Перегон

Утром на телефон свалилась смс-ка: «Вылет завтра в 12:00». Душа у меня запела – долгожданный перегон Як-18Т Москва-Питер все-таки состоится! Позади уже был и самостоятельный вылет, и самостоятельный маршрут, и Бог знает сколько маршрутов с инструктором по московской воздушной зоне, но этот полет должен был стать особенным. Все ж таки не хухры-мухры, а настоящий производственный рейс.

Какой-то сумасшедший немец решил себе прикупить «настоящий» самолет, с «настоящими» стрелочными приборами, а не современными экранами, на которые выводится вся полетная информация, включая местоположение самолета с точностью до сантиметра. Нет. Этому типу надо было почувствовать себя авиатором времен соколов Геринга. На нашем самолете – так в самый раз. Самолет из Москвы в Питер гнали мы с Иванычем, там на него готовились документы, садился другой экипаж и гнал его уже заграницу через всю Европу в Германию. Я не вникал, зачем понадобилась такая хитрая комбинация, для меня важен был сам факт полета из Москвы в Петербург.

Утром аэропорт встретил хмурой погодой – над бетоном летного поля неслись свинцовые северные тучи, задувал крепкий ветер, швырявший в лицо промозглую морось. Мы шли с инструктором к зданию АДП, ежась и спрятав лица в воротники курток. Точнее уже не с инструктором, а с командиром воздушного судна (так значилось в полетном задании).

Вылет на Питер не дали. Метео объявило, что ожидаемая погода на момент нашего прибытия туда будет, мягко говоря, нелетная. Было решено вылететь на промежуточную площадку под Тверью, а оттуда по фактической погоде лететь дальше «контрабасом», т.е. по-тихому, уже без всякой заявки прямиком до Питера.

- Значит так, дуй к самолету, расчехляйся и готовь кабину – на ходу распоряжался Иваныч. – Перед запуском запроситься не забудь! Тут все по-взрослому, Гэ-Ашный аэродром, как-никак.
- А если кто меня спросит, че я тут делаю без пропуска и пилотского?
- А ты понаглее, морду кирпичом! В случае чего прикидывайся пассажиром…

Я представил себе, как буду прикидываться пассажиром – молодой человек в летной куртке и с чехлами от самолета бегает перед охранником кругами и причитает, что его самолет улетел, а он остался… Мол, трапом ошибся – все пошли по правому, а он, бедный, по левому, к фонарному столбу приставленному. Неубедительно. А и ладно. Это и так не самое крупное из нарушений во всем нашем предприятии. Например, по правилам любого нормального аэропорта у самолета, который вообще летает, должен быть сертифицированный техник и даже не один. Понятное дело, у нас такого не было, поэтому незадолго до вылета был состряпан фиктивный договор с аэродромным техником. Писулька эта вообще заслуживает почетного звания шедевра русской канцелярской словесности. Чего стоит хотя бы то, что в заглавии гордо красовалось: «ДОГОВОР О ВОЗМЕЗДНОМ ОКАЗАНИИ УСЛУГ», а ниже по тексту: «на безвозмездной основе».

До самолета я добрался без приключений. Расчехлил, открыл и начал устанавливать переносные GPS-ки на приборную панель. В кабине старенького Яковлева они смотрелись примерно так же, как ноутбук в паровозе, иными словами – диковинно. Но без GPS-а пусть сумасшедшие немцы летают, а мы как-нибудь так, попроще, тем более, что погода намеревалась стать еще пакостней. Хорошо хоть в кабине не так дует, как на летном поле, и то радость.

Руки сами начали выполнять давно заученную последовательность запуска: открыть воздух, проверить створки маслорадиатора, шаг винта – от себя; газ - на себя и на сантиметр от себя; жалюзи – зарыты; тормозной щиток – убран, законтрен; обогрев карбюратора – выключен; стояночный тормоз – установлен; аккумулятор в положение «бортовое питание»; генератор, зажигание, сигнализаторы шасси, приборы двигателя, ЭУП, УКВ, СПУ - включить. Все, можно просить запуск:
- Диспетчер-руление, добрый день! Два ноля триста пятый, запуск на стоянке.
Шипение и треск эфира прервал голос диспетчера:
- Ноль-ноль триста пятый, запуск при наличии техника!
А-то ж! Помним-помним. На безвозмездной основе. Посмотрев из кабины на левое крыло, я как можно тщательней вообразил стоящего там небритого хмурого техника в промасленной спецовке и ответил:
- Два ноля триста пятый, наличие техника подтверждаю.
- Ноль-ноль триста пятый, разрешаю запуск.

Пробежав глазами по выключателям и гаркнув что есть мочи «безвозмездному» технику: «ОТ ВИНТА!» я надавил кнопку запуска. Двигатель со скрипом провернулся и, выбросив клуб сизого дыма, ЧЧИИИИХ-ПЫХ-пых-пыыыыхххх-ПЫХ-ТАХ-ТАХ-ТАХ-ТРРРР, натужно затарахтел, сотрясая меня и нутро самолета.

По мере прогрева трясло меня все меньше, а в кабине стало ощутимо теплей. Вот и славненько, а то на самолете, в котором я проводил свои учебные часы, обогрев хронически отказывался работать. Тем временем на горизонте нарисовался Иваныч. Забравшись в кабину, он с ходу начал меня торопить:
- Шустрее давай, запрашивай предварительный, а то до темноты в Питер не поспеем!
Ладно-ладно, до темноты, значит до темноты. Сейчас запросим:
- Два ноля триста пятый, разрешите предварительный.
- Ноль-ноль триста пятый, предварительный по первой РД, давление 748, взлетный 280, ветер 245 градусов, 8 метров с порывами до 12.
- Два ноля триста пятый, понял, по первой, 748 на приборе, условия принял – скороговоркой повторил я диспетчеру.
- Иваныч, а ты не помнишь, где у них тут первая рулежка?

Мы внимательно посмотрели друг на друга, а потом дружно полезли искать схему аэродрома. На исходе второй минуты так и не найдя схему, которая неизвестно куда запропастилась, коллегиально решили, что первая – это налево, а там, если диспетчер начнет материться, спросим где она.

Самолет плавно стронулся со стояночного и покатился по перрону. Стараясь держать марку, я держал нос строго по желтой разметке, обозначающей направления руления. Аккурат налево. Туда, где мы предполагали нашу «первую РД». В эфире никто не матерился. Значит угадали.

Выкатились на полосу, стали на зебре, и курносый наш Яшка нацелился по осевой линии в небо. В далекую Германию, где ждал его «немец-романтик», любитель авиационной старины.

Взлетели. Наконец-то! Перипетии аэропортовой бумажной волокиты стремительно проваливались вниз вместе с бетоном взлетной полосы. Переключились на диспетчера взлета, и тут же выяснилось, что со связью у нас проблемы. Вроде, только что работало, а тут на тебе. Вместо ясного и четкого голоса из наушников неслось одно лишь шипение с треском, и только на пределе слуха было слышно, как диспетчер взывает:
- Ноль-ноль триста пятый! - и опять, - Ноль-ноль триста пятый!
- Два ноля триста пятый, ответил – сказал я в эфир, впрочем, без особой надежды, что меня услышат.
В ответ раздалось одно лишь шипение, даже без голоса. Отчаявшись разобрать, что же он нам такое хотел сказать, я доложил, что взлет произвел, разворачиваюсь правым и иду к первой навигационной точке на прощанье сказав «спасибо». Пусть человеку будет приятно. Ко всему прочему мы с Иванычем обнаружили, что в кабине связи тоже нет – буржуйский интерком работал с перерывами, которые перемежались змеиным шипением. Пришлось весь оставшийся полет орать, жестикулировать и строить друг другу разные рожи, по ситуации. Не экипаж, а паноптикум. Вот таким макаром и пошли по маршруту до Твери.

Погода не баловала. Ведь как иногда бывало, летишь, погода – миллион на миллион, самолет не колыхнет. Видимость ограничена только естественным горизонтом да дальнозоркостью пилотов – у кого насколько хватает. В этот раз едва набрали двести метров, как уперлись макушкой в облачный потолок. Самолет ощутимо потряхивало, а порой он и вовсе получал изрядного пинка под зад. Кроме того «потолок» над нами иногда «протекал». В такие моменты лобовое стекло заволакивало пеленой размазанных капель, которые мгновенно слипались в сплошную водяную рябь и то подобие горизонта, что еще как-то угадывалось впереди, пропадало напрочь. Приходилось переходить на пилотирование по приборам. Так и ползли до конечного пункта – держали курс по GPS-у да иногда сверялись с картой, когда удавалось рассмотреть пейзаж за стеклами кабины в разрывах сплошной серой пелены.

Через час GPS мигнул и радостно сообщил, что удаление до финальной точки десять километров. Под нами плыла Волга вся покрытая рябью волн, простроченных белыми барашками. Перешли на частоту площадки и Иваныч повел связь с местным руководителем полетов, а я вслушивался в эфир, готовясь выловить доклады бортов, буде таковые окажутся тут вместе с нами. Но эфир был пуст, только сидящий на вышке руководитель полетов разбавлял тишину, сообщая нам какое давление установить на высотомере и каким курсом заходить на посадку. В конце порадовал нас, что включит подсветку полосы и слева по курсу загорелся желтый прямоугольник с квадратиком белых огней на вершине. Полоса располагалась на вытянутом берегу, вдававшемся в реку, и при наличии воображения легко можно было представить, что не травянистая площадка перед тобой, а авианосец, идущий под тяжелым северным небом где-то в Ледовитом океане. Эх, романтика.

Сели, зарулили на стоянку, больше похожую на лесную поляну, так она заросла травушкой-муравушкой. Там же стояли несколько Як-ов, Цесна и затейливо разукрашенный старичок Ми-2. Как только остановился двигатель, командир распахнул дверь и ускакал здороваться-обниматься со старыми друзьями и знакомыми, которых, как мне кажется, у него на всех площадках и в аэропортах, всякий раз, штук по десять-пятнадцать набирается. Меня же ждала доля всякого второго пилота – заправить, проверить, понюхать, посмотреть и, если успеешь, жадно покурить в кулачок, пока кэп не вернулся.

Но до чего ж приятно все-таки – вот стоят мужики в летных куртках, ты их первый раз в жизни видишь, жмешь руки, улыбаешься, и в ответ тебе улыбаются, и спрашивают про маршрут, как оно там, в небе. А через каких-то двадцать минут взлет и все кто есть рядом просто и искренне желают тебе хорошо долететь, что на нашем языке означает – живым и здоровым.

В Питер надо было обязательно успеть до темноты, иначе мы рисковали попросту не найти полосу (подсветки там не было). А если мы не успеем, придется садиться в Пулково, что для Иваныча означало конец лицензии пилота. Мало, что мы летели на самолете, не оборудованном для посадок ночью, главное - без заявки (она только что кончилась). У нас же в стране как, если тебе разрешили – ты хоть на велосипеде лети и в международный аэропорт приземляйся. Никому не интересно. А стоит это сделать без разрешения – каюк! Замордуют! И велосипед отберут… навсегда… Поэтому как только я залил баки по горловины и отзвучали напутствия, мы взлетели и взяли курс на город Боровичи – наш второй аэродром подскока. Начался полет «контрабасом».

«Полет Контрабасом» - это такой полет, который к музыке и одноименному музыкальному инструменту отношения не имеет. Означает это вот что: как только ты взлетаешь, бортовая радиостанция выключается и все как бы думают, что ты как бы никуда не летишь, а наоборот, как бы сидишь себе тихенько на своем аэродроме и, скажем, чай пьешь или еще что полезное делаешь. А пилоты, которые так летают, называются «партизаны». Что опять же, как вы понимаете, не означает, что пилоты эти живут в лесу, пускают составы под откос, а в перерывах играют на контрабасах. Напротив, это точно такие же люди, как и все. Просто когда компетентные органы ловят такого вот пилота и строго спрашивают: «А где ты, скотина, был с пятницы на субботу, и куда ты, гад, летел?!», - он в ответ молчит, как.… Ну, сами понимаете, как кто. Правда, некоторые еще виновато глазки тупят и ножкой этак, пол под собой ковыряют.

До Боровичей полет прошел гладко. Под нами плыла осенняя земля. Деревья стояли голые, только иногда, как свечка в храме, проскакивала под нами березка, у которой по какой-то прихоти не облетела золотая листва с самой макушки. Весь мир вне кабины был серым – серое небо, серо-зеленая земля под нами, и еще клочья тумана, столбами тянущиеся вверх. Самолет монотонно потряхивало в облачном месиве. Тоскливый, неживой мир какой-то вокруг был. Даже деревни, которые обычно с воздуха у нас выглядят вполне себе симпатично, смотрелись совершенно мертвыми – черное на сером. Живыми оставались только двигатель, рокочущий впереди и стрелки приборов, дрожащие в свете красных ламп, подсвечивающих приборную доску.

Аэродром отыскался быстро. Длинная бетонная полоса, темная от дождя резко выделялась на фоне пожухлой полевой травы. Выстроили коробочку, и аккуратно примостили самолет, пройдя для верности на метре почти треть бетонки, а ну как аборигены на ней рояль забыли. Правда, ничего постороннего мы на полосе не обнаружили, да и сама она оказалась неожиданно ровной. Пока я заправлял самолет и осматривался по сторонам, мне никак не удавалось отделаться от ощущения тоскливой пустоты вокруг. В некотором отдалении от нас стояли какие-то покосившиеся бетонные строения, по сторонам полосы шелестела под сырым ветром жесткая рыжая трава, и она же пробивалась между плит ВПП. Словно вся жизнь вытекла отсюда сквозь эти трещины в бетоне, из которых торчит теперь эта не то трава, не то щетина какая-то. И ни души вокруг.

Оставаться тут надолго не хотелось категорически. Может поэтому мы заспешили, и залив топливо забыли законтрить крышку лючка бензобака на левой плоскости, и при взлете ее сорвало потоком. Так и валяется, поди, на той полосе синий кусочек дюраля с желтой надписью «Бензин Б91/115». Единственное яркое пятнышко, среди серой унылости.

Как взлетели оттуда, так прям, от сердца отлегло. Все-таки человек – социальное животное. Нам себе подобных подавай. Да чтоб компания теплая и душевная. А когда один ветер свистит в проводах – тоска берет.

Впереди оставался «крайний» этап маршрута и как показала практика – самый тяжелый. Местность изменилась. Если до Боровичей это были леса, поля и редкие деревеньки, то теперь под крыло стелилось рыжевато-желтое, с ржавыми подпалинами и черными старицами, ровное как стол Болото. Именно так, с большой буквы «Бэ». До этого я и вообразить не мог, что болото может быть таким бесконечным. Я старательно гнал от себя назойливые мысли, что мы с командиром станем делать, если вдруг мотор даст перебой и самолет, уткнувшись носом, нырнет в эту мховую, напитанную водой, бездонную губку. Даже если сядем без потерь – куковать здесь можно очень долго. А погода, как назло стала вовсе скверной. Радиовысотомер, который мы незадолго до этого включили, упорно показывал шестьдесят метров. И это при условии, что безопасный полет начинается от двухсот. Выше были облака, из которых уже безостановочно сеял дождь, внизу - болото с клочьями тумана, которые столбами поднимались в небо и сливались там с облаками. Прелесть, а не погода. Может, стоило послушать мудрую женщину из метеослужбы аэропорта? Хотя, чего уж теперь. Топлива нам все равно хватало только до Питера. И то в обрез. Наружу смотреть теперь стало уж совсем не на что – там клубилась серая хмарь, да иногда проносился мимо серый рваный клочок не то облака, не то тумана. Все внимание мое сосредоточилось на авиагоризонте, указателе курса, скорости, высоте и вариометре. И так по кругу. Без конца. Иногда, краем глаза стрелял в сторону GPS-а и параметров двигателя. На такой высоте уже не расслабишься. Постоянно надо держать все приборы в фокусе внимания. Что такое шестьдесят метров на скорости двести двадцать? Да ничего! Чирикнуть не успеешь. Краем глаза заметил, как справа, в верхней полусфере мелькнул косяк птиц. Это хорошо, что мы еще птиц обгоняем, ветер-то нам встречный, плохо только, что мы ниже косяка пролетели. И тут болото кончилось. Только легче не стало.

Если болото было хотя бы ровным, то теперь под нами потянулись поля, дороги, холмики всякие. А там и населенные пункты пошли. Впереди, чуть слева по курсу плавно из тумана проявилась ретрансляционная вышка, даю правый крен, не больше пятнадцати градусов. Больше не заломишь, земля рядом, да и болтает изрядно. Облетели. Инстинктивно начинаю прибирать штурвал на себя – ну хоть чуть-чуть подальше от земли, хрен с ними, с облаками. И вовремя – впереди замечаю опору ЛЭП. Пока только одну, зато какую! Здоровая, П-образный профиль, высокая. Значит магистральная. Изо всех сил стал всматриваться в серую муть – надо было рассмотреть еще одну, чтобы определить направление проводов. В этот момент кэп оторвался от карты и решил навести порядок в кабине:
- Куда ты в облака лезешь!?? Ниже давай! Там хоть что-то видно!
- Да погоди, ты, ЛЭП там! Давай ее перепрыгнем вначале, а потом уж ниже…
Проскочили провода и снова нырнули к земле. Навигатор отсчитывал последние минуты до точки. Иваныч, плюнув на нашу горе-радиостанцию, набирал на телефоне номер встречавшего нас на площадке человека. И тут, наконец, распахнулось перед нами летное поле с полосой.

Хотя, это я громко ее полосой назвал, скорее полосочка, а перед ней укатанный глинистый пятачок, весь мокрый и поплывший от дождя, на который определенно много раз садились. К тому же перед торцом полосы имела место преогромная лужа, явно скрывающая под собой яму и ступеньку между грунтом и торцом бетонки. Тут уж сажал командир. Здесь бы я самолет расколошматил – будь здоров. К тому же меня не учили строить коробочку на высоте шестьдесят метров под проливным дождем.

Прошли параллельно полосе, я выпустил шасси, и Иваныч лихо заложили третий разворот с креном под сорок пять, плавно переходящий в четвертый. Вышли на прямую, и вот она, полоса, лежит перед нами, только непривычно близко и по высоте, и по расстоянию. Выпускаю посадочный щиток, кэп пилотирует, я держусь мягко. Торец ближе, ближе, ближе… Касание! Основные стойки плюхаются в самый край лужи возле торца. Самолет основательно встряхивает и мы, прочно угнездившись на бетоне, дружно рвем тормозные гашетки. Прокатившись всего половину крохотной полосы, самолет останавливается и, развернувшись, мы выкатываемся на рулежку. У обоих на лицах бродит полуулыбка, полуухмылка, но счастья, как говориться - вагон. Долетели! На радостях жмем друг - другу руки и Иваныч поздравляет меня с моим первым, можно сказать производственным рейсом.

PS
Самолет таки благополучно добрался до своего нового владельца в Германии.

PPS
А напились мы на обратном пути преизрядно, я даже не мог вспомнить, как в Шереметьего из Ту-154 выбирался. Говорят – сам.






Москва –С.Петербург
200_какой-то год.