 1939 г. в Германию была направлена комиссия во главе с наркомом черной металлургии И.Т. Тевосяном. Участник этой комиссии Н.Н. Поликарпов на заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. констатировал, что германская авиапромышленность вышла по развитию на первое место в мире. Этому способствовало, по его мнению, принятие определенной военной доктрины и создание под нее системы вооружения. Это позволило фирмам и конструкторам возможность вести глубокие исследовательские и конструкторские проработки. Очень важным было взаимодействие военных и промышленников. Германские самолеты отличались удобством эксплуатации, легкостью управления, широким внедрением стандартных образцов вооружения, спецоборудования, агрегатов винтомоторной группы, деталей самолета и материалов, что приводило к значительному упрощению проектирования и эксплуатации самолетов, снабжения запчастями и обучения летного состава.[4]

С середины 1939 г. началось расширение производственных мощностей НКАП за счет сооружения новых и реконструкции существующих предприятий. В 1940 г. в СССР строилось 9 новых и реконструировалось 9 действующих самолетостроительных предприятий; строилось 6 новых авиамоторных и реконструировались все действующие[5]. В Наркомате авиапромышленности был создан специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось большое количество механизмов, оборудования, машин. Кроме того, в состав НКАП в 1940 г. было передано 60 предприятий из других ведомств. С августа 1940 г. начался перевод авиазаводов на суточный график выпуска продукции, завершившийся к марту 1941 г.

Еще 13 мая 1940 г. нарком обороны С.К.Тимошенко и начальник Генерального штаба РККА Б.И.Шапошников направили письмо в Политбюро ЦК ВКП(б) с обоснованием необходимости перевода авиапромышленности на положение военного времени, мотивируя это тем, что все вражеские государства в основном отмобилизовали свою авиапромышленность. Основная задача - выпуск возможно большего количества боевых самолетов, чтобы сравняться с уровнем авиастроения Германии.[6]

В итоге авиационная промышленность со второй половины 1940 г. фактически работала в условиях, приближенных к военным (и это при ее реконструкции и расширении). В целях проверки мобилизационной готовности гражданских предприятий им поручался выпуск небольших пробных серий самолетов, авиадвигателей и др.

Напряжение было колоссальным. Весь комплекс намеченных предприятий предполагалось завершить до мая-июня 1941 г. При этом ассигнования на развитие авиационной промышленности в 1940 г. достигали 40% всего военного бюджета страны.[7].

9 июля 1940г. наркому обороны была представлена мобилизационная заявка ВВС, согласно которой в 1941 г. промышленность должна была выпустить 15 813 истребителей, 17 522 бомбардировщика и 2 370 учебных самолетов.[8] 16 июля 1940 г. у заместителя председателя СНК Н.А. Вознесенского состоялось совещание по вопросам мобилизационного развертывания авиапромышленности, на котором военные предложили довести мощности авиапромышленности в 1941 г. до 36 тыс. боевых самолетов в год!

Это просто какая-то шизофрения! Подобная истерия поддерживалась ложными разведдонесениями, вводившими руководство в заблуждение.

Табл.2

Соотношение оценки восточной группировки Люфтваффе и ее фактического состояния[9]

Источник
 Истребители
 Бомбардировщики
 Пикировщики
 
Сообщение РУ ГШ РККА от 11.03.41 г
 3820
 4090
 1850
 
Фактическое состояние на 22.06.41
 980
 1000
 306
 

 

19 июля 1940 г. нарком обороны в соответствии с решением Политбюро о развертывании мощностей авиапромышленности для выпуска в 1941 г. 36 тыс. боевых самолетов представил председателю Комитета Обороны, заместителю председателя СНК и наркому авиапромышленности мобилизационную заявку на производство 15 820 бомбардировщиков, 13 300 истребителей, 2 800 штурмовиков, 1 680 корректировщиков, 1 400 разведчиков, 4 850 учебных и транспортных самолетов.

Однако заявка наркомата обороны была сочтена чрезмерной, и после ряда согласовании 7 декабря 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР своим постановлением утвердили программу выпуска самолетов в 1941 г. Согласно этому постановлению НКАП должен был произвести 16 530 боевых (6070 бомбардировщиков, 8510 истребителей, 1750 штурмовиков, 200 морских разведчиков) и 3620 учебных и транспортных самолетов. При выполнении этой программы НКАП разрешалось прекратить ремонт самолетов и моторов, находящихся на вооружении ВВС, которые должны были осуществлять ремонт своими силами.

В первой половине 1941 г. в среднем в месяц производилось 660 машин, что было меньше даже 1940 г. (685 в месяц), не говоря уже о плане. Это объясняется переходом на новые типы, трудностями реконструкции. Но уже в июле было выпущено 1807 машин, а в сентябре - 2329.[10]

Следует подчеркнуть, что в 1935-1939 гг. количественный выпуск боевых самолетов в СССР был выше германского показателя почти в полтора раза. И даже в 1940 г. в Германии было произведено 6470 боевых самолетов, а в СССР - 8232.[11] То есть воюющая страна выпускала самолетов меньше, чем мирная. А высшее советское руководство, вспомним, требует еще большего количества, чтобы «сравняться» с уровнем авиастроения Германии. В итоге в 1941 г. в Германии в среднем в месяц производилось 635 боевых самолетов, т.е. почти втрое меньше, чем в июле того же года в СССР. Причем в Германии особого увеличения темпов роста объемов производства не наблюдалось - в июне 1940 г. в Германии произведено боевых машин 587 ед., из них 235 Ju-88, 55 Ju-87, 180 Ме-109, 117 Ме-110.[12]

Табл.3

Выпуск боевых самолетов в СССР (истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков)[13]

Год
 1936
 1937
 1938
 1939
 1940
 1941, 1-я половина
 
Объём, шт.
 2798
 3432
 4033
 6460
 8233
 3950
 

 

К 1 февраля 1940 г. советские ВВС располагали 48 управлениями авиабригад, 149 авиаполками, 49 отдельными эскадрильями, 22 корректировочными, 5 транспортными и 16 прочими отрядами, 101 авиабазой и 19 инженерно-аэродромными батальонами.

В первой половине 1940 г. началось формирование 35 новых авиаполков и 30 авиабаз, с учетом которых общее количество авиаполков увеличивалось к 1 июля 1940 г. до 188 (178 боевых и 10 резервных).

25 июля 1940 г. было принято постановление СНК СССР, согласно которому изменялась организационная структура ВВС. В авиации следовало иметь авиационные дивизии (по 4—5 авиаполков) и отдельные авиационные бригады (по 2—3 авиаполка).

Создавалось три типа авиадивизий: смешанные, "имеющие своим назначением непосредственное взаимодействие с войсками и поддержку механизированных, кавалерийских и общевойсковых соединений", дальнебомбардировочные, "имеющие своим назначением разрушение военных объектов и дезорганизацию тыла противника" и истребительные, "имеющие своим назначением борьбу за господство в воздухе и прикрытие политических и экономических центров" СССР.

Требовалось к 1 сентября 1940 г. сформировать 38 авиадивизий (26 смешанных, 7 дальнебомбардировочных и 5 истребительных), в состав которых включалось 163 авиаполка.

До 1 января 1941 г. следовало сформировать еще 48 авиаполков, объединив их в 12 новых авиадивизий (5 смешанных, 4 дальнебомбардировочные и 3 истребительные).

23 октября 1940 г. нарком обороны и начальник Генштаба докладывали переработанную по указанию Сталина программу подготовки летно-технического состава и усилению ВВС Красной Армии (доведение до 20 000 самолетов в строю).

К 1 января 1941 г. следовало иметь 239 авиаполков и 62 корпусные эскадрильи — 15 672 самолетов по штату. С учетом авиации военно-учебных заведений ВВС (6 942 самолета, по списку 8 081 самолет) и транспортной авиации (105 самолетов) - по штату должно было быть 22 719 самолетов.

В общем составе ВВС боевая авиация без учета разведывательных полков и корпусных эскадрилий составляла по штату 14 108 самолетов. Соотношение родов авиации: дальнебомбардировочная — 14,7%, бомбардировочная — 42,5%, истребительная — 42,8%. Предлагалось в дальнейшем иметь соотношение 60% бомбардировщиков на 40% истребителей.

Для осуществления этой программы в 1941 г. требовалось сформировать 98 новых авиаполков, что было сделать затруднительно. Поэтому в качестве компромиссной меры предлагалось увеличить число самолетов в эскадрильях существующих авиаполков и сформировать 20 новых авиаполков (15 дальнебомбардировочных и 5 ближнебомбардировочных), что позволило бы иметь в строю 19 977 самолетов и 3 082 самолета во вспомогательной авиации. Авиацию военно-учебных заведений ВВС предлагалось сократить с 8 081 самолета до 7 018 самолетов, что позволяло обучать одновременно до 50 тыс. человек. Правда, это сокращение числа самолетов можно было провести лишь к концу 1941 г., поэтому пока общая численность военно-учебной авиации определялась в 8 202 самолета. Выполнение предложенных мер дало бы ВВС в целом 31 596 самолетов.

Одновременно следовало подготовить к концу 1941 г. 60 тыс. летчиков и 144 945 авиатехников (осенью 1940 г. имелось 37 558 летчиков и 81 563 авиаспециалиста). Для этого предлагалось увеличить штаты существующих училищ на 7 680 человек и сформировать 33 новых училища. Причем констатировалось, что в 1942 г. вновь возникнет вопрос о дальнейшем развитии сети военно-учебных заведений ВВС (то есть осенью 1940 г. идеи о нападении на Германию летом 1941 г. еще не было? – В.С.).

Итак – 100 тысяч летчиков, свыше 30 тыс. самолетов. Зачем?

Ощущение какого-то бреда.

Ведь и близко не было такого в германской авиации. Там занимались действительно подготовкой военных летчиков с кропотливым обучением, шлифовкой их мастерства.

Более того – советское военное командование предлагало усовершенствовать подготовку ТВД путем расширения сети оперативных аэродромов.

В течение 1941 г. следовало довести численность аэродромов до 3 на 1 авиаполк, что требовало создания 16 новых инженерно-аэродромных батальонов. Для создания условий, при которых передовые аэродромы западных приграничных округов находились бы в постоянной готовности принять авиационные части, предлагалось сформировать 53 авиатехнические роты.

В феврале 1941 г. было принято решение сформировать 106 авиаполков и 25 управлений дивизий. К концу 1941 г. ВВС должны были иметь 5 авиакорпусов, 79 авиадивизий, 5 отдельных авиабригад (348 авиаполков).[14]

5 ноября 1940 г. было принято постановление СНК "О комплектовании школ и училищ летчиков ВВС Красной Армии", согласно которому Осоавиахим к 15 мая 1941 г. должен был подготовить 20 тыс. летчиков, а ГВФ к 1 октября 1941 г. 10 тыс. летчиков на У-2, для чего разрешалось привлекать с отрывом от производства учащихся старших классов, сельскую и служащую молодежь с выплатой стипендии в 250 рублей в месяц. Дополнительно Осоавиахиму выделялось 350 самолетов, а ГВФ 720 самолетов и соответствующее количество запасных частей, горючего и продфондов.[15]

25 февраля 1941 г. было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", согласно которому устанавливалась новая система подготовки кадров для ВВС. Создавались школы первоначального обучения с курсом в 4 месяца в мирное и 3 месяца — в военное время с общим налетов на курсанта 30 часов, а также школы военных пилотов с курсом в 9 месяцев в мирное и 6 месяцев — в военное время с общим налетов бомбардировщиков 20 часов и истребителей 24 часа.

Задачей школ было научить курсанта-пилота пилотированию и применению боевого самолета в простых метеоусловиях, групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах в составе звена с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего в программу подготовки включалось 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, требовалось научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а бомбардировщиков — пикированию под углом 40;.

Следовало к 1 июня 1941 г. сформировать 6 военных авиаучилищ для подготовки командного состава ВВС с обучением 2 года в мирное и 1 год — в военное время. Первый набор должен был обучаться по одногодичному курсу. В течение 1941 г. следовало сформировать 30 школ первоначального обучения с общим годовым выпуском 45 тыс. человек. В строевых частях устанавливался общий налет 160 часов на каждого летчика, которых следовало готовить сначала в простых, а затем в сложных метеоусловиях и ночью.

Приказом наркома обороны от 11 марта 1941 г. были установлены сроки налета в строевых частях ВВС — 160 часов (140 часов на выполнение курсов боевой подготовки и 20 часов на совместные учения с наземными войсками и летно-технические учения). Переподготовку на новых самолетах следовало организовать так, чтобы к 1 июля 1941 г. командный состав изучил и облетал новую технику. Также требовалось ускорить подготовку бомбардировщиков-пикировщиков на самолетах СБ, Ар-2 и Пе-2.

Аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали.

Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. В этом плане советские ВВС были уникальными - набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде.

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако, если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание.

В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8–10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2–3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.[16]

В ВВС имелись и пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опытом боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.

Ударом по престижу летной профессии стал приказ наркома обороны маршала Тимошенко «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания «младший лейтенант» или «лейтенант» присваивалось звание «сержант». Летчики, не прошедшие четыре года службы, обязаны были жить в казармах - при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Изменялись нормы довольствия, оклады.

В ВВС советских приграничных военных округов имелось 5937 боеготовых экипажей, что было меньше количества боевых самолетов, поэтому по тревоге на боевое задание нельзя было поднять в воздух все машины. В ЗапОВО некомплект составлял 446 экипажей. Это объяснялось наличием в ряде полков двух комплектов самолетов (старых и новых типов), нахождением некоторой части летного состава на переподготовке (на 1.06 1941 г. — 11 77 экипажей). На новые 1448 самолетов переучилось всего 208 экипажей. Лишь 18% экипажей были подготовлены к ночным действиям в простых метеоусловиях и только 0,7% — в сложных.

Весьма низким было качество самолетов, особенно авиадвигателей.

Авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки, или в опытном производстве, а в лучшем случае - в постройке малой серии, но еще не полностью испытанные, либо впоследствии снимались с производства).

Ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете 50-ти часовые испытания.

При испытаниях в НИИ ВВС в 1940 г. истребителя Ме-109, закупленного в Германии вместе с другими самолетами, была отмечена надежная работа установленного на нем мотора ДБ-601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива, автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.

Испытания мотора ДБ-601 показали, что на одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме он потреблял топлива меньше, чем М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5% и 28,5%.

Вопрос – зачем было внедрять столь ненадежную технику?

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплутационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

На качестве советских ВВС отрицательно сказывалось также и то, что на их вооружении находилось 20 типов самолетов, а с учетом модификации моторов и вооружения — более 70 типов. Все это затрудняло обеспечение авиации запасными частями и ремонт самолетов.

Строевые части ВВС нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня 1941г., вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 г. закончить эксплутационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. На основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);

в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования.

Но эти испытание не были проведены - началась война.

Многие боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе. К тому же самолеты нового типа не имели надежно работающую радиосвязь, а самолеты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 вообще ее не имели. На некоторых из них стояли радиостанции (на одном из 15 самолетов устанавливались на заводе), но летчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками.

Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью был весьма низкий уровень средств земного обеспечения, самолетовождения, а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности советской авиации, особенно истребительной: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управлением с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т.д. и т.п. Затрудняло летному составу восстановление ориентировки и выход на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолета и катастрофы.

Зачем в таком случае было гнать выпуск «слепых и глухих» самолетов, этих тысяч бесполезных железок или деревяшек?! Только машины, серийно выпускавшиеся несколько лет, можно было считать боеспособными.

В результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Ме-109, Ме-110, Ю-88, До-215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.

Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях - аппаратурой слепой посадки.

Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок. Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков все время широко и без труда использовалась летным составом люфтваффе при перебросках и боевых вылетах.

Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач.

Организационная структура ВВС советских приграничных военных округов была несовершенной.

ВВС военных округов были разделены на фронтовую группу авиации и армейскую авиацию. Фронтовая группа входила в состав военного округа и подчинялась его командующему, армейская же авиация находилась в составе общевойсковых армий. Распыление сил авиации не давало возможности массированного ее применения на главном направлении. Этот недостаток особенно проявился в начальном периоде войны.

Тыловые органы ВВС находились в стадии реорганизации, переходя на систему районов авиационного базирования. При этом в каждом из районов планировалось иметь авиабазу, состоящую из 4-5 батальонов аэродромного обслуживания. Реорганизация должна была обеспечить свободу маневрирования авиации, освободить боевые авиачасти от тыловых органов. Но к началу войны переформирование тыловых органов по данному принципу не было завершено. Из десяти районов только восемь были частично сформированы. На 22 июня 1941 г. обеспеченность штатной потребности частей ВВС военного времени по автозаправщикам составляла всего 28%, по автоцистернам — 36%. Примерно такое же положение было и по другим видам технического обеспечения. Все это создавало значительные трудности в обеспечении боевых действий авиации.

Перед войной 43% командиров всех степеней находились на занимаемых должностях менее полугода. Более 91% командиров авиационных соединений командовало ими также менее 6 мес.

Табл.4

Изменение боевого состава ВВС РККА в первой половине 1941 г. [17]

Штатная принадлежность
 на 1.01 1941 г.
 на 1.06 1941 г.
 
авиаполков
 самолетов
 авиаполков
 самолетов
 
ДБА ГК
 40
 1 780
 44
 2 311
 
ВВС военных округов
 209
 12 315
 222
 13 288
 
Итого
 249
 14 095
 266
 15 599
 
Военные училища ВВС
 —
 3 751
 —
 3 984
 
Всего
 249
 17 846
 266
 19 583
 

 

К моменту нападения Германии на западной границе СССР находился 9261 боевой самолет. В том числе 464 ДБ-3Ф, 113 ЕР-2 (ДБ-240), 68 Пе-2, 22 Ар-2, 75 Су-2, 97 Як-2 и Як-4, 7 ТБ-7, 45 Ил-2, 886 МиГ-3, 11 МиГ-1 и 83 Як-1.[18]

Имелось 9 дивизий дальней бомбардировочной авиации (1346 самолетов).

Сюда надо отнести авиацию Балтийского, Черноморского и Северного флотов – 1222 истребителей, торпедоносцев, бомбардировщиков.[19]

В составе разведывательной авиации имелось 378 самолетов (5%) Р-5, Р-Зет, Р-10, СБ , Як-4. К ведению воздушной разведки было подготовлено только 50% экипажей-разведчиков, и то в простых условиях. Эти данные характеризуют низкую подготовку разведывательной авиации перед войной и. следовательно, недооценку ее значения.

919 боевых самолетов были неисправными.

Германия

Германским ВВС было непросто восстановиться. Версальский договор запретил использование самолетов для военных целей. Военно-воздушные силы, созданные в первую мировую войну, были в 1920 г. расформированы. Но воссоздаваемые германские армия и флот стремились при обучении войск и теоретической разработке принципов ведения боя отвести авиации подобающее место, а также создать практические предпосылки для ее развития.[20]

В офицерский корпус армии было включено небольшое количество офицеров, служивших во время войны в военной авиации. Вначале их деятельность не выходила за рамки обсуждения теоретических вопросов и изучения развития авиации в зарубежных странах, прежде не отстать от других стран в подготовке летных кадров. Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г. бывшие державы-противники разрешали германским сухопутным войскам и военно-морскому флоту обучать ежегодно 36 спортивных летчиков. Благодаря системе увольнения в запас после краткой подготовки могло быть обучено небольшое число пилотов, которые дополнительно проходили боевую подготовку за границей. В начале тридцатых годов приступили к обучению летных кадров и в немецких школах пилотов гражданской авиации. Однако боевая подготовка здесь не велась; немецкие летчики могли проходить ее только за границей. К 1933 г. было подготовлено примерно 2500 летчиков из состава сухопутной армии и военно-морского флота.

Германские историки и мемуаристы считают, что для оперативного и тактического использования во взаимодействии с сухопутной армией немецкая авиация полностью отвечала требованиям в отношении материальной части, боевой подготовки личного состава и командных кадров и стала важнейшим фактором всех побед вплоть до войны на Балканах в 1941 г. Менее успешным было ее взаимодействие с военно-морским флотом, который вследствие своей относительной слабости особенно нуждался в сильной поддержке авиации. Оба эти вида германских вооруженных сил не действовали в должном контакте.

Табл.5

Динамика самолетного парка германских ВВС перед нападением на СССР[21]

Дата
 Весь наличный парк
 Боеготовые самолеты
 
2.9.1939
 2785
 2433
 
30.12.1939
 3258
 2424
 
30.3.1940
 3692
 2509
 
28.12.1940
 3050
 1959
 
29.3.1941
 3583
 2490
 
28.6.1941
 3440
 2220
 

 

В феврале 1940 г. германская истребительная авиация насчитывала 26 авиагрупп (в авиагруппе 3 эскадрильи, 27 самолетов). Планируемый рост – до 42 авиагрупп к 1942 г. [22]

Истребительно-бомбардировочная (Ме-110) – 8 авиагрупп. Планируемый рост - до 21 авиагруппы.

Бомбардировочная – 44 авиагруппы. Из них 13 авиагрупп He-111, 11 авиагрупп До-17Р, 12 авиагрупп До-17Z, 8 авиагрупп Ju-88.

Пикирующих бомбардировщиков Ju-87 - 10 авиагрупп. Планировалось их в 1941 г. заменить на Ме-210.[23]

Таблица 7

Германские ВВС перед нападением на СССР[24]

 
 Воздушные флоты
 ОКL
 Всего
 
5-й
 1-й
 2-й
 4-й
 
Бомбардировщики
 22
 271
 299
 360
 —
 952
 
Истребители
 12
 203
 384
 366
 —
 965
 
Истребители-бомбардировщики
 4
 —
 98
 —
 —
 102
 
Пикировщики
 40
 —
 425
 —
 —
 465
 
Дальние разведчики
 —
 10
 —
 —
 51
 61
 
Морские, погодные разведчики
 20
 56
 46
 46
 —
 168
 
Транспортники
 —
 62
 115
 115
 —
 292
 
Всего
 98
 602
 1 367
 887
 51
 3005
 
Тактическое подчинение группам армий
 
Дальние разведчики
 —
 52
 41
 48
 —
 141
 
Ближние разведчики
 10
 87
 170
 149
 —
 416
 
Самолеты связи
 9
 84
 124
 109,
 —
 326
 
Транспортники
 —
 5
 10
 6
 —
 21
 
Всего
 19
 228
 345
 312
 —
 904
 
Итого
 117
 830
 1 712
 1 199
 51
 3909
 

 

Участие советских ВВС в гражданской войне в Испании в 1936—1937 гг. предоставило возможность оценить качество их подготовки. По воспоминаниям немецких участников испанских событий, авиационная поддержка осуществлялась почти исключительно советскими частями под командованием советских офицеров. Самолеты, другие материалы и людское пополнение прибывали в первую очередь из СССР.

Методы организации вскрыли следующие недостатки: а) недостаточную гибкость в атаке и обороне; б) нехватку оригинальности; в) неспособность концентрировать силы; г) тенденцию к распылению сил.

По этим причинам в испанской войне были понесены потери, непропорциональные достигнутым целям или материальным и людским ресурсам.

Хотя советские летчики демонстрировали исключительную отвагу и агрессивность, успешно воюя над своей территорией, над вражеской они становились и неуверенными в себе и редко преследовали самолеты противника за линией фронта. С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная. При том, что в Испанию посылали элиту, которая по возвращении должна была передать приобретенный опыт остальным.

Организуя работу своих наземных служб и служб снабжения, советские специалисты продемонстрировали замечательные смекалку, гибкость и умение маскировать военные объекты. Но не было замечено никаких признаков наличия особой системы связи.

Верховное командование Люфтваффе накануне начала боевых действий против СССР в 1941 г. имело определенное представление о советских ВВС.[25] Несмотря на то, что по численности Люфтваффе уступали советским ВВС в соотношении 1:3 или 1:4, ударная сила советской авиации и ее шансы на успех оценивались значительно ниже. Отсутствие боевого опыта и порочная система управления, как считалось, будут отрицательно влиять на ход операций советских ВВС. В частности, неуклюжая система управления не позволит осуществлять взаимодействие авиации с наземными войсками, особенно в условиях мобильной войны, а также концентрировать силы в районах основных событий.

Верховное командование Люфтваффе надеялось уничтожить советскую авиацию на земле внезапной сокрушительной атакой, но не сбрасывало со счетов возможность того, что противник применит оставшиеся силы для ответного удара, чтобы отразить атаки Люфтваффе и остановить продвижение наземных частей штурмовыми ударами.

Было известно, что советские аэродромы слабо защищены, но ПВО крупных городов и индустриальных центров, в частности Москвы и Ленинграда, считалась весьма сильной.

В техническом отношении (самолеты, оружие и другое оборудование) советские ВВС, по мнению немецкого командования, уступали Люфтваффе. Самолеты считались в той или иной степени устаревшими, за исключением современных истребителей.

Другой слабой стороной выступало то, что советские ВВС находились в процессе перевооружения, и это, как предполагалось, должно было занять много времени.

Уровень наземных служб и снабжения оценивался как неудовлетворительный и не соответствующий современным требованиям. То же относилось и к системе связи.

По этим причинам, а также в связи с низким уровнем организации снабжения и большой зависимостью от времени года при использовании аэродромов, верховное командование Люфтваффе расценивало советские ВВС как очень уязвимые и полагало, что их боеспособность можно значительно снизить, если не парализовать вообще, посредством повторяющихся массированных внезапных атак по аэродромам и центрам снабжения.

Подсчеты численности советских ВВС перед началом боевых действий были даны германской разведкой весной 1941 г. В соответствии с этим анализом, в полевых частях находилось 10 500 военных самолетов, из них 7500 в европейской части России, и 3000 — на Дальнем Востоке. Считалось, что около 50% составляют машины новых типов.

Ошибка в сторону занижения.

Поскольку процент устаревшей техники был довольно велик, реальная сила ВВС представлялась равной 50% от приведенных цифр.

В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты германских ВВС были тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т.д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. В итоге летная подготовка советских летчиков составляла 30—180 часов, а немецких — 450 часов.

В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты.

Советские летчики-истребители в 1941 г. действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием радиостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюции самолета - как правило, покачиванием крыльев и непосредственно жестами рук. Вследствие этого летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.

Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней - немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советским летчикам перед вылетом, как правило, жестко задавался не только район действия, но и скорость и высота полета.

Советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непосредственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации.

Большую роль в превосходстве германских ВВС сыграло также наличие у летного состава и командования Люфтваффе двухлетнего опыта боев, прежде всего с ВВС Великобритании. Германские ВВС получила первый боевой опыт в Испании. Для боевых действий в Испании привлекались лучшие кадры.[26]

 

4.3.2.Боевое применение ВВС

Немцы сразу сумели завоевать господство в воздухе. За первый день боев было потеряно, по одним данным, до 1200[27], по другим - 1811 советских самолетов, из них на земле - 1489.[28] Э.Кессельринг утверждал даже, что проведенная аэрофотосъемка свидетельствовала - в воздухе и на земле было сразу же уничтожено до 2500 советских самолетов. Когда представилась возможность проверить эти сведения в ходе наступления, оказалось, что подсчеты всего на 300 машин превышали реальные советские потери.[29]

М.Солонин достаточно убедительно показал, что самолеты не были уничтожены на земле, а просто-напросто брошены при отступлении и затем были записаны как уничтоженные.[30]

В некоторых источниках утверждается, что германские ВВС к 29 июня 1941 г. уничтожили 4017 советских самолетов, потеряв 150 своих.[31] В отчете Люфтваффе приводятся такие данные о советских потерях за период 22—28 июня 1941 г.: приблизительно 700 самолетов на северном участке, 1570 — на центральном и 1360 — на южном участке восточного театра военных действий.

ВВС Западного особого округа перед войной насчитывали вместе с дальней бомбардировочной авиацией 1825 боевых самолетов. Действовавший против них 2 германский воздушный флот - 1200 боевых самолетов.[32] За 22 июня было уничтожено 387 советских истребителей и 351 бомбардировщиков. 9 смешанная авиадивизия потеряла из 409 самолетов 347, 10 смешанная – 180 из 231, 11 смешанная - 127 из 199.[33] К 1 июля 1941г. ВВС Западного фронта располагали всего 120 исправными самолетами.

С 22 июня по 13 июля I германский воздушный флот уничтожил 1698 советских самолетов: 487 в воздушных боях и 1211 — на земле.

К 10 июля 1941 г. в частях и соединениях фронтовой авиации советской Действующей армии насчитывалось 2516 боевых самолетов. Их стало почти втрое меньше, чем к началу войны в западных военных округах.

Результатом этого первого удара по советским ВВС явилось то, что на всем Восточном фронте немцы обладали неоспоримым, и даже абсолютным господством в воздухе. Однако уверенность в своем превосходстве немецким командирам дал не этот первый неожиданный успех, а опыт встреч с советскими самолетами и летчиками в воздухе. Очень быстро обнаружилось, что, несмотря на свое численное превосходство как в личном составе, так и в самолетах, советская авиация не могла противостоять Люфтваффе. У советских летчиков совершенно не было боевого опыта, отсутствие которого невозможно было компенсировать только агрессивностью и упорством. Подготовка советских пилотов не отвечала современным требованиям, а оперативные и тактические принципы были устаревшими и неэффективными.

По мнению полковника Ф. фон Бойста, командира бомбардировочной группы, приведенному в книге Швабедиссена, в начале кампании советские ВВС обладали шести- или восьмикратным численным превосходством. Однако им не удалось идти в ногу со временем в вопросах организации боевой работы, подготовки летных кадров и технического уровня их самолетного парка. Поэтому советские ВВС в целом были большим и громоздким инструментом с малой боевой ценностью.

Все советские истребительные, штурмовые и тактические разведывательные подразделения располагались на своих аэродромах почти параллельно границе на расстоянии не более 50 км от нее, безо всякого эшелонирования по глубине, без передовых наблюдательных постов, без учета концентрации на опасных направлениях. Расположение более тяжелых самолетов было весьма похожим, но на удалении от 100 до 200 км. Даже более отдаленные от границы части, резервные и учебные подразделения, а также ремонтные службы ясно демонстрировали своим расположением жесткое следование схеме.[34].

При резком ухудшении обстановки авиация не рассредоточилась и продолжала базироваться во всех округах, кроме Одесского, на постоянных аэродромах, хорошо известных и изученных противником. В ОдВО противник уничтожил на аэродромах лишь 20 самолетов.

За первые 6 месяцев войны немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на Восточном фронте 3827. За тот же период советская авиация потеряла 20159 самолетов; из них 16620 боевых[35] 2 германский воздушный флот в период с 22 июня по 30 ноября уничтожил 6670 советских самолетов.[36]

Соотношение потерь в 1941 г. – более чем 5:1. В ходе войны постепенно это соотношение менялось, но очень медленно.

К декабрю 1941 г. в советской Действующей армии имелось 2238 боевых самолетов (1289 - новых типов), в резерве Ставки ВГК - 85 (84 - новых типов), на дальневосточной границе - 2951 (185 - новых типов). За это же время произведено 9777 ед.; 740 самолетов получено из США и Великобритании.[37]

На борьбу за господство в воздухе выделялось крайне ограниченное количество самолето-вылетов. ВВС Западного фронта с 1 июня по 30 сентября 1941 г. на удары по аэродромам затратили немногим более 4% от общего количества вылетов. С 22 по 30 июня 1941 г. удары по аэродромам вообще во всех фронтах, кроме Ленинградского, не наносились!

Эффективность авиационной поддержки войск во фронтовых оборонительных операциях была низкой. Это были отдельные эпизодические удары небольших групп самолетов по объектам противника, находившимся на значительном удалении от своих оборонявшихся войск.[38] Из-за разделения авиации фронта на фронтовую и армейскую ее усилия распылялись по большому числу объектов в широкой полосе, но не на направлении главного удара противника. Тактическое взаимодействие с поддерживаемыми соединениями было организовано плохо. Удары по наступавшим войскам противника наносились с большими временными интервалами, а из-за ограниченного использования радиосредств — часто с большим опозданием. Имелись случаи нанесения ударов и по своим войскам.

У командования советских ВВС летом 1941 г. отсутствовали крупные авиационные резервы для усиления ВВС фронтов, действовавших на главных направлениях. Использовались для этой цели авиадивизии и авиаполки из внутренних военных округов. Их оказалось крайне мало при столь больших потерях.

Для нанесения ударов по промышленным объектам за первые 3 месяца войны ДБА затратила не многим более 5% общего числа ее самолето-вылетов. Основными объектами действий являлись: административно-политические и военно-промышленные объекты, нефтепромыслы, крупные железнодорожные узлы и военно-морские базы.

Обстановка потребовала сосредоточить основные усилия ДБА на воздействии по войскам противника (8265 самолето-вылетов из 11 186) в июле — сентябре.

Интенсивность боевых действии ДБА была ограниченной в связи с резким сокращением численности ее самолетного парка. Если на 22 июня она насчитывала 1339 самолетов, то на 30 сентября дальних бомбардировщиков насчитывалось до 402, при этом 171 был неисправным.

Вследствие больших потерь запасов материальных средств в начальном периоде войны осложнилось тыловое обеспечение авиационных частей и соединений.[39]

Таблица 1

Расход авиационных бомб за период с 22.06 по 1.08 1941 г. , %

Фронт
 На боевые действия
 Уничтожено при отходе
 Оставлено противнику
 
Северный
 92
 8
 —
 
Северо-Западный
 12
 73
 15
 
Западный
 16
 77
 7
 
Юго-Западный
 25
 68
 7
 
Южный
 11
 84
 5
 

 

Ситуация усугублялась тем, что практически вся советская авиапромышленность была утеряна в 1941 г. Уже в июле попал в угрожающее положение запорожский завод. Вскоре угроза нависла над таганрогским, бомбардировке подверглись воронежский и саратовский заводы. Запорожский и таганрогский заводы были эвакуированы почти полностью. В октябре началась эвакуация московских заводов. Более 100 предприятий авиационной промышленности и более 1000 заводов других отраслей перебрасывались в Заволжье, на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию. В декабре 1941 г. выпуск боевых самолетов упал до самой низкой отметки за войну - 600 машин, т.е. снизился почти вчетверо по сравнению с сентябрем.[40] В январе 1942 г. начался выпуск самолетов эвакуированными заводами. Было выпущено около 900 самолетов.

За первый год войны с СССР потери германских ВВС сравнялись с потерями в период с сентября 1939 по июль 1941 г. За первое полугодие 1942 г. потери составили 4583 машины. За второе полугодие – 5240 машин.

Табл.7

Динамика структуры парка германских ВВС (первая линия)

Тип, назначение
 1.9.1939
 1.1.1943
 1.1.1944
 
Дальние бомбардировщики, из них:

He-111

До-17

Ju-88

До-217

FV-200
 1170

780

480

20
 1135

310

-

520

190

50
 1580
 
Пикирующие бомбардировщики, штурмовики Ju-87
 335
 270
 610
 
Одномоторные истребители, из них:

Ме-109D

Ме-109Е

Ме-109F

Ме-109G

FV-190
 1125

235

850
 1240

 

 

90

570

580
 1535
 
Двухмоторные истребители, из них:

Ме-110

Ме-210

Ju-88

До-217
 195

195
 515

365

10

65

55
 905
 
Дальние разведчики, из них:

До-17

Ju-88
 280

280
 395

55

260
 425
 
Тактические разведчики, из них:

Hs-126

He-46

FV-189

Ме-110
 340

195

100

 

10
 275

65

 

130

30
 330
 
Всего
 3750
 3960
 5585
 

 

Но при этом германские ВВС действовали еще и на других ТВД. Причем интенсивность этой борьбы была не меньшей, чем на советско-германском фронте.

На начало 1943 г. количество боевых машин на Восточном фронте было в полтора раза меньше, чем на других ТВД. Причем это соотношение сохранилось и на начало 1945 г. Достаточно напомнить, что в Великобритании количество работающих, занятых в авиапромышленности в 1944 г. составило 1,8 млн. человек. В США – 2 млн.

Табл.2

Общие потери германских ВВС в 1942 г.[41]

Месяц
 Потерянные или поврежденные (противник, другие причины)
 Всего
 
Безвозвратные
 Подлежащие восстановлению
 Не подлежащие восстановлению
 
Январь
 413
 159
 198
 770
 
Февраль
 392
 175
 108
 675
 
Март
 537
 278
 169
 984
 
Апрель
 463
 296
 150
 909
 
Май
 749
 310
 184
 1243
 
Июнь
 660
 407
 229
 1296
 
Июль
 749
 367
 200
 1316
 
Август
 829
 424
 273
 1526
 
Сентябрь
 714
 406
 222
 1342
 
Октябрь
 468
 238
 235
 941
 
Ноябрь
 511
 157
 123
 791
 
Декабрь
 829
 156
 197
 1182
 

 

Табл.3

Распределение сил ВВС Германии по театрам военных действий. [42]

Театр военных действий
 1.1.1943
 1.1.1944
 
Западный фронт

Оборона Рейха
 1445
 1410

1225
 
Восточный фронт

Другие ТВД

Незанятые в операциях
 1530

855

125
 1710

505

735
 
Всего
 3955
 5585
 

 

Табл. 4

Поставки боевых машин ВВС СССР и Германии в 1942-1943 гг. [43]

Показатель
 1942
 1943
 
Производство в СССР

Поставлено из США и Великобритании

Всего поставлено советским ВВС
 19 772

2585

22 307
 28 205

6140

34 345
 
Производство в Германии

Потери германских ВВС
 11 137

9823
 18 813

17 495
 

 

Табл.5

Выпуск самолетов в США[44]

Тип
 С 01.07.1940 по 31.12.1944
 
Бомбардировщики
 88 500
 
Истребители
 74 500
 
Транспортные
 20 000
 
Учебные
 55 000
 

 

С учетом того, что на Восточном фронте было задействовано в полтора раза меньше боевых самолетов, чем в обороне Рейха, на Западном фронте и других ТВД, можно оценить соотношение потерь советских и германских самолетов в 1942 г. как 3:1.

В 1943 г. общие советские потери составили 11 700 истребителей (из которых по боевым причинам потеряно 5600). Потеряно 7200 штурмовиков, из которых 3900 составили боевые потери. Соотношение потерь – примерно 2,5:1.

Табл.6

Потери ВВС Германии в боевых самолетах[45]

Период
 Бомбардировщики
 Штурмовики
 Истребители
 Всего
 
1.9.1939-28.6.1941
 4098
 631
 3692
 8421
 
29.6.1941-30.6.1942
 3601
 769
 4159
 8529
 
1.7.1942-31.12.1942
 2006
 452
 2782
 5240
 
1.1.1943-1.7.1943
 2127
 718
 4470
 7315
 
1.7.1943-31.12.1943
 2794
 1195
 6191
 10180
 
1.1.1944-30.5.1944
 2635
 1221
 7802
 11658
 
1.6.1944-31.12.1944
 2662
 2401
 15559
 20622
 
Итого
 19 923
 7387
 44 655
 71 965
 

 

В 1944 г. общие потери советских ВВС составили 12 700 истребителей, из них по боевым причинам — 4100 (! - В.С.). Штурмовиков соответственно - 8900 и 4100.

В 1945 г. боевые потери советской авиации составили 4100 самолетов.

На 1 января 1944 г. в советской Действующей армии находилось 10 200 боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. — 12 900, на 1 января 1945 г. — 14 700.

В начале 1945 г. Советский Союз имел всего 22 600 боевых самолетов. На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось уже 47 300 боевых самолетов.

По данным академии ПВО, небоевые потери истребителей ВВС КА в 1943 г. несколько превысили боевые потери, в 1944 г. превышали боевые более чем в 2 раза, в 1945 г. – почти в 4 раза. За 1944-1945 гг. в результате боевых потерь утрачено 5000 истребителей, небоевые потери составили 13 000. [46]

Примеров откровенного головотяпства было очень много. В приказе от 27 апреля 1943 г. заместителя наркома обороны маршала авиации Новикова и Председателя совета народных комиссаров И.Сталина указывалось, что для переброски 3-го истребительного авиакорпуса с Воронежского на другой фронт командиру 1-го бомбардировочного авиакорпуса было приказано выделить в качестве лидеров 16 лучших экипажей на самолетах Пе-2.[47] Перебазирование началось 16.4.43 г. В результате «преступно халатного отношения» к делу со стороны экипажей и их начальников 7 экипажей из 16 потеряли ориентировку, из них экипаж 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 1-й гвардейской дивизии: летчик-лейтенант Зотов, штурман эскадрильи старший лейтенант Каримов — привели группу истребителей вместо Ростова в Таганрог, занятый противником, где, став в круг, предложили производить посадку.

Несмотря на открытый противником артиллерийский огонь, 3 самолета Як-1 во главе с командиром эскадрильи 291-го полка Егоровым произвели посадку в Таганроге и попали в руки врага. 3 самолета Як-1 были сбиты ЗА противника на кругу аэродрома и там же горящие упали. Остальные 4 самолета с лидером вернулись на аэродром Ростов.

3 экипажа потеряли ориентировку в самых простых условиях и привели лидируемые ими группы истребителей вместо аэродрома Миллерово в Чертково, где и произвели посадку в поле, разбив 2 Як-7б, 1 Пе-2 и 1 Пе-2.

Экипаж 82-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской авиадивизии лейтенант Рыбалко со штурманом эскадрильи капитаном Сербковым привели свою группу истребителей не на аэродром Миллерово, а в станицу Вешенская, где и произвели посадку в поле, разбив один самолет Як-7Б.

Экипаж 804 бап 293 бад: лейтенант Поляков, штурман звена младший лейтенант Жариков, лидируя группу истребителей из Обоянь в Россошь, потеряли в воздухе группу и вернулись на аэродром вылета, а истребители самостоятельно благополучно прибыли в Россошь.

Экипаж 854 бап: летчик-лейтенант Лысенко со штурманом звена лейтенантом Крыловым заблудились и завели группу истребителей вместо Ростова в район между Ростовом и Таганрогом.

Боевое применение истребителей

Если обратиться к материалам книги В.Швабедиссена «Сталинские соколы», то в ней отмечается, что советское руководство уделяло особое внимание развитию истребительной авиации. Но несмотря на свое привилегированное положение и численное превосходство, советские истребители в 1941 г. понесли огромные потери.[48]

В начальный период войны советские истребители часто игнорировали рациональную тактику, «теряли головы» вскоре после начала схватки и дальше реагировали так неадекватно, что сбить их не составляло труда. В действиях советских летчиков-истребителей не хватало не только логики и упорства, но и необходимых летных навыков и точности огня. Эта ситуация отягощалась тяжелыми потерями начального периода, что привело к использованию в воздушных боях большого числа неподготовленных пилотов. Чем и объясняется быстрый рост числа побед немецких летчиков на Восточном фронте.

В 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединениям немецких бомбардировщиков и часто избегали боя с последними. Отмечается, что советская служба воздушного наблюдения и обнаружения была достаточно примитивной и работала очень медленно. Поэтому наши истребители обычно атаковали немецкие бомбардировщики уже после того, как они сбрасывали бомбы, иногда даже на аэродромы, откуда эти истребители поднялись.

Атаки советских истребителей против немецких бомбардировщиков были несистематичными и не предполагали борьбу с истребителями сопровождения. В результате этого немецким истребителям, как правило, удавалось пресекать атаки наших.

Взаимодействие советских истребителей с бомбардировщиками, пикирующими бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками при сопровождении и во время других заданий по прикрытию оказалось неадекватным поставленным задачам.

Воздействие штурмовых ударов советских истребителей ощущалось германским армейским командным составом мало

В 1942 г. советская истребительная авиация стала применяться более эффективно, а ее потери соответственно снизились. Однако усиление нашей истребительной авиации происходило достаточно медленно, поэтому в течение 1942 г. немецкое превосходство в воздухе было неоспоримым.

«На всех фронтах наши летчики-истребители при встречах с воздушным противником в большинстве случаев в первую очередь атакуют истребителей противника, а затем уже его бомбардировщиков.

Эта привившаяся тактика действий в нашей истребительной авиации совершенно неправильна. Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.

Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого, и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты.

Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщиков противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб». (из приказа Сталина от 17 июня 1942г.).[49]

Офицеры люфтваффе давали различные оценки индивидуальным действиям наших истребителей в период 1942-1943 гг. Некоторые говорили о низком уровне моральной и боевой подготовки, недооценке противника, невысокой храбрости, откровенной трусости и отсутствии инициативы. Другие, наоборот, отмечали агрессивность, самоуверенность, упорство в проведении воздушного боя, частое самопожертвование и игнорирование опасности. Эти очевидные противоречия в оценках советских пилотов-истребителей можно объяснить разницей во времени и месте боевых событий, а также тем фактом, что наши истребительные части были весьма неоднородны по своей боевой выучке.

В отличие от рядовых истребительных авиачастей, элитные гвардейские полки, оснащенные союзническими самолетами, действовали более системно и устойчиво, подход к району боя был хорошо организован и распределен в пространстве. Пилотов этих полков отличала скрытность маневра, они были хорошо эшелонированы по высоте, что позволяло контролировать воздушную ситуацию и сводить к минимуму опасность быть внезапно атакованными. Тактика их боевых действий базировалась на четком выполнении правила «атака—защита»; после боя они быстро собирались в группу и уходили из района боя, придерживаясь того же построения, как и на подходе.

В 1942-1943 гг. немецкие бомбардировочные части все чаще стали подвергаться нападению со стороны советских истребителей. Характерная оборонительная тактика в борьбе с немецкими бомбардировщиками была отброшена. Активные действия наших истребителей вынуждали немцев летать на задания крупными группами, отвлекая значительные силы от выполнения других боевых задач. Улучшилась работа системы воздушного наблюдения и оповещения, наземных командных пунктов.

На протяжении всего 1943 г. наблюдался устойчивый рост численности советской истребительной авиации, повышение тактической подготовки командных и штабных кадров и увеличение боеспособности истребительных частей. Поступление на фронт новых типов советских истребителей и большого количества самолетов, поставленных по ленд-лизу союзниками привело к значительному усилению потенциала советских ВВС.

Но наше численное превосходство не переломило общую ситуацию в воздухе потому, что выучка летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов. Способность наших пилотов грамотно действовать в групповом бою чрезмерно зависела от командира, подготовка и храбрость которого определяли весь рисунок, характер и результат воздушного сражения. Правильность этой оценки полностью подтвердились в течение операции «Цитадель».

К началу сражения на Курской дуге немцы сосредоточили в этом районе все свои лучшие истребительные части. В ожесточенных воздушных схватках наши части потеряли гораздо больше самолетов, чем немцы. Несмотря на то, что наша истребительная авиация имела значительно больше самолетов, она не смогла достичь превосходства в воздухе, которым в течение нескольких недель в этом секторе владели немцы.[50]

С лета 1944 г. стало практически невозможным выполнение заданий немецкими бомбардировочными группами, вооруженными Ju-88 и Не-111, в дневное время суток. Даже подразделения, вооруженные новыми Ju-188, подвергались постоянным атакам на высотах выше 9 тыс. метров. Только Не-177, обладающие мощным оборонительным вооружением, действующие в группе больше двух звеньев и сомкнутом строю, могли чувствовать себя в безопасности от советских истребителей. Группы пикировщиков, являясь основной целью советских истребителей, несли большие потери, особенно в конце войны, когда из-за нехватки топлива немецкие бомбардировщики часто были вынуждены действовать без истребительного эскорта. Советские истребители не только патрулировали над полем боя, но также пытались перехватить немецкие пикирующие бомбардировщики и штурмовики еще на подлете к линии фронта, в немецком тылу, прежде чем те достигнут района цели.

Сильное противодействие со стороны советских истребителей заставило немецкие пикировщики и штурмовики приближаться на очень большой высоте и пикировать на максимально возможной скорости уже непосредственно над целью. Такая тактика позволяла немцам успешно преодолевать оборонительные рубежи. При этом советские летчики вели себя чрезвычайно агрессивно и более умело, чем в предыдущие годы, демонстрируя хорошую летную и тактическую подготовку.

Руководство действием истребителей по радио стало общим правилом, особенно в районе главного удара наземного наступления. В большинстве случаев истребители и истребители-бомбардировщики управлялись по радио до места сбора и затем участвовали в совместной операции.

Взаимодействие между истребителями и другими родами авиации постоянно улучшалось. Как правило, советская штурмовая и бомбардировочная авиация в течение последних двух лет войны всегда действовала с истребительным сопровождением. Только в исключительных случаях и в очень «спокойных» районах штурмовики и бомбардировщики оперировали в немецком тылу без прикрытия.

В последние годы войны все чаще советские истребители действовали в качестве истребителей-бомбардировщиков. Атакам в первую очередь подвергались контратакующие немецкие наземные подразделения, опорные пункты, индивидуальные и точечные цели всех типов, транспортные средства в прифронтовой полосе, железнодорожные сооружения (с акцентом на узкие участки дороги), водопроводы, оборудование управления и контроля, локомотивы и другой подвижной состав, находящийся на сортировочных станциях.

Аэродромы также подвергались частым нападениям советских истребителей-бомбардировщиков.[51]

В 1944-1945 гг. все чаще привлекались истребители для поддержки действий ВМФ и, прежде всего, для обеспечения воздушного прикрытия.

Кроме вылетов на прикрытие, советские истребители использовались для выполнения других боевых заданий в интересах ВМФ: атаки на корабли противника и на портовые сооружения, нападения на аэродромы.

 

Опыт боевого применения советских штурмовиков

Для командного состава немецкой армии и люфтваффе общим являлось мнение, что штурмовая авиация была наиболее логично построенным и используемым видом в советских ВВС. Кроме того, штурмовая авиация ближе всего соответствовала советской авиационной доктрине, согласно которой основной задачей авиации являлась поддержка действий сухопутных войск.

В 1941 г. главной задачей советской штурмовой авиации являлись действия над полем боя и поддержка операций наземных сил. Целями, как правило, выступали колонны на марше, подразделения на отдыхе, сосредоточение транспорта и командные пункты. Атаки осуществлялись одиночными самолетами или группами численностью до эскадрильи. Советские самолеты всегда атаковали на малой высоте, отдельные машины сначала сбрасывали бомбы, а затем штурмовали атакуемый участок пулеметным, а впоследствии — пушечным огнем.

Немецкие полевые командиры характеризуют личный состав советской штурмовой авиации как агрессивный, мужественный и упорный. Ему также не были чужды некоторые характерные слабости — недостаток инициативы, энергичности и гибкости, признаки комплекса неполноценности и плохая подготовка, но все это зачастую компенсировалось коллективной сплоченностью.

Частые совместные удары советских бомбардировщиков и штурмовиков осуществлялись тогда, когда они обнаруживали подготовку немецкой наступательной операции. В этом случае совместными силами бомбардировщики и штурмовики наносили удары по местам сосредоточения войск, движущимся подразделениям, артиллерийским позициям, узким местам, базам снабжения и транспортным колоннам. Они должны были поражать любые цели, уничтожение которых могло помешать или даже предотвратить атаку немцев. Эти удары никогда не наносились глубже 25 км от переднего края, и часто оказывалось, что под удар попадали танковые дивизии на передовых позициях, а двигавшаяся значительно дальше пехота избегала нападения.

Советские штурмовики обычно избегали боя с немецкими истребителями, пытаясь уйти к своим позициям на бреющем полете. Старались избегать районов, прикрытых немецкой зенитной артиллерией.

Отдавали предпочтение неожиданным атакам, обеспечивая внезапность приближением на бреющем полете и выбором времени для своих ударов. Атаки очень ранним утром или в поздних сумерках были скорее правилом, чем исключением.

Колонные и пеленговые построения были излюбленной формой строя для атаки. Группы не меняли построения при подходе к цели или над ней. При выполнении атаки самолеты снижались до малых высот, а иногда и до бреющего полета. Бомбежка и штурмовка осуществлялись с горизонтального полета.

Обычно использовались легкие бомбы, включая зажигательные, кроме того, иногда применялись ракеты. Изредка атакующая группа становилась над целью в круг, причем самолеты не выполняли никаких оборонительных маневров. Из круга самолет пикировал, повторяя атаки до тех пор, пока не заканчивались боеприпасы. Однако повторные атаки оставались скорее исключением, чем правилом.

Ил-2 хорошо держался в строю, но ему не хватало маневренности, чтобы осуществлять оборонительные действия под очень сильным зенитным огнем. Это приводило к большим потерям. Иногда группы при атаке истребителей смыкались в более тесный строй.

Ил-2 был нечувствителен к легким бронебойным 20-мм снарядам. Наилучшие результаты давал обстрел его верхних поверхностей в крутом пикировании или стрельба по его бортам.

К недостаткам относили медлительность, неустойчивость, невысокую маневренность, малый запас мощности, недостаточную боевую нагрузку.[52] У самолета только одно достоинство — его сильное бронирование.[53]

В конце 1943 г. немцы отметили уменьшение количества низковысотных атак и явную тенденцию к действиям с высоты 1000 м, более характерной для пикирующих бомбардировщиков. В случае большой концентрации самолетов в ограниченном районе, атаки по целям осуществлялись с разных направлений и нескольких высотных эшелонов.

Метод выполнения атаки в значительной степени зависел от характера и местонахождения цели. К целям, расположенным вблизи линии фронта, штурмовики приближались на высоте 700—800 м и атаковали парами под углом пикирования 25—30°, вначале запуская ракеты, а затем обстреливая их из пушек и пулеметов. Бомбы сбрасывались с высоты 300— 350 м, после чего самолет выходил из пикирования. Танки обычно накрывались огнем с крутого пикирования с высоты 600—700 м. Колонны техники и пехота на марше подвергались атаке с небольшой высоты. Удар по аэродромам наносился с высоты 700-800 м.

К удивлению немцев, осуществляя интенсивную штурмовку немецких войск в зоне боевых действий во время наступательной операции, наши штурмовики долгое время не обращали внимание на ближние тылы немцев, где были сосредоточены резервы и склады. Как и на передислокацию немецких войск, и на подвоз снаряжения и боеприпасов к району боя. Но постепенно в ходе войны советская штурмовая авиация расширила область своих действий и на ближний немецкий тыл, уделяя особое внимание шоссейным и железным дорогам, транспортным перевозкам и аэродромам. Атаки в тылу врага по целям, прежде всего в интересах действующей армии, начались осенью 1944 г. Мощь и частота этих ударов постоянно возрастали. В 1945 г. все перемещения немецких войск, все военные объекты в прифронтовой полосе, включая и морское судоходство в Данцигском заливе и поперек Балтийского моря, ежедневно с утра до вечера подвергались атакам советских штурмовиков.

Массированное применение штурмовиков наблюдалось в тех местах, где советское командование хотело добиться решающих результатов, в то время как на других, второстепенных участках фронта действовали лишь незначительные силы штурмовой авиации. Однако в большинстве случаев достигнутый эффект имел, скорее, психологический, чем материальный характер. Несмотря на бесспорные результаты, которых добилась советская штурмовая авиация, германские эксперты признавали, что она никогда не играла решающей роли в войне.

Тактика полетов, которую использовали советские штурмовики в 1944—1945 гг., в основном не отличалась от применяемой в 1943 г. После прибытия в район цели собственно атака выполнялась пологим пикированием с высоты 1200—1500 м. Если штурмовики подходили на низкой высоте, то самолеты перед атакой набирали высоту 300—400 м. Перед атакой интервалы между самолетами увеличивались до 60 м, с тем чтобы каждый экипаж мог прицелиться индивидуально.

После атаки самолеты обычно уходили на низкой высоте к линии фронта по самому короткому маршруту.

Массированный огонь средней и легкой зенитной артиллерии или тяжелого пехотного оружия, опасный на более низких высотах, достаточно часто вынуждал советских летчиков-штурмовиков набирать высоту, что снижало эффективность их атак. [54]

 

Опыт боевого применения советских бомбардировщиков.

Считалось перед второй мировой войной, что фронтовая бомбардировочная авиация предназначается для уничтожения живой силы и техники противника, изоляции района боевых действий от резервов, дезорганизации боевого управления и работы тыла, уничтожения вражеской авиации на аэродромах.[55]

Дальняя бомбардировочная авиация была призвана решать задачи подрыва военно-экономического потенциала противника и только в особых случаях привлекаться для поддержки сухопутных войск и ВМФ.[56]

По мнению германских военных, результаты, достигнутые советскими бомбардировщиками в 1941 г., были очень незначительными. В начале кампании использовавшиеся самолеты были устаревших типов, а оперативные доктрины, уровень подготовки и оснащение находились на очень низком уровне. Огромные потери, отношение советского командования к бомбардировочной авиации и особый упор, который осенью 1941 г. оно делало на развитие и перевооружение истребительной и штурмовой авиации, не позволили этому роду авиации до конца года достичь какой-либо ощутимой боевой эффективности.

В соответствии с этими оперативными установками, деятельность советской бомбардировочной авиации с самого начала кампании ограничивалась атаками тактических целей. Но даже здесь советская бомбардировочная авиация не достигла больших успехов из-за просчетов в тактике, техническом оснащении и подготовке личного состава.

При выполнении тактических задач советские бомбардировщики в составе 6—8 самолетов нередко подходили к цели обычно на высотах от 600 до 800 м и атаковали звеньями. Несмотря на то, что полетный строй был достаточно плотным и применялись противозенитные маневры, группу быстро рассеивали немецкие истребители. Попав под зенитный огонь, группа упорно шла вперед, не рассредоточиваясь. Тяжелые потери были вызваны низкой скоростью и недостаточной маневренностью самолетов, а также отсутствием тактической гибкости у экипажей и лидеров групп.

Бомбардировка, обычно бомбами среднего калибра, осуществлялась с горизонтального полета, а уходили группы чаще всего на малой высоте.

Во многих случаях только ведущий советской группы и его заместитель имели информацию, необходимую для выполнения задания. Все остальные самолеты просто следовали за командиром, сбрасывая бомбы при обнаружении цели или по знаку ведущего. Таким образом, единственной задачей этих экипажей было удерживаться в строю, отбиваться от немецких истребителей и по сигналу командира отбомбиться. Причиной такого состояния дел были плохая подготовка экипажей и желание советского командования обеспечить неукоснительное выполнение задания..[57]

Общее мнение немецких армейских офицеров было таково - налеты советских бомбардировщиков имели весьма слабый эффект и никак не замедляли немецкое наступление.

СБ-2 и ДБ-3 по скорости на больших высотах практически не уступали немецким Ju-88 и He—lll, но радиус их действия был меньше, бомбовая нагрузка — ниже, а оборонительное вооружение — слабее. Главной слабостью СБ-2 являлась их легковоспламеняемость. Топливные баки были непротектированными, и расходные бачки над моторами легко поджигались огнем истребителей, а это приводило к загоранию моторов. Труднее было сбить ДБ-3. Летчик был защищен броней, топливные баки — протекторированные, и в целом конструкция этих самолетов была более прочной и поэтому менее уязвимой для стрелкового оружия. Скорость их была практически такой же, как у СБ-2, но бомбовая нагрузка — большей.

Лучшим советским бомбардировщиком считался Пе-2, который применялся во все возрастающих количествах с осени 1941 г. Он являлся скоростным и высокоманевренным, имел хорошую зону обстрела вверх и вниз, и его нелегко было сбить, особенно из-за того, что весь самолет, включая моторы, было тяжело поджечь.

Бомбардировочная авиация в 1942—1943 гг., несмотря на некоторый прогресс в подготовке летных кадров и совершенствовании тактики и материальной части, осталась относительно слабой и неэффективной. Ее действия в своем большинстве ограничивались бомбардировками немецких наземных войск в прифронтовых районах и только в исключительных случаях предпринимались налеты на стратегические объекты, находящиеся в глубоком тылу и представляющие несомненный интерес для организации систематических атак. Относительно небольшое количество самолетов, выпускаемых промышленностью (в противовес штурмовой и истребительной авиации), не позволяло равномерно оснастить ими все полки. Даже те немногие части, на вооружении которых стоял бомбардировщик Пе-2, постоянно испытывали трудности в обеспечении материальной частью и оборудованием.

Бомбардировочные налеты обычно выполнялись ранним утром или в полдень; атаки часто совершались волнами, а последний боевой вылет перед наступлением сумерек был наиболее интенсивным. Перед вылетом основной группы один или два самолета часто осуществляли разведку цели. Обычно стационарные прифронтовые цели подвергались атакам бомбардировщиков в одно и то же время, с одинаковых курсов и одними и теми же боевыми порядками, что неминуемо вело к тяжелым потерям. С горизонтального полета сбрасывались бомбы большого калибра, а мелкие осколочные бомбы применялись очень редко.

В 1944—1945 гг. основной задачей советских бомбардировщиков выступала поддержка наземных армейских операций. Непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции. Со временем учащались и нападения на аэродромы и другие цели в глубоком немецком тылу.

Советская дальнебомбардировочная авиация привлекалась исключительно для выполнения заданий по прямой или косвенной поддержке наземных войск. Дальние бомбардировщики действовали по целям в районе главного удара и непосредственно на поле боя, а также по инфраструктуре транспортной сети, складам и сооружениям в тылу немецких войск. Несколько ночных налетов на Кенигсберг (Калининград), Берлин, Бухарест и некоторые другие крупные города с использованием фугасных и зажигательных бомб могут рассматриваться лишь как исключительные мероприятия.

Бомбардировщики всегда имели истребительное сопровождение, а если первым случалось выполнять задание в прифронтовой полосе, то эту функцию брали на себя патрульные истребители.

В конце войны снижение потенциала немецкой противовоздушной обороны привело к тому, что советские бомбардировщики все чаще совершали атаки с низких высот. В воздушном бою бомбардировщики действовали более сплоченно, без присущей им ранее нервозности и неорганизованности. Решающее значение в этом имело как увеличение количественного состава групп, так и снижение активности немецкой истребительной авиации.

На 1 января 1944 г. в составе советской авиации насчитывалось 6800 бомбардировщиков. В марте 1944 г. количественный состав советской бомбардировочной авиации оценивался немцами следующим образом: 530 самолетов производства западных союзников (45 DC-3,100 В-25, 385 «Бостон» III); 2213 самолетов советского производства (68 ТБ-7, 309 ПС-84, 543 ДБ-ЗФ, 1293 Пе-2); 1818 ночных легких и устаревших самолетов советского производства (70 СБ-2, 1624 У-2, 124 самолета других конструкций)[58].

В 1943 г. всего было потеряно 3600 бомбардировщиков, из которых 1700 — боевые потери. В 1944 г. потеряно 3200 и 1500 соответственно (т.е. небоевых вдвое больше).

На 1.1.1944 г. самолетный парк АДД насчитывал 1047 бомбардировщиков и 898 подготовленных летных экипажей. Состав дальнебомбардировочной авиации оценивался в 860 самолетов в феврале 1944 г., и 1600 — в январе 1945 г. Таким образом, ее силы всего за год возросли почти в два раза. В мае 1945 г. в АДД числилось 2018 самолетов и 2106 экипажей.

В 1943 г. АДД потеряла 687 самолетов, а в 1944 г. — 696 единиц, в том числе 410 самолетов составляли боевые потери.

 

Опыт стратегических бомбардировок Германии союзниками

Д.Фуллер вспоминал, что мысль о сокращении длительной агонии 1914-1918 гг. путем стратегических бомбардировок казалась многим весьма заманчивой. Но У.Черчилль еще в октябре 1917 г. написал: «Все налеты на коммуникации или базы должны быть связаны с главными действиями войск. Неразумно думать, что воздушное наступление само по себе может решить исход войны. Вряд ли какое бы то ни было устрашение гражданского населения с помощью воздушных налетов способно заставить капитулировать правительство великой державы. Привычка к бомбардировкам, хорошая система убежищ или укрытий, твердый контроль полиции и военных властей — всего этого достаточно, чтобы не допустить ослабления национальной боевой мощи. Мы видели по собственному опыту, что немецкие воздушные налеты не подавили, а подняли боевой дух народа. Все, что известно нам о способности населения Германии переносить страдания, не дает основания предполагать, будто немцев можно запугать и подчинить такими методами. Напротив, такие методы повысят их отчаянную решимость.

Поэтому наше воздушное наступление должно последовательно направляться для нанесения ударов по базам и путям сообщений, от которых зависит вся система военной мощи армий противника и его морского и воздушного флотов. Любой вред, который такие налеты могут причинить гражданскому населению, должен рассматриваться как случайный и неизбежный».

Черчилль утверждал это, будучи министром военной промышленности. Однако в 1940 г. он, будучи главой английских вооруженных сил, использовал бомбардировочную авиацию в качестве оружия террора.[59]

Англичане начали бомбардировки объектов в Германии раньше, чем немцы стали бомбить объекты на Британских островах. 11 мая 1940 г. в Бадене подвергся бомбардировке г. Фрейбург. В это время у Гитлера были связаны руки во Франции, и он не нанес ответного удара. Но бомбардировка Фрейбурга и последующие налеты на германские города натолкнули его на мысль напасть на Англию. В речи 4 сентября 1940 г. при открытии «кампании зимней помощи» он заявил: «Я не отвечал в течение трех месяцев».

Разрушить при помощи существовавших тогда средств всю или большую часть германской военной промышленности было невозможно. По мнению Фуллера, объектами бомбардировок должны были являться не сами промышленные предприятия, а их источники энергии, то есть уголь и нефть. Если бы эти источники неуклонно ослаблялись, то в конечном итоге германская промышленность на 90% была бы остановлена.

Время с мая 1940 г. до марта 1942 г. характеризуется как период так называемых «точных» бомбардировок, производившихся главным образом по ночам английской авиацией. В этот период, несмотря на разрушения, причиненные населенным районам, воздействие на немецкое производство вооружения было незначительным.

Второй период начался с прибытия в Европу воздушных сил США. Командование американской авиации считало, что важные предприятия некоторых отраслей промышленности и хозяйства являются наиболее выгодными объектами нападения в экономике противника, и полагало, что для точного поражения этих объектов налеты следует производить днем. Несмотря на это налеты, проводившиеся американскими воздушными силами в течение 1942 г. и первой половины 1943 г., не дали значительных результатов.

В январе 1943 г. на конференции в Касабланке перед англо-американскими стратегическими воздушными силами были поставлены цели разрушения и расстройства германской военной, промышленной и экономической системы и подрыв морального духа германского народа до такой степени, когда его способность к вооруженному сопротивлению будет окончательно ослаблена. В июне 1943 г. эти решения стали претворяться в жизнь; при этом вместо баз подводных лодок в качестве объектов были указаны заводы германской авиационной промышленности.

Первый налет был совершен на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте. За ним последовала целая серия налетов, во время которых на эти заводы было сброшено 12 тыс. т бомб. Но при налете 14 октября американские потери были так высоки, что дальнейшие бомбардировки Швейнфурта были отложены на четыре месяца, в течение которых заводы были восстановлены настолько, что не осталось никаких признаков того, что налеты на предприятия шарикоподшипниковой промышленности заметно повлияли на эту важную отрасль военного производства.

После этого дневные налеты на дистанцию, превышавшую радиус действия истребителей сопровождения, были резко ограничены. Так было до прибытия в декабре самолетов Р-51 «Мустанг» с большим радиусом действия. Тогда снова перешли к дневным налетам, и в последнюю неделю февраля 1944 г. начались самые сильные бомбардировки германских авиационных заводов. Тем не менее производство не сокращалось. Напротив, в течение всего 1944 г. германские воздушные силы получили 39 807 самолетов всех типов (в 1942 г. — 15 596). В марте 1944 г., через месяц после самого сильного налета, поступление самолетов в части стало выше, нежели в январе, и продолжало возрастать. Восстановление происходило почти немедленно после того, как заводы подвергались разрушению.

Генерал Эйзенхауэр не верил, что Германию можно победить одними воздушными бомбардировками. Однако ему было представлено право контролировать действия английских и американских воздушных сил по своему усмотрению с того момента, когда план вторжения будет согласован, и затем в ходе самого вторжения.

Было решено в первую очередь бомбить систему транспорта, а также заводы синтетического горючего.

Табл.1

Количество боевых вылетов, произведенных ВВС США в период второй мировой войны

Год
 ТВД против Германии
 ТВД против Японии
 
Боевых вылетов
 Тоннаж бомб
 Боевых вылетов
 Тоннаж бомб
 
1941

1942

1943

1944

1945
 -

9750

234500

1137000

438100
 -

612

154120

938950

455270
 212

16939

132420

272090

247570
 -

408

44680

147026

306960
 

 

Всего британские ВВС израсходовали 968 152 т бомб, из них 533 926 т – в 1944 г. ВВС США сбросили на Германию 1 548 346 т бомб, в том числе 938 950 т - в 1944 г.

В течение подготовительного периода и во время вторжения главная цель авиации заключалась в том, чтобы нарушить все железнодорожное движение между Германией и Нормандией, а так как фронт перемещался в восточном направлении, то и налеты на железные дороги и водные пути распространялись все далее на Германию, пока к октябрю не был парализован почти весь транспорт Западной Германии. Это повлияло на доставку угля, которая составляла почти 40% германских железнодорожных перевозок.

Оборот угольных вагонов в Эссенском округе, достигавший в январе 1944 г. 21 400 вагонов в день, упал в сентябре до 12 тыс., из которых только 3-4 тыс. вагонов предназначалось для дальних перевозок. К январю 1945 г. перевозки угля в Рурской области снизились до 9 тыс. вагонов в день. В конце концов в феврале в Рурской области перевозки почти полностью прекратились.

Горючее Германия получала в основном из двух источников: 1) с румынских и венгерских нефтепромыслов; 2) с 18 заводов синтетического горючего в самой Германии. Американские бомбардировщики впервые совершили налет на нефтеочистительные заводы в Плоешти в августе 1943 г.; бомбардировка повторилась в апреле 1944 г. Однако результаты были недостаточными. В августе 1944 г. советские войска заняли эти нефтепромыслы. Вследствие этого зависимость Германии от производства синтетического горючего в дальнейшем возросла как никогда.

12-13 мая 1944 г. союзная авиация совершила предварительные налеты на заводы в Лейне, Болене, Бруксе (близ Праги) и в Пелитце. 28 мая отмечено нападение на заводы в Лейне, Цейтце, Лютцендорфе и Кенигсборне. В нападении участвовало большое количество американских бомбардировщиков в сопровождении почти 2 тыс. истребителей.

Однако главный удар авиация нанесла только после высадки в Нормандии. К июлю все крупные заводы были повреждены. Если в мае эти заводы производили 316 тыс. т продукции в месяц, то в июне месячное производство упало до 107 тыс. т, а к сентябрю — до 17 тыс. т. Производство авиационного горючего снизилось до 175 тыс. т в апреле, до 30 тыс. т в июле и до 5 тыс. т в сентябре.

Заводы восстанавливались, тем не менее, очень быстро. Однако настойчивые налеты делали свое дело. Например, на завод в Лейне было сделано 22 налета (20 — силами 8-й воздушной армии США и 2 — английской авиацией), совершено 6552 самолето-вылета бомбардировщиков и сброшено 18 328 т бомб. В результате завод работал на 9% своей полной производственной мощности.

Снижение производства горючего сказывалось и во многих других областях. В августе 1944 г. окончательная проверка авиационных моторов была сокращена с двух часов до получаса. Из-за недостатка горючего тренировка летчиков, и так уже уменьшенная, снова сократилась. Летом подвижность германских танковых дивизий все более ограничивалась в результате боевых потерь, возраставших транспортных трудностей, а также падения производства горючего. К декабрю, по свидетельству Шпеера, недостаток горючего стал катастрофическим. Бомбардировочные налеты на германские заводы, производившие горючее, в огромной степени снизили также производство синтетического азота, метанола и синтетического каучука. Выпуск каучука снизился примерно в 6 раз по сравнению с максимальным уровнем производства в военное время, достигавшим 12 тыс. т в месяц.

Психологическое наступление официально началось в ночь на 29 марта 1942 г. налетом на Любек. Было объявлено, что в тактику бомбардировок внесено важное изменение и что в дальнейшем вместо «точного» бомбометания будет производиться бомбардировка «по площадям». Следующей бомбардировке подвергся Росток. Центр города был обращен в развалины, хотя доки были едва задеты. Затем в ночь на 31 мая последовал налет на Кельн; в налете участвовало 1130 самолетов, на город сбросили 2 тыс. т бомб. После налета было объявлено о разрушении 250 заводов, но фотографии показывали, что главным объектом бомбардировки явился центр города, где были разрушены здания и погибло, по немецким данным, от 11 тыс. до 14 тыс. человек.

Особенно сильной была бомбардировка Гамбурга. В последнюю неделю июля 1943 г. на город было совершено шесть налетов ночью и два налета днем. Сброшено 7500 т бомб. Город был разрушен на 55-60%, причем 75-80% этих разрушений явилось следствием пожаров. Город совершенно выгорел на площади 30 км2; на площади 70 км2 были повреждены здания, погибло от 60 тыс. до 100 тыс. человек; уничтожено 300 тыс. квартир. Без крова оказалось 750 тыс. человек.

При бомбардировке Кельна в течение последних четырех дней октября 1944 г. на развалины города было сброшено 9 тыс. т бомб; английские бомбардировщики летали таким тесным строем, что столкновение в воздухе казалось более вероятным, чем поражение огнем зениток.

Опустошение достигло высшей точки 13 февраля 1945 г., когда был разрушен Дрезден. Ночью 800 английских бомбардировщиков в два приема обрушили на центр города 650 тыс. зажигательных бомб вперемешку с фугасными. На следующий день продолжала налеты большая часть 1350 американских бомбардировщиков в сопровождении 900 истребителей; 15 февраля эту задачу приняли на себя еще 1100 американских бомбардировщиков. В это время город наводнили десятки тысяч беженцев, которые поспешно уходили от наступающих советских армий. Погибло 25 тыс. человек, насчитывалось 30 тыс. раненых. Центральная часть города на площади 10 км2 превратилась в развалины; было совершенно разрушено 27 тыс. жилых и 7 тыс. общественных зданий.[60]

Несмотря на это, эффект налетов в моральном отношении был диаметрально противоположен тому, что предсказывали Дуэ и его последователи. Развал германской военной машины наступил не сразу, а приближался мучительно медленно. При этом надо учесть следующее: в результате бомбардировок в 61 германском городе с населением от 100 и более тысяч человек и с общим количеством жителей, равным 25 млн., 3600 тыс. домов было разрушено или сильно повреждено, что составляло 20% всего жилого фонда Германии; около 300 тыс. человек было убито и 780 тыс. человек ранено.

Однако эффективность бомбардировок признавалась большинством специалистов невысокой. Один эвакуированный приходился на 15 гражданских лиц, то есть подавляющее большинство населения Германии не испытало серьёзных форм несчастья и ужаса в результате бомбардировок.[61]

Более того, бомбардировка городов признаётся напрасной тратой сил и средств. Ущерб наносился в основном зданиям и сооружениям, а не оборудованию в этих зданиях. Ударами с воздуха было выведено из строя не более 6-7% всего станочного парка Германии, причём не все из этих станков нужно было заменять.

Разумеется, психологическое и экономическое воздушное наступление на Германию потребовало мобилизовать на защиту половину германской авиации и заставило использовать около миллиона человек в системе противовоздушной обороны, а следовательно, ослабило Германию в наступательном отношении. Однако Англии это наступление стоило того, что она была вынуждена заставить свое военное производство на 40-50% работать на одну авиацию. Значит, только 50-60% приходилось на флот и сухопутные силы.

Германские стратегические бомбардировки Англии в целом оказались также бессмысленными, как и английские и американские бомбардировки Германии до весны 1944 г. Военные объекты пострадали мало, не считая морских портов. В течение августа — декабря 1940 г. было убито 22 744 и ранено 30 498 человек. За январь — май 1941 г. потери составили 19 576 человек убитыми и 19 177 ранеными. После июня 1941 г. немцы были слишком заняты в СССР. В июне в Англии было убито только 399 человек и 461 ранено. За исключением случайных налетов и так называемых рейдов «по Бедекеру» в апреле и мае 1942 г. на Эксетер, Бат, Норвич, Кентербери и Йорк в отместку за бомбардировку Любека, Ростока и других городов фактически никаких стратегических бомбардировок не было. Лишь в ночь на 13 июня 1944 г. в Англии разорвались первые снаряды Фау-1.

В период с 12 июня и до сентября, когда во Франции были созданы пусковые станции, в Англию было запущено около 7400 снарядов Фау-1, позднее против Англии было выпущено около 800 Фау-1 из Голландии с земли или с бомбардировщиков «Хейнкель». Из первых 7400 снарядов около 2300 достигли района Лондона. С октября 1944 г. по март 1945 г. немцы выпустили около 7800 снарядов против объектов на континенте, главным образом против Антверпена. Потери в Англии с июня до сентября составили 5 649 человек убитыми и 16 194 ранеными.

Менее страшным психологически, ибо его приближение было незримым и бесшумным, был снаряд Фау-2, первая боевая баллистическая ракета. В период с января по август 1944 г. немцы выпускали в месяц по 50-300 таких снарядов, а позднее — около 700. Первый снаряд Фау-2 упал в Англии в Чизвике 8 сентября 1944 г. и последний — в Орпингтоне, южнее Лондона, 27 марта 1945 г. Всего достигло Англии, главным образом Лондона, приблизительно 1100 снарядов. По объектам на континенте, в основном по Антверпену, было выпущено 1675 снарядов. Потери в Англии, приписываемые Фау-2, составили 2754 убитыми и 6524 ранеными.

Влияние Фау-1 было в основном психологическое. Но английское правительство было чрезвычайно встревожено его применением.

В качестве противодействия союзники начали еще в августе 1943 г. бомбардировку пусковых станций Фау-1 и их складов во Франции. В течение 13 месяцев на эти объекты было сброшено приблизительно 100 тыс. т бомб, что составляет 9% общего веса бомб, сброшенных союзной авиацией в этот период. В августе 1943 г. налетам авиации подверглась также опытная станция Фау-1 и Фау-2 в Пенемюнде, но это не отразилось на ходе экспериментальных работ. Годом позже провели еще три налета, и на этот раз станция была серьезно повреждена.

Подверглось бомбардировке только 2 из 10 заводов, выпускавших разбавленную перекись водорода. Налеты вызвали остановку заводов на несколько дней. Большой завод, производивший концентрированную перекись водорода в Бад-Лаутерберге, бомбардировкам не подвергался. Не бомбили также и завод в Герстгофене, который изготовлял гидрат гидразина. Все эти заводы были чрезвычайно уязвимы. Производство было необычайно сконцентрировано.

 

Стратегические бомбардировки Японии в 1943-1945 гг.

Поскольку для приближения к Японии требовалось время, то первоначально американцам волей-неволей пришлось прибегнуть к стратегии истощения. Япония была экономически слабой, так как основное стратегическое сырье, нужное для короткой или продолжительной войны, находилось не дома, а за морем. Стратегический центр тяжести Японии, отделенной от ее экономически жизненно важных районов морями, лежал в ее военно-морском и торговом флотах. Погибни флот — и Япония должна была погибнуть. Для этого нужно было добиться господства на море и в воздухе и использовать захваченную инициативу для разгрома японских морских сил и уничтожения торгового флота. А не тратить силы на удары по японской промышленности и городам, не связанным непосредственно с морским могуществом Японии.[62]

В начале войны и на всем ее протяжении действия против японского судоходства в основном возлагались на американские подводные лодки. Именно они, а не бомбардировочная авиация взялись за выполнение задачи подорвать торговое судоходство Японии. В начале войны тоннаж торгового флота Японии оценивался в 6 млн. т., учитывая суда тоннажем свыше 500 т. Во время войны японцы построили дополнительно или захватили суда водоизмещением 4100 тыс. т. Союзники потопили или серьезно повредили японские суда общим тоннажем 8900 тыс. т. 54,7% этих потерь приписывается действиям подводных лодок, 16,3% — авианосных самолетов, 4,3% — базирующихся на суше самолётов военно-морского флота и морской пехоты, 9,3% подорвались на минах, поставленных главным образом стратегической бомбардировочной авиацией; менее 1% погибло от огня корабельной артиллерии и 4% — в результате несчастных случаев на море.

Стратегическая бомбардировочная авиация использовалась не для того, чтобы подорвать японское судоходство, а для нападений на города и крупные промышленные объекты. Общий вес бомб, сброшенных союзными самолетами в войне на Тихом океане, составил 656 400 т. Из них 160 800 т, или 24%, сброшено на острова собственно Японии. При этом авиация военно-морского флота сбросила 6800 т, армейская, исключая самолеты В-29, — 7000 т, самолеты В-29 — 147 тыс. т.

Из общего веса бомб, сброшенных на Японию, 104 тыс. т сброшено на 66 городов, 14 150 т — на авиационные заводы, 10 600 т — на нефтеочистительные заводы, 4 608 т — на арсеналы, 3 500 т — на разные промышленные объекты; для поддержки действий на острове Окинава сброшено на аэродромы и базы морской авиации 8 115 т и поставлено 12 054 мин.

Вплоть до весны 1945 г. стратегические бомбардировки, вследствие дальности расстояния, были безвредными. Они начались осенью 1943 г. налетами В-29, базировавшихся в Китае, на промышленные объекты Маньчжурии и Кюсю. Хотя ущерб был нанесен, в частности сталелитейным заводам, однако общий результат не оправдывал затраченных сил.

Когда Гуам, Сайпан и Тиниан оказались в руках американцев, в ноябре 1944 г. последовала серия ударов с этих островов. Целями были индустриальные объекты, но расстояние было все еще очень велико, и хотя нанесенный ущерб был значительным, однако он отнюдь не был решающим.

Весной 1945 г. приняли решение бомбить по ночам главные города Японии. Вместо фугасных применялись зажигательные бомбы. Первый налет был совершен на Токио 9 марта. Самолеты сбросили 1667 т зажигательных бомб. Выгорела одна из наиболее густозаселенных частей города площадью 35 км2. 185 тыс. человек сгорело или получило тяжелые ожоги. После этого был произведен еще ряд налетов. В период между 9 марта и 31 мая в Токио уничтожено 767 тыс. домов, 3100 тыс. человек лишились крова. В Нагойе оказались без крова 380 тыс. человек, разрушено 96 тыс. зданий; в Иокогаме 680 тыс. человек осталось без крова, разрушено 132 тыс. домов; в Кобэ — 260 тыс. бездомных и 70 тыс. уничтоженных зданий; в Осака — 510 тыс. бездомных и 130 тыс. разрушенных домов.

Для того чтобы произвести эти разрушения, потребовались огромные средства. В то время как в 1944 г. на Японию совершали налеты одновременно не более 100 бомбардировщиков, в начале августа 1945 г. в одном ночном налете участвовало 801 самолет «Суперфортрес».

Самолеты были очень дорогими. Первый бомбардировщик В-29 стоил 3 392 396 долларов. Когда В-29 пустили в массовое производство, стоимость снизили до 600 тыс. долларов. На изготовление такой машины расходовалось 57 тыс. человеко-часов. Чтобы держать в воздухе одновременно 550 бомбардировщиков, требовалось 2 тыс. самолетов стоимостью 1200 млн. долларов, а стоимость всех В-29 составляла 4 млрд. долларов.

Результаты не соответствовали усилиям и средства можно было использовать более выгодно. Хотя в 66 городах, подвергавшихся налетам, было разрушено 40% застроенной площади, однако заводов, специально подвергавшихся бомбардировкам фугасными бомбами, оказалось немного, а на железнодорожную систему существенные налеты вообще не производились, и она ко времени капитуляции была в достаточно хорошем состоянии. Случаи разрушений, которые мешали бы движению на главных линиях, были редки. Через 48 часов после взрыва атомной бомбы над Хиросимой через город уже шли поезда. Однако ущерб, причиненный местному транспорту, серьезно нарушал перевозки грузов как внутри городов, так и между ними, а поэтому мешал производству, восстановительным работам и рассредоточению запасов и оружия.

97% запасов орудий, снарядов, взрывчатых веществ и других военных материалов японцы тщательно укрыли на рассредоточенных обычных или подземных складах, и они были неуязвимы для воздушных налетов.

Хотя бомбардировки и вызванное ими рассредоточение заводов снижали производство, однако главной причиной упадка японской экономики являлась потеря судов. Помехи доставке угля, нефти, других видов сырья, а также продовольствия, а вовсе не разрушение заводов и жилых кварталов в городах нанесли самый страшный удар по экономике Японии. Из-за потери морских судов сократился ввоз железной руды, а недостаток стали отразился на строительстве судов. Производительность труда упала из-за нехватки продовольствия, а продовольствие убывало из-за нехватки судов.

Хотя налеты на города и промышленные предприятия в значительной мере ускорили общий упадок японской экономики, однако предприятия многих отраслей промышленности бомбить не следовало. На большинстве нефтеочистительных заводов не было нефти, на алюминиевых заводах не было боксита, сталелитейные заводы остались без руды и кокса, на заводах, изготовлявших вооружение, не хватало стали и алюминия. Экономика Японии в большой мере была разрушена дважды: один раз прекращением подвоза сырья и второй — воздушными налетами.

Фуллер полагает, что успешные налеты на железнодорожный паром в Хакодате, важные туннели и 19 крупных мостов и на другие уязвимые участки железнодорожных путей с таким расчетом, чтобы в пяти местах совершенно прервать движение, фактически приостановили бы перевозку угля, а недостаток угля остановил бы работу всей железнодорожной системы и завершил бы удушение японской экономики.

Чтобы полностью парализовать железнодорожную систему, достаточно было 650 самолето-вылетов В-29 и 5200 т фугасных бомб.

Если сопоставить эти цифры с 100 тыс. т. бомб, сброшенных на 66 японских городов, и 15 тыс. самолето-вылетов, произведенных при этом, то разница будет мерой растраты военных ресурсов и усилий.

По японским оценкам, в Японии было убито 260 тыс. и ранено 412 тыс. человек, осталось без крова 9,2 млн. человек. Кроме того, разрушено или сожжено 2,2 млн. домов. Большинство убитых — это сгоревшие заживо.

Резюмируя, можно заметить, что бомбардировочная авиация в период второй мировой войны эффективно применялась в тактических целях. Что касается Стратегических задач, то решить их даже мощнейшей авиации США не удалось.

 

4.3.3.Послевоенное развитие ВВС и авиапромышленности.

В соответствии с 5-летним (1946–1950 гг.) планом заказов Военного ведомства Советская Армия должна была получить боевых самолетов в количестве 25 765 шт., в том числе 5700 реактивных.

16 августа 1949 г. Совет Министров СССР обязал Госплан СССР, Министерство Вооруженных сил и Министерство Военно-морского флота подготовить предложения о поставках вооружения и боевой техники на период 1951–1955 гг., «необходимых для отмобилизации войск и пополнения запасов на первый период войны».

Мобилизационная заявка МВС и МВМФ на «расчетный период» предусматривала подачу авиационной промышленностью: истребителей – 18 170 шт., бомбардировщиков среднего радиуса действия – 5300 шт., стратегических бомбардировщиков – 2000 шт. [63]

Масштабы, как видим, впечатляющие.

К моменту распада СССР в составе ВВС имелось 20 авиационных объединений, 38 авиадивизий, 211 авиаполков. На вооружении было более 10 000 самолетов, в том числе 5600 боевых.[64]

Если принять за 100% состояние на 1.01.1991 г., то к 01.01.1998 г. количество авиаобъединений составило 35%, авиаполков – 41,8%, боевых самолетов – 46,6%.

В 1992 г. бюджет ВВС составлял 20% бюджета МО РФ. В 1999 г. – 9%.[65]

По состоянию на 1.01.1962 г. в серийным производстве образцов общей и специальной авиационной техники участвовали 28 предприятий. 11 предприятий были заняты серийным производством авиационных моторов и реактивных двигателей (для реактивной авиации, баллистических, зенитных и крылатых ракет).

Производство авиационного электромеханического оборудования, навигационных и радиолокационных приборов, других узлов и агрегатов было сосредоточено на 55 предприятиях, представлявших особую подотрасль отечественной авиационной промышленности – авиаприборостроение. В самостоятельную подотрасль авиационной промышленности превратилось производство специальных конструкционных материалов (прокат титана, алюминия, магния, тугоплавких металлов), – ее представляли 8 предприятий с полным циклом металлургии и металлообработки.

В разработке образцов общей и специальной авиационной техники и технологии в СССР было занято 15 научно-исследовательских институтов и 68 особых конструкторских бюро с производственными подразделениями (опытные и серийные заводы), в которых работало около 250 тыс. человек.

Общее количество работников авиационной промышленности составляло 1,2 млн. человек.

К концу 80-х годов на СССР приходилось более четверти всего мирового выпуска авиационной техники и около двух пятых - всей военной. В СССР в год выпускалось до 1000 боевых самолетов. Только российские авиазаводы выпускали до 545 боевых самолетов.[66]

В наследство от СССР России досталось 85% производственных мощностей авиапрома. Сейчас насчитывается 312 предприятий с числом занятых 520 тыс. человек.

В начале 90-х годов госзаказ на авиатехнику сократился в 10 раз, с 1994 года было полностью прекращено бюджетное финансирование.

Постановлением правительства РФ от 24 декабря 1996 г. под общим началом в АВПК "Сухой" были объединены головные предприятия, связанные со строительством самолетов семейства «Су-27». Это «ОКБ Сухого», Иркутское авиационное производственное объединение, Новосибирское АПО им. Чкалова, Комсомольское-на Амуре АПО имени Гагарина, Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева.[67]

Руководителем назначили гендиректора ИАПО А.Федорова. То есть приоритет поначалу был отдан схеме кооперационной – головное предприятие, выпускающее финальные изделия и отвечающее как за качество изготовления, так и за эксплуатационное обеспечение – объединяет вокруг себя всех контрагентов, необходимых для реализации жизненного цикла изделий.

Но уже 27 декабря 1997 г. вышло новое постановление, согласно которому возглавлять АВПК «Сухой» стал председатель совета директоров АО «ОКБ Сухого» М.Погосян. М.Погосян поначалу занялся поиском взаимных интересов, определением перспектив сотрудничества предприятий, при сохранении ими административной и финансовой самостоятельности. И этот подход оказался довольно успешным. В 1999 г. АВПК «Сухой» получил доходов на $1 млрд. В эту сумму вошли поступления от прямых поставок самолетов, программ модернизации, продаж лицензий. В 2000 г. объем продаж удвоился.

Если считать всех участников теперь уже (с 2001 г.) АХК, то выработка на человека валовая составила примерно $40 тыс. или $25 тыс. - по добавленной стоимости. Это хорошие показатели, на порядок выше, чем в целом по авиапрому. Хотя чрезвычайно далеко до американских аэрокосмических концернов - в 1997 г. ими произведено вооружений и военной техники на $59,3 млрд. при общем объеме производства $114,5 млрд. и числе занятых 569 500 чел. (выработка $200 тыс. на человека по валовой и $140 тыс. - по добавленной стоимости).

Соотношение добавленной и валовой стоимости реализации взято одинаковым для российского псевдохолдинга и американских корпораций с достаточно высокой степенью вертикальной интеграции исключительно с цельно упрощения изложения.[68]

По данным зарубежных источников, в 2003 г. концерн «Сухой» заработал $1,425 млрд. Его тогдашний российский конкурент НПО «Иркут» 468,4 млн. А «Локхид-Мартин» - $30,1 млрд, «Боинг» - $27,36 млрд.[69]

Две входящие в «Боинг» компании – «Военные самолеты и ракетные системы» и «Космос и коммуникации» объединены в единую компанию «Интегрированные оборонные системы». Из $49 млрд. дохода в 2003 г. военное отделение «Интегрированные оборонные системы» дли 54%, «Боинг – гражданские самолеты» - остальное. Причем доля первого выросла с 20% в 1993 г. (когда суммарные доходы составляли $25 млрд.) до 46% в 2002 г., когда доход составлял $54 млрд.[70] Число занятых - 78 600 человек или около $350 тыс. на человека.[71]

За последние 5-6 лет «Боинг» создал 3 новых направления бизнеса по $3 млрд. каждый. Это системы ПРО, технологии сбора разведывательной информации, программа «поле боя будущего». Рост предполагается по самолетам-заправщикам, беспилотным ударным комплексам, обеспечению безопасности на территории страны. И многое другое.

Происходившее с 1985 г. последовательное сокращение американского военного бюджета (на 46%) поставило военную промышленность в сложное положение. Процесс адаптации осуществлялся по 3 направлениям: полный уход с рынка военной продукции путем продажи предприятий, ориентированных на выпуск вооружений; приоритетное развитие продукции гражданского назначения; повышение степени концентрации военной промышленности за счет слияния поставщиков аналогичной или смежной продукции.

В 1990-1996 гг. произошло 33 крупных слияния и объединения американских военно-промышленных фирм. Наиболее значительное – объединение в 1994 г. «Локхид» и «Мартин-Мариетта» в «Локхид-Мартин», которая после приобретения в 1996 г. фирмы «Лоран» стала крупнейшей за всю историю США специализированной военно-промышленной корпорацией. Следует отметить приобретение в 1994 г. корпорацией «Нортроп» авиастроительной фирмы «Грумман», а корпорацией «Рейтеон» - компаний «Е-систем» и «Хьюх-электроникс». В августе 1997 г. произошло объединение «Боинга» и «Макдонелл-Дуглас».[72]

Европейский концерн EADS образован в 2000 г. путем слияния Daimler-Crysler Aerospase, французской Aerospatial Matra и испанской CASA. Имеет оборот 30,1 млрд. евро и портфель заказов 179,3 млрд. Занято 100 тыс. человек на 70 предприятиях в Германии, Франции, Великобритании, Испании. Выработка на человека – 300 тыс. евро.

То есть европейские авиапроизводители работают не хуже американцев и, безусловно, лучше россиян, даже если для нас сложатся самые благоприятные обстоятельства. Причем европейцы обеспечили рост военного бизнеса с 20% в 2002 г. до 30% в 2005 г.

Правда, в последнее время европейский концерн переживает трудные времена, вызванные рядом просчетов с проектированием и освоение производства сверхбольших лайнеров А-380.

В России организована компания ООО «EADS», полностью принадлежащая концерну. По боевым самолетам и беспилотным ударным комплексам сотрудничество перспективно с ОКБ «Сухой». По производству компонентов для Аэробусов и по Бе-200 – с корпорацией «Иркут».[73]

Для подтверждения тезиса о величине оптимальной загрузки можно взять показатели Улан-Удинского авиазавода. История его насчитывает 60 лет, за которые выпущено более 8000 летательных аппаратов. Уже 30 лет выпускаются вертолеты семейства Ми-8.

Ми-8АМТ оснащается новыми высотными двигателями с пылезащитой, метеолокатором, противообледенительной системой, системой спутниковой навигации. Ми-8АМТШ несет ракетный комплекс «Штурм-В». Эти проекты потребовали значительных вложений собственных средств предприятия.

Совместно с ОКБ им. Камова была проведена подготовка к серийному выпуску многоцелевых вертолетов Ка-62. За счет завода было закуплено импортное оборудование для изготовления деталей и агрегатов из полимерных материалов. Реконструирован производственный корпус, решены проблемы энергоснабжения новых мощностей по выпуску до 50 вертолетов в год. Для российского рынка - с отечественными двигателями и авионикой, и с импортными - на зарубежные рынки.[74]

Половина мощностей предприятия предназначена для выпуска самолетов. После МиГ-15, Як-25РВ, Ан-24 был освоен выпуск штурмовиков Су-25. В 1992-1993 гг. завод совместно с НПК «Штурмовики Сухого» вложил немалые средства в освоение производства Су-25Т, выпускавшегося в Тбилиси. В случае появления заказов может выпускаться до 25 машин новой модификации с современной авионикой – отработка уже закончена.[75]

Положение завода достаточно сложное. Численность персонала сократилась вдвое, до 5 тыс. чел. Выживает предприятие в основном за счет экспорта - до 30 вертолетов ежегодно (КНР, Эквадор, Мексика, Шри-Ланка, Ближний Восток). Получен сертификат летной готовности на вертолет в КНР, крупнейшем заказчике завода. Решается вопрос строительства ремонтного завода и создания полной инфраструктуры сервиса, что увеличивает привлекательность последующих поставок.

УУАЗ планирует значительно увеличить поставки Ми-171 (экспортный вариант Ми-8) в Латинскую Америку. Этому должно способствовать завершение сертификации в Бразилии. Одним из крупных рынков является Мексика. Ряд других центрально-американских стран. В целом в Латинскую Америку УУАЗ может продать до 100 вертолетов, в течение примерно 5 лет. Наряду с казанскими Ми-17-1В.[76]

Второй источник доходов - ремонт вертолетов для российских предприятий. Причем принимаются машины и не только собственного выпуска (до 20 ед. в год). Стоимость ремонта снижается за счет изготовления части комплектующих на месте и повышения качества при использовании заводской технологии для новых машин. По желанию заказчика можно модернизировать вертолет, снабдить его комплектом запасных частей.

Объем производства УУАЗ в конце 80 гг. составлял примерно $800 млн. (до 600 млн. за Ми-8 по цене 2 млн., до 150 млн. за Су-25 по цене 6 млн., и 50 млн. – бытовая техника и сервис). При численности занятых 10 тыс. человек выработка по добавленной стоимости – $56 тыс./чел.

Сейчас предприятие могло бы при полной загрузке выпускать продукции на $1,0 млрд. (100 Ми-8АМТ по 3 млн., 50 Ка-62 по 5 млн., 25 Су-25ТМ по 15 млн., на 75 млн. бытовой техники и сервис), или порядка $100 тыс. полной стоимости на человека и $70 тыс. на человека по добавленной стоимости. Это около 50% от выработки американских аэрокосмических корпораций. Разумеется, данный расчет довольно условен, но он дает возможность оценивать финансовое и конкурентное положение предприятий, о которых идет речь, в "чистом виде". Подобный расчет для ИАПО дает величину примерно такую же.

Головные серийные заводы получают фактически меньше половины от объемов экспортных заказов. За военный экспорт государство сразу забирает 30%, посредник – 5%, транспорт и страховка – 5%. Из оставшейся части до половины идет головным структурам.[77] Например, в 1999 г. КнААПО перечислило в бюджеты всех уровней порядка $25 млн. При этом объем продаж составил $81,1 млн. В 2000 г. продажи составили $450 млн. При численности занятых 18 850 человек производительность составила $24 тыс./чел. Это почти вдвое меньше оценки в целом по АХК.

А ведь роль серийных заводов трудно переоценить в выживании всей отрасли. Это ключевое звено в продаже оружия благодаря способности: проводить долгосрочную политику; налаживать связи с истеблишментом стран-покупателей; устанавливать глубокую кооперацию с промышленностью заказчика; прогнозировать характер будущего спроса заказчика.[78]

Так, КнААПО еще в начале 50 гг. поставлял на экспорт МиГ-17Ф. С 1964 г. экспортировал Су-7Б. Затем на его базе были созданы различные экспортные модификации. Самолет непрерывно совершенствовался, наращивая огневую мощь, повышая летно-технические характеристики, расширяя круг решаемых задач. Всего было экспортировано более 2000 машин. Была создана служба эксплуатации и сервиса, ориентированная на выполнение всех условий контракта, обучение персонала заказчика по эксплуатации, ремонту и регламентным работам, своевременную и комплектную поставку запчастей, инструмента, наземного оборудования и приборов.

Сейчас, при экспорте машин семейства Су-27 для сборки, облета и гарантийного обслуживания самолетов направляются бригады специалистов и пилотов. В течение гарантийного срока они оперативно устраняют выявленные неисправности, ремонтируют планер при возникновении повреждений в процессе эксплуатации. Проводят регламентные работы вместе с техническим персоналом покупателя, участвуют в развитии лабораторного оборудования, средств объективного контроля.[79]

По желанию заказчика для послегарантийного (сервисного) обслуживания самолетов и дополнительного обучения его специалистов эксплуатации наиболее сложных бортовых систем и наземных комплексов может направляться заводская бригада на согласованный срок. Она участвует в регламентных работах, текущем и восстановительном ремонте, модернизации авиатехники, создании центров технического обслуживания. Словом, это развитая система сопровождения самолетов в ходе жизненного цикла, дающая хорошие результаты.

КнААПО – крупнейшее авиапредприятие в регионе Дальнего Востока. Может выпускать экспортные варианты Су-27СК, многоцелевые истребители перехвата и барражирования Су-30КИ, истребители палубного и наземного базирования Су-33УБ, многоцелевые Су-30МК, Су-35.

Некоторые эксперты даже отнесят Су-30МК с усовершенствованной РЛС, оптико-электронной прицельной системой, нашлемной системой целеуказания, пилотажно-навигационным комплексом и системой индикации, гаммой высокоточного оружия «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» при общей боевой нагрузке до 8000 кг к машинам пятого поколения. (Обозначение МК расшифровывается как «модификация коммерческая»).

Разработчиком новой авионики и системным интегратором бортовой аппаратуры стало Раменское ПКБ. При этом стыковка компонентов аппаратуры и оборудования впервые выполнялась с помощью созданной в Инженерном центре КнААПО трехмерной компьютерной модели передней части самолета.

Специалисты предприятия пришли к выводу о необходимости сконцентрировать в одном месте всю цепочку разработчиков конструкторской и технологической документации, начиная от геометрии изделия и кончая выдачей технологических процессов и готовых программ для изготовления деталей. В Инженерном центре ведется подготовка цифровой информации по геометрии изделий, позволяющей быстро отрабатывать конструктивные изменения, готовить информацию для технологической отработки.

Это весьма важная особенность современного этапа развития авиастроения - конкуренция между ОКБ и серийными заводами за право ведения НИОКР. Вообще наличие самостоятельных ОКБ вкупе с опытными заводами - изобретение отечественное и нигде более не распространенное.

К числу конверсионных программ относятся проекты легкого гидросамолета Бе-103 и многофункционального С-80 (пассажирский, грузопассажирский, патрульно-транспортный, транспортно-десантный и т.д).

Специалисты КнААПО полагают, что для создания боевого самолета нового поколения необходимо вложить $1,5 млрд. в опытно-конструкторские разработки и еще порядка $300 млн. направить на организацию серийного производства. Оппоненты считают, что этих сумм явно недостаточно. Например, ;Локхид-Мартин;, победившая в конкурсе на создание ударного самолета, получила контракт от МО США на сумму $18,98 млрд. для превращения экспериментального Х-35 в полноценный истребитель F-35. Срок контракта – до 2012 г. Стоимость разработки двигателя F-135 для этого самолета компанией ;Пратт-Уитни; достигла $4 млрд.

Программа создания французского многофункционального истребителя «Рафаль» поколения 4+ составила порядка $6 млрд. Из них $4 млрд. ушло на разработку.В том числе $1,6 млрд. – на планер, $1,27 млрд. – на двигатель, $0,27 млрд. – на самолетные системы, $0,8 млрд. – на БРЭО, $0,09 млрд. – на системы защиты. $1,8 млрд. ушло на подготовку производства, в том числе планера – $1,27 млрд., двигателя – $0,25 млрд., $0,1 – самолетных систем, БРЭО - $0,18 млрд.[80]

Данные по российскому самолету - это затраты на ОКР только по планеру новой машины. В целом вся программа отработки может составить $3-4 млрд., включая затраты на подготовку производства. Эти средства не удасться выручить полностью от экспорта оружия.

Можно напомнить, что в 2007 общая сумма доходов от военного экспорта составила порядка $7,1 млрд., из которых 6,2 млрд. пришлось на ФГУП «Рособоронэкспорт». Авиационная техника в экспорте российских вооружений в 2007 г. составляла около 50% (или примерно $3,5 млрд). По итогам 2006 года доля техники ВВС составляла 49,9%, продукции для военно-морского флота – 27,3%, вооружений сухопутных войск – 27,3%, ПВО – 9,2%.

В 2007 г. году Россия поставила на экспорт свыше 50 самолетов марки «Су»: 12 Су-30 МКМ в Малайзию, 12 Су-30 МК2В в Венесуэлу, шесть Су-30 МКА в Алжир, 12 Су-30 МКИ в Индию и около 10 машинокомплектов Су-30 МКИ для лицензионной сборки в Индии. Продано  порядка 10 истребителей МиГ-29. Вместе с авиационным вооружением, наземными системами, тренажерами и вертолетами поставки авиатехники превысили половину от поставок вооружений на экспорт. [81]

Существовало мнение, что КнААПО - единственный в России завод, способный решить задачу создания такого самолета.[82] Но обозначился серьезный конкурент – корпорация «Иркут».

Иркутский авиазавод (тогда завод №125) был заложен в 1932 г. и принят в эксплуатацию 18 августа 1934 г. Первый самолет, истребитель П.Сухого И-14, был передан на испытания в феврале 1937 г.

Серийно строился бомбардировщик СБ – 837 машин. В начале войны завод приступил к освоению Пе-2. Вскоре его объединили с эвакуированным из Москвы заводом №39 им. Менжинского. Объединенный завод под №39 выпустил 730 Пе-2 и 134 истребителя Пе-3.

В ноябре 1942 г. начался выпуск бомбардировщика Ил-4. В сутки выпускалось две машины. Всего выпущено 919 самолетов. Параллельно в 1943 г. начался выпуск Ер-2.

Всего за войну завод выпустил 2174 боевых самолета.[83]

После войны выпускался реактивный бомбардировщик-торпедоносец Ту-14 (147 машин).

Массовой серией с 1953 г. выпускался фронтовой бомбардировщик Ил-28.

С 1959 г. выпускался военно-транспортный Ан-12 (155 машин).

Большой серией шел бомбардировщик Як-28.

Выпущено 1008 самолетов МиГ-23УБ.

С 1973 г. выпускался МиГ-27. После приобретения Индией лицензии на выпуск МиГ-27 специалисты из Иркутска помогали в переоборудовании завода в индийском городе Насик.

Этапным стал Су-27УБ. Он потребовал переоснащения станочного парка, освоения новых технологий. На его базе создан двухместный перехватчик Су-30. А затем вместе с индийской стороной спроектирован и освоен многоцелевой Су-30 МКИ.[84]

ИАПО был в 1992 г. приватизирован и попал в сложное положение. Госзаказ прекратился. Были нерегулярные поставки в КНР учебно-боевых Су-27УБ. Ситуация была выправлена умелыми действиями менеджеров и собственников. Прежде всего за счет создания полноценной кооперации с Индией. В 1996 г. было заключено соглашение с индийской стороной на создание многофункционального авиационного комплекса с новыми возможностями и новой комплектацией БРЭО в основном иностранного производства.

Задача оказалась очень сложной в условиях дезорганизации российского авиапрома, проблем финансовых, организационных, политических и пр. Заводу пришлось вложить в разработку более $200 млн. собственных и привлеченных средств. Положение особенно обострилось к концу 90-х гг. Однако в 2002 г. заказчик получил первые Су-30МКИ, которые превосходит по боевым возможностям боевые самолеты любой азиатской страны.

Это пример удачной международной кооперации. Поставка первых самолетов в исходной версии (Су-30К). Совместные работы по ОКР по максимально продвинутой машине. Передача лицензии с заменой российских компонентов на индийские. Модернизация первых машин. Создание сервисного центра. Продвижение на региональный рынок.

Заказчик потребовал, а исполнитель обеспечил самое совершенное бортовое оборудование. Французская инерционная навигационная система на лазерных гироскопах, сопряженная со спутниковой навигацией, многофункциональные цветные индикаторы. Израильская аппаратура индикации на лобовом стекле и оптико-электронная прицельная система. Индийские компоненты системы госопознования и спецвычислители. РЛС «Барс» (НИИ приборостроения им. Тихомирова).

НПЦ «Технокомплекс» был системным интегратором БРЭО Су-30МКИ.[85] В При интеграции отечественного оборудования с зарубежным были соблюдены следующие условия – единая магистрально-модульная управляющая система, комплексная обработка информации от датчиков прицельной, навигационной и видеоинформации, интегрированное информационно-управляющее поле кабины с многофункциональными индикаторами и пультами, точная навигация в любых метеоусловиях и в любое время суток.

Выполнение программы длительностью 11 лет и стоимостью более $4 млрд. заставила головного исполнителя – ИАПО – брать кредиты, создавать специальные финансовые механизмы. ИАПО превратился в диверсифицированную корпорацию со штаб-квартирой в Москве. С присущей ей известной агрессивностью, владеющей финансовыми механизмами, готовую к риску, к международному сотрудничеству.[86]

Под руководством М.Коржуева (бывший генеральный конструктор ВАПО «МиГ») на собственные средства ИАПО был создан многофункциональный Су-30КН, не уступающий Су-30МК. Так, во всяком случае, полагало прежнее руководство ВВС, отдавшее предпочтение данной разработке при планировании программы модернизации парка боевых самолетов.[87]

Идеология модернизации по варианту Су-30КН состояла в том, что надстраивалась система управления вооружением (СУВ) многофункциональным вычислительным комплексом для интеграции информации от различных датчиков и для управления вооружением. С использованием информации спутниковой навигационной системы. Появилась возможность совместить работу бортовой РЛС и системы навигации для обеспечения скрытности машин (дальнее обнаружение цели, выключение РЛС, полет по навигационному сигналу, захват цели головкой самонаведения оружия, пуск, уход машины в безопасный район). Применялась система «АИСТ», позволяющая работать в групповом режиме.

Строевые машины предполагалось модернизировать в 3 этапа

·         -установка базового комплекта (до 50 приборов и устройств) для обеспечения применения ракеты Р-77 класса «воздух-воздух», ракет Х-31А, Х-31П, Х-29Т класса «воздух-земля», корректируемых авиабомб КАБ-500, КАБ-1500. Возможен вариант применения ракеты Р-59М с телевизионной системой управления.

·         -коренное обновление информационно-управляющего поля с установкой 5 индикаторов, замена антенны РЛС Н001 на АФАР разработки НИИ приборостроения.

·         -установка противокорабельной ракеты «Яхонт» НПО Машиностроения с дальностью стрельбы до 300 км.[88]

Машины, составлявшие основу парка ВВС и армейской авиации, практически не совершенствовались с момента принятия на вооружение. Особенно ярко это проявилось на примере истребителей МиГ-29 и Су-27, поступивших в строевые части в первой половине 80-х гг. До последнего времени они оставались специализированными самолетами для завоевания превосходства в воздухе или перехвата. Но даже в этом качестве они не могли применять новые виды авиационных средств поражения. Была фактически проигнорирована революция, наступившая в военном деле после появления космических радионавигационных систем ГЛОНАСС и НАВСТАР.

ИАПО приняло решение профинансировать работы по приемлемому для ВВС России варианту модернизации. Идеология модернизации была предложена руководством ВВС и предусматривает постепенное наращивание возможностей авиационного комплекса. Для ее воплощения была создана мягкая кооперация с участием ИАПО, ОКБ Сухого, корпорации «Аэрокосмическое оборудование», НИИ ВВС.

Плодами этой работы ИАПО в полной мере воспользоваться не удалось. Заместитель министра обороны А.Московский подписал решение о том, что модернизация самолетов строя должна проходить на базе тех проработок, которые провел НИИП им.Тихомирова по Су-30МКК.[89]В начале 2004 г. первые 5 модернизированных Су-27СМ были переданы КнААПО ВВС. На них установлена система космической навигации, жидкокристаллические индикаторы.[90]

Попыткой диверсифицировать производство стал проект гидросамолета Бе-200. В 1992-1996 гг. завод не имел заказов и данный проект не финансировался. После появления свободных средств самолет был построен, сертифицирован и доведен до серийного производства. Доля завода в инвестициях составила 85%. На деньги ИАПО и по его технологии построено 4 машины.

Выбор был очень точным, поскольку самолеты такого класса практически никем не выпускаются. По оценкам европейского консорциума EADS потребность в Бе-200 составляет 320 машин на сумму $7 млрд. 7 машин уже заказало МЧС. Ведутся переговоры о поставках в КНР, Республику Корея, США, Канаду и др. страны. Если предположить, что реально может производится в год 3-4 машины, то этого вполне достаточно для оптимальной загрузки предприятия.

Закономерно было создано совместное предприятие «БЕТАИР», а затем был приобретен контрольный пакет акций ТАНТК им.Бериева.

ИАПО сделало еще один важный шаг – приобрело в 1999 г. контрольный пакет акций «Русской авионики». С ее помощью и был построен уже упомянутый Су-30КН как вариант недорогой модернизации строевых самолетов ВВС. Хотя этот проект ВВС был отвергнут, но доработка Су-30КН продолжается.

Это оборудование было использовано для модернизации вертолетов. Созданы Ми-8МТКО и Ми-24ВК. Совместно с МВЗ им.Миля и ОАО «Роствертол» ведутся работы по модернизации Ми-24ПК и Ми-35.

На Су-30КН и Ми-8МТКО использована система АИСТ, позволяющая объединить различные средства разведки и поражения в разведывательно-ударные комплексы.

Использованы наработки по Су-30КН для модернизации учебно-тренировочного самолета Л-39 и превращению в учебно-боевой. Работы проводятся совместно с ЭМЗ им.Мясищева и ЛИИ им.Громова.

Элементы унифицированного комплекса БРЭО совместно с АК им.Ильюшина устанавливаются на легкий самолет Ил-103. Есть проект установки их на Ил-76.

Эти наработки используются также для ОКР по беспилотным аппаратам. Начаты испытания многоцелевого беспилотного комплекса, в частности, для мониторинга районов стихийных бедствий, с применением частично иностранных технологий. Разрабатываются БПЛА различных масс и возможностей.

Силами входящего в состав корпорации ОКБ легкой авиации разрабатывается трехместный автожир, сочетающий свойства вертолета и самолета.

Создается совместно с ЛИИ им.Громова и рядом других организаций система обеспечения безопасности полетов. Эта интеллектуальная система будет прогнозировать эволюции самолета, предупреждать экипаж об опасности, подсказывать пилоту решения по выходу из опасного режима и при необходимости автоматически исправлять положение.

В июне 2001 г. во время визита Министра обороны Индии Дж.Сингха было заключено соглашение о разработке детального плана и ТЭО программы создания самолета Ил-214. Участники: АК им.Ильюшина (КБ), ИАПО (серийный завод), корпорация HAL. Этот самолет может заменить в ВВС РФ Ан-12, Ан-24, Ан-26. В индийских ВВС Ан-32. Двухмоторная реактивная машина грузоподьемностью 15-18,5 т. До 80 десантников. В пассажирском варианте 110-130 человек. Стоимость серийного образца $20-25 млн.[91]

Следующим шагом к диверсификации производства стал проект российско-индийского военно-транспортного самолета МТА. Потребность в таком самолете весьма велика. Предназначен для замены С-130, С-160, Ан-12 и др. Только индийские ВВС намерены закупить 45 машин.

Самолет создается на паритетной основе, без госфинансирования. Еще до начала проектирования были согласованы требования к машине со стороны потенциальных заказчиков двух стран. Проектирование будет вестись распределенными КБ по закрытым каналам доступа к единой базе данных. Специально для этого создано предприятие «Иркут АвиаСТЭП», специализирующееся на современных автоматизированных системах проектирования.

«Иркут» играет роль организатора работ и основного инвестора (40% стоимости разработки) с российской стороны. Разработка ведется совместно с АК им.Ильюшина. Первый взлет намечался на 2006 г., сертификация 2007-2008 гг. В 2009 г. - серийное производство в Иркутске и индийском Канпуре.[92]

ОКБ им.Яковлева влилось в состав корпорации «Иркут» со своей тематикой.[93] ОКБ имени Яковлева победило с Як-130 в конкурсе на новый УТС. Участвует в разработке перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) совместно с «ОКБ Сухого» (прежде всего в части обеспечения вертикального взлета и посадки). Участвует в разработке регионального самолета RRJ совместно с «ОКБ Сухого», ОКБ им. Ильюшина при участии «Боинга». Совместно с ОКБ им. Ильюшина разрабатывает ближне- и среднемагистральный самолет на основе проекта Як-142.

РСК "МиГ" была единственной оставшейся в авиапроме жесткой, вертикально интегрированной структурой, включающая ОКБ (инженерный центр), опытное производство, серийный завод. Но не сумела использовать имевшееся поначалу конкурентное преимущество.

Еще в 1991 г. ОАО «Фазотрон-НИР» подготовило предложение по модернизации БРЭО МиГ-21. К 1993 г. была выпущена документация и изготовлен опытный образец БРЛС «Копье». К работе подключился ГосНИАС. Общий проект модернизации был разработан тогдашней АНПК «МиГ», Нижегородским авиазаводом «Сокол», ОАО «Фазотрон-НИР». Финансирование – АНПК и ГК «Росвооружение».[94]

В 1996 г. подписан контракт с Индией на модернизацию 125 машин на заводе компании HAL, где они производились по лицензии, на сумму порядка $340 млн. И только в конце 2000 г. индийской стороне передали для испытаний первый МиГ-21-93, изготовленный в Нижнем Новгороде, и комплект документации.

Основу нынешней политики составляет развитие семейств МиГ-29 и МиГ-31. Первый из фронтового истребителя постепенно превратился в многофункциональный, с повышенным запасом топлива, оружием высокой эффективности для борьбы с воздушными, наземными и надводными целями. Усиливалась конструкция, повышался ресурс узлов и агрегатов, изменялась кабина и средства управления и информации.[95]

Эту машину решили интенсивно продвигать на рынки ЮВА. Было создано российско-малазийское СП по обслуживанию поставленных МиГ-29. Предприятие задумывалось как основа дальнейшего сотрудничества в авиационной технологии и продвижения российских самолетов. Но идея не получила своего развития.

Проект МиГ-29СМТ, детище М. Коржуева, созданный на деньги ГК «Росвооружение» для экспорта, в итоге не попал ни к инозаказчику, ни к российским ВВС. Новый руководитель РСК «МиГ», воспитанник «ОКБ Сухого», Н. Никитин добился ухода М. Коржуева и ряда ведущих специалистов. Но ушли они к конкурентам. Именно технические решения по МиГ-29СМТ реализованы в Су-30КН.

Возникла было новая идея – модернизация МиГ-29 ВВС стран Восточной и Центральной Европы. Речь шла о 120 машинах и сумме в 600 млн. долл. Создали СП с германским концерном DASA. Проект предполагал переоснащение бортовой электроникой под стандарты НАТО, замену двигателей. Расчет был на получение примерно 250 млн. долл. – то есть даже меньше половины стоимости всей программы. Но все вероятные заказчики объявили об отказе от подобной сделки. Как и правительство Австрии, в ответ на предложение оснащения совместно с DASA полностью соответствующим стандартам НАТО МиГ-29СМТ австрийских ВВС. При этом в качестве офсетной была разработана программа создания совместного предприятия по завершению проектирования, сертификации и организации серийного производства 48-местного грузопассажирского МиГ-110.[96]

Надежды возлагались и на перспективную модели МФИ. Новый планер, новые двигатели, широкое использование композитных материалов. Малоотражающая форма, радиопоглощающее покрытие, экранирование радиолокационно-контрастных элементов, малая тепловая заметность, размещение вооружения внутри фюзеляжа. РЛС с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направленности. Новое ракетное оружие повышенной интеллектуальности. Возможность увеличения боевой нагрузки при необходимости.

В принципе машина отвечала требованиям к истребителям пятого поколения – всемерная интеллектуализация, высокие летно-тактические (маневренность, диапазон скоростей, короткий взлет-посадка) и эксплуатационные (топливная экономичность, ресурс, ремонтопригодность) характеристики. Но объявленная цена – $70 млн. – заставила экспертов выразить сомнения в благоприятных перспективах.[97]

Военная карьера микояновской фирмы устами Н. Никитина была объявлена законченной. Фактически предполагалось использовать только 20% мощностей предприятия для выпуска военной продукции. Речь могла идти о $130-150 млн. или о 6-7 машинах семейства МиГ-29 ежегодно на площадях Луховицкого завода.

РСК «МиГ» вложила средства в проект Ту-334. Появились зарубежные контракты. Однако многими признается неудачной идея развития производственной площадки в Луховицах. Более целесообразно было бы сблизиться с АХК «Сухой», с ИАПО. То есть за счет утраты автономности получить доступ к серийным заводам, к стабильным финансам.[98]

Неудачным оказался и проект легкого учебного и боевого самолета. Хотя рынок составляет на ближайшие 20 лет порядка 2500 машин стоимостью $10-15 млн. каждый. Легкий самолет на единицу массы несколько дороже тяжелого - до $2 млн./т. У Су-30 - $1,5/т. млн.[99]

Дело в том, что средства фронтовой и армейской авиации создавались не для конфликтов малой интенсивности. Они имеют избыточную боевую мощь и обходятся слишком дорого в таких конфликтах. Поэтому часто в качестве замены в ряде стран и применяются легкие учебно-боевые самолеты с накладным бронированием и оружием на внешней подвеске.

Признается целесообразным создание легкого многоцелевого самолета для поражения воздушных и наземных целей, высокоманевренного, с бронированной кабиной, встроенным пулеметно-пушечным вооружением, высокоточным оружием на внешней подвеске, малозаметным в инфракрасном и радиолокационном диапазонах. С использованием турбореактивных двигателей с высокой степенью двухконтурности для снижения температуры реактивной струи.

Массовая размерность самолета 4000-4500 кг. Подлетное время по вызову наземных сил не более 15 мин при наведении и целеуказании с земли.[100]

Еще в 1991 г. в России был объявлен конкурс на создание реактивного учебно-тренировочного самолета. Участвовали в конкурсе ОКБ Сухого (С-54), Мясищева (М-200), Микояна (МиГ-АТ), Яковлева (Як-130).

Выиграл Як-130. Он отличается хорошей аэродинамикой, высокой тяговооруженностью. На серийных машинах предусмотрена установка ТРДД АИ-225-2,5 с тягой 2,5 т совместной российско-украинской разработки («Мотор-Сич», ЗМКБ «Прогресс», ММПП «Салют»). Экспортный вариант может быть оснащен двигателем DV-2SM.

Ресурс планера рассчитан на 10 тыс. часов налета и 30 лет календарного срока. Разработан вариант легкого ударного самолета с боевой нагрузкой до 3000 кг. Нормальная взлетная масса составляет 5700 кг, максимальная – 9000 кг. Максимальная дальность без подвесных баков – 2000 км. Скорость горизонтального полета – 1060 км/час.

Интегрированный комплекс БРЭО открытой архитектуры включает 2 ЦВМ, трехканальную систему мультиплексного информационного обмена. Навигационную бесплатформенную систему на лазерных гироскопах, приемник спутниковой навигации. Информационно-управляющее поле кабины с 3 многофункциональными цветными жидкокристаллическими индикаторами. Выпускать Як-130 должен ННАЗ «Сокол». Большие надежды возлагаются на экспорт самолетов.[101]

Самолет МиГ-АТ предназначался для обучения пилотов на всех этапах подготовки. Имеет цифровую систему электро-дистанционного управления. Открытая архитектура БРЭО, высокие взлетно-посадочные характеристики, прочное шасси. Нормальная взлетная масса – 5210 кг, максимальная – 8150 кг. Максимальная дальность 3000 км. Максимальная скорость 850 км/час. Практический потолок 14000 м. Двигатель и БРЭО французские.

Но тем не менее что-то помешало этой машине победить в очень важном конкурсе.

В конце октябре 2003 г. Н. Никитин был снят с должности гендиректора РСК «МиГ». Несмотря на то, что возглавляемая им компания добилась значительных успехов в преодолении полосы неудач и выхода на стабильные доходы за счет экспорта.

Эксперты предположили, что это был первый шаг к созданию Российской самолетостроительной компании.[102] Не случайно 25 сентября 2004 г. генеральным директором РСК «МиГ» был назначен президент корпорации «Иркут» А.Федоров.

В пользу объединения сыграло то, что «Иркут» имеет самый большой портфель заказов (до 2012 г. поставки в Малайзию Су-30МКМ и индийский лицензионный контракт на общую сумму $4,2 млрд.). У РСК «МиГ» портфель заказов $1,4 млрд., в том числе поставки в Индию МиГ-29К/КУБ. Кроме того, выпускаемые РСК многофункциональные МиГ-29 могут стать через некоторое время более востребованными на рынке, нежели тяжелые Су-30.

РСК обладает сильным конструкторским потенциалом. И ведущаяся ей в инициативном порядке разработка легкого истребителя пятого поколения может быть весьма кстати.

Предполагалось, что после акционирования РСК может произойти перевод производства из Москвы в Иркутск. А еще не исключался вариант недружественного поглощения ННАЗ «Сокол» и Воронежского авиазавода.

Но ситуация повернулась по-другому. Официально учрежденную 2 ноября 2006 г. Объединенную авиастроительную корпорацию возглавил Федоров. ОАК концентрирует все активы российского самолетостроения, включая компании "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев". Доля государства в уставном капитале общества указом президента определена в размере не менее 75% акций. Не исключено, что после того, как ОАК окончательно сформируется, начнется привлечение инвесторов, в том числе и иностранных. Европейской аэрокосмической корпорации EADS принадлежат 10% акций корпорации "Иркут", которая производит запчасти для Airbus

Предполагалось, что создание ОАК будет способствовать решению ряда серьезнейших проблем - нехватки квалифицированных кадров, утери технологий, применяемых в производстве боевой техники и комплектующих к ней,  старения технического и технологического парка промышленного производства, низкой производительности труда и отсутствия реальной ответственности за качество своей продукции. Так, известно, что Алжир вернул РФ 15 истребителей МиГ-29СМТ, закупленных у корпорации «МиГ» в 2006–2007 гг. [103] по причине неудовлетворительного их качества.

Беда еще и в том, что стремление экспортеров закрепить за собой перспективные рынки вооружений и наиболее выгодные заказы приводят к тому, что оборонная промышленность не в состоянии быстро выполнить все эти заказы.

20 февраля 2008 г. в подмосковном Жуковском состоялась официальная презентация стратегии развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) до 2025 года и плана строительства Национального авиацентра. Президента РФ Владимира Путина и первого вице-премьера Дмитрия Медведева познакомили с новейшими образцами отечественного военного и гражданского авиастроения.[104]

Концепция создания центра предполагала объединение ведущих научных институтов, работающих в авиационной отрасли на территории Жуковского. Кроме того, в Жуковский планировалось перенести московские отраслевые конструкторские бюро и опытные заводы – Сухого, корпорации «МиГ», Ильюшина, Яковлева и Туполева, а также создать центр фундаментальных и прикладных исследований в области авиации, то есть организацию типа американского NASA, чтобы осуществлять координация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области авиации и космонавтики.

Но эта идея пока повисла в воздухе.

В том числе за счет создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Учредитель - Российская Федерация - вносит в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций: Авиационная холдинговая компания "Сухой" - 100%, Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15%, "Илюшин Финанс Ко." - 38%, Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им.Ю.А.Гагарина - 25,5%, Межгосударственная авиастроительная компания "Илюшин" - 86%, Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38%, Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова - 25,5%, "Туполев" - 90,8%, Финансовая лизинговая компания - 58%.

Внесены в качестве вклада частными акционерами в уставный капитал ОАО "ОАК" 38,2% от общей стоимости акций НПК "Иркут". Поскольку 11,89% акций этой компании уже находится на балансе АХК "Сухой", корпорация получила контрольный пакет акций НПК "Иркут".

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разрешила слияние этих предприятий, хотя до этого выступала против инициативы объединения, объявляя ее противоречащей антимонопольному законодательству Российской Федерации и даже Конституции Российской Федерации, которая закрепляет понятия "конкуренция " и "экономическая свобода". Но после того как президент страны несколько раз публично поддержал создание ОАК, руководство ФАС резко изменило свое отношение.

Эти события привели к тому, что европейская авиакорпорация EADS, владеющая 10% акций НПК "Иркут", решила уйти с российского авиарынка.

Председателем правления ОАК назначен глава «МиГа», бывший гендиректор и крупнейший акционер «Иркута» А.Федоров. Совет директоров корпорации возглавил вице-премьер С.Иванов. Причем сразу же возникла, мягко говоря, нелепая коллизия, когда министр обороны как заказчик одновременно является руководителем поставщика-монополиста военной авиатехники.

Цель создания ОАК декларирована так - устранить внутреннюю конкуренцию, прекратить дублирование разработок, сократить избыточные производственные мощности, выработать стратегию развития компании на ближайшие годы, прежде всего определив ее модельный ряд.

ОАК представляет собой холдинговую структуру, в рамках которой будут созданы три дивизиона —«военные самолеты», «гражданские авиалайнеры» и «летательные аппараты двойного назначения».

Сотрудничество с иностранными авиакорпорациями будет идти только по направлению гражданской авиация. В сектор военных и боевых машин, а также самолетов транспортной авиации двойного назначения компании из-за рубежа привлекаться не будут. Такую точку зрения высказал С. Иванов.

Появление ОАК должно позволить к 2013г. наладить выпуск до 120 гражданских самолетов в год. На данный момент российский авиапром выпускает в год всего 9 самолетов. Airbus в 2005 г. поставил 378 самолетов, имея заказы еще на 1111 лайнеров. Boeing выпустил 290 гражданских лайнеров и получил заказы еще на 1029 (оба - без учета региональных самолетов). По замыслу Минпромэнерго ОАК должна стать пятой по величине авиастроительной корпорацией мира. А ее оборот должен вырасти с нынешних $2,5 млрд. до $7,5 млрд. к 2015 г.

ОАК намерена запросить у бюджета $13 млрд. на модернизацию заводов, госгарантии по кредитам для поставок на внутренний и внешний рынки.

По данным Евросоюза, с 1992 по 2004 г. Boeing получил от администрации США $23 млрд. субсидий в виде налоговых освобождений и прочей помощи. США утверждают, что правительства Франции, Германии, Испании и Британии предоставили Airbus не менее $15 млрд. Но по отношению к обороту и Boeing, и Airbus получили дотаций совсем немного.

К перспективным проектам ОАК отнесены:

§                Грузовой многоцелевой самолет МТА совместно с Индией,

§                Модернизация военно-транспортного Ил-76,

§                Восстановление производства Ан-124 "Руслан",

§                Строительство самолета-амфибии Бе-200,

§                Конвертация пассажирских самолетов в транспортные,

§                Создание ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) и легкого истребителя,

§                Создание ударных беспилотных комплексов,

§                Два проекта по учебным самолетам – Як-130 и МиГ-АТ.

Половина производственной программы должна приходиться на украинские самолеты КБ Антонова. ОАК ведет переговоры о разделении прав с властями Украины.

Табл.

Программа выпуска самолетов ОАК

Тип самолета
 Каталожная цена (без скидок),
 Выпуск в 2007-2015 гг.
 
 
 $ млн.
 Шт.
 $ млрд.
 
Sukhoi SuperJet-100
 26
 440
 11,4
 
Ан-140
 10
 177
 1,77
 
Ан-148
 25
 170
 4,25
 
Ан-38
 5
 155
 0,78
 
Ту-204
 45
 140
 6,3
 
Ил-96-400
 90
 28
 2,52
 
Ан-124
 -
 2
 -
 
Итого
 
 1112
 до 27
 

Руководство ОАК очень надеется на проект регионального SuperJet-100. Самолет претендует на значительную долю рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти 2 тыс. лайнеров общей стоимостью около $40 млрд.

Проект SuperJet-100 осуществляется на основе государственных гарантий. Под них Внешэкономбанк и Внешторгбанк выделили компании «Сухой - гражданские самолеты» кредит в $100 млн. на 9 лет.

Программу консультирует Boeing (американское правительство запретило поставки агрегатов для «Сухого»), в проекте участвует до сотни зарубежных поставщиков. Почти все бортовые системы будут изготавливать западные корпорации либо их российские партнеры. Установка импортных комплектующих повышает конкурентоспособность продукции. Благодаря проекту предполагается войти в мировые технологические цепочки. Это должно позволить переоснастить авиапром, подготовить современные кадры, реанимировать отраслевую науку, создать новые материалы, двигатели и т.д.

Так действовала и прямой конкурент ОАК - Embraer Company – бразильская авиастроительная компания, занимающая четвертое место в мировом рейтинге авиапроизводителей.

Embraer создана в 1965 г. на базе Исследовательского центра авиационной техники. В 1994 году приватизирована синдикатом американских и бразильских инвесторов, к которым затем присоединились французы.

Успешной стала программа строительства реактивных региональных самолетов ERJ-135/ 140/ 145, способных брать на борт до 50 пассажиров. С 1994 г. продано более 800 самолетов этого семейства. В проектировании принимали участие фирмы Gamesa / Испания (крыло, зализы крыла, закрылки, створки шасси), C&D Interiors / США (пассажирский салон и кабина экипажа), Sonaca / Бельгия (средняя и хвостовая секции фюзеляжа, пилоны мотогондол, двери), Enaer / Чили (киль, стабилизатор и рули высоты). Самолет оборудован цифровым комплексом Honeywell Primus 1000. Силовая установка - 2 ТРДД Rolls-Royce AE 3007A.

Общая стоимость программы создания ERJ-145 - $300 млн., из них 34% - доля Embraer, 43% - прочих фирм-участников программы, 23% - правительства Бразилии. Цена ERJ-145 в базовой конфигурации - $15,5 млн. (по курсу 1997 г.). На проектные работы пришлось всего 3% от оборота.

Следующим шагом стало создание на базе ERJ-135 самолета бизнес-класса Legacy, которые отличаются удачным сочетанием комфорта салона, приемлемой ценой и относительно низкими эксплуатационными расходами. С 2006 года обновленный Legacy выпускается под модельным обозначением Embraer 600 и в планы компании входит заполнение всей линейки бизнес-джетов.

В 1999 году Embraer запустил программу строительства гражданских самолетов семейства E-170/ 190, рассчитанных уже на 70–118 пассажиров. Любопытно, что заказ на 15 машин E-175 и 155 единиц E-190 был даже получен от авиакомпании Air Canada, хотя в стране имеется собственный авиаконцерн Bombardier Aerospace.

Bombardier Aerospace начинала в 1942 г. как производитель снегомобилей. В конце 1950 гг. выпущен на рынок снегоход индивидуального пользования. В 1970 г. Bombardier приобрела австрийскую компанию Lohner-Rotax, поставщика двигателей для снегоходов и производитель трамваев, что стало началом экспансии Bombardier в сферу железнодорожного транспорта.

После приобретения фирмы Canadiar начался выпуск канадского регионального реактивного самолета CRJ. За 13 лет построено и продано 1000 самолетов этой серии. К ним добавилось еще более 600 самолетов бизнес-класса «Челленджер». Всего за последние 15 лет Bombardier Aerospace вывела на рынок 15 новых моделей самолетов.

В июле 2004 г. Bombardier объявила о запуске новой программы строительства гражданских самолетов C-Series, рассчитанных на 110-135 пассажиров.

Еще одним производителем деловых самолетов является американская Cessna Aircraft, которая на конец 2004 г. поставила 4245 машины. С 1992 г. Cessna Aircraft является отделением корпорации Textron.

Корпорация Dassault Aviation Group занимает четвертое место в рейтинге производителей бизнес-джетов, контролируя около 17% мирового рынка. По итогам 2004 года в структуре продаж корпорации бизнес-джеты занимали около 60%, превышая по объему 2 млрд. евро.

Между тем к 2025 году Росавиапром намерен завоевать не менее 20–30% мирового рынка военных и 15% гражданских самолетов. Это равносильно продаже 250–300 самолетов в год. В гражданском секторе основные ставки делаются на «Сухой Суперджет 100», МС-21, Ту-204СМ, а также на модернизацию целого ряда уже освоенных машин. В области военной авиации стратегия предусматривает продолжение поставок стратегического бомбардировщика Ту-160 и модернизацию всех авиационных комплексов Дальней авиации. К 2010 году на рынок планируется представить истребители МиГ-35 и Су-35, относящиеся к промежуточному поколению боевых самолетов. Эти два образца, а также истребитель-бомбардировщик Су-34 позволят удовлетворить первоочередные потребности российских Вооруженных сил и удержать паритетные позиции с ведущими производителями США и ЕС на рынках военной авиатехники третьих стран.

Надо сказать, что нечто похожее происходит в КНР. В 1999 году на месте системы Министерства авиационной промышленности Китая были созданы 2 национальные авиационно-промышленных корпорации - AVIC-I и AVIC-II. Под эгидой AVIC-I были собраны самые сильные в научно-техническом и производственно-экономическом плане предприятия с общей ориентацией на самолетную тематику. Данная тематика присутствует и в деятельности предприятий, вошедших в корпорацию AVIC-II, хотя собственное лицо этой корпорации определяют прежде всего предприятия, связанные с вертолетной и вооруженческой тематикой. Предприятия двигателестроительного профиля вошли как в AVIC-I, так и в AVIC-II. При этом многие предприятия двигателестроения вошли в корпорации не в качестве самостоятельных организаций, а как составляющие основных региональных авиастроительных корпораций, входящих в национальные корпорации AVIC-I и AVIC-II. Наиболее крупными региональными корпорациями являются две: Шеньянская авиастроительная корпорация и Чендунская авиастроительная корпорация, относящиеся к национальной корпорации AVIC-I. Именно Чендунская и Шеньянская корпорации были определены в качестве основных участников разработки проекта истребителя пятого поколения J-XX. [105]

Хотя весь опыт мирового авиастроения свидетельствует о том, что частная инициатива имеет больше преимуществ, нежели чиновничья.

При создании боевого самолета пятого поколения особое значение приобретает БРЭО.

Руководство российских ВВС настаивает на том, что главная причина отставания отечественной авионики - отсутствие в России необходимой специализированной элементной базы высокопроизводительных вычислительных средств, а также чувствительных элементов оптико-электронных систем. Военные предлагают ликвидировать это отставание инвестициями в отечественные предприятия электронной промышленности значительных средств на освоение новых технологий. Иначе, утверждают они, мы попадем в постоянную зависимость от поставок высокотехнологичных компонентов из–за рубежа.[106]

Предложение это достаточно спорное. Надо сказать, что на самом деле до сих пор значительные мощности электронной промышленности простаивают. И запуск их в действие не требует сверхзатрат. Причем ряд новых предприятий по выпуску электронных военных компонентов так и не были запущены в действие, хотя на них потратили огромные средства.

А, главное, поскольку довольно долго еще экспорт будет определяющим, то используя импортные комплектующие, можно постепенно осваивать новые отечественные поколения элементной базы. Опыт создания многофукционального Су-30МКИ для Индии на ИАПО с использованием комплектации ведущих мировых производителей свидетельствует о высокой эффективности подобного подхода. С точки зрения сроков, качества, маркетинга.

В свое время в данный производственно-технологический комплекс входили предприятия радиотехнической, электронной, электровакуумной и полупроводниковой промышленности. По состоянию на 1.01.1962 г. в производстве радиоэлектронных систем военно-технического назначения участвовали 256 серийных заводов, в том числе: 33 завода по производству радиодеталей, 13 заводов по производству полупроводниковых приборов, 24 завода по производству радиоаппаратуры, 16 заводов по производству телевизионной аппаратуры, 8 заводов по производству приемно-усилительных радиоламп, 6 заводов по производству электроннолучевых трубок и т.д.

В разработке новых образцов радиоэлектронной техники и технологии принимали участие 163 научно-исследовательских института, опытно-конструкторских бюро и опытных заводов.

Общее число работающих в перечисленных отраслях радиоэлектроники составляло 1079 тыс. человек. 55% всей произведенной в 1962 г. предприятиями данного производственно-технологического комплекса продукции имело военное назначение.

Скажем, вакуумная СВЧ-электроника в нашей стране развивалась достаточно хорошо. Положение с твердотельной СВЧ-электроникой было хуже. Стагнация и развал усугубили ситуацию. Особенно плохо дело обстоит с приборами на основе арсенида галлия. Предприятия испытывают огромный дефицит средств, но пытаются приспособится. Идут процессы кооперации по важнейшим технологическим переходам, по научным разработкам. Но при примерно $600 млн. экспорта в среднем на одно из 734 предприятия приходятся буквально крохи. Причем проявляется низкое качество, вызывающее рекламации. Очень вредит делу чрезмерность номенклатуры (например, систем ПВО).[107]

Проблемой военной авионики занимаются Раменское ПКБ, ОАО «Фазотрон-НИИР», ГосНИИАС, НИИ приборостроения, «Русская авионика», «Объединенный авиаприборостроительный консорциум», холдинговая компания «Ленинец» и другие. Это говорит о перспективности работ. И столкновение интересов весьма жесткое.[108]

14 ноября 1998 г. постановлением правительства РФ была создана ОАО «Корпорация «Аэрокосмическое оборудование», контролирующая 65% российского рынка авиаприборостроения. Объединив более 30 предприятий, корпорация осуществляет их реструктуризацию. Осуществляет поэтапное акционирование ФГУП (московский радиозавод «Темп», казанский и альметьевский заводы «Радиоприбор», смоленский «Измеритель», НИИ приборостроения им. Тихомирова). Следующими должны акционироваться Государственный Рязанский приборный завод, омский ЦКБ автоматики, Санкт-Петербургское ОКБ «Электроавтоматика», пензенское КБ моделирования. Должны быть созданы пять НПО – «Радионавигационное оборудование», «Радиолокация», «Тренажеростроение», «Госопознавание», «Электроавтоматика». Тем самым устраняется дублирование НИОКР, оптимизируются производственные мощности. Отчисления на НИОКР составили порядка $60 млн. или 10% от объема продаж. Создаются новые НИИ и КБ.

Была создана Международная ФПГ «Аэрокосмическое оборудование» с участием российских и белорусских предприятий. Эта группа наряду с традиционными разработками занялась автомобильным бортовым электронным оборудованием. Предполагается объединение активов с холдинговой компанией «Авиаприбор-Холдинг», занятой приборостроением для гражданской авиации. Тем самым появляется возможность продвигать разработки на международные рынки, поскольку корпорация имеет статус самостоятельного осуществления внешнеторговой деятельности. Общий объем продаж в 2003 г. порядка $520 млн., из них 85% продукции военного назначения. Число работников – 44 тыс.[109] Это довольно скромные показатели, но для начала неплохо.

Подготовлен проект создания ОАО «Концерн авионики». В него войдут все предприятия НПЦ «Технокомплекс» и ряд других фирм. Ядром «Технокомплекса» является Раменское ПКБ, разработавшее авионику для Су-30 МКК, МиГ-29СМТ.[110]

В 1955 г. В.В.Тихомиров на базе филиала НИИ-17 создал ОКБ-15, теперь НИИП им. Тихомирова. Директор НИИП им. Тихомирова Ю. Белый полагает, что конкурировать с американцами в создании РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) российские разработчики не могут из-за больших финансовых издержек такой разработки. В то же время пассивные ФАР у нас разработаны и неплохо себя проявляют. Например, ФАР «Перо». Их предполагается устанавливать на самолеты строя.[111]

Бортовые РЛС для самолетов фронтовой и бомбардировочной авиации разрабатывало объединение «Ленинец» (ныне холдинговая компания «Ленинец»).[112]

Президент, генеральный конструктор ХК «Ленинец» А. Турчак полагает, что в случае проведения тендера на создание унифицированного многофункционального радиоэлектронного комплекса с гибкой архитектурой возглавляемое им предприятие имеет сильные позиции. Сохранен инженерно-технический, технологический и производственный потенциалы для создания и производства РЭК и их компонентов для нужд всех видов ВС, МЧС, гражданских потребителей. Производится техническое перевооружение серийных заводов. Имеется большой задел по созданию многоканальных РЭК с использованием отечественной элементной базы, в том числе специализированных вычислителей.[113]

Специалисты ОАО «Фазотрон-НИР», разработчики БРЭО, настаивают на том, что потенциальному потребителю должна предлагаться уже разработанная и испытанная система, которая могла бы адаптироваться к конкретному самолету с минимальными доработками. Работа эта должна выполняться не по техническому заданию какого-либо заказчика, а по собственным техническим требованиям разработчика с учетом мирового уровня аналогичных систем. А, следовательно, и на собственные средства разработчика и производителя.[114] Стоимость БРЭО достигает 40-50% стоимости самолета пятого поколения. У самолета четвертого поколения это было 10-15%.

В борьбу включилось ЗАО «Кронштадт», предъявляющее права чуть ли ни на весь рынок военной авионики России и не только ее.[115] Учредили эту структуру группа компаний «Транзас» (президент Н.Лебедев), ГК «Росвооружение», банк «Еврофинанс». Задачи новой организации – создание авионики для модернизируемых и новых образцов изделий, как на экспорт, так и для внутренних закупок.

«Транзас» уже продвигает на мировом рынке электронно–картографические информационные навигационные системы, комплекты морских векторных электронных карт (на их создание ушло более 500 тыс. человеко-часов), весь диапазон морских тренажерных систем, программы расчета остойчивости и непотопляемости судов, блоки сопряжения морских и авиационных радаров с электронно–картографическими системами, системы управления движением судов, системы слежения за надводной обстановкой в акватории, навигационные электронно–картографические системы для самолетов и вертолетов. Все это продается в 20 стран (включая Швецию, Норвегию, Францию).

Обозначилась тенденция реализации при помощи БРЭО принципа виртуального пространства. Пилот перед полетом должен получать исходную базу данных с маршрутом, трехмерной картой местности, целевой обстановкой, диспозицией средств ПВО. И уже на нее при помощи мощных вычислительных средств должны накладываться данные локаторов с ФАР, оптических и навигационных систем с выводом на высокоинформативные мониторы. Одновременно в реальном масштабе времени происходит обмен информацией с самолетами ДРЛО или другими источниками разведывательных данных. Подобное отображение боевой обстановки, результатов применения оружия существенно повышают эффективность боевой работы. Опыт структур, подобных «Транзасу», может оказаться весьма востребованным для решения этой сложной задачи.[116]

Интересно развивается ситуация в авиадвигателестроении.

Вертикально интегрированный холдинг НПО«Сатурн» был сформирован путем объединения региональных заводов («Рыбинские моторы» и Волжский машиностроительный завод) и одного из ведущих конструкторских бюро страны («НТЦ имени Люльки»). Компания работает в трех сегментах: двигатели для военных самолетов, для гражданской авиации и энергетическое оборудование.

ОАО «Рыбинские моторы» - один из крупнейших в РФ производителей авиадвигателей. Серийно производится Д-30КУ для военных и гражданских самолетов (Ил-76, Ту-154М). Новые разработки – турбовинтовые ТВД-1500 для С-80 и Ан-38, РД-60 для Ка-62.

ОАО рассчитывает получить за заказ на производство двигателя пятого поколения АЛ-41Ф КБ «Люлька-Сатурн», программа которых оценивается в 1500 ед. (новые и серийные военные самолеты, гражданские самолеты, газоперекачивающие установки) стоимостью до $7 млрд.

Двигатели 5 поколения разработаны в США (F119 для истребителя F-22), во Франции (М-88 для самолета «Рафаль»), консорциумом 4 европейских стран (EJ200 для истребителя «Тайфун»). Их основные показатели – уменьшение на четверть удельного веса, повышение на 15% экономичности, двойное увеличение ресурса, двойное уменьшение трудоемкости и стоимости обслуживания. Стоимость разработки двигателя пятого поколения в США $2-3 млрд. Срок до 20 лет.[117]

Еще в 1998 г. «Рыбинские моторы» подписали соглашение о создании и серийном производстве двигателя 5 поколения АЛ-41Ф. Тогдашний начальник вооружений ВС РФ А.Ситнов заявлял, что этот двигатель предназначен для самолета Су-27ИБ, и перспективных легкого фронтового (ЛФС) и многофункционального истребителя (МФИ) МАПО «МиГ» и экспериментального С-37 ОКБ Сухого. Причем тогда ЛФС трактовался как ответ американскому проекту JSF. Утверждалось, что серийный двигатель будет создан к 2006 г. при условии вложения 2 млрд. руб. и $200-300 млн.[118] Но этого не произошло.

НПО «Сатурн» было фактически назначено головным разработчиком авиадвигателя для ПАК ФА в 2002 году без проведения тендера и с того времени ведет работы по «изделию 117» при существенном бюджетном финансировании. Одновременно предприятие занимается «изделием 117С» для истребителя Су-35. За прошедшие годы НПО«Сатурн» провело предэскизную стадию разработки, определило основные «прорывные» и «критические» технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ.

Конкретных результатов ни по тому, ни по другому изделию предприятием не представлено: по «изделию 117С» не завершен полный цикл стендовых испытаний, вибрации двигателя превышают допустимый уровень; «изделие 117» не доведено до этапа полномасштабных стендовых испытаний. Пока работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на «Сатурне» в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены.

Эксперты отмечают и некоторые другие проблемы рыбинского предприятия. С 1996 года оно ведет разработку двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета. Сроки реализации этой программы затягиваются, двигатель на данный момент не прошел стендовые испытания.

Похожая ситуация складывается и по программе двигателя SaM146 для перспективного российского регионального лайнера Sukhoi SuperJet 100. Начало его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76ЛЛ откладываются уже в третий раз. Компания только отгрузила два первых двигателя для обеспечения выкатки лайнера. Над этим проектом «Сатурн» работает совместно с французской двигателестроительной корпорацией Snecma. Благодаря новой разработке российская компания провела техническое перевооружение производства и, по мнению экспертов, обладает самым современным станочным парком в стране.[119]

Ежегодный объем реализации НПО «Сатурн» составляет 7–7,5 млрд. руб., включая постоянно растущие расходы на НИОКР, выполняемые за счет федерального бюджета и инозаказчиков. Объем безвозвратных государственных «вливаний» в НПО «Сатурн» ежегодно растет и в 2007 году приблизилось к 3 млрд. руб.

Суммарный объем инвестиционной программы «Сатурна» на период 2007–2014 годов оценивается в 34,4 млрд рублей.

Продажа и обслуживание двигателей «Д-30», установленных на большинстве российских «Ту-154» и «Ил-76» находится под угрозой, поскольку в скором времени «Ту-154» будут списаны, и компания лишится средств, которые ему приносит данное направление. Перспективу имеет программа «Бурлак» по модификации двигателей «Д-30» для «Ил-76» – этим направлением заинтересовался Китай.

Озвучен проект создания на базе НПО«Сатурн», УМПО и Пермского моторостроительного комплекса государственного предприятия, интегратором которого должна стать дочерняя компания «Рособоронэкспорта» – ОПК «Оборонпром».

Поскольку НПО «Сатурн» контролирует его менеджмент, а государство владеет лишь 37% акций компании, то в условиях активизации процессов огосударствления ведущих отраслей собственники начали поиск мер защиты. В форме слияния с также частным УМПО. На прошедшем в августе 2007 г. Международном авиакосмическом салоне гендиректор «Сатурна» Юрий Ласточкин и глава УМПО Александр Артюхов объявили о создании на паритетных основаниях ЗАО «Управляющая компания “Сатурн-УМПО”», которое станет единоличным исполнительным органом для двух компаний. Переход предприятий на единую акцию позволит создать новую компанию с портфелем заказов в $1,8 млрд.

УМПО в 2003 г. имело оборот $390,6 млн. В 2006 г. УМПО стало лидером среди производителей авиадвигателей в России – его выручка составила около 15 млрд рублей против 8 млрд. руб. у НПО«Сатурн». УМПО является основным подрядчиком в программе производства Су-30МКИ для Индии и располагает крупным портфелем заказов вплоть до 2012 года.

НПО «Сатурн» выкупил 19,98% акций УМПО. Сумма сделки - около 2 млрд рублей.[120]

Московское предприятие ММПП «Салют» имеет годовую реализацию около 12 млрд. руб., из которых предприятие выделяет значительные средства на проведение НИОКР, создание научно-технического задела для разработки двигателя 5-го поколения, техническое перевооружение и освоение передовых технологий.

В 2003 г. ММПП «Салют» имел объем реализации $268,6 (около 70% пришлось на тематику, связанную с двигателем АЛ-31 – поставка новых, ремонт, запчасти. Остальную часть доходов составляли газоперекачивающие и энергетические установки, поставки комплектующих на экспорт и др.)[121] Важное значение имеет модернизация семейства АЛ-31Ф. На базе АЛ-31Ф создано три модификации – М1, М2, М3. АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс (у серийного изделия – 12,5 тс) и увеличенным ресурсом полностью сертифицирован и запущен в серийное производство для оснащения истребителей Су-27СМ. Впервые с 1980-х годов двигатель после прохождения полной программы государственных испытаний принят на вооружение ВВС РФ в декабре 2006 года.

В стадии стендовых испытаний находится модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации – АЛ-31ФМ3 – предусматривает повышение тяги уже до 15,5 тс при удельном весе двигателя 0,09 кг/кгс. На версии М3 вместо 4-ступенчатого компрессора низкого давления будет стоять 3-ступенчатый компрессор, который уже разработан на предприятии. Это существенное достижение в направлении уменьшения трудоемкости изготовления двигателя, снижения массы и повышения надежности. В результате АЛ-31ФМ3, фактически существующий в металле, по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя 5-го поколения. Часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания.

ММПП«Салют» совместно с ОАО «Климов» разработал всеракурсное реактивное сопло с управляемым вектором тяги и систему автоматического управления (САУ) для модернизируемых двигателей типа АЛ-31Ф. Всеракурсное сопло готово к проведению государственных испытаний и является прототипом сопла для двигателя 5-го поколения.

ММПП «Салют» ведутся работы по существенному повышению надежности двигателя, что позволяет в числе прочего создать однодвигательный относительно дешевый экспортный вариант самолета-истребителя.

Ведутся проработки по установке АЛ-31Ф на самолеты МиГ-23, Миг-27, Су-24. На МиГ-23 ставился двигатель АЛ-21 ММПП «Салют». Установка АЛ-31Ф позволяет повысить тягу на 1 т, уменьшить массу на 200 кг, повысить на 10% экономичность.

Модернизация парка машин за рубежом и в России – вещь весьма ценная. Дело еще и в том, что отработка двигателя нового поколения требует больших затрат и сопряжена с большими техническими и политическими рисками.

На предприятии отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для учебно-боевого самолета (УБС) Як-130. Собраны и готовы к отгрузке первые два двигателя АИ-222-25 полностью российской сборки. Потребность ВВС – более 200 самолетов. Потребности мирового рынка в УБС типа Як-130, по оценкам экспертов, составляет 2500 единиц до 2020 года. Таким образом, у ММПП«Салют» хороший реальный потенциал увеличения объема производства.

Ведется интенсивное технологическое обновление. На базе ММПП «Салют» создан Федерального научно-производственного центра газотурбостроения, включающего более 15 предприятий. За последние годы в рамках ФНПЦ появилось более 10 тыс. рабочих мест как на самом на «Салюте», так и на Омском машиностроительном производственном объединении им. Баранова благодаря проведенной кооперации и передаче в Омск части заказов.

ММПП создало собственное КБ за счет присоединения КБ «Гранит» В КБ работают более 1000 высококвалифицированных специалистов, в том числе бывших сотрудников НПО«Сатурн», СНТК им. Кузнецова, АМНТК «Союз», НПП «ЭГА», ЦИАМ, НПП «Машпроект» (г. Николаев, Украина).

Хорошие отношения сложились с рядом научных и проектных организаций (в частности, ЦИАМ, ВИАМ).

Указом президента 11 августа 2007 г. были созданы интегрированные структуры по разработке и производству перспективных двигателей. Первый холдинг возник на базе ФГУП ММПП«Салют». Указ президента фактически закрепил уже существующую интегрированную структуру. [122]

Второй холдинг – на основе Самарского центра авиастроения, третий – на базе предприятий в Перми, Рыбинске и Уфе.

ММПП «Салют» и УМПО сотрудничали и без формального объединения. Ранее часть двигателя изготавливалась в Москве, часть – в Уфе. Потом стало каждое предприятие изготавливать двигатели самостоятельно. Был достигнут договор о том, чтобы избегать ненужной конкуренции. Вырабатывалась совместная ценовая политика, разграничивались регионы поставок.

В 2005 году АХК «Сухой», главный разработчик перспективного самолета, выбрал партнером «Сатурн». Но бывший главком Военно-воздушных сил России Владимир Михайлов лоббировал разработку ММПП«Салют». Новый главком ВВС Александр Зелин заявил, что на первые образцы истребителя пятого поколения надо ставить двигатель проекта 117 НПО «Сатурн».

МО России повторно объявило тендер на создание силовой установки для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Первый тендер, объявленный в марте 2007 г., признан по неясным причинам несостоявшимся. Тендер должен определить головного исполнителя по созданию двигателя 5-го поколения.[123]

Еще один холдинг формируется на базе ОАО «Климов» и Московского завода имени Чернышова. Существует точка зрения, что для новых самолетов можно использовать гораздо более легкий, дешевый, с высоким ресурсом РД-33, стоящий на МиГ-29. Разработчик – ГУП «Завод им. В.Я.Климова», С.-Петербург.

На ОАО «Климов» – единственном в России предприятии, осуществляющем полный цикл работ по разработке, производству и обслуживанию газотурбинных двигателей – разработан турбореактивный РД-33МК для истребителей МиГ-29К и МиГ-35, турбовинтовой ТВ-7-117СТ для Ил-112В, турбовальный ВК-2500 для вертолетов семейства «Ми» и «Ка», турбовальный ВК-800, турбовальный двигатель РД-33, имеющий сопло с отклоняемым вектором тяги. Согласно имеющимся планам, этот двигатель поступит в серийное производство в 2009 году. Им будет оснащаться МиГ-29ОВТ.

Запорожское ОАО «Мотор-Сич» является одним из самых крупных в Европе авиадвигателестроительных предприятий. Производит, сопровождает в эксплуатации и ремонтирует 55 типов и модификаций двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов. Более половины поставок приходится на Россию. Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-22 для Ту-324 будет выпускаться в кооперации с ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение». На базе этого двигателя в кооперации с ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» и ММПП «Салют» создан АИ-222-2,5.

60% прибыли получается за счет продажи двигателей разработки ФГУП «Завод им.Климова». ВК-1500 различных модификаций идут для самолетов, вертолетов. ВК-2500 позволяют повысить высотность и грузоподъемность вертолетов. Для перспективного российско-украинского пассажирского Ан-148 (создается в кооперации с Харьковским ГАПО и УУАЗ) создан Д-436-148.[124]

ММП им.Чернышева ведет свою историю с того, что на площадях бывшего снаряжательного завода в феврале 1943 г. был образован опытный завод №300 НКАП. Фактически это было КБ А.Микулина. Завод занимался модернизацией двигателей АМ, доводкой турбомеханизмов и их серийного производства. С 1946 г. начались работы над турбореактивными двигателями АМ, серийное производство которых началось в 1952 г. Двигателями оснащались Ту-16, Ту-104, М-4, Як-25.

Микулин возглавлял завод №300 до 1955 г. Затем его сменил заместитель С.Туманский. И уже при нем двигатель для МиГ-19 получил обозначение РД-9Б. Завод стал называться московским машиностроительным заводом «Союз».

Кроме авиадвигателей разрабатывались и выпускались жидкостные ракетные двигатели. Завод и сейчас специализируется на т.н. короткоресурсных малоразмерных двигателях для тактических и стратегических ракет воздушного и морского базирования. Разрабатывались двигатели для беспилотных разведчиков.

Но в основном это были авиадвигатели (Р-11-300 для МиГ-21, Р-15Б-300 для МиГ-25, Р-79 для незаконченного проекта для самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-141. Перспективный Р-145М для самолета пятого поколения).

Многие КБ на серийных заводах в свое время были филиалами завода №300 – в Казани (ныне КПП «Мотор»), в Тушино (ныне Тушинское МКБ «Союз»), Уфе. Тураевское машиностроительное КБ «Союз» в Лыткарино возникло как филиал завода №300. В НПО «Союз» в 1981 были включены на правах самостоятельных предприятий КБ в Воронеже и Омске.[125]

Конструкторы из С.-Петербурга успешно сотрудничают с запорожским ОАО «Мотор СиЧ». Их разработкой, ТВ3-117, оснащены почти все российские вертолеты. На собственные средства подготовлена усовершенствованная модификация (ВК-2500), для новых и модернизируемых вертолетов. И МО РФ проявило к ней интерес, не вложив ни копейки.

 

Вывод

Развитие авиационной промышленности характеризовалось в послевоенный период чрезвычайной избыточностью. Сокращение на порядок объема заказов в начале 90-х годов привело к сильнейшему кризису. Однако постепенно наметились позитивные перемены за счет мобилизации ресурсов, реорганизации, реструктуризации. Обозначились лидеры.

Однако происходящие в последнее время попытки государства вмешаться в эти процессы нельзя признать обоснованными.

 

 




[1] Шумихин В.С. Советская военная авиация:1917-1941 гг.-М.: Воениздат, 1986, с.182

[2] Симонов Н.С. Военно…с.103, 104

[3] Шумихин В.С. Советская военная авиация…с.209,

[4] Журавель В. С маркой ;Сделано в Германии; // НВО, 202, №22

[5] Шахурин А.И. Крылья Победы. -М.: Политиздат, 1983, с.78

[6] Шумихин В.С. Указ.соч., 209

[7] Шумихин В.С.,. Указ.соч.,с.210; Затулывитер Б.А. Роль и место отраслей народного хозяйства в экономическом обеспечении современной войны. -М.: Министерство обороны СССР, 1976

[8] Мельтюхов М. указ.соч.,с.357

[9] М.Солонин. На мирно спящих аэродромах….22 июня 1941 года.- М.:Яуза, Эксмо, 2006.с.270

[10] Шахурин А.И.Указ.соч., с.90

[11] Тимохович И.В. В небе войны. М.: Воениздат, 1986,с.10

[12] Дашичев В.И. Банкротство…т.1, с.537

[13] Шумихин В.С. Указ.соч., с.154

[14] 1941 год — уроки и выводы. — М.: Воениздат, 1992, с.36

[15]Мельтюхов М. с.354, 356

[16] Вячеслав Кондратьев. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой отечественной войне. /Авиамастер, 2002 г.С.7.

[17] 1941 год — уроки и выводы. — М.: Воениздат, 1992, с.34

[18] Чуприн К. Миф о конармейской тачанке // НВО, 2001, №22

[19] Авиация и космонавтика СССР…с.267

[20] Типпельскирх К., указ.соч. с.35

[21] Совершенно секретно…с.139

[22] Секистов В.А. «Странная война» в Западной Европе и в бассейне Средиземного моря (1939-1943 гг.) .- М.: Воениздат, с.81

[23] Гальдер Ф. Военный дневник, т.1, с.267

[24] Мельтюхов М. Указ.соч., с.476; Дашичев В.И. Банкротство… т.1,с.272; Горбатенко Д. Д. Тень «люфтваффе» над Европой. История германских ВВС. -М.: Наука, 1967 - с.90; Murray W. Luftwaffe.- London: George Allen, 1970-p.77; Kurovsky F. Luftwaffe uber Russland.- Rastatt, 1987- p.31

[25] Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. – Мн.: Харвест, 2001, с.39

[26] Кессельринг Э. Указ.соч., с.32

[27] Шумихин В.С. Указ.соч.,с.99

[28] Мельтюхов М. Н. 22 июня 1941 г.: Цифры свидетельствуют.//Вопросы истории -1991 -№3, с.18

[29] Кессельринг А.,указ.соч., с.131

[30] Марк Солонин. Бочка и обручи или Когда началась Великая Отечественная война? -Дрогобыч: Издательская фирма «Возрождение», 2004, с.

[31]Kurovsky F. Luftwaffe…р.35

[32] Дашичев В.А. Стратегическое планирование…; Еременко А.И. В начале войны. -М.: Наука, 1965 – с.84; Тимохович И.В. В небе войны. М.: Воениздат, 1986-с.14; Шумихин В.С. Указ.соч., с.238

[33] Авиация и космонавтика СССР./Авторский коллектив под руководством С.А.Красовского.-М.:Воениздат,с.89

[34] Швабедиссен В. Указ.соч. с.54

[35] В.Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой отечественной войны // Авиация и космонавтика – вчера, сегодня, завтра,№2,3, 2000 г.

[36] Кессельринг А., указ.соч.,с.143

[37] История второй мировой войны… т.4, с.с.158, 272 ; Косьминков К. Заокеанские бомбовозы.//Крылья Родины, 1987 -№4, с.112

[38] 1941 год — уроки и выводы. — М.: Воениздат, 1992, с.151

[39] 1941, с.152

[40] Тимохович , указ.соч.,с.115

[41] Совершенно секретно!…с.374

[42] Hoffschmidt E. J. The Rise and Fail of the German Air Forse (1933 to 1945). Old Greenwich, Connecticut,1969-p.302

[43] Лебедев И. Авиационный ленд-лиз.//Военно-исторический  журнал, 1991, №2, с.27

[44] Розенфельд Я.С. Указ.соч., с.190

[45] Совершенно секретно!…с.729

[46] Сокерин В. Летчики – специалисты штучные // НВО, 2004, №25

[47] Русский архив: Великая Отечественная: Приказы…Т. 13(2—3) с.139

[48] Швабедиссен В. Указ.соч. … с.161

[49] Русский архив: Великая Отечественная: Приказы…Т. 13 (2—2) с.255

[50] Швабедиссен В., с.168, 174.

[51] Швабедиссен В., с.268

[52] Швабедиссен В., с.97

[53] Швабедиссен В., с.189

[54] Швабедиссен В. указ.соч., с.295

[55] Плотников П. Над целью фронтовые бомбардировщики.//Авиация и космонавтика -1985 -№8, с. 36

[56] Цыкин А. Тактика дальней бомбардировочной авиации в летне-осеннней кампании 1941 г.//Военно-исторический журнл -1971 -№12, с.64

[57] Швабедиссен В., указ.соч., с.112

[58] Швабедиссен В. Указ.соч., с.308

[59] Фуллер Д. Указ. соч. с.292, 296

[60] Фуллер Д. Указ. соч.с.417

[61] Броди Б. Стратегия в век ракетного оружия. -М.: Воениздат, 1961 -с..120-175; Брофи Т. ВВС США. -М.: Воениздат, 1957 - с.112.

[62] Фуллер Д. Указ. соч.с.507

[63] Симонов Н.С. Военно…с.206

[64] Дейнекин П. ВВС России: Опыт, состояние, реформирование//Вестник воздушного флота, 1997,июль-август,с.7

[65] НВО, 1999, №2

[66] Шулунов А. Системный кризис «оборонки» // НВО, 1998, №2

[67] Григорьев С. Война и мир в комплексе «Сухой» //НВО, 1998,№19

[68] Новый гигант на рынке вооружений // НВО, 1999, ;9

[69] Самые лучшие компании ВПК // НВО, 2004, №24

[70] Карнозов В. Издержки нечестной конкуренции // ВПК, 2004, №1

[71] Сокут С. Информация владеет миром /интервью с руководителем оборонных программ корпорации «Боинг» Дж. Олбоу // НВО, 2002, №28

[72] Васьковский А., Величко Е. Сцилла конкуренции и Харибда монополии // НВО, 1999, №8

[73] Карнозов В. Европейская интеграция // ВПК, 2004, №12

[74] Березин С. От истребителей до «туристов» // НГ, 1999, 13 января

[75] Бабак В. «Грачи» и «Суперграчи» // Военный парад, 2000, №4, с.26

[76] Шварев В. Конкуренция на латиноамериканском оружейном  рынке обостряется // ВПК, 2004, №12

[77] Контурская М. Почему невыгодна война // АиФ, 2002, №1-2

[78] Ростов К. Клонирование на экспорт // НВО, 2000, №26

[79] Глушко О. Большой экспорт неотделим от высокого уровня экспорта // Военный парад, 1997, №5

[80] Сокут С. Новый самолет на старых стапелях // НВО, 2001,№45

[81] Алексей Никольский. Чемезов идет на рекорд./ Ведомости. 01.10.2007,№184

[82] Смирнов А. С больной головы на здоровую // НВО, 2002, №29

[83] Авиация и космонавтика № 2.2000, 8.1999; «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /

[84] Валуев Н. Высокий полет «Иркута» // НВО, 2004, №37

[85] Юрьев И. Рубежи «Технокомплекса» // НВО, 2003, №7

[86] Крымов П. Индийский контракт: первые итоги // НВО, 2002, №35

[87] Сокут С. Многофункциональность и унификация /интервью с начальником вооружений ВВС Ю.Клишиным // НВО, 2001, №9

[88] Сокут С. Оружие порождает тактику // НВО, 2001, №9

[89] Коротченко И. От «Барса» - к радару 5 поколения / интервью с директором НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова // НВО, 2002, №36

[90] Литвинов О. Началась модернизация российских ВВС.

[91] Сокут С. На новом витке партнерства // НВО, 2001, №21

[92] Рождение корпорации // НВО, 2003, №28

[93] Коротченко И. Требования диктует покупатель /интервью с президентом ОКБ им.Яковлева О.Демченко //НВО, 2003, №28

[94] Конащенков А., Гуськов Ю. «Копье» открывает дорогу МиГ-21 в третье тысячелетие//Военный парад, 1999, №4

[95] Родиков В. МиГ-29. Рывок к лидерству // Военный парад , 1998, №1, с.72

[96] Барановский А. Россия предлагает МиГ-29СМТ для оснащения ВВС Австрии // НГ, 2000, 29 июня

[97] Коротченко И. Суперновинка «МиГ» ждет команду на старт // НВО, 1998, №49

[98] Пухов Р. Между «Сухим» и «Иркутом» // ВПК, 2003, №10

[99] Коротченко И. МиГ-АТ готов к сертификации // НВО, 2001, №24

[100] Визель Е., Кошелев Е. Самолет против бандитов // НВО, 2001, №21

[101] Коротченко И. Новый самолет для российских ВВС. // НВО, 2003, №19

[102] Иванов В., Крамар В. «МиГ»: кто займет место у штурвала // НВО, 2003, №40

[103] Артур Блинов, Владимир Иванов, Виктор Литовкин, Виктор Мясников Истребители нон грата/ НГ-НВО, 22.02.2008

[104] Владимир Иванов, Игорь Плугатарёв. Миллиард долларов на российское NASA / НГ, 21.02.2008

[105] Вячеслав Володин. Китайские самолетостроители могут догнать российских./ НГ-НВО, 21.12.2007 г.

[106] Герасимов А., Почуев С. Точка отсчета для авионики // НВО, 2001, №25

[107] Ходаренок М. Экспорт оружия можно увеличить втрое / интервью с генеральным директором Российского агентства по системам управления Г.В.Козловым // НВО, 2003, №8

[108] С. Сокут. Истребитель пятого поколения поступит в войска через 8-10 лет / интервью с председателем НТК ВВС генерал-майором С.Колядиным // НВО, 2000, №8

[109] Тульев М. Флагман оборонного комплекса // ВПК, 2003, №15

[110] Сокут С. Контракт века // НВО, 2001, №41

[111] Сокут С. Самолет будет видеть своей обшивкой / интервью с директором НИИП Ю.Белым // НВО, 2001, №31

[112] Гришин В., Синани А., Федотченко А., Зеленюк Ю. Как «Фараон» с «Копьем» на «Осу» ходил//НВО, 2001, №29

[113] Турчак А. Радиоэлектронный комплекс самолета пятого поколения // НВО, 2002, №29

[114] Канащенков А., Гуськов Ю., Осокин А. «Интеллект» для российского истребителя пятого поколения//НВО, 2002, №22

[115] Коротченко И. Россия оснащает французский авианосец/ интервью с председателем совета директоров ЗАО «Кронштадт» Н.Лебедевым // НВО, 2000, №14

[116] Гриняев С. Цифровое неравенство// НВО, 2004, №3

[117] Сокут С. Пятое поколение пропустить невозможно /интервью с заместителем директора ЦИАМ В.Солониным // НВО, 1999, №10

[118] Сокут С. Российские самолеты получат новый двигатель // НГ, 1998, 18 сентября.

[119] Константин Парфененок. На форсаже к консолидации. /Финанс, №36 (222) 24 сентября - 30 сентября 2007

[120] Владислав Тюменев. Обошел на форсаже. / Эксперт Online. 24 декабря 2007

[121] Интеграция снизу / Интервью директора ММПП «Салют» Ю.С.Елисеева С.Сокуту // НВО, 2002, №34

[122] Владимир Александров. Претенденты на сердце авиапрома/ НВО. 17.08.2007.

[123] Любовь Милованова. Борьба за статус лидера отрасли/НВО, 27.07.2007.

[124] Богуславский В. На рынки третьих стран выходим вместе // НВО, 2003, №28

[125] Давыдов Б. Москва, Лужнецкая набережная