Гроза

         Гроза.

   Был разгар лета 94-го года. День прошел незаметно, вечером собрался на работу. Рейс в 22 часа, в Донецк. Лететь примерно 2 часа 40 минут.  Как обычно, пришел за час с небольшим  до вылета. Получил сборники в БАИ, зашел в штурманскую. Осьминин и зам.командира эскадрильи,  проверяющий, изучали погоду по аэродрому назначения.  Погода не очень. Облачность 10 баллов,  дождь, была гроза. На запасном, в Ростове-на -Дону, то же самое. Но видимость есть, скорость ветра в норме, лететь можно и нужно. Пошли на метео. Взяли бумажки с фактической погодой и прогнозами, ознакомились с синоптическими картами. Два фронта между Миллерово и Донецком. На снижении придется быть повнимательнее. Оба опытных пилота посмотрели на штурмана: “Молодой, но работает хорошо, справится и сейчас.”
   Взлетели по расписанию. Все как обычно до Бутурлиновки, это в районе Воронежа. Настраиваю радиокомпас на Миллерово. Стрелка неуверенно отрабатывает и начинает указывать на что угодно, но не на Миллерово. Там везде электрические разряды и их мощность для стрелки радиокомпаса более привлекательна, чем мощность радиостанции. Настройка РСБН, самой точной системы на Ту-134 тоже ничего не дает. Горят лампочки “Отказ азимута” и “Отказ дальности”, просто луч от Ростова застревает в  мощных тучах теплого и холодного фронтов. Ориентироваться остается практически только по локатору, благо хоть курсовая система и АНУ хорошо работают.
   60 километров до Миллерово, перешли на работу с диспетчером Ростова. Здороваюсь:
-“Ростов-контроль, шесть пять шестьсот тринадцать, добрый вечер.”
-“65613, Ростов-контроль, добрый вечер”.
-“613, траверз Чертково, десять тысяч сто, Миллерово в 12, Самбек 24, Красный Луч 31.Посадка в Донецке, запасной Ростов. Рассчитываю снижение в 14, километров 30 после Миллерова”.
-“613, снижение по расчету, в северо-западном секторе засветки, будьте внимательны”.
-“613, понял, засветки наблюдаю, снижение по расчету”.
 Да, засветки видны мне были на локаторе еще за 250 километров, их и слепой заметит.Из-за влияния сразу двух фронтов они расположились не в линию, как обычно, а что-то вроде шахматного порядка. Огромные, косматые с наковальней, высотой до тринадцати километров, вперемешку с горочками поменьше, в пелене слоистых облаков они представляют довольно серьезную задачу для экипажа. Самое нехорошее, что во все это надо сейчас снижаться, а там, на высоте 3-8 километров самое логово грозы. Если бы это была сплошная линия, конечно же, пошли бы на запасной аэродром, если не в Ростов, то в Воронеж. Но засветки разбросаны, между самыми яркими по километров 30-40, можно между ними пролететь, главное оперативно разворачиваться, не дай Бог их зацепить.
   Поскольку штурман со своего пульта может сделать крен максимум пятнадцать градусов, а при этом радиус разворота получается километров 15-20, это много для того, чтобы поточнее пройти этот фарватер; держаться нужно подальше от сильных облаков хотя бы на расстоянии 15-20 километров. Если будет разворачивать самолет штурман, то с радиусом получится и 25-40, а там будет встречать другая подружка гроза. В таких случаях летчики переходят на штурвальное управление, к черту электронику-автоматику.
   Прошли Миллерово. Настроенный на Самбек второй радиокомпас вместо того, чтобы указывать на него направление, показывает что угодно, но не то, что нужно. РСБН по-прежнему пытается отработать текущие координаты самолета от Ростова, но у него ничего не получается. Что-ж, гроза. Кончилась спокойная атмосфера, мы уже в пелене, самолет подергивается нервной дрожью, случайными рывками, как будто говоря: ”ребята, будьте внимательны”. Да, дорогой, мы внимательны. Мы уже приняли свежую погоду в Донецке, она просто замечательная, дождь кончился, почти все небо ясное, ветер слабый, полоса хоть и мокрая, но сцепление 0,5. Нам бы вот пройти эту кашу длиной километров 100-150 и все будет просто прекрасно.
-“613, по расчету начало снижения”.
-“613, снижайтесь … “
   А вот тут-то история, как говорится, умалчивает, до какой же высоты диспетчер нам указал снижаться. Рассуждая задним числом и по опыту неоднократных в Донецк полетов, я думаю, нам дали снижение до высоты  6000 метров. Конечно, треск в наушниках из-за электризации, скрип панелей приборов, болтанка и нервная ситуация не есть оправдание того, что экипаж не запомнил четко, до какой же высоты им можно снижаться.
  Дальше идет чехарда со сменой курсов и вертикальной скорости. Пилоты перешли на штурвальное управление, я не отрываюсь от локатора, почти целиком забыв об остальных приборах. Крены закладываем по 20-30 градусов, в два раза больше обычного. Докладываю нужный курс для обхода засветок: “курс 150, … курс 205, крен 20, … курс 170, крен 30, … курс 240, крен 25 …”.
   Так продолжается долгих минут  семь, и все больше меня начинает мучить вопрос: “а где же мы находимся?”. По своим приборам ориентироваться невозможно, все мои радионавигационные приборы показывают разную околесицу, если они вообще чего-то показывают. Спрашиваю диспетчера Ростова:
“613, сообщите место”.
“613, вас не наблюдаю, у меня  в вашем районе засветки, азимут пять, виноват, азимут двадцать градусов, 613”.
“613, понял”.  Я понял, что  ничего не понял.
   Есть в авиации такое понятие как, извините, “задница штурмана”; то есть, приобретя неоднолетний опыт, штурман начинает чувствовать спиной и  еще ниже местом, где сейчас находится самолет. Предполагаю, находимся северо-западнее Самбека километров тридцать. Пора заворачивать по возможности на Красный Луч, это примерно на девяносто градусов вправо.
“Курс 220, крен 25 … курс 290, крен 30 … курс 320 …”.  И тут  я боковым зрением увидел, поскольку на этом варианте самолета сидел между пилотами, что мы все вопросительно уставились на наши высотомеры. А высота тем временем довольно быстро приближалась к 4200 метров. Не нажимая кнопки , чтобы голос не записывался на магнитофон, Осьминин, оборачиваясь ко мне и так, чтобы  слышал Николаевич, сидящий на месте второго пилота, спросил: “Какую высоту дали? “. К моему стыду, этот вопрос меня застал врасплох, как-будто бы спросили, сколько будет дважды два и я бы не смог ответить. Теперь мы вместе повернули головы  и посмотрели на Николаевича. Он посмотрел на нас. Еще секунду мы так и смотрели друг на друга, потом опять перевели свои взгляды на высотомеры. Не услышав ответа, Осьминин жестко взял штурвал на себя и перевел самолет в горизонтальный полет на высоте 4200 метров. Да… такого у меня никогда ни до, ни после этого случая не было. Забыв, до какой высоты нам разрешили снижаться, мы пересекли три встречных и два попутных эшелона, на каждом из которых  по закону бутерброда мог бы быть другой самолет. А поскольку мы летели в облаках, увидеть встречный самолет на нашей же высоте мы смогли бы только за доли мгновения. Но, видимо, все-таки  более половины из восьмидесяти пяти ни в чем не виноватых пассажиров и четырех членов экипажа были скорее счастливчиками и наш бутерброд не упал маслом книзу.
   По моим расчетам, мы подходили к траверзу Зугреса. Докладываю:
-“613, выхожу из зоны, тще-о-а-ы-и метров” . Так я пробубнил высоту, поскольку не знал, какую высоту должен был доложить, но неразборчивость моего сообщения  диспетчер должен был бы списать на треск и провалы в эфире из-за сильной электризации.
-“613, работайте с Донецк-Подход на 120 и 4”.  Да, получилось!
-“613, 120 запятая четыре, до свидания”.  Переходим  на  Донецк-Подход, повторяю то же самое. Диспетчер Донецк-Подхода:
-“613, по моим данным, вы сейчас находитесь над Зугрес, возьмите поправку вправо, снижайтесь 4200 метров”.
   “Значит, мы еще и улетели на двадцать или поболее километров на юг, на встречный коридор, ну и дебил”- проскочило у меня в голове. Вижу жест Осьминина, вытянутую правую руку, решительно опускающуюся ладонью книзу. Поняв, что он имеет ввиду, отвечаю:
-“613, снижаемся 4200, курс 300”. И опять мы дезинформировали диспетчерскую службу. Ведь мы уже летели на 4200 метров, но каждый из нас неуверенно припоминал, что нам задавали высоту 6000 метров. Обычно высота самолета видна диспетчеру на его локаторе, но поскольку вокруг нас была гроза, он просто не видел ни нас, ни нашу высоту.
Выдержав минутную паузу, как-будто бы мы действительно снижались, докладываю:
-“613, занял 4200”.
-“613, снижайтесь 1800, к третьему левым, посадочный девяносто градусов”.
-“613, снижаюсь 1800 к третьему левым, посадочный девяносто”.
   Наконец-то мы вышли из облаков, под нами ночь, привычные и спокойные огни  окрестностей Донецка, два левых поворота, и мы на посадочном курсе. Посадка была, как обычно, четкой.
   Всю  дорогу от самолета до диспетчерского пункта, каждый чувствуя за собой вину, мы шли по летному полю молча. Молчали и всю обратную дорогу до Сыктывкара. Этот случай я запомнил навсегда.

                А.И. Иваненко               
      

Апрель, 2000 г. ,  Подмосковье,  Кучино.