Шереметьево-Воркута

     Воркута.


-“Штурман, почему полоса такая короткая ?!’
-“Зато какая широ-о-окая !  (Анекдот)

    Погода в Воркуте не сулила ничего хорошего. Для этого интересного и знакомого Сыктывкарским  летчикам города это вполне обыденное дело. Капризная северная погода в начале неустоявшегося лета часто соединяет в себе и тихую солнечную погоду, и непредсказуемо метеорологами откуда-то возникающего сильного холодного ветра с дождем, снегом, а еще через минуту опять может греть ласковое солнце. То есть, говоря языком синоптиков, могут проходить атмосферные фронты со снежными зарядами и  тогда видимость уменьшается так, что из-за сильного снегопада уже не видно и человека, стоящего в десяти шагах.  А в Воркуте самолету нужна видимость, по меньшей мере, 1400 метров, в сто раз больше. Ведь наша серебристая птица Ту-134  на посадке, перед касанием шасси взлетно-посадочной полосы,  летит со скоростью 280 километров в час, а это восемьдесят метров в секунду, и чтобы летчикам увидеть посадочную полосу, оценить положение самолета относительно ее (отклонение по курсу, глиссаде, текущий курс, высоту, вертикальную и приборную скорости, тангаж, крен, положение рычагов управления двигателями и т.д.)   и исправить погрешности, остается до несущейся навстречу полосе всего лишь секунд пятнадцать.
   И поскольку посадка происходит на реальном самолете, а не на каком-нибудь игровом аттракционе-компьютере, на пилотов давит еще и огромная гора ответственности за пассажиров, экипаж, самолет, Богом отмеренную каждому жизнь и судьбу членов семей экипажа.   Вы когда-нибудь ходили по бордюру, положенному вдоль тротуара?    Представьте себе этот бордюр высотой метров двадцать. Если и появятся желание и смелость  по нему пройти, движения и эмоции будут совершенно другие. Как нам говорили еще в летном училище, одна посадка по затратам психо-физиологических ресурсов организма летчика приравнивается к восьмичасовому труду землекопа. Поверьте, это так. При простых метеоусловиях.
   На лист бумаги со свежераспечатанными фактической погодой и прогнозом по аэродрому Воркута мы втроем смотрели невесело. Фактическая погода на грани, прогноз плохой.  Сергей, второй пилот, как всегда, спокойно выражает своим видом цитату из анекдота – “люминь, так люминь”, молчит. И я молчу вместе с Сергеем.  Саша, командир нашего “комсомольско-молодежного” экипажа, принимает решение на вылет. Еще раз прочитав погоду по запасным аэродромам Ухте и Усинску, получив в качестве ответа от Сергея и меня что-то невнятное вроде “фактическая-то подходит, запасные есть”, Александр еще с пол-минуты смотрел на сводку и принял решение: “лететь”.  Вообще-то, по существующим правилам полетов, есть расписанные случаи, когда можно принимать решение на взлет, а когда и нет. И юридически мы могли и даже должны были лететь. Но все случаи жизни в инструкции никогда не предусмотреть, а опыт полетов в Воркуту подсказывал, что лучше бы нам переждать в Шереметьево. Но это означает задержку рейса, восемь десятков расстроенных и негодующих пассажиров, да еще и воркутинских, с которыми у летчиков в общем-то говоря, из-за частых задержек рейса, натянутые отношения.
   Подождали еще пол-часа свежую сводку погоды. По сути, та же  картина. Как у меня это часто бывало в таких ситуациях, я опять пожал плечами, мол, юридически лететь можем, значит, смогем. Саша сунул мне в папку для летных документов бумажки с погодой и мы пошли на самолет. Неприятное это ощущение, чего-то нехорошего.
    Загрузка была полная, все кресла  заняты, оба багажных отделения завалены чемоданами, коробками с компьютерами, принтерами, мониторами, факсами.  Наш заправленный почти  “под пробочки” самолет  взлетной  массой сорок  девять тонн тяжеловато, но стремительно и  уверенно оторвался от стольной и гладкой полосы Шереметьево. Дальше обычный выход с набором 3300 метров на Костино, обычные переговоры с диспетчером и нормальная, спокойная обстановка.
А ведь все-таки у нас еще впереди и база, наш тоже стольный город Сыктывкар, в случае чего можем сесть и там. В принципе, в 1995-м году нам за это начальство бы ничего плохого не сказало.  Набрали  высоту десять тысяч сто, скоро траверз Вологды. Ветер довольно экзотический, северный, в лоб, скорость 140-150 километров в час, метеорологи, как и положено, немного ошиблись. Летим, слегка покачивая заправленными крыльями.
    Подлетаем к Котласу, по моей просьбе Николай настраивает коротковолновую радиостанцию на частоту метеоролика по нашим северным аэродромам. Слушаем… В Сыктывкаре хорошая погода, похуже в Ухте и еще хуже в Усинске, и как главная информация, в Воркуте видимость пятьсот метров, проходят снежные заряды.   Что мне всегда нравилось в нашем командире, так это искусство демократично принимать решение с уставным командирским капиталом весом в пятьдесят процентов. Он терпеливо выслушивал мнение каждого члена экипажа, взвешивал все эти доводы и затем, что примечательно, принимал грамотное командирское решение.
   Пролетели траверзом Сыктывкар, пролетели Ухту, перешли на связь с диспетчером Печоры. Минут через пять, за 140 километров до Печоры,  диспетчер сообщил фактическую погоду и прогноз по нашему супераэродрому Воркута. Фактическая погода плохая, прогноз плохой с кратковременными улучшениями, по расписанным правилам полетов садиться нельзя, но у нас два запасных аэродрома, а рубежи ухода на них еще далеко впереди. Ну так хочется сесть и благополучно закончить эту историю!
   Прошли Печору, начинаем принимать по УКВ-радиостанции погоду  Воркуты. На эту минуту видимость 3000 метров, что позволяет произвести посадку. Пролетели двести километров от Печоры, перешли на связь с диспетчером Воркуты. Согласовали с ним заход к третьему развороту левым, посадочный 260 градусов, ОСП плюс локатор. В переводе, это довольно примитивный по современным понятиям способ захода на посадку, неточный, когда экипаж ориентируется по показаниям радиокомпасов, а диспетчер контролирует по посадочному локатору положение самолета относительно установленной траектории и постоянно сообщает об отклонениях. Чтож, аэропорт Воркута с этим курсом не оборудован нормальной посадочной системой, которая может улавливать небольшие отклонения и сразу же показывает это на приборах и передает команды автоматике самолета, пилотируем  вручную.
   Выполнили четвертый разворот, то есть с курсом на посадочную полосу, шасси выпущены, довыпустили закрылки на тридцать градусов. Снижаемся сквозь снежные облака, видимость, как нам сообщили, по-минимуму. Снежинки плотным потоком ударяются о лобовое стекло, налипают и высыхают, на их место приходят другие. Нам  можно снижаться до высоты  200 метров.
     Высота 300 метров,  полосу – не видно. Высота 250 метров,  полосу – не видно. Высота 230, 200 метров,  полоса – не видна… На второй круг пока не уходим, снижаемся дальше. Сознательно нарушая правила, экипаж продолжает заход на посадку, уверенный в своих силах и командире. И пусть господин инспектор по безопасности рубит резкими словами, но в четырех из пяти случаев летчики делают именно так. Высота 150 метров, 100 метров.  И вдруг перед нами затуманенная пеленой облаков картина летного поля.  Вот!  Полоса слева, а мы летим, ну точно на аэровокзал!!  Отчетливо и вразумительно Александр командует : “Взлетный режим, уходим на второй круг”. Пилоты переводят самолет в горизонтальный полет, убираем шасси,  набираем скорость. Наша серебристая птица с шумом пролетела над летным полем и ушла в облака. Докладываем диспетчеру: “618, ушел на второй круг”. Набираем 120 метров, убираем  закрылки, набираем высоту, выполняем схему захода на посадку. Следующая попытка зайти, согласно схеме, у нас будет через двенадцать минут.
    Позволю сделать здесь небольшое отступление. У меня немало есть примеров тесной дружбы между диспетчерами и летчиками. В капризном погодой и коротком полосой аэродроме Воркута эти отношения чувствуются особенно отчетливо. Очень часто диспетчер, понимая, что даже если он обязан вмешаться и отправить на второй круг самолет, он, идя вразрез с инструкциями, дает возможность экипажу самостоятельно разобраться с обстановкой, снижая свой порог, когда он все же даст команду : “Посадку запрещаю, уходите на второй круг”. В заполярной Воркуте нам диспетчеры и метеорологи в этом отношении помогали почти всегда, естественно, в разумных пределах. В этот раз так же.
   Выполнили схему, мы опять в глиссаде, снижаемся. Когда заход на посадку происходит по наземным приводам, требуемый курс сообщает штурман. Оценив первый промах, хотя и  приводы показывают, что надо бы брать курс правее, докладываю расчетный курс с поправкой влево. Обстановка в кабине такая, как будто четыре сердца обьединились в одно. Вот такое вот существо получается, с восемью глазами, четырьмя головами и сердцами, которое управляет самолетом с пассажирами.  Опять заход ниже минимума, вышли – ну  точно между полосой и аэровокзалом! Опять взлетный режим, опять уходим на второй круг. Чувствуя оскорбление всем моим штурманским амбициям, выслушав упрек командира, мол, “Андрей, давай поточнее”, думаю, пусть привода хоть и показывают вправо, буду докладывать курс с поправкой влево, градусов 5-7, хоть это и выглядит как-то странно. Запас топлива позволяет еще сделать пару заходов, потом нужно будет уходить на запасной, в Усинск. Но третий заход подряд – это  уже слишком, такое бывает очень редко. Похоже, сейчас, возле посадочного локатора уже собрались все дежурившие воркутинские диспетчеры. Наш борт заходит на посадку в третий раз.
     Опять глиссада, диспетчер постоянно докладывает удаление, отклонения по данным локатора от глиссады, уточняет курс, командир орудует штурвалом, Сергей управляет двигателями, выдерживает скорость, Николай со своего рабочего места видя движения пилотов, следит за своей бортовой автоматикой, умудряется давать вполне дельные советы и комментарии; я то соглашаюсь с диспетчером, то иногда мысленно посылаю его куда подальше, докладываю нужный курс и вертикальную скорость, контролирую скорость и удаление.
     Представьте себя на месте командира самолета, когда ему четыре человека одновременно говорят, что надо делать, множество приборов перед глазами, но вот полосы - не видно. Опять он востребовал свой контрольный пакет в пятьдесят процентов, он слушал всех и одновременно соизмерял все это со своими ощущениями и расчетами. В течении двух минут он принял от нескольких человек несколько сотен слов. На высоте метров 150 я услышал какой-то посторонний звук, машинально повернул голову в его сторону. И увидел каменно-серьезное, со свинцовым оттенком, лицо Саши. Оказывается, это он скрипит сжатыми зубами.
    В общем, на высоте в два раза меньше предельной, командир установил визуальный контакт с полосой, в этот раз вышли на полосу почти точно. Снижаясь по крутой глиссаде, мы очень правильно прошли торец полосы и ощутимо весомо прижались стойками шасси к полосе. Дальше интерцепторы, реверс, интенсивное торможение, на скорости 110, как положено, выключили реверс. Катимся по полосе. И вдруг накатилась полная тишина. И только слышно, как глухо постукивают резиновые колеса по стыкам бетонки, поскрипывают панели приборов.  И вот в наушниках слышен вздох диспетчера и его слова :  “Ну, с прибытием вас, ребята ”.
       Сергей, зачем-то по-прежнему крепко держа штурвал, бодро ответил: “Спасибо, и вас с прибытием”.  Первым разрядил обстановку Николай. Захохотав, он вернул на землю экипаж: “Серега, это же мы сели, а он как сидел на своей табуретке, так и сидит”! Саша и Николай здесь от души рассмеялись.
    Развернулись на полосе на сто восемьдесят градусов, катимся к рулежной дорожке, освобождаем полосу. Сергей докладывает:
-“618, полосу освободил”
-“618, работайте с рулением , 118 и 1.”
-“С рулением , 118 и 1”.
   На этот раз уже засмеялись все. Сергей  как-то так слитно  и с таким  ударением  произнес     “с рулением”, что, видимо,  всем вспомнился анекдот про Чебурашку, когда он сидел в автобусе на руле, крокодил Гена сказал “слезь с руля”, а он ответил: “я не сруля, а Чебурашка”.
     Плавно остановились на стоянке.  Я никогда не видел, чтобы так тепло пассажиры прощались с экипажем. Почти каждый, подходя к выходу из самолета, дважды испуганно говорил : “спасибо, спасибо”, наверное, для убедительности, часто покачивая головой .
   Сдав все сопроводительные документы,  мы взяли по три банки пива  “Хольстен”,  пришли в наш четырехместный номер в аэропортовской гостинице и выпили.  На следующий день, ближе к обеду,  мы улетели домой, в Сыктывкар.




 


Июнь 2000г,  Подмосковье, Кучино А.И. Иваненко.