Погибли при испытаниях...

Когда я учился  в Московском  Авиационном Институте, к нам, студентам МАИ, приезжал летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Марк Лазаревич Галай. Он был широко эрудированным человеком, с прекрасно развитым чувством юмора, и слушать его было большим удовольствием. Потом уже я узнал, что Галай является также писателем, и понял, что на нас, маёвских  студентах, он обкатывал свои рассказы. Кроме того, Галай был доктором технических наук и в этом качестве членом Ученого Совета ЛИИ, о чем я узнал значительно позже, когда представил Ученому Совету Летно-Испытательного Института свою кандидатскую диссертацию. Более того, впоследствии я узнал, что, когда возникла необходимость подготовки первых советских космонавтов к полетам в невесомости, именно ему была поручена эта подготовка.   
Так вот, отвечая на наши вопросы об особенностях труда летчиков-испытателей,  Марк Лазаревич говорил. что это работа, как работа, и, если пилот, отправляясь в полет, идет на него, как на подвиг, то он просто к полету не готов. Летчик-испытатель должен быть готов к любому неожиданному поведению самолета, готов настолько, чтобы сообразить, по какому продуманному заранее варианту ведет себя машина, и практически автоматически реагировать на поведение самолета. 
Эта мысль особенно интересна тем, что высказал ее летчик, который исследовал в полете флаттер (т.е. аварийное развитие колебаний крыльев самолета, приводящее к тому, что в полете крылья отламываются).
 Перед этим от флаттера развалился самолет Гринчика, друга  Галая, и Галай сел в кабину самолета-близнеца машины Гринчика, чтобы продолжить исследования от той точки, на которой произошла катастрофа с самолетом Гринчика.
И хотя прав был летчик-испытатель Герой Советского Союза Галай, говоря, что испытания самолетов - это работа, как работа, все же на этой работе, по-моему мнению,  люди гибнут чаще, чем на других работах.
Впрочем, может быть и прямо противоположное мнение. Чтобы быть объективным, сообщу, что я пытался обсудить этот вопрос с Григорием Самуиловичем Перевозкиным, который когда-то работал в бригаде летных испытаний фирмы Н.Д.Кузнецова и имел приличный налет на новейших типах советских самолетов 50-х - 60-х годов. Так вот, Гриша Перевозкин со мной не согласен, он разделяет взгляд полковника М.Л.Галая, в потверждениe чего ссылается на множество катастроф и крупных аварий (включая Чернобыльскую), жертвами которых становились не профессиональные испытатели, а совершенно посторонние, часто совсем случайные люди.
Один мой знакомый, физик по профессии, прочтя эти мои воспоминания, сделал мне следующее замечание:
 "«Автоматически реагировать» - это уже не испытывать, не сознательно менять режимы, а – вернуться бы, остаться бы живым, и самолет бы сберечь! Вот для этого да, для этого нужна память мышц, а не умствование и анализ! А вообще-то, бoльшую часть полета, летчик-испытатель как раз  умствует, анализирует... впрочем, чем дальше, тем меньше – все пишется, а анализируется уже потом, за столом, с кофейком, и вдвоем-втроем."
Поскольку такой взгляд присущ, очевидно, не ему одному, я решил, в свою очередь, привести здесь это замечание и прокомментировать его, ибо считаю его ошибочным. Процессы в современных самолетах столь быстротечны, что у испытателя нет времени, чтобы  умствовать и анализировать. Его задача чаще всего весьма прозаична: например, выйти на заданную высоту и заданную скорость полета и записать на установленную для этого аппаратуру параметры режима и напряжения на конструкции самолета или же выйти на заданную высоту и заданную скорость, ввести в систему управления самолета или двигателей заранее запланированные команды и записать на регистрирующую аппаратуру изменения параметров (так называемые переходные процессы).
И всё. Анализом займутся специалисты после полета. Причем, не "за столом, с кофейком, и вдвоем-втроем", а иногда несколькими десятками, порознь и совместно, сравнивая полученные данные с ожидавшимися и уже имеющимися, многократно возвращаясь к полученным записям, часто на протяжении длительного времени. И все это, чтобы сделать небольшой шажок вперед, увеличить на пол-градуса угол атаки самолета, на сотню килограмм тягу двигателя, на сотню метров высоту полета...  Ибо слишком большие продвижения в задании изменений  параметров и неожиданные выходы на непроверенные  при летных  испытатаниях режимы могут закончиться трагически.
А ситуации, когда пилоту надо автоматически реагировать, чтобы спасти себе и экипажу жизнь, и при этом ухитрься в аварийной ситуации посадить самолет, не так уж часты. Но именно к ним испытатель должен быть готов всю жизнь. И самое поразительное, что именно в такие моменты летчики-испытатели ухитряются думать, анализировать, оценивать ситуацию и находить мгновенные нетривиальные решения...

... Ни сами летчики испытатели, ни те, кто готовит и обслуживает их полеты, не знают заранее, что произойдет катастрофа, и самолет разобьется, а экипаж погибнет. Тем более, когда это произойдет. И произойдет ли она вообще. Как правило, это происходит неожиданно, на фоне будничных, обычных, текущих работ. Как будто, вы не успели что-то договорить, уточнить, исправить, переделать, изменить или просто продолжить разговор, проверку, обычную работу, и они прервались навсегда... Как будто ваш собеседник, оппонент, друг, коллега вышел в другую комнату, уехал в командировку, опоздал на разбор полетов - и больше не возвратится, не придет, не прилетит...
Я рассказываю здесь о нескольких случаях прерванного общения, с которыми мне пришлось сталкиваться: три из них связаны с моей работой и относятся к испытаниям самолетов и их двигателей, а один случай относится к испытанию кресла для катапультирования, которое проводил мой институтский однокашник. Именно состояние прерванности, недоделанности, незавершенности я и хотел здесь передать.
Когда я уже заканчивал свои записи и в очередной раз их перечитывал, я обратил внимание, что ни в одном из этих случаев не было отказа техники. Везде, как принято говорить, сказался человеческий фактор. Надеюсь, что читатель сам сможет сделать необходимые выводы.   

С о д е р ж а н и е
1. Летающие лаборатории. Радий Георгиевич Ленский. Георгий Павлович Долголенко
2. Флагман отечественной авиации Ил-62. Юлий Борисович Кюсс
3. Катастрофа самолета Ту-144.
4. Опаснейшая и редчайшая профессия - испытатель парашютов и катапульт. Валентин Иванович Данилович