Щелкунов В. И

ЩЕЛКУНОВ ВАСИЛИЙ ИВАНОВИЧ

Родился 11.01.1910 г. в деревне Прислон Большой Архангельской области, в семье крестьянина. Русский.

Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «Отец мой – Щелкунов Иван Николаевич, рождения 1876 года, уроженец той же деревни, происхождением из крестьян, но сам рабочий. До октябрьской революции он работал слесарем и пароходным машинистом в речном транспорте на реке Северная Двина. Член ВКП/б/ с 1917 года. После Октябрьской революции и до 1942 года отец работал по своей специальности, а также на партийных и советских должностях в городе Великий Устюг, Вологодской области. С 1942 года пенсионер.

Мать – Щелкунова Наталья Михайловна, уроженка Вологодской области. До Октябрьской революции временами жила с отцом по месту его работы, а временами в деревне Большой Прислон, где была своя изба и 0,5 десятин земли, которую обрабатывал мой дед. В 1916 году мать получила земли на 6 человек /около 3,5 десятин/ и до 1928 года занималась сельским хозяйством. В хозяйстве была лошадь, две коровы и необходимый сельхозинвентарь. Отец помогал семье материально.

В 1928 году решением отца и матери все хозяйство в деревне было ликвидировано, и со всем семейством мать переехала к отцу в город Великий Устюг, где и живет с отцом по настоящее время...

Я с десятилетнего возраста начал работать в хозяйстве матери. В 1922 году окончил сельскую школу-четырехлетку. С 1922 по 1926 годы работал в крестьянском хозяйстве матери, так как учиться дальше не было возможности. С 1926 по 1928 годы окончил два класса школы 2-й ступени в городе Великий Устюг Вологодской области. В свободное время от учебы занимался крестьянством.

В комсомол вступил в 1925 году и выбыл из него, как переросток, в 1936 году после вступления в члены ВКП/б/» [1].

В 1928 г. окончил аэроклуб и по путевке Северодвинского губкома комсомола был направлен на учебу в авиашколу.

В РККА с ноября 1928 г. В 1930 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1931 г. - 2-ю военную школу летчиков Красного Воздушного Флота в Борисоглебске.

Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «После окончания теоретической школы был направлен во 2-ю Военную школу летчиков и окончил ее в ноябре 1931 года, был выпущен военным летчиком-инструктором 1-го разряда и назначен в 8-ю школу военных пилотов г. Одесса, где проработал с декабря 1931 года по июль 1933 года в должности инструктора-летчика и командира звена.

В июле 1933 года был назначен командиром звена в 29 ЛБАЭ им. Ленина, базировавшуюся в городе Спасске Приморском на Дальнем Востоке, где работал командиром звена, а затем неотдельного отряда до сентября месяца 1937 года.

В сентябре 1937 года был назначен командиром неотдельного отряда в 49 СБАЭ  города Курска, где служил до июня 1938 года. В июне 1938 г. эта эскадрилья была переформирована в 51 СБАП. Я был назначен командиром эскадрильи и служил там по декабрь месяц 1939 года.

В конце декабря 1939 года был командирован учиться на Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования ВВС КА, которые успешно закончил в сентябре 1940 года, и был назначен заместителем командира 200 БАП м. Кречевицы, Ленинградского Военного округа. Этот полк был вновь сформирован, в нем я работал до начала войны и вступил в войну против фашистской Германии» [2].

Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был помощником командира 200-го бомбардировочного авиаполка 40-й дальнебомбардировочной авиадивизии.

Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «Полк был вооружен самолетами Ил-4 /ДБ-ЗФ/. Летный состав в подавляющей массе был молодой и неопытный. Я лично был хорошо подготовленным, опытным летчиком, но практического боевого опыта не имел, хотя летать мог в любых условиях днем и ночью. В течение июня и июля 1941 года наш полк в составе 40 БАД действовал днем по скоплениям, переправам вражеских войск в направлениях: Вильнюс, Двинск, Псков, Дно, Новгород, а также по группировкам противника в ряде других пунктов в интересах Северо-Западного фронта.

Мы, как дальние бомбардировщики, в тот период фактически выполняли большей частью функции фронтовой бомбардировочной авиации, действуя днем со средних и малых высот без сопровождения истребителей и несли боевые потери в основном от ИА и частично от ЗА противника.

Недостаточный практический опыт в полетах молодого летного состава не позволял использовать его в усложненных метеоусловиях, а также ночью. В простых метеоусловиях днем мы несли боевые потери. Хорошо подготовленные экипажи и звенья успешно действовали в сложных метеоусловиях, нанося удары по скоплениям войск противника, по колоннам на марше и по переправам. Из этого сложнейшего для нас периода боевой работы напрашивались выводы:

а) Весь летный состав должен быть обучен полетам в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью;

б) Непрерывно изучать и знать все типы самолетов противника и свои, ибо в первый период войны экипажи часто не отличали самолеты противника от своих, и наоборот;

в) Избегать использования бомбардировщиками аэродромов ограниченных размеров, чтобы предотвратить небоевые потери, которые в нашей практике имели место.

С конца июля до 9 августа 1941 года я работал по вывозке летчиков ночью, так как было приказано приступить к ночной боевой работе. Ночные полеты производились на полевых аэродромах, а то просто в поле. Полк базировался тогда в районе Рыбинск. Эта работа была очень сложной и тяжелой» [3].

09.08.1941 г. майор Щелкунов назначен командиром армейской авиагруппы особого назначения.

10.08.1941 г. Группа была перебазирована на о. Эзель, где вошла в распоряжение командующего ВВС ВМФ генерал-лейтенанта С. Ф. Жаворонкова. Лично В. И. Щелкунов совершил 4 боевых вылета на бомбардировку Берлина.

Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «В этот период опыта боевой работы бомбардировщиков ночью мы не имели, и первый полет решено было выполнять звеньями.

Следуя от о. Эзель над Балтийским морем, в районе мы уточняли ориентировку и брали курс на Берлин. Подходя к береговой черте в районе Свинемюнде, мы имели высоту 6000 м. АНО (аэронавигационные огни. – Ред.) были у всех включены и поэтому места в строю звеньев экипажи сохраняли сравнительно легко. Однако, выйдя на материк и опасаясь ночных истребителей Берлинской зоны, решено было выключить АНО, и хотя ночь была лунная, ведомые вскоре потеряли ведущих и вынуждены были далее действовать одиночно. В лунные ночи и при хорошей погоде такой пункт, как Берлин, отыскать было сравнительно нетрудно, да к тому же при первых налетах он был недостаточно заметен и активно встречал нас зенитным огнем и прожекторами.

По данным разведки, Берлин якобы прикрывался аэростатами воздушного заграждения до высот 6000-8000 м., а поэтому нам в первых полетах давалась высота не ниже 6000 м. Но в 3-м и 4-м полетах мой экипаж бомбардировал город из-под облаков с высот 2000-3000 м. и на аэростат не попадал. Очевидно, они были на небольших высотах. После первого вылета последующие задания мы выполняли одиночными экипажами.

Больше чем четверть нашего маршрута до цели и обратно составлял полет над Балтийским морем, и пилотирование самолетов осуществлялось только по приборам, так как естественного горизонта не было видно даже в хорошую погоду, а в плохую тем более. Летчикам с недостаточной подготовкой эти задания оказались непосильными. Сложна была и работа штурманов, так как радионавигация была еще не освоена.

Выводы из этой работы могли быть следующие:

а) Не допускать скоропалительного формирования подобных оперативных групп из разных частей, как это было с вверенной мне группой, ибо трудно руководить экипажами, не зная их подготовки.

б) Для боевой работы ночью нужно иметь экипажи, отлично летающие по приборам и в облаках.

в) Хорошо владеть радио и астронавигацией.

г) Добиваться более полных данных разведки о средствах ПВО (противовоздушная оборона. – Ред.) объектов противника. В зависимости от этих данных и от метеоусловий организовать ночную работу бомбардировщиков или группами, или одиночными самолетами» [4].

Рассказывает писатель Виноградов: «Второй полет по маршруту для майора Щелкунова протекал необычайно буднично и спокойно. Только штурман майор Малыгин иногда вносил незначительные изменения в боевой курс, ориентируясь по островам Готланд и Борнхольм, темными размытыми пятнами проплывающими под крыльями.

- Тезка, подходим к береговой черте, - услышал Щелкунов в шлемофоне голос штурмана. - Сейчас начнется...

- Ничего, проскочим,- ответил Щелкунов и взглянул на высотомер: стрелка стояла на отметке 6200 метров. Дышалось легко, хотя кислородная маска и стесняла движения.

Летчик и штурман были тезки по имени и отчеству - и тот и другой Василий Иванович, и друзья в шутку называли их дважды тезками. Щелкунов и Малыгин такому обстоятельству даже были рады, это подчеркивало их дружескую близость.

А стрелок-радист старший сержант Масленников, гордясь своими майорами, добавлял, что их экипаж состоит из одних Иванычей, потому что сам он был Александром Ивановичем.

- Тезка, справа по курсу Штеттин! - доложил Малыгин.

Щелкунов скосил глаза. Город был затемнен, но кое-где все же огоньки виднелись...

Все повторилось, как и в первом полете: нервно задергались прожекторные лучи, захлопали разрывы зенитных снарядов. Так будет продолжаться целых полчаса, разве что зенитки замолкнут, потому что в небе начнут рыскать скоростные ночные истребители, просверливая темноту своими острыми лучами-кинжалами. Если попадешься в этот луч, трудно будет уйти из него; истребитель выплеснет на тебя весь свой смертоносный огонь. Но спасение дальних бомбардировщиков в том, что вероятность попасть в свет истребителя не очень велика.

- До цели десять минут, - услышал в шлемофоне Щелкунов голос штурмана.

Впереди по курсу уже вырисовывались контуры большого города. И тут правый мотор словно поперхнулся. Не угодил ли в него осколок от зенитного снаряда? Снова чихнул двигатель. Щелкунов прибавил газ. Мотор загудел нормально, но потом опять остановился. «Этого только еще не хватало!» Щелкунов выжал газ до отказа, а двигателю как будто недоставало воздуха, он работал с перебоями. «Может быть, перегрев?» Перебои стали все чаще и дольше, наконец мотор заглох совсем.

- Что будем делать, тезка? - с тревогой спросил летчика Малыгин.

Самое разумное - это немедленно освободиться от бомбовой нагрузки, затем развернуться на обратный курс и попытаться на одном моторе дотянуть до Сааремаа. Но цель так близка, - всего в трех-четырех минутах лета. Дотянуть до нее можно, правда, придется идти со снижением. Бомбы предназначены для заводов Мессершмитта, и они обязаны сбросить их туда.

- Идем на цель! - сказал Щелкунов. Штурман и стрелок-радист понимали, на какой риск пошел командир, и молчаливо одобрили его решение.

Не затем же они столько пролетели, чтобы сбросить бомбы на предместье Берлина!

Последние минуты Щелкунову казались вечностью. ДБ-3ф летел со снижением. Но ниже 4500 метров спускаться нельзя: наткнешься на аэростаты заграждения. «Скорее, скорее, скорее», - торопил он время...

- Цель под нами! - крикнул Малыгин.

- Сброс!

Бомбы пошли вниз. Машина облегчена. Немедленно разворот на обратный курс. За эти минуты самолет снизился до 5000 метров. И все еще медленно снижается, хотя бомб уже нет. Щелкунов потянул штурвал на себя, но напрасно: бомбардировщик не слушается. Справа, слева, внизу, вверху - хлопающие темно-дымчатые шапки от зенитных снарядов, отчетливо видимые на фоне лучей прожекторов. Но Щелкунов их не видел, его глаза были устремлены на приборную доску, и в первую очередь на стрелку высотомера, которая медленно сползала влево. Высота уже 4500 метров. Летчик сбросил кислородную маску. Лицо мокрое от пота, ресницы слипаются, пот застилает глаза.

Высота 4000 метров. Усилия Щелкунова напрасны, машина не подчинялась ему, шла на снижение. И скорость на одном моторе невелика. Кажется, из зоны зенитного огня никогда не выберешься.

Стрелка сползла на цифру 3000. А до береговой черты еще далеко, Молчит штурман Малыгин, молчит стрелок-радист Масленников. Они понимают, что попали в очень тяжелое положение. Вся надежда на командира. Только от него зависит спасение.

2500 метров. Снижение продолжалось. В какой уже раз пытался Щелкунов вывести самолет в горизонтальный полет. Но не слушается ранее послушная машина!

- Под нами береговая черта! - прервав тягостное молчание, доложил Малыгин.Щелкунов это почувствовал сам: прекратили огонь вражеские зенитные батареи, остались сзади мечущиеся в злобном вихре лучи прожекторов. Посмотрел на высотомер: стрелка сползла к цифре 2000.

Летчик сильно потянул штурвал на себя, прижав к груди. Что это? Стрелка больше не падает влево! Значит, машина перешла наконец в горизонтальный полет. Отпустил штурвал, и стрелка вновь угрожающе поползла вниз. Снова прижал его к себе - стрелка остановилась.

Только в таком положении самолет и будет лететь горизонтально, без снижения. Но хватит ли сил несколько часов вот так удерживать машину? Ведь скорость упала, и до Асте придется добираться дольше обычного.

Щелкунов потерял счет времени. Заныли от напряжения руки, мускулы взбугрились от чрезмерной натуги, будто налились тяжелым свинцом. Но пальцы цепко держали штурвал, разожмешь их, - и машина опять пойдет на снижение. Мысленно он прикидывал расстояние до аэродрома и в душе ругал штурмана, что так долго не называет точку нахождения ДБ-3ф в воздухе.

- Находимся на траверзе Пиллау... Вышли на траверз Мемеля, - монотонно тянул Малыгин. Он нарочно не переговаривался с командиром, понимая, что ему невыносимо тяжело и любое невпопад сказанное слово окончательно выведет его из себя. А в создавшихся условиях он один лишь сможет дотянуть самолет до острова.

- Находимся на траверзе Либавы... Выходим на траверз Виндавы...

Уже давно светло. Справа огненная полоса раскаляла небо. Вот уж и солнечные лучи, вырвавшись из плена ночи, пошли гулять-играть по горизонту. Они ощупывали каждое облачко, обдавая его розовой краской, и устремлялись дальше, ввысь, к темному еще зениту.

От однообразного напряженного положения у Щелкунова онемели руки, они были как чужие. Кружилась голова, все тело стало непослушным, тяжелым, точно на плечи взвален непосильный груз. Но менять положение нельзя. Только так еще и можно продолжать горизонтальный полет.

«Немного уже осталось», - успокаивал себя Щелкунов. Но что это, левый мотор вроде поперхнулся? Показалось... Нет, двигатель действительно захлебывается. Все повторялось, как и с правым мотором. Перегрев! «Тяни, тяни, милый. Остались уже пустяки. Что тебе стоит? Тяни. Не подводи нас», - мысленно умолял он левый мотор. Даже бросило в жар, точно лицо обдало кипятком. Взглянул вниз - море. Но вдали уже вырисовывалась кромка берега.

Левый мотор в последний раз глотнул бензина и заглох. Скорость начала падать. В кабинах наступила гнетущая тишина.

- Черт возьми! - выругался Щелкунов. - Неужели все?!

Вспомнил о штурмане и стрелке-радисте, болезненно усмехнулся...

- Тезка, твое отношение к владыке морей и океанов?

- Сто бочек чертей под фюзеляж! Не дождется нас его величество Нептун, - ответил Малыгин. - Дотянем! У нас же мировой летчик, сам майор Щелкунов!

- Брось подхалимничать. Не терплю! Сядем в Асте - поговорим.

- Сначала надо дотянуть туда...

- И дотяну!

Свое знакомство с авиацией Щелкунов начал в аэроклубе Осоавиахима полетами на планере. Он мог тогда часами пилотировать, устремляя планер в воздушные потоки.Дальний бомбардировщик совсем не походит на планер, слишком велик и тяжел. И все же, пользуясь высотой и скоростью, надо заставить его как можно дольше планировать. Пусть и с постоянным снижением.

Действовала на нервы гнетущая тишина, машина словно висела в воздухе. Под крыльями - стальная вода. Она все ближе и ближе, различались уже белесые барашки на гребнях волн. И берег рядом - полуостров Сырве. Как точно штурман вывел на входной ориентир! Молодец, что и говорить.

А вода все ближе, все отчетливее вырисовывались белогривые шеренги солнечных волн. Вот и полосатый столбик маяка. Можно сесть на Сырве, у старой русской Церельской береговой батареи большая поляна. Но где она? Земля словно залита молоком. Туман! Надо тянуть дальше, возможно, в центре острова тумана нет…

В Асте дело обстояло лучше, все самолеты армейской авиагруппы приземлились благополучно. Последним спланировал с неработающими моторами майор Щелкунов, чудом дотянув до аэродрома[5]».

В это утро в особой авиагруппе Преображенского после возвращения из боевого вылета при заходе на посадку в тумане разбилось два экипажа.

И в группе Щелкунова дела были неважные. Капитан Юспин, пробыв на острове три дня, улетел на Большую землю менять баки для горючего. На другой день за ним последовал старший лейтенант Шапошников - для замены двигателей. Правда, прилетели задержавшиеся экипажи старших лейтенантов Богачева и Васькова.

Они приземлились в Кагуле. Двигатели самолета старшего лейтенанта Васькова оказались совершенно непригодными для дальнего полета, и старший инженер Баранов вынужден был отправить его на Большую землю для замены моторов. Туда же улетел и капитан Крюков. Двигатели самолета Богачева тоже нуждались в ремонте.Таким образом, в группе Щелкунова в третий вылет на Берлин смогла пойти лишь его машина.

Двигатели ДБ-3ф в эскадрилье капитана Тихонова находились в несколько лучшем состоянии, но и они в прошедших двух налетах имели сбои. Так, самолеты старшего политрука Павлова и старшего лейтенанта Соловьева смогли достигнуть лишь Кенигсберга и отбомбились по запасной цели.

Само собой разумеется, летчики были не виноваты, просто двигатели их самолетов выработали положенные по норме моторесурсы, и уже не тянули. Следовало бы выделить в армейскую авиагруппу новые ДБ-3ф, а не те, что с первого дня войны почти ежедневно вылетали на бомбардировку тыловых объектов противника.

Тем не менее, Верховный Главнокомандующий узнав о том, с какой бомбовой нагрузкой дальние бомбардировщики летают на Берлин, выразил неудовольствие и предложил ее увеличить.

Вечером 20.08.1941 г. в качестве эксперимента на аэродроме в Асте к четвертому вылету на Берлин с двумя ФАБ-500 был подготовлен самолет старшего лейтенанта Богачева. При взлете он потерпел катастрофу.

Рассказывает писатель Виноградов: «Щелкунов и Тихонов на совещании с представителем Ставки Коккинаки тоже выступали против эксперимента, хотя дальние бомбардировщики их армейской авиагруппы были несколько мощнее, имели дополнительный форсаж. Ведь все зависело от изношенности моторов и состояния взлетной полосы. Конечно, большое значение имело и мастерство летчика. Старший лейтенант Богачев как летчик был подготовлен хорошо, имел вполне достаточный опыт, на его счету уже более десяти боевых вылетов на бомбардировку тыловых военных объектов Германии, в том числе и Кенигсберга...

Перед взлетом Щелкунов и Тихонов долго беседовали с Богачевым, говорили об особенности подъема самолета с тяжелым грузом авиабомб на борту с грунтовой, размягченной прошедшим дождем взлетной полосы, сравнительно короткой по длине...

Разбег ДБ-3ф начал, как и обычно, с каждой секундой увеличивая скорость. Щелкунов и Тихонов, затаив дыхание, внимательно наблюдали за быстро удаляющимся самолетом. Каждый из них поменялся бы местами сейчас в кабине бомбардировщика. Нет, не «рыскал» по сторонам Богачев, точно выдерживал направление, молодец старший лейтенант. Уже должен начать отрываться от земли его самолет, но шасси, казалось, прилипло к взлетной полосе. «Давай отрывайся от полосы, давай, давай!» - мысленно подсказывал летчику Щелкунов. Но бомбардировщик все катил и катил навстречу темной стене леса, не поднимаясь ввысь. Кончается же взлетная полоса, тормозить надо, тормозить... На какое-то мгновение майор закрыл глаза и услышал страшный грохот, потрясший округу. В небо взметнулся огромный султан огня, земли и дыма.Тихонов подбежал к стоящей поодаль полуторке, вскочил в кабину.

- Давай быстро туда! — показал он на место катастрофы.

Полуторка рванула с места и понеслась по взлетной полосе, подъехала к месту взрыва. Страшная, удручающая картина предстала глазам обескураженного Тихонова. Глубокая воронка от взрыва двух ФАБ-500, разбросанные вокруг на десятки метров горящие обломки бомбардировщика и среди них на обсыпанной землей траве оторванная окровавленная голова старшего лейтенанта Богачева, изувеченные до неузнаваемости трупы штурмана лейтенанта Шевченко, стрелка-радиста и воздушного стрелка…Вернулся Тихонов на старт постаревшим, злым. Он тяжело дышал открытым ртом, не в состоянии сразу же воспроизвести увиденную зловещую картину катастрофы с бессмысленной гибелью всего экипажа. Щелкунов и не расспрашивал его, понятно было каждому, что две ФАБ-500, начиненные мощной взрывчаткой, разнесли все на куски. Ему, как командиру армейской авиагруппы особого назначения, надлежало немедленно самому доложить о катастрофе[6]».

В это же время на аэродроме в Кагуле аварию потерпел самолет капитана Гречишникова. Правда, его экипажу каким-то чудом удалось уцелеть[7].В четвертом вылете на Берлин из группы Щелкунова смогли участвовать только две машины - его самого и капитана Юспина, поменявшего на Большой земле двигатели. Полетели с обычной бомбовой загрузкой.

Это был последний вылет на бомбардировку Берлина армейской авиагруппы.

31.08.1941 г. последние три ДБ-3ф авиагруппы особого назначения под командованием майора Щелкунова улетели на Большую землю.

16.09.1941 г. за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство майору Щелкунову Василию Ивановичу присвоено звание Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» N 538.

Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «Мне было приказано закончить работу и вернуться в Рыбинск, что мною и было выполнено. К этому времени 200 БАП был уже расформирован, и я был назначен заместителем командира 7 ДБАП, 40 БАД, который базировался на различных аэродромах в районе Рыбинск, как-то: Якушево, Углич, Калязин, Староселье, и вел боевые действия по группировкам противника в районах Старая Русса, Ржев и другие. Опытные, старые экипажи из состава полка были взяты в оперативную группу и работали ночью из районов Курск – Липецк. Командир 7 ДБАП и я, как опытный инструктор, тренировали молодые экипажи, занимаясь вывозкой, и по очереди водили их в бой девятками и звеньями днем. Работали с прикрытием истребителей и потерь почти не имели. Кроме этого, я выполнял боевые задания ночью. Самолетами ДБ-3 и ИЛ-4 я владел отлично в любых условиях, а поэтому часто выполнял задания по перегонке самолетов с мест вынужденных посадок, так как менее опытные летчики с этой сложной и рискованной работой не всегда справлялись, а самолетов не хватало, и каждый самолет надо было беречь. Так половину октября и ноябрь месяцы полк базировался на аэродроме Дягилева (Рязань) и действовал по немецким войскам, рвавшимся к Москве, но самолетов не хватало, и летать приходилось мало.

В этот период я самостоятельно освоил истребитель ЯК-1 и ЯК-7Б, а также ИЛ-2, но воевать на них не пришлось.

В начале декабря 1941 года приказом НКО я был назначен заместителем начальника 1-й Рязанской школы штурманов и летчиков, хотя я не соглашался и просил оставить в действующей армии. Одновременно мне было присвоено [звание] подполковник.

Выполняя приказ, я убыл по новому месту службы г. Карши Узбекской ССР, куда была перебазирована Рязанская школа. Летная подготовка в школе в связи с войной и перебазированием была нарушена, а школе была поставлена новая задача: готовить ночные экипажи на ДБ-3 и ИЛ-4. Поэтому мне, как летчику и заместителю начальника школы, пришлось много летать и работать по организации учебных полетов днем и особенно ночью. В этой школе я проработал с декабря 1941 по июль 1943 года. В школе я приобрел навыки в подготовке ночных бомбардировочных экипажей и сам передавал им свой опыт ночной боевой работы.

После моих неоднократных ходатайств об отправке меня в действующую армию, я был назначен в июле 1943 года заместителем командира 48 АД ДД (тогда вновь формируемой) в м. Туношное, вблизи Ярославля, откуда эта дивизия и начала боевые действия в направлении Духовщина, Смоленск, а также Мга, Тосно, Беззаботное /Ленинградский фронт/, нанося бомбардировочные удары по оборонительным укреплениям противника, арт. группировкам и ж.д. станциям.

В сентябре месяце 1943 года дивизия перебазировалась на аэродром Мигалово (Калинин), откуда продолжала вести боевую работу по различным объектам. Цели обычно освещались САБ  группы самолетов-осветителей. При действиях по обороняющимся войскам противника передний край наших войск обозначался кострами, а также прожекторами и фарами. Сам я часто вылетал на контроль бомбардировок и лично бомбардировал цель» [8]

С 10.11.1943 г. – командир оперативной группы АДД (31 экипаж) в Заполярье и на Баренцевом море.

За время нахождения группы Щелкунова в Заполярье, она совершила 486 самолето-вылета, было сброшено более 500 тысяч кг. бомб. При этом было потеряно 5 самолетов, три из которых были сожжены самими же пилотами при аварийных посадках. Потери личного состава составили 6 человек.

Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «Был назначен командиром оперативной группы бомбардировщиков от 48 АД для действий по аэродромам и портам немцев на Севере и прибыл на аэродром Африканда (Кольский полуостров), где и командовал группой до 12 апреля 1944 года, после чего вернулся с группой в Калинин. В условиях полярной зимы и почти сплошной ночи группа совершила свыше 300 боевых самолетовылетов ночью без боевых потерь. Боевую работу мы вели в интересах Северного флота, нанося бомбардировочные удары по немецким аэродромам в Финляндии и Норвегии, с которых немцы действовали по морским транспортам, идущим с грузами в Мурманск и Архангельск, а также совершая отдельные вылеты по вражеским морским портам на Севере.

Дважды был подвергнут бомбардировке финский город и порт на побережье Ботнического залива Оулу (Улеаборг).

Крайне сложные метеоусловия Заполярья в зимний период времени дали мне большую практику в определении погоды и привили чувство ответственности за организацию боевых вылетов.

В случае просчета с погодой редкая сеть аэродромов ставила экипажи, находящиеся в воздухе, почти в безвыходное положение, а поэтому каждому вылету предшествовало тщательное изучение метеоусловий и обязательная разведка погоды самолетом.

Задачи на каждый боевой вылет я получал от вышестоящего командования, а выполнение и подготовку к нему осуществлял самостоятельно. Здесь я получил значительный опыт как командир группы по самостоятельной организации и выполнению боевой задачи группой.

Сам лично совершил 9 боевых вылетов. По оценке командования, группа работала хорошо. Следует отметить, что аэродромы, расположенные на побережье Баренцева моря, имели летной погоды ночью в полтора раза больше, чем аэродромы, расположенные в глубине материка.

С 12.4.1944 года я продолжал работать в Калинине зам. командира 48 АД ДД, летая на боевые задания, руководя полетами частей и выполняя задания командира АД. В мае 1944 года мне было присвоено звание «полковник» [9].

В июле - декабре 1944 г. - командир авиагруппы особого назначения, базировавшейся на итальянском аэродроме Бари для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии.

Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «6.7.1944 г. я был вызван в Москву командующим АДД и был назначен командиром авиагруппы особого назначения, которая должна была работать в интересах народно-освободительной армии Югославии с аэродрома Бари (Южная Италия).

17.7.1944 г. с десятью самолетами СИ-47 вылетел из Москвы в Италию через Баку, Тегеран, Хабания (вблизи Багдада), Каир (Египет), Эль-Азель (Ливия), остров Мальта, Бари (Италия), к 15.7.1944 г. прибыл к месту назначения. Два экипажа самолетов СИ-47 были уже там и вошли в мою группу.

В августе 1944 года в мое распоряжение прибыли из СССР 12 истребителей ЯК-9 ДД для прикрытия транспортных самолетов при дневных вылетах. Задачи мне ставились начальником советской авиабазы в Италии, которые [он] получал от Советской Военной Миссии, находившейся при штабе народно-освободительной армии Югославии.

Работа сводилась к тому, что на самолетах СИ-47забрасывались для партизанских частей Югославии продовольствие, вооружение, боеприпасы и вывозились раненые в итальянские госпитали. Кроме того, перебрасывались группы югославских военнослужащих и представители советской Военной Миссии при Югославском штабе.

В период с 15.7.1944 г. по 12.12.44 г. было переброшено из Италии в Югославию 1070 тонн различных грузов, вывезено 1600 человек раненых и около 3500 человек перевезено по различным заданиям.

Лично мною совершено днем и ночью 28 самолетовылетов, в том числе по распоряжению властей под моим руководством был переброшен ночью с аэродрома острова Вис (Адриатическое море) на аэродром Крайова (Румыния) вызванный в Москву Тито.

Работа по переброске грузов и людей в основном велась ночью, с посадками на полевых площадках в партизанских районах. В горах грузы сбрасывались как с парашютами, так и без парашютов. Днем летали на СИ-47 под прикрытием истребителей, насколько позволял радиус ЯК-9 ДД.

Подготовка посадочных площадок в партизанских районах осуществлялась под руководством представителей Советской Военной Миссии. За весь период работы был потерян 1 истребитель. В целом, все задачи, которые ставились перед авиагруппой, были полностью выполнены, и работа группы была высоко оценена нашим командованием.

12.12.1944 г. группа перелетела в Белград /а-м Земун/. Истребители были переданы в 17-ю ВА.

31.12.1944 г. Задачи группой были выполнены, и я вернулся в Москву, а затем в 48 АД на прежнюю должность заместителя командира АД» [10].

Журналист Л.Г. Дьячков рассказывает: «Это были нелегкие полеты. Каждый раз ночью предстояло на транспортных самолетах пересечь Адриатическое море, рискуя каждую минуту быть перехваченным истребителями врага, в ночной тьме, в горах найти партизанский аэродром и совершить посадку либо сбросить груз.

Вот где пригодились не только мужество, самообладание, но и природная смекалка и изобретательность командира группы. Драгоценные сахар, мука, крупы, медикаменты должны были попасть в руки партизан в полной сохранности. А мешки, сброшенные с самолетов без парашютов, часто разрывались. Василий Иванович па базе проверил сотни раз способы выброски груза с различных высот, на различных скоростях, с различным наполнением мешков и наконец нашел оптимальный вариант…

В конце сентября 1944 года советские войска вышли на границу с Югославией. В предстоящих операциях по освобождению этой страны вместе с частями Красной Армии должна была участвовать и Народно-освободительная армия Югославии. Необходимо было координировать совместные действия, В связи с этим следовало доставить представителей Верховного штаба НОАЮ и Национального комитета освобождения Югославии в расположение советских войск в Румынии, а отсюда в Москву.

Переброска Верховного штаба НОАЮ с острова Вис в Адриатическом море в Крайову (Румыния) была осуществлена под руководством В.И. Щелкунова. В числе «пассажиров» советских летчиков был и маршал Иосип Броз Тито. Из Крайовы югославские товарищи вылетели на совещание в Москву.

12 декабря 1944 года группа В.И. Щелкунова закончила свою работу и перелетела в Белград, уже освобожденный советскими войсками и югославскими партизанами. Василий Иванович вернулся в свою дивизию, которая находилась в Польше» [11].
Генерал-майор авиации Щелкунов пишет в своей автобиографии: «Базируясь на аэродроме Лида, а позднее Бела Подляска (Польша), части дивизии наносили бомбардировочные удары днем и ночью по различным объектам Германии и по немецким группировкам при наступлении наших войск на Берлинском направлении. Я помогал командиру БАД руководить частями и лично летал на боевые задания.

24.4.1945 г. я был назначен командиром 14-й Гв. Брянской бомбардировочной авиационной дивизии, базировавшейся на аэродроме Мелед и Пивиски (Польша), которая до конца войны вела боевые действия днем и ночью по различным объектам Германии, а за боевые действия по поддержке сухопутных войск при взятии Берлина ей было присвоено наименование «Берлинская» [12].

Журналист Л.Г. Дьячков пишет: «Перед нами была поставлена задача разбомбить два опорных пункта врага около Берлина,— рассказывает Василий Иванович.— Пробиться к ним было довольно трудно. Все небо было затянуто густой туманной дымкой. Над целью — море огня. Беспрерывно атакуют фашистские истребители. Но мы дошли до цели, и полки дивизии обрушили на врага мощные бомбовые удары. И я невольно вспомнил наши первые налеты на Берлин в августе сорок первого. Тогда на Берлин летали считанные экипажи, а теперь на фашистскую столицу я вел целую дивизию — 120 бомбардировщиков. Да разве только одна наша дивизия была! В Берлинской операции участвовало 7500 наших самолетов. Вражеская авиация уже не могла нам оказывать сколько-нибудь серьезного сопротивления. Мы были полными хозяевами неба. За уничтожение узлов сопротивления врага около Берлина и в самом Берлине нашей 14-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии было присвоено почетное наименование — Берлинская, она была награждена орденом Красного Знамени» [13].

29.05.45 г. Поолковник Щелкунов был награжден орденом Суворова 2-й степени.

Он пишет в своей автобиографии: «В итоге войны я получил значительный опыт как авиационный командир:

а) В организации и выполнении боевых вылетов бомбардировщиков днем во взаимодействии с истребителями.

б) В организации и ведении боевой работы бомбардировочных частей ночью по различным объектам противника.

в) В организации и выполнении транспортных полетов в тыл противника.

г) В вопросах подготовки летных экипажей для фронта, работая заместителем начальника школы.

д) В организации и ведении боевой работы в различных широтах и климатических условиях.

е) Получил личный опыт в различных боевых полетах днем и ночью.

В ходе войны стремился делать правильные выводы из каждого своего вылета и стремился не допускать ошибок, используя опыт других руководителей соединений и частей.

За Великую Отечественную войну сам лично совершил 78 боевых вылетов днем и ночью. За весь период летной службы я лично аварий и катастроф не имел.

После окончания войны я продолжал командовать 14-й Гв. БАД. В июне 1946 года из Польши перебазировались на аэропорты Кировоград и Умань.

В конце ноября 1947 года я был зачислен слушателем авиационного факультета Высшей Военной Академии им. К.Е. Ворошилова, которую окончил в декабре 1949 года. Дипломную задачу и тему защитил на государственных экзаменах с оценкой «хорошо».

В январе 1950 года я был вновь назначен командиром 14-й Гв. БАД, которой командовал до сентября месяца 1950 года. Все полки дивизии были переучены на самолете ТУ-4. Переучился и я. В 50-м году за время моего командования дивизия катастроф и аварий не имела.

В сентябре 1950 года приказом военного министра был назначен командиром 79-го Гв. ТБАСК ДА, где и служу по настоящее время. На самолете ТУ-4 летаю днем и ночью в сложных метеорологических условиях, как командир корабля и как инструктор. В 1951 году мне присвоено звание «Военный летчик первого класса».

За период службы [в] ВВС СА летал на следующих типах самолетов: У-1, ПО-2, Р-1, Р-5, Р-6, ТБ-3, И-16, УТ-2, СБ ДБ-3, ИЛ-4, ИЛ-2, ЯК-7б, Б-25, ЛИ-2, СИ-47, Щ-2, и летал на ТУ-4. Катастроф и аварий не имел» [14].

03.08.1953 г. ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

С августа 1953 г. он командовал 22-й гвардейской тяжелобомбардировочной авиадивизией ДА. 

Участвовал в Арктической экспедиции в 1954 г., летал без посадки в район Северного полюса.

С января 1956 г. - в запасе.

Жил в Тамбове. Был членом президиума Тамбовского областного отделения Советского комитета ветеранов войны. В 1972 г. ему было присвоено звание почетного гражданина города Великий Устюг, а одна из улиц названа его именем.

28.10.1974 г. умер.

Герой Советского Союза (16.09.1941). Награждён четырьмя орденами Ленина (16.09.1941, 05.06.1945, 18.08.1945, 04.06.1955), тремя орденами Красного Знамени (08.08.1944, 20.06.1949, 22.02.1955), орденом Суворова 2-й ст. (29.05.1945), двумя орденами Красной Звезды (03.11.1944, 1953), медалями, орденом «Партизанская звезда» 1-й степени (СФРЮ).


ЛИТЕРАТУРА:
1. Дьячков Л.Г. Герои Советского Союза - тамбовцы – Воронеж,1974.
2. Золотые Звёзды вологжан. - Архангельск, 1985. 
3. Золотые Звёзды северян. 2-е изд. Архангельск, 1971


ПРИМЕЧАНИЯ:
[1] https://kotlasmuzei.ru/shelkunov.html?ysclid=mvj5ijw57201801742

[2] Там же.

[3] Там же.

[4] Там же.

[5] Виноградов Ю.А. Указ. соч. С. 172.

[6] Виноградов Ю.А. Указ. соч. С. 216.

[7] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Гречишникова В.А.

[8] https://kotlasmuzei.ru/shelkunov.html?ysclid=mvj5ijw57201801742

[9] Там же

[10] Там же

[11] http://otambove.ru/antiqua/?p=5766

[12] https://kotlasmuzei.ru/shelkunov.html?ysclid=mvj5ijw57201801742

[13] http://otambove.ru/antiqua/?p=5766

[14] https://kotlasmuzei.ru/shelkunov.html?ysclid=mvj5ijw57201801742