Смирнов Б. А

СМИРНОВ БОРИС АЛЕКСАНДРОВИЧ

Родился 18.10.10 г. в Самаре, в семье служащего. В 1926 г. окончил 6 классов. Работал чернорабочим в сельхозинституте, грузчиком на лесном складе, рамщиком на лесопильном заводе в г. Самаре.

В РККА с 1930 г.

В 1933 г. окончил 7-ю военную школу летчиков в г. Сталинграде.

Служил мл. летчиком, ст. летчиком, комзвена 116-й истребительной эскадрильи Московского военного округа.

В 1936 г. ему было присвоено воинское звание старший лейтенант.

Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 14.06.37 по 17.01.38 гг. Был командиром звена, а затем эскадрильи. Совершил 200 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 2 самолета противника.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «8 июля. Уже на рассвете этого дня наша эскадрилья была поднята по тревоге. Фашистские бомбардировщики проявили подозрительную прыть. Солнце еще не оторвалось от горизонта, а они уже попытались произвести налеты на некоторые республиканские аэродромы.

Мы отогнали их. Но повышенная активность вражеской авиации заставила насторожиться. Приземлившись, мы не вылезли из кабин. И правильно: едва механики кончили заправку баков, как над аэродромом с шорохом взлетела вторая сигнальная ракета.

В двенадцатом часу дня был дан третий по счету сигнал на вылет. Мы начали догадываться: нас изматывают. На этот раз линию фронта перелетела большая группа «фиатов» и сразу же стала обстреливать республиканские части в районе Университетского городка.

Десять истребителей во главе с Анатолием Серовым вылетели немного раньше нас. Как рассказывали потом жители Мадрида, больше всего их удивило то, что, вопреки своему обычному поведению, «фиаты» первыми бросились на республиканские самолеты. Непонятная храбрость фашистов удивила и серовцев. Правда, «фиатов» было в два раза больше, но ведь прежде при таком же соотношении сил они обычно не спешили завязывать бой.

Группа Анатолия Серова, как всегда, сражалась с беззаветной храбростью, на пределе своих сил и мастерства. Приближаясь к центру Мадрида, я заметил один горящий фашистский самолет, в стороне от него — второй. Несмотря на этот урон, «фиаты» не отступали. По-прежнему обладая большим численным превосходством, они начали теснить республиканцев. Воздушный бой постепенно перемещался к центру города.

Мы подоспели вовремя. Видимо, еще издали заметив нас, серовцы с новой силой обрушились на фашистов. В кипении атак забелело еще одно парашютное облачко.

Минаев развернулся и дал сигнал «Подготовиться к бою!». Несколько секунд — и мы схватились с «фиатами». Теперь силы были почти равными — при таком соотношении итальянцы раньше сразу бросились бы врассыпную. Сейчас происходило что-то невероятное. Мы били их, а они продолжали остервенело лезть на нас. Им удалось сбить один республиканский самолет. Оторвавшись на мгновение от боя, я увидел, как кто-то из наших упрямо ведет горящий самолет к окраине города.

«Что происходит сегодня с фашистами? Откуда такая смелость?» — подумал я, и как бы в ответ на мой вопрос в синей высоте холодно блеснули серебряные крылья незнакомых самолетов.

Они! Восьмерка... Восьмерка самолетов новой конструкции уверенно шла в плотном строю. Все стало ясно — и почему «фиаты» так упорно дрались на этот раз, и почему спозаранку нас начали изматывать в воздухе. Словно занесенный над нами кинжал, серебряные монопланы молниеносно развернулись и стремительно, вытянувшись цепочкой, пошли в пике. Чистый маневр, отличная слаженность, ничего не скажешь.

Говорят, что в эту минуту замер весь Мадрид, наблюдавший за воздушным боем. Монопланы отвлекли не только наше внимание — «фиаты», видимо уже торжествуя победу, прекратили атаки. Это была первая ошибка фашистов.

Немцы допустили и вторую ошибку. Они, очевидно, хорошо знали, что «чатос», на которых летал Серов,— машины маневренные, но с меньшей скоростью на пикировании, чем все остальные самолеты. Может быть, им было известно также, что нашими «чатос» управляют летчики, не знавшие поражений, и им не терпелось в первую очередь разделаться именно с ними. Во всяком случае, они самонадеянно, всем строем обрушились на эскадрилью Серова. И это позволило нам свободно ударить по немцам.

Удар был сильным. Строй немцев раскололся. В первую же минуту острой, стремительной схватки Бутрыму удалось основательно зажать одного гитлеровца. Тот попытался уйти от Бутрыма глубоким виражом, но Петр смело, почти отчаянно, по диагонали срезал расстояние и ударил по фашисту из двух пулеметов. Бил он наверняка, целясь прямо в летчика. И новенький, лакированный моноплан, которому франкисты пророчили верную победу, неуклюже повалился вниз. В мадридском небе ему удалось пробыть всего несколько минут.

Это был переломный момент боя. «Фиаты» заметались. Теряя самообладание, гитлеровцы скопом ринулись на нашу эскадрилью. Но все это освободило руки Серову. Пользуясь его поддержкой, мы не упускали инициативы, и, удачно поймав в перекрестие прицела немецкую машину, я точно ударил по ней. Самолет не загорелся, но, по-видимому, мне удалось вывести из строя управление машиной, и фашистский летчик вынужден был выброситься с парашютом.

Итальянцы первыми стали уходить на свою территорию. Немцы перешли от наступательного маневра к оборонительному, отходя все дальше от центра города. И бросились наконец наутек.

Мы не преследовали их. Мы здорово устали. Я впервые заметил, что у меня дрожат руки. Едва ли от нервного напряжения — оно прошло. От слабости, от усталости…

На другой день стало ясно, почему «мессершмитты» появились над городом именно 8 июля. Все мадридские газеты вышли с крупными шапками: «Успех республиканцев в районе Брунете», «Бойцы республики наступают на Брунете» [1].

 17.08.37 г. в ответ на резкое обострение обстановки на Севере из-под Мадрида в Басконию через территорию, занятую франкистами, перебросили еще одну девятку И-16, которую лидировал СБ Сенаторова.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «Вначале в кабину проникает холод: остается теплой лишь ручка, с помощью которой управляешь машиной. Потом становится все труднее и труднее дышать. Пьешь воздух глубокими глотками. Стрелка прибора высоты еще заметно дрожит, неуклонно поднимается от одной цифры к другой. Вот она легла на цифру 5300. Когда и куда утекла вся энергия, как это выдуло из здорового человека всю бодрость? Не хочется делать ни одного движения. Апатия. Полное равнодушие ко всему. Даже простой поворот головы требует напряжения, труда. А ведь нужно и дальше набирать высоту. Быть как можно выше - первое и единственное условие успеха. Холодно дьявольски. Мороз, а мы в легкой летней одежде».

20.08.37 г. эскадрилья старшего лейтенанта Смирнова записала на свой счет два бомбардировщика, сбитых без потерь.

22.08.37 г. во время очередного налета истребители из эскадрильи Смирнова смогли прорваться к бомбардировщикам Не.111 и сбить два из них. Досталось и «мессерам» из группы сопровождения - один был сбит и один поврежден. Были сбиты два И-16. Один республиканский летчик погиб, второй спасся на парашюте.

26.08.37 г. пал Сантандер, правда, сражение закончилось только через три дня, когда остатки республиканских частей смогли выйти к своим.

В горных ущельях, по которым из Сантандера выходили окруженцы, самолеты мятежников устроили за ними настоящую охоту. Республиканские летчики, несмотря на плохие погодные условия, вступили в бой и сбили один бомбардировщик. Однако тут же на них навалилась большая группа «Фиатов».

Пилотам «москас» удалось сбить четыре вражеских истребителя, но и их собственные потери оказались весьма тяжелы.

Смирнов был ранен и на поврежденной машине совершил вынужденную посадку в горах. Его сразу отправили в госпиталь, но местные врачи не смогли оказать ему необходимую помощь, и через несколько часов советского летчика переправили на самолете в Мадрид.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «Из штаба Северного фронта сообщали, что за перевалом фашистские бомбардировщики усиленно бомбят республиканские позиции, расположенные в одном из горных проходов…

— Помощь очень нужна, франкисты решили любой ценой завладеть этим проходом, чтобы вывести через него свои войска к Бискайскому заливу, к городам Кихон и Сантандер.

Одно мгновение я колеблюсь. Сказать, что мы не можем? Ведь мы действительно едва ли сможем вылететь. Но ведь нас ждут!

— Мы вылетим, — отвечаю и выхожу.

Резкий, порывистый ветер. Полотнища палаток приподнялись и готовы оторваться от кольев. Со стороны моря тянутся и тянутся темные тучи. Все небо наглухо закрыто ими, а они продолжают клубиться в высоте, опускаясь все ниже и ниже...

Быстро собираю летчиков. Клавдий бросает на меня вопрошающий взгляд. Некоторые с досадой посматривают в сторону Кантабрийских гор, до половины окутанных тучами... Взлетаем и берем курс к морю. Нервы напряжены до предела. Кажется, что мы уже давно идем в «молоке». Где же край этой толщи облаков?

И вдруг в кабину брызнули яркие лучи солнца. Я невольно зажмурился. Потом, щурясь, посмотрел вниз. Под самолетом расстилалось необозримое, слегка холмистое облачное поле, и среди этих белых холмов острые вершины Кантабрийских гор, покрытые искрящимся снегом. Красота сказочная! Но сейчас не до любования природой. Оставляю группу и снова скрываюсь в облаках. Через несколько минут тем же путем провожу и остальные самолеты.

И вот мы стремительно приближаемся к месту боя. Появляемся как раз в тот момент, когда вторая волна фашистских бомбардировщиков готовится сбросить бомбы. Немцы, видимо, решили, что появление республиканских самолетов из-за неблагоприятной погоды совершенно исключено: в воздушном пространстве я не вижу ни одного вражеского истребителя. Ну что ж, легче будет вести бой с бомбардировщиками.

Даю сигнал «Приготовиться к атаке!», и только в этот момент фашисты замечают нас. Поздно! Они не успевают принять контрмеры, мы раскалываем их строй, и в первую же минуту один бомбардировщик, объятый пламенем, падает вниз.

Фашисты дрогнули. Беспорядочно сбрасывая бомбы, они удирают. Мы их преследуем, но недолго. Из-за хребта показываются истребители с черными крестами. Звучит сухой треск первых очередей. Не обороняться, а нападать, иначе сразу же сомнут, — вот правило, которого мы постоянно придерживаемся в неравных боях. И нам удается держать инициативу в своих руках. Один за другим валятся на землю три немецких истребителя. Вспыхнул и один республиканский самолет...

Стараюсь бить в упор по немецкому самолету, на борту которого нарисован удав с разинутой пастью. Истребитель валится вниз. Успеваю развернуться навстречу другому, нажимаю на гашетки, но... пулеметы молчат.

И вдруг сухой треск раздается совсем близко — сзади. Мотор делает несколько неровных рывков, и винт останавливается. Леденящая мысль заставляет на мгновение оцепенеть: «Неужели конец?»

Решительно иду вниз, стараюсь направить самолет к республиканской территории. Жутко. Мотор молчит, слышу, как за кабиной свистит встречный поток ветра. Фашисты не успевают повторить своей атаки. Белая масса облаков смыкается над моей головой. Самолет быстро теряет высоту и с нарастающей скоростью устремляется в бездну. Напрягаю зрение, стараясь пронзить взором глухую облачную пелену и хоть за что-нибудь уцепиться взглядом. Вдруг впереди мелькнуло какое-то темное пятно, и разом все кончилось...

Очнулся от страшного озноба, пробиравшего до костей. В голове невероятный шум, что-то теплое и липкое клокочет в горле. С трудом приподнимаю тяжелые, словно оловянные, веки и в первое мгновение не могу понять: вижу или не вижу? Нет, вижу: это непроницаемый белый туман окружил меня. Руки упираются во что-то холодное и мокрое. Трудно дышать. Кашляю, выплевываю черный сгусток крови. Проясняется сознание, и я отчетливо вспоминаю все, что произошло. Спас меня глубокий рыхлый снег, местами лежавший на вершинах гор. Я врезался как раз в такое снежное поле.

Жив! Теперь нужно собрать все силы, всю энергию, чтобы сохранить жизнь. Пробую ориентироваться. Море, Сантандер, аэродром, наверное, не так далеко — там, внизу, подо мной. Надо быстрее уползать со снежного поля. На мне легкая шелковая майка и летние брюки, они уже насквозь промокли от тающего снега.

Выбираюсь из-под обломков самолета и на ощупь ползу по снегу вниз. Ползу, потому что чувствую: на ноги мне сейчас не подняться — мало сил, упаду. Оглядываюсь — на снегу алеют пятна крови. Не знаю, сколько времени продолжается этот мучительный спуск: может быть, час, два, а может, и пять. Чувствую лишь, что становится теплее, туман разреживается. И вот — неужели?! — передо мной открывается слегка затуманенная даль. Синее море и где-то внизу, далеко-далеко, смутные очертания Сантандера.

Величайшая, ни разу не испытанная доселе радость охватывает меня. Я пробую встать, но изнеможение валит на землю, на теплую землю. Не помню, как вновь приходит забытье...

По-видимому, прошло еще несколько часов. Грубые толчки в бок заставили меня открыть глаза. Гляжу — надо мною три человека в крестьянской одежде. Лица суровые, выпытывающие…

Силы вновь оставляют меня. Кричу, но губы не шевелятся:

— Я русский, вон там, внизу, мой аэродром!

И снова мрак, пустота...

Крепкое вино обожгло горло. По всему телу разлилась приятная теплота. Вернулось сознание. Осматриваюсь. Ничего не могу понять. Где я?

— На своем аэродроме, — улыбается женщина в белом халате. — Только лежите, пожалуйста, вам сейчас необходим полный покой... Вас принесли сюда крестьяне из соседней деревни. Они нашли вас в горах.

Значит, те трое крестьян все-таки поверили, помогли!» [2]

28.10.37 г. награжден орденом Красного Знамени.

Вскоре ему было присвоено внеочередное воинское звание майор.

02.03.38 г. награжден орденом Ленина.

В мае – июне 1938 г. – помощник командира истребительного авиаполка МВО, с июня 1938 г. – летчик-инспектор Главной летной инспекции ВВС.

Принимал участие в воздушных парадах над Тушинским аэродромом и Красной площадью в Москве в составе «красной пятёрки» И-16 Анатолия Серова.

Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Был инспектором по технике пилотирования 70-го иап.

02.06.39 г. майор Смирнов прибыл в район боев у реки Халхин-Гол в составе группы комкора Смушкевича [3].

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «Аэродром совсем недалеко от города. Нас встретили монгольские и советские авиаторы, летчики и техники... Вокруг Ивана Лакеева — сразу целая толкучка! Герой Советского Союза Николай Герасимов растянул мехи своего баяна, того самого, который уже вымотал из нас душу в пути от Москвы до Забайкалья. Повсюду чувствуется праздничное настроение.

Каждому из нашей московской группы хотелось познакомиться с монгольскими товарищами. Мне повезло. Здороваюсь с монголом, и сразу оказывается, что он хорошо говорит по-русски. Спрашиваю о размерах аэродрома.

Монгол ответил не сразу, некоторое время что-то соображал, затем, указав на юг, произнес:

— Туда километров триста, а в эту сторону еще больше! А там, за горизонтом, начинаются сопки.

Заметив, что я недоверчиво оглядываюсь кругом, монгол рассмеялся:

— Да, да, товарищ! Здесь вы можете где угодно взлетать и где хотите приземляться...

Мне хотелось задать еще несколько вопросов, но монгол прервал меня:

— Смотрите!

К аэродрому приближалось на большой скорости несколько легковых машин.

Приехавший побеседовать с советскими летчиками маршал Чойбалсан говорил с нами очень просто и откровенно, не скрывая трудностей. Глубоко озабоченный судьбой своего народа, он делился с нами своими мыслями и предположениями.

По мнению маршала, инцидент на монгольско-маньчжурской границе был не просто провокацией местного значения. Японские милитаристы хотели положить этими действиями начало захвату не только Монголии, но и некоторых районов Сибири…

Почти весь июнь в пограничной полосе прошел относительно спокойно, лишь отдельные вылазки японцев заставляли монголо-советские войска держать оружие наготове…

День начался, как и все предыдущие. За час до рассвета дежурный по лагерю разбудил нас не по тревоге, а, приоткрыв полог юрты, тихо произнес:

— Товарищи, пора...

Спать мы научились по-фронтовому — чутко, и вовсе не обязательно было кричать, чтобы разбудить людей. На подъем полагалось десять минут, но этого было достаточно: туалетом заниматься почти не приходилось, даже ополоснуться водой не всегда удавалось, ее нужно было экономить — до самой реки ни одного колодца. Воду привозили в автоцистернах раз в неделю. Мы узнавали об этом, когда в столовой вдруг начинался аврал по сбору пустой тары.

Солнце еще не успело перекатить через гряду Большого Хингана, а авиатехники уже доложили о готовности самолетов. В полдень ртутный столбик поднялся к сорока градусам. Сделали перерыв в полетах. Всех потянуло к телеге с бочкой воды… Но в это время запищал зуммер…
 
— Наших бьют!

Самолеты разом устремились на взлет, и летчики уже в воздухе быстро разобрались по своим местам в строю.

Отрадно было смотреть, как отлично справилась со взлетом по тревоге наша молодежь, которую мы только что тренировали…

Я взглянул на карту и компас. Мы летели курсом на озеро Буир-Нур.

Перед встречей с противником, казалось бы, все мысли должны быть сосредоточены на будущем, на том, что вот-вот придется собрать нервы в комок и встретиться с глазу на глаз со смертью, которая обязательно будет рядом и которая обязательно кого-то настигнет. Но странное дело! Мне, наоборот, вдруг вспомнилось прошлое — Испания, Мадрид и тот первый бой, который так и остался в памяти весь до мельчайших подробностей, как никакой другой после него...

Немного в стороне от озера Буир-Нур замечаем в воздухе перемещающиеся точки, с каждой минутой они увеличиваются. Над пунктом Монголрыба творилось что-то невероятное: не меньше сотни самолетов сплелись в один клубок, опоясанный пулеметными трассами. Было трудно понять в этой тесноте, на чьей стороне перевес.

Наши авиационные подразделения, располагавшиеся на ближайших к границе аэродромах, сражались уже минут пятнадцать. Их боевым ядром были летчики из нашей московской группы.

Японцы все наращивали силы. В воздухе становилось все больше и больше самолетов. Я подал команду «приготовиться к бою». Коробков, Николаев, Герасимов разомкнули свои звенья, и в тот же миг рядом с нами появились самолеты противника.

Японцы охотно принимали бой на ближних дистанциях; их это устраивало. Мы заметили, что японские самолеты обладали хорошей маневренностью, а летчики — отличной техникой пилотирования. Были моменты, когда плотность боя становилась предельно возможной. В такие минуты возникала двойная опасность: атаки производились почти в упор, и не исключалась вероятность случайных столкновении в воздухе. Я заметил, как один из японцев, метнувшись в сторону от моей атаки, чуть было не врезался в другую машину. В самой гуще боя чей-то летчик беспомощно повис на лямках под куполом парашюта; потом вслед за ним еще трое. Сбитые самолеты на некоторое время замедляли темп воздушного боя. Они падали, разваливаясь на куски, волоча за собой траурные шлейфы дыма, заставляя на своем последнем пути расступаться всех остальных.

Во время атаки я несколько раз взглянул на землю. Там, далеко внизу, кострами догорали обломки самолетов. Казалось, этому воздушному побоищу не будет конца, но вот наступил момент, когда и у тех и у других стали кончаться и горючее и боеприпасы, и армада дерущихся самолетов начала таять на глазах. В воздухе остались только мелкие группы и одиночки, успевшие вновь заправиться горючим на своих базах и вернуться к полю боя.

На свою базу мы возвращались все вместе, в компактном строю. Даже молодые, впервые обстрелянные летчики не потеряли ведущих...

До аэродрома дотянули на последних каплях горючего, некоторые самолеты даже не дорулили до стоянок…

С утра на аэродром обещали привезти воду. Но когда мы вылетали, ее еще не было. Как только самолеты разрулили по стоянкам, летчики бросились на штурм водовозной бочки.

Там шел стихийный разбор только что проведенного воздушного боя.

Вечером этого же дня все летчики-истребители из московской группы, принимавшие участие в воздушном бою, встретились в штабе авиации. Комкор Смушкевич вызвал нас, чтобы дать дальнейшие указания, относящиеся к боевой работе, и обменяться мнениями о первом крупном воздушном бое. Смушкевич хотел послушать каждого из нас, но на всех не хватило времени, пришлось ограничиться пятью или шестью выступлениями. Однако и они позволяли сделать правильные выводы.

Общее мнение сводилось к тому, что предстоящие бои будут еще более ожесточенными. Легкой победы ожидать нельзя. Вдобавок и по разведданным известно, что переброшенные сюда японские авиационные соединения подобраны специально. Воздушный бой только подтвердил это. Штаб Квантунской армии позаботился о том, чтобы группа войск генерала Камацубары была укомплектована лучшей авиационной техникой и летным составом, уже имевшим боевой опыт в операциях по захвату Китая.

Мои прежние предположения, что воздушные бои в Монголии будут примерно такие же, как и в Испании, рассеялись в прах. Оказалось, что здесь все по-другому: другие условия и другой противник. Японские летчики пилотировали значительно техничнее итальянских и гораздо напористее немцев. Это стало ясно сразу. О тактике судить было пока трудно. Нашу первую встречу с противником, пожалуй, можно было сравнить с кулачным боем на русской масленице, когда сходились стенка на стенку целыми околицами.

После совещания никто не торопился уезжать на свои аэродромы. Многие не видались друг с другом с тех пор, как разбрелись по Монголии. Хотелось поговорить по душам. На совещании у начальства иногда всего не скажешь, а в кругу друзей все можно...

Шоферы торопят, сигналят. Пора ехать. Полуторки двинулись в разные стороны..

В столовой нас поджидали летчики соседней эскадрильи... Откуда-то нашлось несколько бутылок портвейна, дымилась приправленная зеленью жареная баранина. Появился даже электрический свет от движка...

Только утром на следующий день стал известен результат воздушного боя. Со стороны монголо-советских войск в нем участвовало девяносто пять самолетов-истребителей. Японцы ввели в бой сто двадцать машин. А такого количества сбитых за один бой машин история воздушных сражений еще не знала — сорок три самолета. Из них двенадцать наших, остальные японские [4]».

10.08.39 г. награжден монгольским орденом Красного Знамени.

29.08.39 г. награжден орденом Красного Знамени

За время боев на реке Халхин-Гол майор Смирнов совершил 70 боевых вылетов, провел 9 воздушных боев, сбил 4 самолета лично.

С  сентября 1939 г. - старший летчик-инспектор Летно-технической инспекции ВВС РККА.

17.11.39 г. майору Смирнову Борису Александровичу было присвоено звание Героя Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» N 193.

Участвовал в освобождении Западной Украины в 1939 г. Был представителем оперативной группы ВВС при штабе 12-й армии Украинского фронта. Принимал участие в переговорах с германским командованием по поводу нарушения немецкими передовыми частями демаркационной линии.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «Никто не мог сказать в то время, начнется ли война между Советским Союзом и Германией, когда на западной границе вертятся вооруженные силы двух противостоящих армий. Это обстоятельство заставляло нас быть готовыми ко всяким неожиданностям, тем более, что передовые части 14-й немецкой армии форсировали реку Сан, нарушили границу Украины и заняли часть ее территории. В связи с этим развернулись в боевые порядки и части армии Тюленева [5]. На аэродромах дежурные эскадрильи находились в готовности номер один. Мне думается, начнись война в те дни, не стала бы она столь трагической для нас, как в сорок первом».

05.03.40 г. ему было присвоено воинское звание полковник.

Вскоре он заболел туберкулезом, но сумел преодолеть болезнь и остался в авиации.

Начало Великой Отечественной войны полковник Смирнов встретил в должности старшего летчика-инспектора Управления боевой подготовки, формирования и укомплектования ВВС, занимался проверкой техники пилотирования, освоением новых американских и английских истребителей поступавших по ленд-лизу.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «С первых дней войны управление боевой подготовки, в котором я выполнял обязанности летчика-инспектора, перешло на круглосуточную работу. Все офицеры разместились в просторном общежитии, организованном при управлении, и только вольнонаемный состав мог в конце дня уходить к месту своего жительства… Группа инспекторов состояла из летчиков, отлично владевших техникой пилотирования на всех типах самолетов. Но не ошибусь, сказав, что наш небольшой коллектив можно было считать и образцом войскового товарищества. Всех сплотила летная работа…

Работа летчиков-инспекторов, можно сказать, была однообразной. Большинство времени мы находились на аэродромах, где базировались запасные авиабригады и полки, в которых формировались авиачасти, доукомплектовывались уже повоевавшие полки, проходили тренировку молодые летчики, еще не имевшие опыта. Мы проверяли технику пилотирования у руководящего состава вновь сформированных частей. Когда оставалось время, тренировали молодых летчиков вести воздушный бой. Заканчивая работу в одной бригаде, мы подводили итоги и улетали в другое место. Самым приятным итогом были сообщения с фронтов о включении в боевую работу тех полков, которые готовились в запасных бригадах с нашим участием…

Я получил задание не только осмотреть подходящие для боевой работы места, но все свои соображения изложить письменно с приложением необходимых чертежей и схем, да с таким расчетом, чтобы это мероприятие стало понятным даже невоенному человеку.

Весь следующий день я путешествовал по Москве в поисках возможных аэродромов. Ширина, длина некоторых улиц Садового кольца вполне соответствовали, на мой взгляд, требованиям, предъявляемым к такого рода сооружениям. В районе Земляного вала я вышел из машины в центре магистрали и мысленно приступил к своему полету. Со стороны Курского вокзала начал взлет. Прикинул, где бы самолет мог оторваться от асфальта, где бы набирал высоту. Заход на посадку предположительно мог быть через Комсомольскую площадь. Ну, а приземление и заруливание на стоянки — «вдоль по Питерской».

Напоминаю, что тот «полет» был только плодом моего воображения, но настолько близким к реальности, что мне казалось, будто я уже ощущаю в ладони ручку управления самолетом. Что касается подготовительных работ, то сомневаться не приходилось, они могли быть выполнены без особого труда и в короткое время. Убрать столбы, провода, сгрейдировать в некоторых местах газоны — и взлетай! Разрешалась и другая проблема. В прилегающих к основной магистрали Садового кольца улицах, переулках и дворах для обеспечения боевой деятельности авиационных частей можно было разместить и отлично замаскировать все тыловое хозяйство.

Однако ничего этого делать не пришлось. 7 ноября на Красной площади состоялся традиционный парад Красной Армии, посвященный 24-й годовщине Великого Октября. Мимо Мавзолея Ленина прошли колонны войск сибиряков, дальневосточников, волжан и с ходу направились на фронт. 5 декабря началось контрнаступление под Москвой…

Надо сказать, идея использования Садового кольца для полетов возникла не только в нашем управлении. Много лет спустя после войны, вспоминая грозные дни обороны Москвы, мой давний друг, Михаил Нестерович Якушин, будучи заместителем командира 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, сказал мне, что именно в те дни вариант превращения Садового кольца во взлетно-посадочные полосы командование корпуса тоже имело в виду» [6].

В январе 1942 – апреле 1943 гг. – замначальника Главного управления боевой подготовки, формирования и укомплектования ВВС Красной Армии.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «Нам было давно известно, что авиационные заводы работают с предельным напряжением. «Что я там исправлю? Какие меры принимать?..» — не покидала тревожная мысль…

Погода по маршруту полета резко ухудшилась, пришлось произвести посадку в Пензе. Переждав несколько часов, мы снова вылетели и в Саратове приземлились под вечер. Там, в штабе Приволжского военного округа, я впервые познакомился с генерал-лейтенантом авиации Владимиром Александровичем Судцом, не предполагая, что в скором времени придется с этим человеком и под его командованием пройти весь остальной путь войны до ее окончания.

Директор завода, осведомленный о целях моего визита, ввел меня в некоторые особенности работы по производству самолетов. Боевых машин можно было бы давать больше, но много причин препятствовало ровному циклу производства и, главное, недоставало квалифицированных кадров. В этом легко было убедиться, обойдя заводские цеха, в которых работали подростки, мальчишки и девчонки школьного возраста. Сначала я не понял, что это и есть рабочая сила, о которой говорил директор. Ребята сверлили, клепали, завинчивали. На заводе не было места, где бы обошлось без них. Невольно бросалась в глаза недетская напряженность, сосредоточенность. На лицах ребят лежала печать усталости, и мне вспомнились слова человека, сидящего за столом там, в наркомате: «Выжать все, что возможно!» Нет, «выжимать» здесь, кроме преждевременно уходящего детства, было нечего.

Из затруднительного положения вышли по-другому. На заводском аэродроме скопился резерв самолетов, которые по разным причинам в разное время не смогли быть перегнанными к местам назначения. Из этого резерва рабочие и стали добавлять самолеты к каждой очередной партии машин, отправляемых на фронт…

В середине лета 1942 года союзники вынуждены были ускорить договорные поставки. Перегонять самолеты предполагалось с трех направлений — с востока через Аляску, с севера через Архангельск и с юга со стороны Ирана через Афганистан. Для осуществления приема, освоения и перегонки иностранных самолетов в центр нашей страны были организованы три группы из опытных летчиков и высококвалифицированного технического персонала. Меня назначили командиром северной группы.

И вот Архангельск. Встал вопрос: где и как строить взлетно-посадочную полосу? Два имевшихся там полевых аэродрома не отвечали необходимым требованиям. Они были островными, малыми по размерам. Прилегающая к Архангельску часть тайги, почти вся заболоченная, не подлежала дренажированию для постройки бетонированной полосы, Тогда было принято решение строить временно деревянную взлетно-посадочную полосу: шестьдесят метров в ширину и четыреста пятьдесят в длину.

Место будущего аэродрома подобрали в двадцати пяти километрах южнее Архангельска между левобережьем Северной Двины и железной дорогой, идущей на Вологду. Оно представляло собой большое открытое пространство в таежном лесу. Почва здесь была малозаболоченной и вполне позволяла надежно держать деревянный настил. Сюда подвели электролинию, железнодорожную ветку, установили четыре пилорамы — и началась работа. Все сооружения для сборки самолетов, деревянную полосу и железнодорожную ветку строили заключенные, лагерь которых находился поблизости. Руководил работой инженер-капитан саперных войск, помощниками у него были три сержанта.

С заключенными у меня с первых же дней установились добрые деловые отношения. Их прошлого я не знал, а работали они хорошо, ко мне относились с уважением, может быть, потому, что мне целыми днями приходилось быть среди них. Во время перекуров заключенные интересовались, где приходилось воевать. Я рассказывал...

И вот однажды послышались глухой, редкий перестук колес, затем слабое пыхтение паровоза и к лагерю, точно крадучись между сосен, медленно подкатили платформы, груженные самолетными ящиками. Подошел машинист. С удивлением глядя на нас, он не понимал, чему мы радуемся. А радовались мы действительно рано. На следующий день приехала техническая команда англичан и три американских летчика-испытателя — капитаны Луис, Элисон и старший лейтенант Замке. Осмотревшись вокруг, англичане переглянулись. Ничего подобного они не могли себе представить и тем более поверить, что вот в этом комарином царстве им придется работать.

— Нельзя? — спросил я. — А смотреть, как наши города и села горят, можно?..

Засучив рукава, наши специалисты приступили к работе. Англичанам ничего не оставалось делать — они тоже принялись за дело.

Вскоре нас посетил английский уполномоченный по доставке самолетов в Советский Союз вице-маршал Кольер. Меня представил наш переводчик, и, обменявшись любезными приветствиями, я поинтересовался:

— В какой срок удастся собрать первую партию самолетов?

— Я думаю, господин полковник, — раздумчиво начал мистер Кольер, — что каждую неделю вы будете выпускать в воздух один-два самолета.

— В неделю по самолету?! Такими черепашьими темпами?.. — Едва сдерживая себя, я предложил англичанину завтра же прибыть к нам на аэродром. — Сэр, вы будете присутствовать на первом облете.

— О! Русские любят шутить, — усмехнулся Кольер и укатил.

На следующий день он, однако, появился. Как раз к этому времени я успел сделать два полета на американском «тамагауке». Видимо, сей сюрприз пришелся вице-маршалу не по вкусу. Подойдя к английскому инженеру, он резко спросил его:

— Как это случилось?

Не знаю, почему мистер Кольер допустил оплошность, — то ли он рассчитывал, что никто из нас не знает английского языка, то ли волнение помешало ему вообще что-либо взвешивать, — но мы стали свидетелями чрезвычайно любопытного разговора. При этом особенно примечательными были даже не слова мистера Кольера, а раздраженная интонация, с которой он произносил их.

— Они не хотели дожидаться подъемных механизмов, — развел руками инженер в ответ на вопрос шефа, — это сумасшедшие люди. Они ни руках подняли фюзеляж, подвели под него крыло, водрузили самолет на деревянные козлы и по нашим чертежам начали монтаж.

— Но вы говорили русским, что так нельзя собирать самолеты? Вы обязаны были сказать, что не можете нести ответственность за качество такой сборки.

— Все это мы говорили. Но русские — упрямые люди. Они заявили, что самолеты соберут сами.

— Сами?! Американские летчики откажутся облетывать эти машины, так им и скажите! — мистер Кольер явно нервничал, даже покраснел.

— Говорил и об этом. Отвечают: «Облетаем сами».

— Ого! Так, может быть, они думают вообще обойтись без нашей помощи?

— Похоже на то... — растерянно пожал плечами инженер.

Недовольный, мистер Кольер направился к американским летчикам, прибывшим для облета машин, и о чем-то долго беседовал с ними. Один из испытателей нехотя взял парашют и направился к самолету. Минут двадцать американец гонял мотор на всех режимах, видимо, хотел найти хоть какую-нибудь недоделку — благовидный предлог для того, чтобы отложить полет. Все оказалось в полной исправности. Летчику-испытателю пришлось взлететь и показать, на что способна машина. Этого момента мы ждали с нетерпением: все хорошо запомнили слова вице-маршала о «тамагауке»: «Это — лучшее, что есть в Америке и Англии». Однако нам пришлось разочароваться: «тамагаук» обладал весьма малой для истребителя скоростью и еще худшей маневренностью…

— Ну, теперь вы убедились, что это за самолет?!.

— У русских есть пословица: «Дареному коню в зубы не смотрят». А если этого «коня» хотят продать за хорошие деньги, то мы говорим: «Всякий цыган свою кобылу хвалит».

Мистер Кольер оглушительно расхохотался:

— Я знал, что русские любят пошутить!..

В ближайшее время нам предстояло обучить особенностям техники пилотирования на иностранных самолетах многих наших летчиков. Требовалось это не для парада, а для воздушных боев с сильным противником. И первым нас понял Луис, а за ним и оба его товарища. Официальные отношения быстро перешли в дружеские, да и английские техники, глядя на наших работяг, тоже начали втягиваться в общий ритм работы. Вице-маршал Кольер больше не появлялся в лагере — видимо, понял, что его миссия ближе к дипломатии, нежели к высшему пилотажу.

За короткий срок в таежном лагере, на деревянной полосе были освоены американские самолеты «тамагаук», «китихаук», «Кертис Р-40» и английский истребитель «харрикейн». В течение двух месяцев с северного лагеря близ Архангельска в центр через промежуточный вологодский аэродром было перегнано девяносто два иностранных самолета…

Что можно сказать об этих поставках? Насколько они помогли нам в деле разгрома гитлеровских войск?

Прямо скажу, масштабы применения авиации на всем протяжении войны были так велики, что общее количество полученных самолетов из Америки и Англии не составило и десятой доли потребности в них. К этому следует добавить и дополнительные факторы, снижавшие эффективность применения иностранной техники. Прежде всего заметим, что большинство самолетов, как, например, «тамагаук», «китихаук», «Кертис Р-40», «харрикейн», были к тому времени относительно уже устаревшими конструкциями по своим летно-тактическим показателям, но тем не менее требовали для эксплуатации опытных специалистов. Выигрывая мощным вооружением, в скорости и маневренности эти самолеты уступали немецким. Не хватало для них запасных частей — многие машины подолгу простаивали на ремонте, часть из них приходилось разукомплектовывать.

Короче говоря, возникал целый частокол трудностей в эксплуатации американских и английских самолетов, и не случайно там, где не хватало самолетов, летный состав предпочитал летать на отечественных машинах, даже на наших стареньких И-16 и И-153. Оправдали себя на фронте разве что американские самолеты «Аэрокобра»… Может, потому, когда на аэродромах между нами возникал разговор о поставке иностранной техники или об открытии второго фронта, слово «союзники» у большинства вызывало горькую улыбку» [7].

Участвовал в Великой Отечественной войне с февраля 1943 г.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «Сразу после окончания Сталинградской битвы перед нашим управлением встала первостепенная задача — восстановление боеспособности авиачастей и соединений, вышедших из боев… Предстояло детально разобраться, в каком состоянии находятся отведенные в тыл авиаполки, чем они располагают, возможно ли их доукомплектование на базе оставшегося боевого состава летчиков, не внося больших организационных изменений.

Особенно остро стоял вопрос обновления 288-й истребительной авиационной дивизии. Вскоре после отвода ее с фронта неожиданно скоропостижно скончался командир этой дивизии... Полки, входившие в состав дивизии, требовали основательного доукомплектования летным составом, в ее штабе не хватало оперативных работников. Словом, такое авиационное соединение могло попасть под расформирование, но командование решило сохранить дивизию, и генерала Никитина интересовал вопрос подбора ее командира.

С начала войны прошло уже немало времени. Кадры опытных командиров поредели, а формирование новых авиационных частей увеличивалось. Так что требовались командиры полков, дивизий, и на эти должности выдвигались люди, проявившие себя не только опытными воздушными бойцами, но и умелыми руководителями боевых коллективов.

Надежда попасть на фронт у меня не угасала. Представился случай, и я изложил свои соображения товарищам по работе. Они одобрили мое решение, но и высказали сомнение. Весь вопрос упирался в состояние моего здоровья: туберкулез легких, хотя и закрытой формы, требовал активного лечения.

Начальник нашего управления генерал-полковник авиации А.В. Никитин терпеливо выслушал все доводы, согласился поддержать мою кандидатуру на должность комдива. Меня не удивило решение Алексея Васильевича. Человек большой души, добрый, отзывчивый, удовлетворяя мою просьбу, он брал на себя серьезную ответственность…

И вот аэродром 3-й запасной авиационной бригады, где должно было проводиться доукомплектование 288-й истребительной. Слово «доукомплектование» практически мало подходило к той работе, которую нам предстояло провести. В самом деле, почти на семьдесят процентов требовалось пополнить дивизию летным составом. Разве это «доукомплектование»? Запасная бригада располагала достаточным количеством летчиков, только что окончивших авиационные училища по ускоренной программе военного времени. В бригаде им представили возможность слетать по нескольку тренировочных полетов — вот и вся подготовка будущих воздушных бойцов. Боевое применение оружия, тактику боя этим летчикам предстояло познать уже не в учебных упражнениях.

Начался ответственный период комплектования. Командиры полков и эскадрилий тщательно проверяли каждого, кто вновь поступал в их подразделения. Все были озабочены одним — подобрать себе хорошее пополнение. Общий контроль за укомплектованием дивизии вел начальник штаба…

Без долгой раскачки начались тренировочные полеты с новым пополнением дивизии. Впереди фронт, а там рассчитывать на учебу трудно. Да и предстоящее перебазирование дивизии на фронтовые аэродромы требовало хорошей слетанности в парах и звеньях, умения быстро занять свое место в составе полка. Так что каждый полет использовался с максимальной нагрузкой. Этим занимались командиры полков, командиры эскадрилий…

Дивизия вошла в состав 1-го смешанного авиационного корпуса, которым командовал генерал-майор авиации Герой Советского Союза В. И. Шевченко. Володю я хорошо знал. В 1937 году мы вместе воевали в Испании, затем вместе работали в штабе ВВС в летной инспекции, которую возглавлял А. К. Серов. Наконец, оба участвовали в 1939 году в боевых действиях в районе реки Халхин-Гол…

Наконец, в первой половине мая 1943 года был назначен день вылета дивизии на прифронтовой аэродромный узел в районе Старобельска. Одновременный перелет ста десяти самолетов уже сам по себе являлся хорошим экзаменом для молодых летчиков. Помимо этого, мы совместили его с учебными элементами боевого применения экипажей. Полки вылетали с тридцатиминутным интервалом, чтобы посадка самолетов шла конвейером. На маршруте командиры полков и эскадрилий проверяли летчиков по радио в опознании характерных ориентиров на местности. При подходе к аэродромам нового базирования от каждого полка выделялись экипажи прикрытия посадки — это на случай появления в воздухе самолетов противника.

Таким образом, перелет дивизии прошел организованно, без происшествий и явился нашим первым тактическим учением в прифронтовой полосе» [8].

С 19.02.43 г. по 9.05.45 г. командовал 288-й истребительной авиационной Павлоградско-Венской Краснознаменной ордена Суворова дивизией (659-й, 866-й, 897-й иап). Воевал на Юго-Западном (апрель – октябрь 1943) и 3-м Украинском (октябрь 1943 – май 1945) фронтах. Участвовал в Курской битве, Изюм-Барвенковской, Донбасской, Запорожской, Никопольско-Криворожской, Одесской, Ясско-Кишиневской, Белградской, Будапештской, Балатонской и Венской операциях. За время войны совершил 21 боевой вылет.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «И я летал на прикрытие наземных войск, принимал участие в разведке ближайших аэродромов. Невольно обратил внимание на радиосвязь между самолетами, на построение боевого маневра и подготовку к атаке противника. Словом, увидел многое, о чем следовало бы неотложно поговорить с летным составом. Казалось бы, в свое время все ведь было сделано: проводились занятия по тактике ведения боя, беседы с молодыми опытных летчиков, проверялись знания основных данных самолетов противника, а начались бои — у многих все наставления старших словно улетучились. На разборах боевых действий командиры эскадрилий и звеньев говорили об одном: как только противник появлялся в пределах видимости, тут же молодые летчики сломя голову бросались в атаку и сами оказывались в трудном положении…

В сущности, весь разбор строился вокруг случая с двумя сержантами. Мне стало жаль их. Ведь вчера они шли в бой, а там, где гуляют пулеметные трассы и смерть рядом, туда не всякий кинется первым. Да и живы-то ребята остались случайно. Пилоты знают, что вынужденные посадки вне аэродрома на боевых самолетах — дело чрезвычайно опасное. Ну а молодость — она ведь никогда не укладывалась в рамки параграфов и законов, какими бы те праведными ни были. Над Мадридом республиканские патриоты-летчики также неудержимо рвались в бой, еще не зная тактических приемов. Так было и над Халхин-Голом, где мы, опытные летчики, не могли сдержать неуемный порыв молодых. К каждому из нас зрелость воина приходила через пламя боев…

Пилоты могли превратно понять заботу начальства о сохранности боевой техники. И я рассказал о моем посещении Саратовского авиационного завода в сорок первом году, о том, что война заставила привлечь к работе в цехах мальчишек и девчонок школьного возраста. Рассказал о необычном митинге, на котором девочка-подросток просила передать летчикам клятвенное обещание делать самолетов еще больше, тех самых, на которых мы летали.

На другой день мой заместитель по политчасти… сообщил мне, что летчики 659-го полка решили послать ребятам на саратовский завод коллективное письмо.

Подобные разборы проводились периодически во всех наших полках. Они являлись не только школой для молодых, но и действенной мерой воспитания чувства ответственности. В подкрепление таких разборов и на повестку дня партийных полковых собраний ставились вопросы, отвечающие выполнению боевых задач» [9].

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Семенов: «Борис Александрович много и плодотворно занимался улучшением взаимодействия истребителей с бомбардировщиками и штурмовиками. Находясь на его командном пункте, мы заметили двух офицеров, к которым полковник Смирнов обращался довольно часто. При этом по самой манере обращения да и по характеру вопросов нетрудно было определить, что офицеры те не его.

— Кто такие? — спросили мы командира дивизии.

— Представители от бомбардировщиков и штурмовиков, — ответил он. — Сегодня два наших полка их сопровождают.

— Воздушная армия прислала?

— Зачем же? — удивился Смирнов. — Сами договариваемся, полюбовно. И наши на их КП есть. От этого и нам, и им большая польза.

Командир дивизии постарался конкретизировать свое утверждение.

— Раньше ведь как бывало? Нам поставят задачу сопровождать, допустим, бомбардировщиков, а мы ничего о них толком не знаем. Ни их целей, ни их боевых порядков, ни высот и скоростей полета, ни даже порой времени прихода к нам. Летчикам-истребителям нередко приходилось подолгу сидеть в кабинах, поджидая появления тех, кого они должны сопровождать на боевое задание. А теперь совсем иное дело: мы все знаем друг о друге [10]».

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «Мне запомнился исключительно трудный день — 13 октября... Напряжение дивизии по количеству вылетов и сложности выполняемых задач чрезвычайно возросло. Все три полка вылетали группами — одна за другой, с минимальными по времени интервалами. Самолеты на земле находились считанные минуты, только для того, чтобы пополнить боеприпасы, заправиться топливом. Одни приземлялись, другие взлетали…

Труднее всех приходилось летчикам, летавшим на самолетах Ил-2. Они, как правило, работали на малых высотах, часто подвергались атакам истребителей, зенитному обстрелу, находясь над целью длительное время и выполняя по нескольку заходов, чтобы поразить атакуемые объекты противника.

В тот день я дважды летал на прикрытие штурмовиков. Две группы Ил-2 блокировали правобережье Днепра в шести — восьми километрах севернее плотины Днепрогэса. Перед тем как нам появиться над районом действий, артиллерия уже нанесла удар по этому месту. Штурмовики перестроились в кильватер, встали в круг и приступили, как мы, истребители, выражались, к черновой работе. Пикируя один за другим, они исчезали из поля зрения за стеной пыли, дыма и гари, поднятой артиллеристами, затем снова появлялись из дымной завесы, чтобы занять исходное положение для повторных атак. Мы прикрывали «горбатых».

Командный пункт воздушной армии располагался тогда на левом берегу Днепра — на крыше школьного здания, откуда хорошо просматривался противоположный берег. Но там, где работали «ильюшины», трудно было разобраться в сложившейся обстановке, и генерал Судец запросил по радио ведущего группы штурмовиков. Ведущий Сергей Родинка молчал. Не ответил он и на второй запрос. Тогда я назвал свой позывной и сообщил командующему, что «илы» делают третий заход на цели, что работают они отлично, а мы выше штурмовиков ведем воздушный бой с «мессерами».

После посадки выяснилась причина отсутствия связи с ведущим группы штурмовиков… была повреждена бортовая рация…

Мои наблюдения сводились к тому, что летчики гораздо спокойнее летали со своими командирами звеньев и эскадрилий. Да что говорить! Вспомнил себя в должности командира эскадрильи — как однажды пришлось лететь вместе с главным советником по авиации республиканской армии в Испании сеньором Монте Негро. Ему вздумалось лететь на разведку, а я в тот раз думал только об одном — как бы его не сбили!..

И все-таки отказаться от боевой работы в небе, от схваток с врагом один на один я не мог» [11].

В отношениях с союзниками не все было гладко. В конце 1944 г. произошел неприятный инцидент.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминает: «На территории Италии у наших союзников была авиационная база близ города Бари. Оттуда они иногда производили так называемые челночные операции, действуя с воздуха по противнику, находившемуся в Югославии. Как это выполнялось? Вылетали наши союзники с базы Италии, наносили удар, заправлялись бензином на нашей территории и возвращались. Правда, нам эти челночные вояжи иногда были не совсем понятны. Например, центральная часть Софии была разрушена союзниками с воздуха в дни отступления гитлеровцев. Под руинами городских кварталов погибли сотни мирных жителей!

Не хотелось бы поминать лихом своих прошлых союзников, но, как говорится, к слову пришлось. На югославской территории «с челночными специалистами» нам пришлось познакомиться ближе. Мы были поставлены в известность о возможных пролетах американских бомбардировщиков в районе базирования нашей дивизии. В целях предупреждения несчастных случаев штаб дивизии принял соответствующие меры. Офицеры штаба… провели занятия в полках в целях безошибочного опознания самолетов союзников, знания их летно-технических данных и вооружения. Мы были уверены в том, что при встрече с американскими самолетами в воздухе летчики будут приветствовать друг друга покачиванием крыльями, но вот получилось не так, как мы рассчитывали…

7 ноября 1944 года, примерно около 13 часов, одна из боевых колонн 37-й армии двигалась по шоссе. Головные машины ее проходили уже траверз полкового командного пункта, когда дежурный офицер доложил начальнику штаба 866-го полка… о том, что курсом на аэродром, с запада, на высоте 1500 — 2000 метров летят две большие группы немецких самолетов.

Я в это время находился на командном пункте в расположении 2-й Болгарской армии и вот слышу, командарму докладывают, что американские бомбардировщики атакуют колонну наших войск в районе города Ниш. Судец распорядился: «Принять все меры к предотвращению столкновения в воздухе». Но как? Со стоянки дежурной авиаэскадрильи уже взлетела восьмерка истребителей, возглавляемая Героем Советского Союза капитаном А.И. Колдуновым. Ему и всем летчикам группы передаю указание командующего, прошу сделать все возможное, чтобы привлечь внимание американцев, дать как-то понять, что мы — союзники. Сделать это трудно: нам неизвестна радиоволна их обмена.

А тем временем две группы — по 25 — 30 самолетов каждая — уже подходили к западной окраине аэродрома. Верхняя, встав в круг, готовилась прикрыть действия нижней группы. Нижняя же разделилась еще на две равные части. Одна из них начала штурмовать колонну наших войск на дороге, обстреливая ее пулеметно-пушечным огнем с малых высот, а другая атаковала взлетающие истребители. В результате было сбито четыре американских истребителя типа «лайтинг» (один уничтожили зенитчики). Наши потери — два экипажа…

При штурмовке американцами был убит командир гвардейского корпуса генерал Г.П. Котов.

С каждой минутой обстановка накалялась до предела. Капитан Колдунов решил еще раз рискнуть и устремился к ведущему американской группы. Можно было подумать, что этот маневр закончится атакой. Но Колдунов не стрелял, а «лайтинги» открыли по нему огонь. Он упорно приближался к намеченной цели. Вот его самолет смешался с машинами союзников, еще секунда — и капитан Колдунов, оттеснив ведомого от командира американской группы, притерся к нему вплотную. «Лайтинги» уже не могли вести по нему огонь, боясь одновременно поразить своего командира.

Все это произошло в считанные секунды. «Лайтинги» прекратили огонь.

Воздушный бой с союзниками, по оценке наших летчиков, был для них самым памятным и самым каверзным. Капитан Панин назвал его игрой в кошки-мышки: «Они гоняются за нами, а мы увертываемся, и непонятно, почему на их пулеметные очереди мы должны были отвечать реверансами...»

Когда наши самолеты приземлились, все бросились к машине Колдунова. Пилотам хотелось узнать, как это ему удалось прекратить атаки американских «лайтингов». Капитан Панин — тот прямо спросил:

— Колдун! Ты английский знаешь?

— Нет.

— А как же разговаривал?

— Очень просто — на летном языке. Зажал ручку управления между колен, поднял руки, соединив ладони в рукопожатии, а потом постучал кулаком по лбу — намекнул, что мы союзники. Вот и все...

С тех пор прошло много лет. Оценим по достоинству подвиг Колдунова. Представим себе такую ситуацию: нашим летчикам не удалось разъяснить сложившуюся у города Ниш обстановку, и они продолжали бы штурмовать корпус генерала Котова. Пришлось бы поднять в воздух полк, а то два-три, и тогда доброй половины «лайтингов» на базе близ города Бари наши союзники не досчитались бы...

После расследования этого происшествия представитель американской стороны принес командованию фронта извинения за инцидент, выразил соболезнование по поводу погибших. Он пояснил, что ведущий «лайтингов» спутал в полете ориентиры и принял колонну нашего корпуса за немецкую.

Колдунова, проявившего смелую находчивость в сложной обстановке, командование наградило орденом Красного Знамени. А кто из наших пилотов сбил те «лайтинги», мне так и не удалось установить. Летчики как воды в рот набрали...

Тщательно осмотрели место падения одного из «лайтингов». Выставили часовых. Обломки американского самолета лежали разбросанными от сильного удара на большом расстоянии. Я поднял тот предмет, который искал, — катушку с намотанной картой. Она была отпечатана на шелке и хорошо читалась. Красная черта, нанесенная на карту, обозначала маршрут полета. Он начинался от города Бари и заканчивался в нашей Полтаве, где американские самолеты получали обслуживание для обратного полета. Мы обратили внимание на то, что два югославских города, Приштина и Ниш, были отмечены на карте особо. Обычно так делается летчиками, отмечающими цель. Приштина была занята гитлеровцами, освобожденный город Ниш лежал строго по линии маршрута на северо-востоке, в восьмидесяти четырех километрах от Приштины» [12].

19.04.45 г. полковнику Смирнову было присвоено очередное воинское звание генерал-майор авиации.

За время войны командир 288-й истребительной авиадивизии полковник Смирнов Борис Александрович удостаивался высшей полководческой награды - благодарности Верховного Главнокомандующего в приказе - 19 раз! Лишь 6 генералов Советской Армии удостаивались этой чести чаще, чем полковник Смирнов! Видимо поэтому, несмотря на предубежденное, почти враждебное отношение Сталина к авиационным командирам - участникам национально-революционной войны в Испании, ему все-таки было присвоено генеральское звание.

В феврале – мае 1946 г. – ст. помощник генерал-инспектора ВВС по истребительной авиации.

С мая 1946 г. - в запасе.

Жил в Москве. В 1948 — 1953 гг. работал начальником Центрального аэроклуба имени Валерия Чкалова.

Занимался литературной деятельностью. Автор книг: «Испанский ветер», «От Мадрида до Халхин-Гола», «Небо моей молодости».

Умер 17.05.84 г.

Герой Советского Союза (17.11.39). Награжден двумя орденами Ленина (2.03.38, 17.11.39), тремя орденами Красного Знамени (28.10.37, 29.08.39, 19.04.45), орденами Суворова 2-й ст. (28.04.45), Кутузова 2-й ст. (13.09.44), Богдана Хмельницкого 2-й ст. (19.03.44), Отечественной войны 1-й ст. (17.09.43), Красной Звезды (06.11.45), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44) и др. медалями, монгольскими орденами Красного Знамени (29.08.39) и 2Полярная звезда» (07.06.71), болгарским орденом «За храбрость», югославским орденом «Партизанская звезда» 2-й ст., румынским орденом Тудора Владимиреску 2-й ст., иностранными медалями (ПНР, ГДР).


Литература:

1. Герои огненных лет. Кн. 5. – М., 1982. С. 70-78.
 
2. Кузнецов И.И., Джога И.М. Первые Герои Советского Союза (1936-1939). - Иркутск: Вост.-Сибирское кн. изд., 1983. С. 191-192.
 
3. Подвиг во имя Родины. Кн. 2. – Куйбышев, 1968. С. 192-208.


Примечания:
 
[1] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.56-58

[2] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.113-118

[3] Более подробно об этом рассказано в биографии дважды Героя Советского Союза Смушкевича Я.В.

[4] Смирнов Б. Беспримерный бой / Побратимы Халхин-Гола. — М.: Правда, 1979.

[5] Тюленев Иван Владимирович (1892-1978) Герой Советского Союза (21.02.78), генерал армии (1940). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Служил в 5-м драгунском Каргопольском полку. Был награжден шестью Георгиевскими крестами. Окончил школу прапорщиков в 1917 г. В РККА с 1918 г. Член РКП(б) с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был командиром взвода, эскадрона, помощником начальника штаба дивизии, начальником разведотдела корпуса и армии, командиром кавалерийской бригады. Награжден двумя орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. В 1922 г. окончил Военную академию РККА, в 1929 г. – КУКС. Командовал отдельной кавалерийской бригадой, дивизией, был инспектором кавалерии Северо-Кавказского военного округа, начальником кавалерийской школы. Награжден третьим орденом Красного Знамени (1930). С ноября 1931 г. - помощник инспектора кавалерии РККА, затем начальник управления наркомата обороны. С февраля 1936 г. – зам. инспектора кавалерии РККА, с февраля 1938 г. - командующий войсками Закавказского военного округа. Участвовал в освобождении Западной Украины в 1939 г. Командовал 12-й армией. С августа 1940 г. - командующий войсками МВО. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал Южным фронтом, 28-й армией, был командующим войсками ЗакВО, а с мая 1942 г. – Закавказским фронтом. После войны командовал войсками Харьковского военного округа. С июля 1946 г. - в центральном аппарате МО СССР. С 1958 г. – в группе генеральных инспекторов Советской Армии. Избирался депутатом ВС СССР и членом ЦК КПСС. Награжден Георгиевским крестом всех 4-х степеней и Георгиевской медалью, четырьмя орденами Ленина (22.02.41, 21.02.45, 27.01.62, 21.02.78), орденом Октябрьской Революции (27.01.72), пятью орденами Красного Знамени (25.04.21, 27.05.21, 13.02.30, 03.11.44, 06.11.47), орденами Кутузова 1-й ст. (28.01.43) и «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й ст. (30.04.75), медалями, Почетным оружие с золотым изображением Государственного герба СССР (22.02.68), монгольским орденом Красного Знамени, а также иностранными медалями (Италия, Эфиопия, Бельгия, МНР, КНР, ГДР, ЧССР).

[6] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.209 –214

[7] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.227-230

[8] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.235

[9] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.244

[10] Семенов А.Ф. Указ. соч. С. 127.

[11] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.246

[12] Смирнов Б.А. Небо моей молодости. — М.: Воениздат, 1990. С.296