Пограничная одиссея. ч. 2 гл. 4. Хождения в туманы

               
Начало: http://proza.ru/2009/05/06/679

Написано ко дню пограничника 28 мая 2009г.

Чем больше хочешь отдохнуть,
Тем жизнь страшней,
тем жизнь  страшней,
Сырой туман ползет с полей,
Сырой туман вползает в грудь
По бархату ночей...

Забудь о том, что жизнь была,
О том, что будет жизнь, забудь...
С полей ползет ночная мгла...
    Одно, одно -
    Уснуть, уснуть...
    Но всё равно -
    Разбудит кто-нибудь.
Александр Блок

       В конце марта буксир сломал лед. Из  ковша отливом его вынесло за брекватер. В бухте запахло свежим морем, она ожила, повеселела от движения кораблей. В тот же день бухту зашел косяк пеленгаса. Местные знатоки с СРМ  отметили этот факт как какое-то предзнаменование и взяли в руки удочки.
       Так и вышло. Утро началось с большой суеты и криков в бухте. При попытке выйти из базы в ковше застрял шикотанский ПСКР 691, на котором выходил морской отдел. Еще в декабре ему пересыпал якорную цепь ПСКР 673 при перешвартовке с восточной стенки. Такое часто встречается в северном ковше, так как условия стоянки позволяют безопасно швартоваться только кормой к пирсу с отдачей якоря, а там кто знает, где лежат якорные цепи соседей. Избежать пересыпки якорной цепи можно, только надо выходить кораблям в обратном порядке как  заходили. Первый выходит  тот, кто швартовался последним, затем кто предпоследним и т.д. Так часто не получается, да и кому это надо вести  учет. Застрявший в  центре  ковша на полчаса, а то и более корабль обычное явление для командования бригады, но выводит из себя высоких начальников из морского отдела. И по закону подлости такие пересыпки случаются как раз в период проверки. Именно так и случилось, при выборке якоря корабль вытащил кроме цепи 673, еще  целую связку цепей, напоминающих клубок  змей  выползших  из своих зимних укрытий на солнышко, погреться... Начальник морского отдела не вытерпел и зашелся криками на всю бухту. Криками беде не поможешь. Пришлось заказывать плавкран. Он легко зацепил крюком связку и положил на берег. Разбирайте. Не обошлось и  без автогена*.
       Каждое апрельское утро начиналось с выходов  кораблей в море. Кто на ходовые, кто на полигоны, кто для проверки главных двигателей, другие на мерную линию.  А кто просто решил провести оргпериод на рейде. Хочешь в море, пожалуйста.
       Командиры  готовят корабли к сдаче учебных курсовых задач. Каждый выход в море используется для оттачивания слаженности экипажа, которая пошатнулась за время зимней стоянки, одновременно идет  подготовка  к контрольному ученью. Надо вводить корабль  в компанию,  получать  морские**.
       ПСКР 673 вышел из ремонта. Пройдены ходовые испытания, мерная линия, СБР***:—все в норме. На мерной линии  п. Пригородное при полном запасе топлива корабль развил скорость 36,8 узлов.
       —Похоже, мы быстрее всего бегаем. А, старпом!
       —Пожалуй, только не надо об этом трубить. Будут совать во все дыры.
       —Пожалуй ты прав. Жалко, только вот мех не разрешает бегать более 32 узлов.
       —Это не я, а РБИТС* запрещает.
       —Мех, а почему?
       —Три по 1700 оборотов в минуту, больше не моги, поршня прогорают из-за низкого цитанового числа топлива Комсомольского нефтеперерабатывающего завода. На западе бегают по 1800 оборотов. Бакинская нефть лучше.
        Настал долгожданный день сдачи задачи К-1. Для БЧ-5 специальной задачи ЭМ-1. С утра объявлено, корабль к бою и походу приготовить. После докладов боевых частей к готовности к выходу в море, командир доложил командиру бригады, что корабль к бою и походу готов.
        На борт прибыли флагманские специалисты и начался прием задачи. Придирчиво и тщательно  проверяется все:—внешний вид матросов и офицеров, строевая подготовка, содержание корабля, исправность техники, знание эксплуатационных инструкций, книжек боевой номер. Проверяется состояние средств борьбы за живучесть, укомплектованность  аварийно-спасательным имуществом, запасными частями и инструментом и прочее.
        Сигнальщик поднимает флаг командира бригады. После проверки корабль выходит в море для проведения контрольного ученья. После ученья обед и разбор. Разбор ученья и подведение итогов это кульминация, чем-то напоминает передачу в мире животных, где в роли льва выступает комбриг, а зайцами, как правило, лейтенанты. В строгой иерархии должностей вышестоящий начальник, норовит скушать нижнего, либо указать ему на свое место, чтобы даже  и в мыслях   не было занять его место, попытался «подсидеть». Именно поэтому никогда не ставятся отличные оценки. Только Москва может себе позволить поставить 5 баллов.
        Сначала докладывают флагманские специалисты. Во время доклада комбриг периодически поднимает офицеров корабля и задает вопросы, касающиеся высказанных недостатков и замечаний и, не отходя, раздает «пряники». Лейтенанту очень тяжело ответить на вопрос «Почему?» и  «В чем дело?». Флагманы свирепствуют, комбриг багровеет. Однако здесь тоже нельзя переусердствовать.
       Был один случай на Камчатке**. Начальник электромеханической службы, недавно прибывший на должность из речной бригады, на сдаче задачи ЭМ-1 ставит оценку «неудовлетворительно». Естественно командир БЧ-5 зеленый лейтенант. И что больше всего задевает лейтенанта, так то, что сам лично проверил всю технику, все пролез на животе. А тут, весь прием задачи осуществлен  в каюте путем проверки ЖБП и других бумаг. К этому времени лейтенант, а он был из ранних, уже успел зарекомендовать себя перед флагманским механиком (НЭМС) дивизии.
        Стал вопрос, как отправлять корабль в море с неудовлетворительной оценкой БЧ-5, как  производить смену кораблей на участке. Назрел  скандал. Чтобы не дать костру разгораться НЭМС  дивизии принимает решение отправить НЭМС бригады в море на злополучном корабле для обучения командира БЧ-5.
        Сидит в каюте убитый горем лейтенант, на столе лежит написанный рапорт на увольнение. Заходит командир.
        —Ну что мех пригорюнился?—тот протягивает рапорт. Командир молча читает, рвет рапорт на мелкие кусочки и говорит.
        —Запомни лейтенант. На корабле оценки своим офицерам ставит командир. А твоего флагмана будем воспитывать.
         Командир корабля перед выходом в море объявил: «Корабль к плаванию в штормовых условиях приготовить, все имущество закрепить  по-штормовому, на верхнюю палубу не выходить».
         Корабль вышел в море, принял участок и начал патрулирование по внешней кромке территориальных вод. Тральщик 264 проекта начало кренить и швырять во все стороны. К утру в каюте, где жил флагман все было на полу. Сам флагман весь зеленый лежал на кровати, накануне  он отказался от обеда, ужина и вечернего чая. Он понял, что свершил ошибку, поставив неудовлетворительную оценку БЧ-5, а может не стоило идти за званием капдва на Камчатку. Вскоре в дивизию пошла радиограмма. На ПСКР «Воровский»  БЧ-5 получила оценку «хорошо».
       С первого раза сдать задачу большая удача, а еще с оценкой «хорошо» в двойне. Оценка «отлично» не выставляется практически никогда. Считается, что все отлично на корабле не может быть. После сдачи задачи настроение хорошее. На мачте развивается вымпел, корабль  в компании. Скоро на границу, командир получил предварительное распоряжение.
       9 мая 1978 года, торжественный подъем  военно  морского пограничного флага и флагов расцвечивания по случаю 32 годовщины победы в Великой отечественной войне. Построение на пирсе, проход экипажа торжественным маршем. Праздничный обед и по пять капель за день Победы. День рождения мичмана Кравца. Убытие его в отпуск. Отпуск в то время был длинным более 2-х месяцев, 45 суток плюс проезд туда и обратно на пароходе и поездом.
        Вот и проверка на выход в море, первая  в 1978 году. На выход проверяет помощник НЭМС капитан-лейтенант Рассказчиков Ю.Д.
        —Пойдем мех? Я тебя немного поспрошаю,— выходим на верхнюю палубу. Рассказчиков подводит к сверкающему штуцеру на палубе и спрашивает.
        —Что это, зачем?
        —Воздух подается на торпеды
        —А это что? Что за грибок? Куда идет воздух?
        —Буква С1—спецвентиляция НМО
        Молодец- еще бы,  именно этот грибок привел к повторному пожару в Балаклаве
        —А это что за грибок?—подводит к юту.
        —Отвод  воздуха от винтов, для уменьшения кавитации.
        —А систему проверял,— спускаемся в ахтерпик.
        —Так. А где система?
        —?!
        —Кравец наверно убрал. Имей в виду, Кравец любит все упрощать. В первый ППР все восстановить.
        —А это что за штучка?—Рассказчиков показывает на квадратик на рубке МР-104
        —Не буду врать, не знаю.
        —Это датчик системы «Нихром». Хоть знаешь, что это такое.
        —Да слышал. Для чего не знаю.
        —Так на первый раз прощаю. Во второй раз двоечник в море не пущу. Это для системы опознания «свой—чужой». Командир БЧ-5 должен знать все. Вы же не шоферня, какая-нибудь. Позже я понял, что шоферами он называет судоводителей.
         Рассказчиков был очень грамотный инженер, инженер, как говорят от бога. Он знал досконально и умел на проекте 205 П делать все. Проводить все настройки, регулировки. Ранее служил на Шикотане. Там знание по специальности было возведено в ранг культа. Такой культ  он привил  и в 9-й  бригаде. Вот чего не хватает современным инженерам в БЧ-5. Хотя может, я ошибаюсь.
         Вышли в море. После зимней стоянки первые 3 дня немного мутит, потом привыкаю. Так будет всегда. Началась обычная служба по охране границы, все так же как на Западе и на Черном море, руководство одно. Разница в районе плавания и погоде. Здесь как в Керчи нельзя переждать шторм в укрытии, любой южный ветер ставит для корабля огромную проблему. Где спрятаться? А негде, выкручивайся, как хочешь, штормуй. В ковше самим тесно. Каждый умирает в одиночке. В Невельской бригаде укрывают в своей бухте, там место есть.
         Через три дня после выхода подул южняк. Убежали на рейд п. Песчаный, стали на якорь. Ковыряет, крен до 45 градусов. Якорь ползет, снялись с якоря, начали штормовать. Через сутки ветер зашел на западный.
         При выходе на режим выходит из строя правый главный двигатель из-за вздутия маслобака. Масло уходит в трюм. Двигатель остановлен стоп-клапаном.
         —КП-5. В чем дело?
         —Масло ушло, маслобак вздулся. Своими силами устранить не можем. Нужен новый маслобак.
         Радиограмма. «Прибыть на рейд. Ожидать захода в базу для получения нового маслобака».
         Корабль швартуется под левым и средним двигателем. На борт прибыл Рассказчиков.
        —Ну что рассказывай. Как взорвал маслобак? Грелки что ли не выключил?
        —Да нет. Мы их и не включали. Если бы был взрыв были бы разрушения. А разрушений ведь нет? Начали увеличивать обороты с 1200 до 1500 оборотов в минуту и вот результат. Рассказчиков вышел в носовую машину, я за ним.
         —Ладно, похоже на правду. Дай команду, чтобы сняли фильтр на системе суфлирования правого маслобака. Иди, выписывай новый маслобак. На складе есть один запасной. Грузи на борт и выходи на границу. В море заменишь. 
         Легко сказать заменишь. Чтобы до него добраться надо половину машинного отделения разобрать. Для этого надо все отключить, охладить,  слить, проверить. Снять козырек шахты, демонтировать и вытащить старый, погрузить новый  бак в НМО. Смонтировать подключить системы. Все собрать, заполнить, проверить. Вот и проблема штуцер на маслобаке не подходит по резьбе со шлангом от главного двигателя. Снимаем шланг, делаю эскиз новый гайки и ниппеля на шланг. На буксире иду в бригаду. Точим новую гайку и ниппель, опресовываем  шланг. Иду к борту. Ставим на место. Заливаем масло. Готовим правый главный к пуску. Запускаем. Докладываю командиру. На это ушли сутки. А еще среднему дали ход, ушли патрулировать, надо было нести вахту. И еще вопросы
        —Механик, сколько надо времени?
        —Не знаю.  Маслобак  меняю первый раз.
        —Вы не должны так отвечать, не знаю. Зачем тогда вы нужны?
        —Двадцать часов.
        —КП-5 прошло двадцать часов. В чем дело?
        —Прошу еще четыре часа.
        Тяжела ты шапка Мономаха.
        Маслобак заменили вовремя. Как оказалось, фильтр был закоксован,  ни в одной инструкции не было о необходимости его промывать. Внесли изменения в инструкцию.
         Пришла радиограмма. «В 11-00 21 мая ожидается проход через пролив Лаперуза 3-х американских кораблей: крейсер УРО CG-63 Cowpens,  эсминец УРО DDG-54 Curtis Wilbur и танкер. Вам сопровождать данную группу кораблей США, обозначить границу СССР. Комбриг»
         Бежим к Лаперузе. Вот на локации появились три цели
         —Товарищ командир «чужие».
         —Есть. Мех давай-ка покажем скорость америкосам.
         —Товарищ командир, примут за торпедную атаку и расстреляют. Достаточно будет одной ракеты. Они же в нейтральном море.
         —Не боись. Мы пойдем параллельным курсом.
         Сторожевик вышел  на удалении 10 кбт от конвоя и начал увеличивать обороты, двигаясь на расстоянии 2-х кабельтовых параллельным курсом. Когда вышли на расстояние 2 кбт от танкера, который шел последним, командир приказал.
         —А ну мех выжми все, что можешь из своих "керосинок" Пусть знают, как мы умеем бегать.
         По «Ориону» я вышел на полный ход. Стрелки тахометров застыли на отметках 2000 оборотов. Сторожевик прошел, как на параде, вдоль строя американских кораблей, окатив их клубами дыма и пара.  В рубках  застыли  от удивления лица командиров американцев. Сердце защемило от гордости, что к этому причастен. Вот она холодная война. Пришлось и мне в ней поучаствовать. Впереди будет еще 1983 год, когда 1 сентября был сбит нарушитель воздушного пространства СССР Бинг 737 с пассажирами на борту. Об этом потом.
         Выходить на режим 2000 оборотов запрещено, но я на 673 практиковал такие выходы, естественно в журнал не записывал. Мне запомнилась фраза профессора с ДВС Васильева-Южина, что полный ход это номинальный режим для дизелей и конструктора проектируют дизеля именно под этот режим. Номинальный, значит нормальный. Естественно я смотрю на параметры, если они в норме, то почему не прожечь дизеля. Весь нагар вылетает с клапанов, а это хорошо. При этом еще смотрю на выхлоп. Если он не черный, то дизеля не перегружены. К слову будет сказано, что не каждый корабль мог развить полный ход по элементарной халатности. Где-то через 500 часов работы необходимо было мыть масляные фильтры агрегатного узла, чтоб их снять, надо снимать водо-воздушные радиаторы первого и седьмого   блоков, при этом прокладки рвутся и обратно моряки ставят без прокладок. Значит  уходит воздух,  наддува на 1-7 блоках нет, мощей не хватает.  Специалисты ГУПВ обязательно проверяют при инспектировании выход корабля на полный ход. Это один из главных элементов. Не вышел, оценка снижается.
         Корабль сбавил ход до 24 узлов, повернул влево на 40 градусов, вышел в территориальные воды СССР и лег в дрейф. Как будто ничего не было.
         Скорее пришла радиограмма «Прибыть на рейд п. Корсаков, взять на борт офицеров ТОПО и следовать в Южно-Курильск».
         Такого количества офицеров  подполковников я еще не видел. Их было около сорока человек. Зачем их надо было перевозить, не знаю. Возможно, какие либо сборы, но почему не в Москве, а на Курилах.  Моряков выгнали на боевые посты, всех разместили в 1- ом и 2 - ом кубриках. Это был мой первый переход на Курилы. Сколько еще будет  таких переходов в дальнейшей службе. Нам понадобилось  18 часов слетать туда и обратно. Корабль сразу зашел на заправку топливом, взяли и водички.
         Через три дня граница закончилось, ошвартовались в базе. План ППР, заказ в СРМ.  Такая схема будет в дальнейшим постоянно, корабль надо приводить в порядок.  Нет покоя командиру БЧ-5 и в море и в базе. Надо еще и в кабак сходить, снять напряжение. Начало июня, на Сахалин пришла весна, начались распускаться деревья. Главные персонажи  на Сахалине: туман, морось, дождь—отошли на второй план
         Через 10 дней опять в море.  Как оказалось Японское море летом спокойное. Тихий океан оправдывает свое назначение.  Тихий до начала августа. Далее начинают доходить до Сахалина Тайфуны. Тогда берегись горбатый***. Все лето в Охотском море стоят туманы. Они как молоко, бывали дни, что видимость была до 5 кбт. Особенно доставалось штурману и командиру, ответственным лицам за безопасность плавания. Штурман так и назвал выходы в море—хождения в туманы.
         В обычные дни в 00-00, как правило, начиналось патрулирование участка. В 04-00 поиск малых плавсредств в предутренние сумерки. В 08-00 неподвижный дозор. В 11-00 подъем ночной смены. В 12 -00 обед, далее все по распорядку. Осмотр оружия и технических средств, далее могут быть корабельные работы, либо работы по заведованию, либо политические занятия и т.д.
         В то лето началась охрана 200 мильной зоны. Зимой в Корсаковскую бригаду прибыли тральщики проекта 254 из флота:495, 498 и именной «Сахалинский комсомолец»  В 200- мильной экономической зоне преимущественно работали они, как более мореходные. Но доставалось и горбатым.  С утра после патрулирования участка корабль уходил в 200 мильную зону осматривать японские шхуны. В то лето я впервые встретился с японцами. Легкие юркие пластиковые они подходили к борту, смотровая группа высаживалась на борт шхуны и проверяла разрешительные билеты, количество выловленных морепродуктов. В этих осмотрах я тоже участвовал, как командир смотровой группы. Удостоверение инспектора рыбоохраны Сахрыбвода у меня сохранилось до сих пор. Экипаж был измотан. Ночью во время ходовой вахты в дрейфе вахтенным офицером начали ставить меня под надзором командира корабля. Штурман научил определяться по КПФ*.
          Во время одной из вахт на локации появилась цель движущееся в сторону территориальных вод СССР. Разбудил командира. Командир нанес цель на карту, она уже углубилась в территориальные воды  на 2 мили.
         —Механик, почему поздно разбудили? Впредь поднимайте, тогда когда подозрительные цели находятся у кромки территориальных вод.Раздался  сигнал   боевой тревоги.
         —Боевая тревога. Корабль к задержанию. Осмотровой группе приготовиться к высадке.
          С вахты в ходовой рубке спускаюсь на вахту в ПУД. Взял себе за правило - во время работы главных двигателей на полном ходу, всегда быть в ПУД-е. Очень ответственный режим. Немного зазеваешься, и может произойти непоправимое.  Корабль вышел на режим и устремился к задержанию цели. Вскоре увидели японскую шхуну. Задержали, высадили осмотровую группу, нашли клешни  камчатского краба. Донесли в бригаду о задержании японской шхуны НК- 567891. Из бригады пришел приказ отпустить шхуну.
          Приказ есть приказ. Командир побухтел, но шхуну отпустил. Такие приказы стали приходить и в последующем. Командир недоумевал, в чем дело. Вскоре корабль начал работу с офицерами разведотдела Сахалинского пограничного отряда.
          Евгений Арсеньевич Попов очень серьезно  относился к охране границы. Это был профессионал с большой буквы. На Сахалин перевелся из Балаклавы, где служил штурманом. На корабле прошел все ступени карьеры, был штурманом, помощником, командиром стал собственно недавно, в 1975 году.
          Он терпеть не мог шаблонов и охранял границу гибко. В охране границы у него не было авторитетов, болезненно переносил  некомпетентность, исходящую от вышестоящего командования, особенно от сухопутных генералов. Как человек военный он вынужден выполнить любой приказ. Приказ на охрану границы для него был закон, и решение на охрану границы принимал, всегда сообразуясь с погодой и обстановкой. А собирал ее от всех кого только можно, прежде всего от застав, от проходящих судов, судов на промысле. Вахтенному офицеру на 673 было не просто, кроме безопасности плавания и других обязанностей, он непрерывно проводил сбор обстановки. Далее проходил её тщательный анализ, а уж за тем принималось решение. Собственно так и должно было быть на боевом корабле. Много позже, когда служил на транспортном корабле, меня коробило от отношения к охране границы офицеров транспорта. Там тоже принималось решение на охрану границы, но принималось формально и исполнялось  не точно в срок. Например, написано съемка я якоря в 22-00, можно было сняться с якоря в 22-30, а то и в 23-00.  У Попова уж если записано в 00-00 съемка с якоря, то ровно в 00-00 давался ход и не на секунду меньше.
        Поэтому, из бригады пришла радиограмма: «Кораблю срочно прибыть на рейд, для принятия представителей разведотдела, то командир  отнесся к этому настороженно.
        Не надо забывать, что командовал погранвойсками СССР в то время генерал – полковник  Матросов Вадим Александрович. Разведка была его детищем, поэтому разведчики имели вес в войсках.
        Корабль прибыл на рейд, стал на якорь. К борту подошел буксир. На корабль высадились два подполковника  и капитан, так называемые представители разведотдела 52 пограничного отряда в Южно-Сахалинске.
        —Подполковник Бова, старший группы разведки
        —Командир корабля Попов,—чем обязан вашему прибытию на борт?
        —Мы вам нести службу мешать не будем, а к 06-00, надо будет прибыть в заданную точку.
        —Цель прибытия в заданную точку.
        —Это вас не касается.
        Командир направил корабль в указанную точку. Сторожевик  скрылся в плотной полосе тумана, как будто растворился в молоке. В этом было что-то таинственное и зловещее.

 Владивосток 13 мая 2009 г. Продолжение следует.
_______________________________________________________
*Автоген -бытовое название газовой сварки и резки
**Морские- денежное довольствие получаемое морским составом в объеме 30-50% от должностного оклада в зависимости от широты. Штаб в бригадах МЧПВ плавающий, флагманы тоже получают морские.
*** СБР- Станция без обмоточного размагничивания, из области физических полей корабля.
* РБИТС - Руководство по боевому использованию технических средств.
** Рассказал Александр Герасимов
*** Горбатый – шуточное название проекта 205П за его силуэт, похожий на верблюда.
* Космическая станция для определения места судна

Продолжение: http://proza.ru/2009/06/11/260