Флагман отечественной авиации Ил-62. Кюсс

Первым самолетом, полностью оборудованным нашими двигателями, стал для меня - после летающих лабораторий - дальний магистральный самолет, или, как его любили потом называть, флагман отечественной авиации Ил-62. На нем стояли наши двигатели НК-8, оборудованные регуляторами температуры РТА-26-9. Вот этими регуляторами и занималась наша бригада во главе с Эдуардом Семеновичем Молчановым. Как известно, после взлета, который выполняется на максимальном (взлетном) режиме, режим работы двигателя можно (и даже нужно) понизить до крейсерского. Для этого пилоту необходимо перевести рычаг управления двигателем (РУД) на  режим крейсерского полета.
На случай, если пилот забудет это сделать, в схеме управления регулятора РТА-26-9 предусматривалась перестройка его со взлетного на номинальный режим по сигналу от сигнализатора высоты САДА-0.7. Однако расшифровки параметров полетов показывали, что на втором опытном самолете Ил-62, оборудованном нашими двигателями НК-8, эта перестройка не происходит. (Первый опытного самолет Ил-62 был временно - для ускорения проведения летных испытаний - оборудован двигателями АЛ-4 конструкции A.M. Люльки.)
Поскольку я занимался внедрением сигнализатора высоты САДА-0.7 на двигателе, то меня и командировали в ЛИИ (вернее - на Летно-Испытательную и доводочную базу фирмы С.В. Ильюшина; база эта представляла собой как бы одно целое с ЛИИ) на  второй опытный самолет Ил-62 разобраться, в чем дело, и устранить дефект.
Испытания на летающих лабораториях и испытания на самолетах, особенно на таких, как огромные ИЛ-62, Ил-86, Ту-144, Ту-160, существенно различаются между собой. Если на летающих лабораториях проходят рабочие, будничные испытания, при которых суть и назначение каждого полета понятны только узкому кругу исполнителей, и никто посторонний в эти работы не вмешивается, то за испытаниями на крупных самолетах, особенно за первыми экземплярами, пристально следят огромное число министерских руководителей и чиновников. Поскольку наиболее доступным и понятным для них является график работ, то именно за ним они и следят в первую очередь. При такой постановке вопроса, каждый выход из ранее составленного графика воспринимается, как ЧП, и все, кто связан с летными испытаниями больших самолетов, прилагают максимум усилий, чтобы график полетов любой ценой соблюдался.
Когда я пришел на площадку, где рядом стояли первый и второй опытные самолеты Ил-62, то сразу обратил внимание на разницу в проведении на них работ: возле второго опытного самолета Ил-62 (с двигателями НК-8 конструкции Н.Д.Кузнецова) работало и сновало несколько десятков человек, а возле первого опытного самолета (с двигателями АЛ-7ПБ  конструкции A.M. Люльки) никаких работ не велось.
Мне казалось неудобным отрывать занятых людей от работы, но я все же отыскал бортинженера Юрия Борисовича Кюсса, представился ему и пояснил, по какому вопросу я прилетел.
- Что Вам потребуется для работы? - спросил меня Кюсс.
- Помощь одного электрика, пульт для наземной проверки регулятора РТА-26-9, приспособление для имитации высоты, манометр от 0 до 1-й атмосферы и Ваше разрешение подавать напряжение на двигатель от наземного источника питания.
Кюсс тут же позвал электрика и поручил ему помогать мне во всем.
Проверки показали, что все работает нормально, покачивания разъемов тоже никаких дефектов не выявили. Тогда я принял решение вскрыть разъем с двумя проводами, который подходил к сигнализатору высоты САДА-0.7. Перед нами предстала следующая картина:  провода, идущие к клеммам на разъеме, не подпаивались, а приворачивались винтами. Вероятно от вибрации один из винтиков открутился, и провод мог свободно болтаться. На остановленном двигателе провод лежал на клемме, и контакт между ними имелся, но, на работающем двигателе, от вибрации двигателя провод очевидно мог отходить от клеммы, контакт между ними мог нарушаться, и поэтому переключения режима работы регулятора после набора высоты могло не быть.
Мы устранили дефект, и я пошел к Кюссу докладывать о результатах нашей проверки.
(Забегая вперед, скажу, что в дальнейшем по следам этого дефекта мы добились изменения способа монтажа проводов не с помощью винтов, а пайкой на всех подобных разъемах, т.е. по сути на всех двигателях и самолетах СССР.)   
Поскольку с моим дефектом было покончено (оставалось только подождать результатов полетов), я смог понаблюдать за тем, что происходило в самолете и вокруг него.
Кроме моего дефекта, на тот момент за нашей фирмой числился еще один дефект - незапуск одного из двигателей на земле. После этого запуск повторяли уже несколько раз - все работало нормально. Николай Иванович Крутских, начальник отдела испытаний нашего ОКБ, заявил ведущему по самолету, что все в порядке - можно лететь. Но тот начал играть с ним, как кошка с мышью:
- Вы понимаете, что Вы говорите? А если в полете незапуск повторится? Кто тогда будет отвечать?
- Хорошо,  отменяйте полет! Продолжим поиски причины незапуска.
- Вы это серьезно? Мне через 5 минут надо звонить в Министерство. Что я им скажу? Что фирма Кузнецова попросила отменить полет?
- Фирма Кузнецова не просит отменить полет.
- А если в полете что-то случится, Вы будете отвечать?
Я еще никогда не видел Николая Ивановича в таком жалком виде.
Вполне вероятно, ильюшинский ведущий не решил еще (или не получил сверху указаний), что будет лучше - не срывать график полетов или, наоборот, отложить полет, списав вину на двигателистов. Ведь могли быть неафишируемые задержки по самолетным системам, которые требовали времени для устранения.
Тут вмешался Юлий Борисович:
- Коля (или  Николай Иванович - точно уже не помню; скорее всего, все-таки: Коля)! У меня срочное дело, можно тебя на минуточку?
Отводит  Николая Ивановича в сторону и говорит ему:
- Ты же понимаешь: мы можем повторить запуск еще 10 раз, и ничего не найдем. У тебя есть какой-либо запасной агрегат, который недолго смонтировать на двигателе?
- Есть, насос.
- Вот меняй его по-быстрому, и мы полетим.
Тут Николай Иванович Крутских зовет представителя агрегатной фирмы Льва Николаевича Глушкова:
- Лева, давайте сюда ваш запасной насос, будем по-быстрому его менять!
Лев Николаевич чуть не плачет:
- Николай Иванович! Ты ведь прекрасно знаешь, что наш насос никакого отношения к незапуску не имеет.   
- Знаю, но иного выхода у меня нет.
- Ты понимаешь, что на снятие насоса будет составлен акт, военные потребуют с нас мероприятия. Где мы их возьмем?
- Лева, иного выхода у нас нет.
Быстро сняли с двигателя насос, поставили запасной, и уложились со взлетом в назначенное время.

Я потом обсуждал эту ситуацию с Владимиром Ивановичем Саймуковым,  инженером из нашего отдела, имевшим большой опыт полетов во время летных испытаний  на самолетах с нашими двигателями. И обратил его внимание, что Кюсс вел себя не как представитель самолетной, а как представитель нашей, двигательной фирмы.
- А что ты хочешь? Юрик - наш человек!
Т.е. бортинженер Кюсс - двигателист, хотя он и работает на самолетной фирме С.В. Ильюшина, но мыслит, как человек, связанный с моторами. 
Потом уже я прочел у Генриха Васильевича Новожилова, бывшего в то время Первым заместителем у Сергея Владимировича Ильюшина  и ставшего Генеральным конструктором ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»:
"От ОКБ летными испытаниями руководил Я.А. Кутепов, но порядок работы определял в значительной степени шеф-пилот В.К. Коккинаки и руководитель бригады, обслуживающей самолет, Юрий Борисович Кюсс, который и отвечал за подготовку самолета к полету. Он сам летал в качестве бортинженера во всех испытательных полетах. Более преданных своему делу, чем Юрий Борисович Кюсс, я, пожалуй, людей не встречал, авторитет его — высочайший, слово его — закон". 
Вот это, - преданность своему делу вместе с высоким профессиональным мастерством, - и было в нем главным.
В этот же день судьба была настолько щедра ко мне, что подарила мне знакомство еще с одним интересным человеком. После того, как наш самолет Ил-62 взлетел, ко мне подошел немолодой мужчина и представился, как инженер с фирмы Архипа Михайловича Люльки.   
- Вы, как я понял, работаете в отделе регулирования у Кузнецова? Если Вам интересно, я мог бы рассказать Вам систему регулирования нашего двигателя.
- Очень интересно. Только, боюсь, что я ничего не пойму. Я ведь не гидравлик, а электрик.
- Это не имеет значения. Я имел возможность наблюдать, как Вы разбирались с дефектом. Поэтому не сомневаюсь, что Вы все поймете.
И он повел меня в вагончик своей фирмы, достал альбом с огромными схемами системы регулирования люльковского двигателя и стал рассказывать их мне одному. Некоторые особенности системы мне были неясны, и я стал задавать вопросы. Каждому вопросу мой собеседник радовался, как ребенок:
- Вот видите, я же говорил, что вы все поймете. А эта характеристика у нас получается следующим образом... (Или: а этот узел сделан для того, чтобы...)
Я впервые видел человека, который еще совсем недавно был в гуще событий, особенно в период, когда летал только ИЛ-62 с люльковскими двигателями. Потом появился ИЛ-62 с нашими двигателями, и он, вместе со своими знаниями, своим опытом, оказался в стороне. Этот человек не хотел мириться со сложившимся положением, он хотел приносить пользу, хотя бы тем, чтобы передать часть своих знаний, своего опыта мне, представителю другого ОКБ...
Разобравшись с дефектом, я уехал к себе в Куйбышев, а вскоре узнал, что 25 февраля 1965 года десять испытателей, входивших в состав экипажа первого опытного пассажирского самолета Ил-62 (с двигателями АЛ-7ПБ) погибли. В официальной версии говорится, что в этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей – два экипажа. В том числе человек, которого я знал лично:  бортинженер Юрий Борисович Кюсс.

 Но есть и другая, неофициальная и безжалостная версия: выполнить полет с максимальной взлетной массой имело смысл на экземпляре самолета с более мощными двигателями НК-8 или даже НК-8-4; а самолет с двигателями небольшой тяги АЛ-7ПБ  просто-напросто перегрузили.