***

В пасти «Дьявола»

                Анатолий Орлов

Экипаж Эдуарда Руги  после возвращения из 12-ти суточного полета в Джакарту по наряду должен быть завтра в 10.00 в штабе.  Члены экипажа Эдуарду Васильевичу в открытую изливали свою «любовь» к командной системе планирования труда и отдыха в эскадрильи:
- Что они, спятили?
- Прилетишь, надеешься хоть один денек побыть с семьей, с детьми, а тут, то - Коровинская база, гнилой лук с картошкой перебирать, или разбор, занятия какие-нибудь, резерв.
- Дети замуж выходят или женятся, а мы и не видели, как они выросли.
- Мужики, не шумите – криком медведя не свалишь! Я сам в таком же положении. Жена считает меня гостем в своей семье.
- А безопасность полетов?
- А состояние здоровья? А послеполетный отдых?
- Это уже наши проблемы.
- Смеешься, командир?
- Плачу.
- Извини, Эдуард Васильевич, пар выпустить хотелось, а ты, как громоотвод или священник при нашей исповеди.
- До завтра. Решим все в штабе!

К 10-ти утра не выспавшиеся за короткую ночь, не обогревшиеся у теплого бочка жен своих милых, не отряхнувшие с плеч накопившуюся усталость от рейса в грозовой юго-восточный регион планеты, члены экипажа прибыли в эскадрилью.
Ну, а эскадрилья – это второй дом, место дружелюбия и редких встреч летного состава друг с другом, место необидных шуток, подначек. Здесь в среде своих товарищей выговор начальства быстро забывается, теряет свое значение. Здесь постоянная толкотня у графика полетов, что на столе помощника командира эскадрильи: «А куда завтра пошлют? Кордовский опять в Лагос – там бесполосые сертификаты дают. За месяц можно в «Березке» «Москвича» купить. А Кузнецову «везет» - третий раз подряд в Ханой посылают».

- Кузнецов! Саша, ты бы попросился хоть раз за год слетать в Лагос. Пора и передохнуть от ханойских комаров, москитов, да американских бомбежек.
- А-а-а, пошли они все к …! – невысокий, спокойный крепыш Александр Кузнецов махнул рукой. Его члены экипажа от таких подначек мрачно насупились.
- Руга! К командиру отряда! – помощник положил телефонную трубку, пытаясь в сизом табачном дыме найти Эдуарда Ругу. Помощник недавно еще сам летал. Но его списали «подчистую» по причине сердечной недостаточности. Немудрено!
Полетай-ка в таком режиме на явный износ, с редкими выходными днями. Продолжительность рабочего дня зависит от необходимости выполнения рейса. А полеты в тропических грозах с отказавшим радиолокатором в самый неподходящий момент?

Рейсы в неспокойные в военном и политическом вопросе регионы, когда кажется, что тебе прямо в лоб ночью при посадке или взлете летят трассирующие пулеметные очереди каких-нибудь противников правящего режима в азиатской или африканской стране, в Аммане или Адене тоже не «мед»!
 Еще не лучше вывозить сотрудников с семьями наших посольств после очередного переворота в стране пребывания. Ну уж совсем нескучно, когда тебя самого в Египте вывозят под бомбежками израильских самолетов с аэродрома Аламаз или по дороге в Александрию. Вот такая романтика летного труда!
Правда есть возможность посмотреть весь мир, быть свидетелем интересных событий, встречаться с интересными людьми. Встречать и провожать Солнце, видеть близко яркость звезд, ощущать зной тропиков, нежиться в ласковых водах теплых морей и океанов. Но все когда-то кончается неожиданным решением медкомиссии, или необъяснимым закрытием загранпаспорта.


- Заходи, Эдуард Васильевич. Как слетал?
- Задание выполнено, Александр Васильевич. Замечаний по полету нет!
- Спасибо. Познакомься, пожалуйста: профессор Боровиков, Алексей Константинович! Он введет тебя в курс дела…. Не буду мешать вам. – Командир отряда А.В.Сназин пошел к выходу, многозначительно и ободряюще подмигнув Руге.
- Эдуард Васильевич, - профессор Боровиков взял на себя инициативу разговора. – Мне рекомендовал вас командир отряда. Я хотел бы поближе познакомиться с вами, выяснить некоторые вопросы, и предложить вам принять участие в интересной программе. Предупреждаю, Эдуард Васильевич, я предлагаю вам работу интересную, сложную и опасную. Да! Опасную! Она необходима для науки, для человечества и для вас, летчиков, в первую очередь. Можете отказаться – не обижусь! Но, судя по вашей фигуре и уверенному облику, прекрасным аттестациям, такие не отступают. Вам черт – не брат!

- Алексей Константинович, я вас знаю  по научным статьям, которые мне удалось прочитать. Теперь польщен личным  знакомством. Весь – внимание!
- Буду краток. Подробности и детали при вашем принципиальном согласии узнаете у нас в институте. Сейчас – информативно!
Этот год, 1974, ООН, ЮНЕСКО объявлен Международным Геофизическим Годом. Утвержденные научные Программы «Тропекс» и «ПИГАН» ставят целью исследование глобальных атмосферных процессов в самое благоприятное время – осенью. Центром базирования наше группы определен Дакар, столица Сенегала. В Программе участвуют: 6-й американский флот, 14 советских научных судов, как «Профессор Зубов», «Профессор Визе», «Прибой» и другие; Ленинградская и Московская обсерватории и многие другие научные организации. Канадское судно «Квадро» в Атлантике будет использоваться как радиопривод и ретранслятор. Привлекаются десятки специально оборудованных самолетов: «Дугласы», «Боинги», «Суперсейбры», наши Ил-18. Район исследований определен в границах Дакар – Рисифи – Тринидад – Гаити – Куба – Мексиканский залив – Флорида – Багамские, Бермудские, Азорские, Острова Зеленого мыса – Дакар.

Исследование образования циклонов проводится самолетами от высоты 100 футов (30 метров) до высоты 12 километров через каждые 500 футов. Районы наибольшей активности зарождающегося циклона – место вашей будущей работы.
- Как? Согласны? От вас требуется самообладание на грани человеческих возможностей, высочайший профессионализм для решения научных задач. Придется неоднократно влезать в самую глотку дьявола – «глаз» бури циклона, пробившись через зоны максимальной  электризации и разрядов атмосферной энергии. Молнии, болтанка – ваши постоянные спутники. Самолет пройдет испытания на грани разрушающих перегрузок. Поняли? Экипаж подберете сами.
- Спасибо, Алексей Константинович, за доверие. Я вас понял. Представляю, что экипажу предстоит выдержать. Это – интересно! Я – согласен! Сколько это займет по времени?
- Четыре месяца.
- Я – готов.
- А экипаж?
- Экипаж полетит мой. Он проверен и надежен!
- Надеюсь на плодотворную и творческую работу с вами. До встречи.

Когда Руга вошел в комнату эскадрильи, все обернулись, ожидая информации. Слухи давно уже витали в головах присутствующих. Все, примерно, знали о чем шла речь в кабинете командира отряда. Ждали. Кто – с любопытством, другой- с интересом, третий – с надеждой попасть в экипаж командира Руги.
Эдуард отозвал свой экипаж в курилку пошептаться:
- Вы, наверняка, догадываетесь о сути полета в длительную командировку. Согласны?
А что делать? Такого капитана, как Эдуард Руга поискать надо.
- Конечно, Васильич, согласны!
Предварительная подготовка в течение двух дней была напряженной. «Перелопатили» весь материал, какой можно было найти, На контроле готовности с участием командного и инженерного состава разыгрывали самые невероятные ситуации, в которые мог попасть экипаж и самолет.

Вылетели в срок с группой ученых и тоннами научной аппаратуры на борту. Надежный Ил-18 уверенно и монотонно гудел своими турбинами. Над Средиземноморьем и Африкой погода ясная. В Тунисе дозаправились.
 В Дакаре зашли на посадку со стороны океана. Океан спокоен. Мерно дышит своей бирюзой. Иногда легкий ветерок со стороны Сахары рябит «барашками» водную поверхность. 30 градусов тепла. Жарко. Пока сдавали самолет под охрану и шли в здание аэровокзала, бостоновые форменные костюмы от жары и пота превратились в несгибаемые фракции брезентовой робы пожарников. Пивка бы холодненького!

Посольские парни удовлетворили жажду, благо их на борту самолета кроме спецпочты ожидали короб с буханками черного хлеба и банки с селедкой пряного посола – привет с далекой Родины.
Экипаж поселили в отель «ДЕ Ля Пэ» с хорошими номерами.
- Командир, мы становимся «белыми» людьми! Обрадовался бортрадист Иван Салов.
- Это профессор постарался. Так что пока, Ваня, наслаждайся условиями. Сейчас разойтись по номерам, принять душ и через 30 минут встретимся в ресторане – время обеда.
Наутро профессор Боровиков  прислал за экипажем авто. В конференц – зале Посольства СССР собрались все участники экспедиции из России.

- Друзья, - обратился к присутствующим профессор, здесь собралась наша научно – практическая движущая сила. Вы должны сделать и, я уверен, что выполните, обнадеживащие работы в деле изучения стихийных сил в атмосфере. Вам предстоит работать вместе: и морякам, и летчикам, и научным сотрудникам. Вы будете всегда вместе, всегда придете на помощь друг к другу.
- Прошу запомнить - приборы, результаты наблюдений превыше всего, кроме, конечно, человеческой жизни. Вы получили Программу, план работы. Желаю успеха! А теперь все свободны. Рекомендую поближе познакомиться друг с другом.
К Руге подошел молодой человек, стеснительный на первый взгляд, даже робкий какой-то:
- Эдуард Васильевич, меня зовут Генрихом Арнольдовичем. Можно просто – Генрих.
- Господи, Генрих, сколько же вам лет?
- Пусть не смущает вас мой молодой вид. Я – кандидат географических наук. Ведущий специалист по теме возникновения атмосферных вихрей.
- Извините, Генрих, рад с вами познакомится, Идемте к столу. Закрепим нашу будущую работу и дружбу рюмочкой водки. Вы не против?
- С удовольствием!

Перед началом работ по настоянию наших и американских ученых экипаж выполнил полеты по тарировке приборов. В частности, барометрических высотомеров. Дело в том, что установленные на самолете высотомеры ВД вызывали сомнение в точности показаний на малых высотах.
Предстояло совместно с американскими пилотами выполнять полеты «строем» с разницей по высоте 100 футов. Это 33 метра. В условиях сильной болтанки и ограниченной видимости в облаках точность выдерживания высоты по приборам становится вопросом жизни и смерти.
Измерительные вышки в определенном порядке были построены в равнинном месте пустыни. Экипаж направлял свой самолет курсом на вышку, выдерживая высоту по своим приборам. Американские специалисты своими теодолитами определяли истинную высоту. По результатам многократных измерений составлялся график поправок к бортовому прибору.

В первом же полете на высоте 100 футов обнаружилась опасная погрешность. Американцам, на близком расстоянии измерившим высоту полета советского Ил-18, пришлось срочно прыгать в песок, чтобы не быть погребенными под обломками вышки. Такая выявилась точность самолетных высотомеров.
Через несколько полетов результат поправок удовлетворил всех участников экспедиции.


Начались рабоче–научные будни. Десять дней полетов – один день отдыха. На аэродроме Дакар базировались также американские «Боинг», «Электра Л-188», засекреченный «Конвайер 999», работающий по специальной программе НАСА и имеющий на борту радиоаппаратуру, видевшую даже «под землей на пять вершков», Си-130, «Сейбрлайнер», английский ДС-7,французский ДС-6 и ленинградский Ил-18. В Космосе висели три спутника на разных высотах, имеющие одинаковую с Землей скорость вращения и посылающие ученым три «картинки»: земной поверхности, региона полетов и района полетов.

Каждое утро самолеты разлетались по своим районам. Экипаж Руги имел свой маршрут Дакар – Рисифи -Тринидад – Гаити. В Гаване дозаправлялись и летели курсом на Флорида – Багамы – Азоры – Острова Зеленого мыса – Дакар на высоте 1000 футов. В районе островов Азорских и Зеленого мыса снижались до 100 футов. Это 33 метра. В хорошую погоду – благодать. При ветре, когда поднималась волна, казалось, что самолет срезает седые гребни  океанских волн. Второй Ил-18 тем же маршрутом летел на высоте 9000 метров. Ученые советских самолетов изучали инсоляцию (радиационное излучение) солнечных лучей.

Особое внимание уделялось району Островов Зеленого мыса и Азорских – «родильному дому» циклонов. А циклоны рождались агрессивными, сильными. Они над теплыми водами океана набирали силу и безжалостно в быстрых набегах разрушали все на океанских архипелагах и островах: Гваделупа, Гаити, Куба, Тобаго, побережье Мексиканского залива – их жертвы. Это сила невероятная и необузданная.
А что делается в это время на водной поверхности? Свалка! Танкеры с выливающимися нефтепродуктами, обломки яхт, деревьев, крыши домов сбивались волнами в плотные массы. И почему-то этим разрушающим вихрям давали красивые женские имена: Изольда, Берта, Луиза, Мария…

Когда ученые определяли по атмосферному давлению, ветру и температуре место возможного образования циклона, вот тут и начиналась работа пилотов. Самолеты поодиночке или парами от высоты 100 футов через каждые 500 футов и до высоты 12 километров пронзали туда и обратно зарождающийся вихрь.

 

Глаз бури - Пасть дьявола.

Экипаж Руги над волнами наблюдал возникновение штормовых «воротников», шквальных валов, что шли перед циклонов. Начиналась невероятная болтанка. Два пилота едва удерживали штурвал, парируя возникающие крены до 45-50 градусов. Приходилось и бортмеханику Володе Гладышеву помогать пилотам, хотя он постоянно работал рычагами управления двигателями. Страха не было. Было стремление удержать самолет на заданной высоте, не допустить критических кренов. А броски по высоте? Стрелка прибора показывала перегрузку предельно-допустимую, близкую к разрушающей. По стеклам кабины зло хлестали клочья разорванной облачности шквального «воротника».
 А главное и трудное – не допустить броска вниз и не задеть гребень волны. Иначе, оседлаешь водяной вал и обломки самолета, может быть, когда-нибудь выкинет на морской берег


Когда циклон созревал полностью, научные сотрудники просили возможно дольше быть в вихре, чтобы все данные успеть списать с приборов. На самолете кроме локатора «Эмблема» специального оборудования не было. На экране  локатора в специальном режиме «Изо-Эхо» выявлялись черные провалы  – самые энергонасыщенные зоны циклона.
Ученые предлагали входить в них. Вот это самоотверженный интерес ученых изучать «глотку дьявола»! Когда он разъярен дерзостью своих жертв! Бешено клубящиеся облака, тысячи вспыхивающих рядом молний пытались остановить самолет. Лобовые стекла горели синим пламенем от статического электричества. На носках бешено вращающихся воздушных винтов, на всех выступающих частях возникали и тянулись следом огненные хвосты. На коках (носках) воздушных винтов происходили небольшие взрывы – следы ударов молний. Самолет бросало вверх – вниз по 100-120 метров. Хорошо, что в этих полетах высота была 1500-2000 метров. Силуэт самолетика на авиагоризонте отклонялся от условной линии горизонта на 10-15 градусов. А о кренах что сказать? Впечатление, что ты попал под шнеки какой-то гигантской адской машины.

 Тут уж к Богу обращаться нет времени – держи высоту, скорость и крен! Наконец, зона наибольшей энергонасыщенности закончилась. Внезапно следует страшный по силе бросок вверх. Пилотов втискивает в кресла так, что дышать трудно, через доли секунды все повисают на привязных ремнях – самолет валится вниз. Это последний удар лапы «дьявола», не сумевшего сожрать добычу, выбрасывает самолет из атмосферной «бетономешалки».
 Летишь в непонятном положении. Двигатели истошно вопят – разбалансированы обороты. Стрелки приборов зашкалены. Соображай, пилот! И быстрее! Собирай все «камни» в кучу и переводи свой летательный аппарат в горизонтальное пространственное положение. Иначе – беда! Иначе – траурная чарка твоих товарищей! Иначе – горе твоих родных!

Это еще что! А вот командиру американского Л-188 приходилось несколько раз заходить в «глаз бури». Его самолет вываливался с выпавшими заклепками, с отслоившейся местами дюралевой обшивкой и торчавшими рваными краями дюраля. 
Пилоты Руга и Кузнецов выровняли самолет. Вышли в спокойную зону над океаном. Вверху – солнце, внизу – вспененные волны океана. Как вроде и не было тех неприятных минут, показавшимися вечностью. Керосина в баках мало. Пора возвращаться «домой», в Дакар. Мышцы рук и ног пилотов постепенно размягчаются, пульс приходит в норму. Под вентиляторами высыхают мокрые от пота рубашки.

Члены экипажа украдкой бросают друг на друга любопытные взгляды. Несмелые улыбки, первые шутки. В кабину входит Генрих Арнольдович, ведущий специалист по атмосферным вихрям, с прилепившейся к губам улыбкой, хотя глаза еще остаются белыми от пережитого.
- Ну, как, Генрих? Не жарко?
- Сравнить не с чем, Эдуард Васильевич! Страшно! Но работа требует жертв. Спасибо вам, мы записали очень важные данные. Очень важные и интересные.
Володя Гладышев докладывает:
- Командир, керосина мало, а в Дакаре боковой ветер. Вот какую сводку принял Иван, - подает листок с погодой от радиста. – Что-то барахлит 4-й двигатель. Видимо молния, ударившая в «кок» повредила механизм изменения шага винта.
- Дотянем?
- Васильич, - вступает в разговор штурман.  – В зоне аэродрома Дакар «ходит» американский «Боинг». Докладывает, что сильный ветер и скопление птиц - грифов. Эти стервятники всегда рядом с бедой.

Замечательный штурман Евгений Виноградов, специалист от Бога, по кратчайшему маршруту при очень убогом для полетов над океаном навигационном оборудовании Ил-18 выводит самолет прямо в точку последнего разворота. Но кружащий до этого «Боинг» запроси внеочередную посадку. Получил «О кей»! Сильный ветер со стороны океана сносит его с посадочного курса. Американский экипаж борется со сносом. Но при касании с полосой сносит два ограничительных фонаря и на взлетном режиме уходит на «второй» круг.
Заходит на посадку Ил-18. Экипаж вместо точной инструментальной радиосистемы захода на посадку  использует радиопривода. Видимо, антенны системы ИЛС обгорели. Боковой снос достигает 12-ти градусов. Сила ветра – 35 узлов (!7 метров в секунду). Командир и всегда спокойный пилот Федор Кузнецов совместными усилиями на штурвал борются с болтанкой и сносом, чтобы удержаться на курсе и глиссаде. «Контрол» Дакара разрешил посадку, но тут на высоте 50 метров самолет резко бросает вправо и возникает крен до 25-ти градусов. Бортмеханик кричит:
- Отказал четвертый!
- Винт четвертого во флюгер!
- Винт не флюгируется! – Это значит, что незафлюгированный винт своим самовращением создает круг лобового сопротивления диаметром 2 метра.
- Женя! – это штурману, - помогай нам держать штурвал!

Штурман через бортмеханика тоже вцепился в штурвал, и усилиями трех человек удалось убрать крен.
Высота 20 метров. Сильный удар. Третий двигатель «затрясло», его обороты упали. Володя без команды во избежание пожара выключил его Самолет вздрогнул и «клюнул» носом. Его резко повело вправо. Первые плиты бетонки. Пилоты прижимают самолет передним колесом к полосе.
- Всем малый газ! Винты с упора! – послышался шум снятых с упора винтов. Тут же резкий рывок из-за отказавших двигателей чуть не сбрасывает самолет с полосы.

Командир интенсивно тормозит. Скорость пробега уменьшается. Мокрый от пота и с покрасневшими лицами от возбуждения экипаж заруливает на стоянку.
- Спасибо, парни, за работу! А теперь осмотрим самолет. Когда Иван Салов подавал вниз бортовую стремянку, встречающий техник, взявшийся за лесенку, громко вскрикнул и повалился на землю. Это он принял удар на себя от скопившегося статического электричества. Экипаж в самолете находится, как в изолированной сфере с наэлектризовааной оболочкой, а техник – «заземлен»

При внешнем осмотре обнаружено, что молния ударила в кок 4-го двигателя, повредив агрегаты флюгирования винта. Обгорели все радиоантенны, щеточные стекатели электростатики. Вот причина разряда в техника. Оплавились законцовки крыльев, носки воздушных винтов, коки. В третий двигатель на посадке врезался гриф, оставив свою отвратительную тушу и голую шею с башкой  в сопле двигателя. На левом крыле - вмятина величиной с банный таз.
Позже на одной из встреч пилоты Билл Зинсерз и Джим Кавинтон покажут дружеский шарж с изображение удивленного грифа, выглядывающего из сопла двигателя Ил-18.
- Налетались! Вон наземный инженер и техники только головой удивленно качают.
- Работы им не менее, чем на неделю.
- Смотрите, смотрите, как «Боинг» садится! Ох! Какая грубая посадка!
- Я бы не хотел повторить и нашу посадку.

Возбужденные экипаж и научные сотрудники, громко переговариваясь, пошли к зданию аэровокзала, где  их ждали автомашины. Ученые поехали в отель «Меридиан», а экипаж – в свой «Де Ля Пэ». Научные сотрудники жили отдельно в домика типа «бунгало». Вели себя в быту более свободно,  видимо их сопровождал  более покладистый «впередсмотрящий». У них на площадке часто собиралась веселая компания. Участником встреч бывал и экипаж Руги. Под гитару и баян русские так исполняли свои задушевные песни, что присутствующие американцы, французы всегда  восторженно восхищались.

Вечером профессора Боровиков и Мазин провели совещание по итогам рабочего дня. Поблагодарили Шереметьевский экипаж за самообладание и смелость, и всех присутствующих пригласили отужинать на научном судне «Профессор Визе». Это практиковалось часто. Собирались многие участники Программы. Иностранных ученых привлекал вкусный украинский борщ и неиссякаемое количество русской «Столичной». Главное, в неформальной обстановке быстро и без лишних согласований решались многие проблемы.

Неплохой стол. Спиртного – не ограничено, на любой вкус. Чопорные англичане, в темных костюмах, направлялись прямым курсом к красной и черной икре. Демократичные американцы в демократичной одежде со стаканами виски или «рашен»  водки шли к русским экипажам. В атмосфере дружеского похлопывания по плечам, внеочередных тостов конкретно обсуждались вопросы взаимодействия, установления маршрутов и радиосвязи. К этой шумной компании присоединялись улыбающиеся, изысканно одетые французские пилоты.
Подошедший профессор Боровиков крепко поблагодарил Ругу:
- Ну, молодец, Эдуард Васильевич! И ваш замечательный экипаж не подвел. Вот у американцев – горе. У них в районе Гаити в циклоне погиб самолет.
- Что же они молчат?
- Сильные люди не жалуются!
- Грустно. Действительно – наука требует жертв!

Веселье было от души. Замечательный концерт силами моряков и присутствующих. Инструментальный оркестр чувствовал настроение гостей и подбирал соответствующие мелодии. Вечером матросы доставляли участников на берег. Ожидавшие авто развозили всех по своим отелям, чтобы через сутки продолжить свою работу.


Вот так и продолжались интересные полеты на благо науки. Иногда – спокойные, часто – на грани физических возможностей человека и техники. Но риск оправдывал средства и цели.
Участники Программы «Тропекс-74»побывали в посольствах нескольких стран. Встречали и богатый прием, и скучную чопорную обстановку, и демократичность, и радушие хозяев.
В заключение Президент Сенегала устроил грандиозный прием с зажареными целиком барашками и даже буйволом на гигантском вертеле. Вечер закончился ярким ночным фейерверком.

Все были довольны своим вкладом в важное международное исследование. Довольны были и большим гонораром за риск. Только русских пилотов, как всегда, обманули. Вместо суточных и оплате полетов по высшей 5-й категории они получили мизерные оклады.
Удавалось иногда покупаться в теплом океане, половить с аквалангом мурен. Для подарков домашним набрали разноцветных ракушек. Женам – дешевые украшения из перламутра. На золото денег не хватило.
Наконец, дома – в Москве. Члены экипажа получили месячный отпуск. В Министерстве гражданской авиации некоторым вручили правительственные награды.
Но главное и незабываемое – интересные встречи и интересная работа. Мужская работа!

                Июнь, 2003 г.