Северный флот из книги Командую кораблем

Великое значение для начинающего офицера иметь добрый пример командира.
 С.О. Макаров

1. Полярный. Тральщики

Назначение на Северный флот в распоряжение командующего флотом для многих из нас стало неожиданностью. Проходили стажировку на Балтике, казалось бы, и назначение должно бы быть на места стажировки. Но, как говорят, начальству виднее. Около 20 человек из всех трех факультетов назначались в распоряжение председателя Комитета госбезопасности и после отпуска должны были отправиться в Новосибирск для стажировки в школу КГБ. Это было для нас полной неожиданностью.
13 декабря я выехал из Каменск-Уральского через Москву в Мурманск и вечером 15 декабря был в Североморске, в отделе кадров. Дежурный сделал отметку в отпускном билете и отправил в экипаж, где можно было разместиться, поесть и переночевать. Утром следовало быть в отделе кадров. В тот же вечер встретил нескольких наших выпускников и узнал неприятную новость: все вакантные должности на крейсерах и миноносцах были заняты выпускниками Калининградского, Бакинского, Архангельского, Нахимовского училищ, которые выпустились раньше нас. Нам же всем предлагались должности командиров автоматно-пулеметных групп на базовых тральщиках (бтщ). Для нас, корабельных артиллеристов, готовившихся к службе на крейсерах и эсминцах, прошедших там стажировку, изучивших новейшие артиллерийские системы, это показалось оскорбительным. Командовать двумя 37-мм зенитными установками и двумя 23-мм спаренными пулеметами, не имеющими самых примитивных систем управления огнем, находиться в подчинении командира БЧ-2-3, такого же лейтенанта-минера, это было, по нашему мнению, унизительно. Так рассуждали мы, готовясь к утренней беседе в отделе кадров флота.
Не знали мы тогда, что в Архангельском училище продлена стажировка выпускников до одиннадцати месяцев, а в Нахимовском – до шести месяцев. Вместо 1956 года они выпустились в 1957 году. Не знали, что более 50% выпускников ВВМУ имени П.С. Нахимова были уволены в запас, не получив офицерской формы и кортиков. Не знали, что над флотом занесена секира, которая раскромсает флот, разрежет только что построенные крейсера, разгонит Тихоокеанскую и Черноморскую эскадру надводных кораблей, и начнут выгонять из флота самых подготовленных, грамотных и физически здоровых офицеров. Не знали, что наш выпуск старейшего в стране ВВМУ им. Фрунзе спас Главком ВМФ адмирал Горшков, «выбив» у Совета Министров дополнительно штат лейтенанта – командира автоматно-пулеметной группы на бтщ и командира главного калибра на эсминце 30-бис. Мы – лейтенанты выпуска 1957 года – вступили в год начала великой депрессии Советского ВМФ, год начала развала, а затем и застоя надводного флота. Впереди маячили 1959-60 годы, печально знаменитые годы «миллиона двухсот тысяч». Нам бы радоваться, что в тех условиях нам дали возможность служить на тральщиках, а мы возмущались.
Некоторые из нас сразу же написали рапорты на увольнение в запас, и были в 1958 г. уволены. Некоторые, отказавшись вначале от тральщиков и малых противолодочных кораблей (бывшие БО – «большие охотники»), вынуждены были служить на вспомогательных судах, буксирах, катерах-дымзавесчиках и катерах химической разведки. Где только не встречали потом мы наших выпускников!
Утром нас принял начальник отдела кадров Северного флота. Мне предложили две должности на выбор: командира группы на бтщ или командира группы управления артогнем на лидер «Баку», который базировался в Северодвинске под Архангельском и был флагманским кораблем Северодвинской ВМБ. Причем сразу предупредили, что в Северодвинске нет северных льгот на должностные оклады и выслугу лет.
Я представил лидер довоенной постройки, превращенный в плавказарму, с его старой системой управления стрельбой, Северодвинск под Архангельском и согласился на тральщик. На следующий день мы, несколько человек, убыли в г. Полярный, где базировался дивизион тральщиков. Там же располагался штаб дивизии ОВРа, а в бухте Пала-губа стояли тральщики.
На рейсовом катере добрались в бухту Кислая и через сопку – в город Полярный. С трудом тащили тяжелые чемоданы со всем офицерским скарбом. В декабре на Севере темнеет рано, так что уже после обеда начинались сумерки. Солнце не показывалось, стояла полярная ночь.
Начальник отдела кадров после знакомства повел нас к командиру дивизии капитану 1 ранга Осовскому. Тот сделал замечание, что мы представляемся не по Уставу, сказал несколько напутственных слов, и мы опять со своими тяжелейшими чемоданами поплелись к месту стоянки тральщиков. Мокрые и уставшие, мы, наконец-то, преодолели почти три километра до места стоянки.
Мне показали мой БТЩ-747, и дежурный по кораблю старшина срочной службы доложил о моем прибытии командиру. Командир бтщ капитан-лейтенант А.А. Жуков в это время играл с командиром БЧ-5 в кают-кампании в нарды. Я доложил о прибытии. Командир собрал офицеров тральщика и представил меня. Больше всех обрадовался командир БЧ-2-3 Слава Бушук.
Вестовой накрыл стол, появились консервы, хлеб, масло, чай. Командир БЧ-5 налил полстакана спирта. Я выпил и набросился на еду. Почти целый день негде было поесть, все в дороге. В 21 час я уже спал на верхней койке в каюте механика.
В 5 часов утра меня разбудили колокола громкого боя. Корабль экстренно готовился к выходу в море. Я поднялся на мостик. Сплошная темень. Черная вода в море, белые берега, покрытые снегом, и черное небо. Поступили доклады о готовности, и тральщик отошел от причала. Шли на линию дозора в самом выходе из Кольского залива. Так началась моя служба на 42-м Отдельном Краснознаменном дивизионе тральщиков.
42-й Отдельный Краснознаменный дивизион базовых тральщиков 23-й дивизии ОВРа имел заслуженные боевые традиции, принимал участие в Великой Отечественной войне. Корабли дивизиона осуществляли проводку боевых кораблей и транспортов, обеспечивая противоминную оборону, проводили контрольные траления на подходах к местам базирования флота, несли дозорную службу.
После окончания Великой Отечественной в наших водах оставалось около 70 тысяч мин – и наших, и немецких. Немцы ставили активные минные заграждения, пытаясь запереть наши пл и надводные корабли в пунктах базирования, на маршрутах движения наших торговых судов. В свою очередь наши корабли ставили оборонительные минные заграждения на подходах к нашим базам и портам и на десантоопасных участках побережья. Мины были различных образцов, модификаций и назначений. Это было оружие коварное, скрытное, мощное и длительного действия. Взрыватели мин могли воздействовать на электромагнитные и акустические поля кораблей. Имелись взрыватели гидродинамического и контактного действия. Разминирование стало одной из основных задач флота.
Сложность этой борьбы заключалась в недостаточности противоминных кораблей. Многие тральщики довоенной постройки, а также полученные после войны тральщики германского флота, в результате тралений погибли. Тральщиков не хватало. В связи с этим в программу кораблестроения на 1946-55 гг. включили постройку 30 эскадренных, 400 базовых и 306 рейдовых тральщиков. Был утвержден технический проект «254». К 1959 году было построено 60 базовых тральщиков этого проекта, 82 единицы проекта 254к и 16 единиц проекта 254м («История Отечественного судостроения», т. 5, стр. 67-70).
Тральщик проекта 254м, на который я получил назначение, имел следующие тактические характеристики: водоизмещение 600 т, длина 59 м, ширина 8,5 м, осадка 2,3 м. Дизельная установка: два дизеля мощностью 1100 л.с. с ВРШ (винт регулируемого шага), скорость хода 14,5 узлов, дальность плавания 3500 миль, автономность плавания 7 суток. Вооружение составляло: две спаренные 37-мм артустановки В-11, две спаренные башенные 25-мм пушки, два 14-мм спаренных пулемета, два бомбомета БМБ-2 с запасом глубинных бомб для борьбы с пл противника. Комплект трального вооружения состоял из морского контактного трала МТ-1, электромагнитного трала ТЭМ-52м, акустического трала АТ-2, цепного охранителя кораблей (ЦОКа), ГАС «Тамир-11». Экипаж – 77 человек, из которых офицеров – 7.
В состав дивизиона входили несколько тральщиков проекта 254 и проекта 254к. В 1957 году дивизион поплнился еще тремя единицами последнего проекта 254м.
Основными задачами 42-го ОКДТЩ в мирное время были:
• боевые и контрольные траления бухт Мотовского залива, Печенги, Лиинахамари, подходных фарватеров к Кольскому заливу;
• обеспечение проводки сил флота за тралами;
• постановка учебных минных заграждений;
• несение дозорной службы, в частности, подвижного гидроакустического дозора на входе в Кольский залив на линии о. Торос – мыс Летинский;
• несение неподвижного дозора в бухте Кислая на подходе к г. Полярный;
• обеспечение учебных минных постановок надводными кораблями и подводными лодками (выборка учебных мин после постановки) и другие.
Пишу подробно о тактических характеристиках бтщ и задачах, потому что корабль и соединение, куда я попал впервые, были для меня новыми и неизвестными.
Я мог представлять свою службу на крейсере, эсминце, сторожевом корабле, в конце концов, на бронекатере или мониторе, но только не на тральщике. Став офицером противоминного корабля, мне предстояло освоить новую для меня профессию. Являясь боевым заместителем командира БЧ-2-3, обязан в любой момент заменить его, а значит, освоить специальность минера. Первым в моей жизни был и офицерский коллектив, в который я попал. От того, как сложатся мои взаимоотношения с офицерами, зависела моя дальнейшая служба. Курсантский коллектив – это одно, офицерский коллектив – совсем другое.
Командовал кораблем капитан-лейтенант Анатолий Александрович Жуков, немолодой, опытный офицер, фронтовик. У него давно вышли сроки присвоения очередного звания, но штатная категория командира БТЩ «капитан-лейтенант» не позволяла ему получить звание капитана 3 ранга. Таких старых командиров в ОВРе было много, они годами ждали должности, чтобы получить звание, или уходили на пенсию, так и не получив звание старшего офицера. Такова специфика службы офицеров на кораблях 4-3 ранга соединений ОВРа. Через несколько лет штат командира бтщ получил статут капитана 3 ранга, а помощника – капитан-лейтенанта. Это был как глоток чистого воздуха в офицерском коллективе «овровцев».
Помощником командира был старший лейтенант С.И. Хохлов, замполитом – капитан 3 ранга Печененко, командиром БЧ-1-4 – старший лейтенант Анатолий Ковалевский, командиром БЧ-2-3 лейтенант Слава Бушук – мой непосредственный начальник, старше меня по выпуску на один год, командиром БЧ-5 – старший лейтенант Лев Красильников, фельдшером – старший лейтенант Корота.
Специфика малых кораблей такова, что офицеры их постоянно вместе, постоянно на виду. Кают-компании хлебосольны, атмосфера в них доброжелательна. В кают-компаниях царит дух дружеского участия, товарищества, веселой шутки и «подначки». Здесь все хорошо знают друг друга, особенности характера, обстановку в семье, оказывается взаимопомощь и в служебных делах, и в быту. В такой коллектив попал я. Женатыми были командир, механик и минер. Замполит дослуживал последний год перед пенсией, семья была в Ленинграде. Он постоянно находился на корабле. Пройдя войну, он был настоящим комиссаром. Матросы его любили, он был для них «отец родной». Перед праздниками он помогал кокам в приготовлении праздничных обедов, готовил соусы и подливы. Холостяками были помощник, штурман, фельдшер и я. Помощник постоянно находился на корабле, давая возможность командиру чаще бывать с семьей. Раз в месяц командир на несколько дней отпускал Сергея Ивановича в г. Мурманск, где тот снимал номер в гостинице и отдыхал по своему плану.
Я же вернусь к первому выходу в море...
Подвижной противолодочный дозор несли тральщики, имеющие на вооружении ГАС «Тамир-11». Смысл заключался в маневрировании на выходе из Кольского залива между островом Торос и мысом Летинский. Длина галса составляла 12-15 кабельтовых. Не доходя до берега 4-5 кабельтовых, корабль ложился на обратный курс. Главная задача – не допустить прорыва пл противника в Кольский залив. В задачу дозора входило опознавание всех надводных кораблей и гражданских судов, идущих на вход и выход из Кольского залива. Движение было интенсивным. Кроме военных кораблей, из Мурманска выходили в рейс рыболовецкие траулеры и транспорты, в Мурманск возвращались рыбаки с путины. Ни днем, ни ночью интенсивность движения судов не ослабевала. Дозорный корабль должен был опознать каждое судно, т.е. запросить его позывные. Днем суда несли на фалах четырехфлажные международные позывные, и сигнальщики тральщика легко их разбирали. Ночью же надо было запросить позывные семафором.
На «рыбаках» и транспортах обязанности сигнальщика выполняет вахтенный рулевой. Стоя на руле, он пытается в силу своей подготовленности писать светом позывной, часто путает, и приходится запрашивать по нескольку раз. Получив позывные, сигнальщик по специальной таблице позывных определяет наименование судна, а вахтенный офицер по УКВ докладывает на КП оперативному дежурному ОВРа и получает от него «Добро на вход (выход)».
Осложнялось все это тем, что, как правило, из Мурманска на промысел суда шли, прямо скажем, с пьяной командой, и рулевой выписывал судном кренделя, а уж семафор передать для него было большой проблемой. Обратно же траулеры с рыбой спешили самым полным ходом. Впереди берег, встреча с родными и близкими, а тут из-за неправильно переданного позывного с дозорного корабля получали команду «Застопорить ход!».
Конечно, такие ситуации вызывали неудовольствие, но служба есть служба. Руководство сигнальной вахтой, рулевым, операторами РЛС и ГАС, маневрированием для расхождения с судами, поворот на обратный курс – все это возлагалось на вахтенного офицера. С небольшим перерывом я почти сутки дублировал вахтенного офицера. К концу смены с дозора я уже четко усвоил основные обязанности. Теперь нужен был опыт.
По возвращении в базу я был представлен команде тральщика. Несколько дней я вникал в организацию корабля, изучал свои обязанности командира группы, принял вооружение, арсенал и документацию. Началась служба.
С офицерами у меня установились нормальные взаимоотношения. Я постоянно ощущал помощь и поддержку. До конца декабря корабль еще несколько раз заступал в дозор, по сути через день-два, и я освоился на ходовом. Через две недели командир официально принял зачеты на допуск к самостоятельному несению вахты. Он наблюдал за моими действиями, подсказывал, поощрял инициативу. Он специально спускался с ходового мостика в штурманскую рубку, чтобы я самостоятельно принимал решения по кругу обязанностей, в то же время наблюдая за правильностью действий. Примерно через месяц на одном из разборов выхода командир сказал: «Кручинину я могу доверить ходовой мостик, уверен, что он примет правильное решение, молодец!». Это для меня была высшая похвала.
Перед Новым годом я смог вырваться в Дом офицеров. Там, кроме просмотров кинофильмов, в субботу и воскресенье были танцы. В ДОФ в основном собиралась лейтенантская молодежь. Появлялись и капитан-лейтенанты, но, как правило, они были с женами. Это были командиры тральщиков, малых противолодочных кораблей, командиры боевых частей подводных лодок, дивизионные специалисты. Люди более солидные и узнаваемые.
В первое посещение ДОФа я встретил целую компанию своих однокашников-артиллеристов. Все мы были рады встрече. Хотя в Полярном был «сухой закон», но можно было, при желании, в определенных местах приобрести бутылку водки с двойной наценкой, а в праздничные дни цена на бутылку возрастала в 3 раза. Мы скромно «обмыли» нашу встречу.
Боевая подготовка, выходы в море на Северном флоте проводятся круглогодично. Море не замерзает, а штормовой погодой на Баренцевом море никого не удивишь. И в январе, и в феврале мы постоянно плавали.
В начале февраля дивизион сдавал учебную задачу согласно курсу подготовки: траление производилось тральной группой (ТГ) в составе четырех тральщиков под командованием командира дивизиона капитана 2 ранга Губанова. Место траления – подход к бухте Лиинахамари в районе полуострова Рыбачий. Там я впервые участвовал в подготовке и постановке трала и увидел работу трального расчета. Работу ТГ обеспечивали два теодолитных поста, состоял расчет из двух специалистов гидрографической службы флота. Посты высаживались с тральщиков в районах траления на побережье со всем оборудованием поста и радиостанцией. Осуществляли привязку на местности и контроль над точностью траления. На головном тральщике находился старший гидрограф. Получая пеленг от постов, он вместе со штурманом вел точную прокладку тральной группы. Тем самым исключалась непротраленная полоса.
На нашем бтщ в район траления прибыл один из теодолитных постов. Перед началом траления надо было произвести высадку расчета поста. Командир вызвал меня на ГКП: «Пойдете командиром шлюпки, высадите пост так, чтобы не утопить людей и оборудование и не намочить гидрографов, им там работать на морозе. Ясно?». «Ясно», – ответил я. Командир даже не спросил, могу ли я выполнить обязанности командира шлюпки. Это разумелось само собой. Лейтенант, окончивший училище, обязан был иметь допуск к управлению шлюпкой на веслах и под парусом. Другое дело, умел ли он это делать настоящим образом? Да, на кафедре морской практики мы изучали шлюпочное дело и даже проходили на Неве шлюпочную практику: 2-3 раза в роли командира шлюпки швартовались к училищному причалу. Но на реке штиль, тишина. А здесь ветер 7-9 м/сек, море 3-4 балла, мороз 5-6°С. Да не мог я сказать: «Не могу, товарищ командир».
Мне указали на местности район высадки. Спустили шлюпку, гребцы из личного состава моей батареи погрузили расчет теодолитного поста из 2 человек, имущество, рацию и пошли к берегу. До берега было 2,5-3 кабельтова, гребцы более-менее могли держать весла. Берег приближался. Я выбрал место, где белели буруны, решив, что там мелко, и направил шлюпку туда. И вдруг… удар в днище, еще один, шлюпка накренилась, наскочив на камни. Оказывается, буруны – это опасность! Я-то не знал! Скомандовал: «Баковым, весла на укол, загребным – табань!». Отошли от этого места, осмотрелись. Выбрал проход, где не было бурунов, шириной 10-15 м и подошел прямо к берегу. Уткнулись носом в песок и высадили расчет поста. Вернулись благополучно.
«Куда же ты на буруны поперся?» – спросил командир. Командир и подумать не мог, что я этого мог не знать. «Немного не рассчитал, – доложил я, – пришлось взять несколько левее, но все в норме, пост не намочили». Так приходит опыт общения с морем, опыт морской практики корабельного офицера. Позже я сформировал расчет шлюпки и при каждой возможности на стоянке проводил тренировки. Через 2-3 месяца шлюпка была отработана.
Из всех видов тралов самым сложным и трудоемким была постановка МТ-1 (МТ-2) – морского контактного трала. Я не буду описывать подробно работу трального расчета. Отмечу, что для постановки необходимо к основной тралящей части трала подсоединить решетку-углубитель, решетку-отводитель, поддерживающий буй, на основной трос поставить резаки, которые и подрезают минреп затраленной якорной мины, причем все это на дополнительных скобах, стропах, оттяжках. К тралящей части решетки-углубителя присоединяется буксир, всю эту конструкцию тащит за собой тральщик.
Все эти стальные тросы, стропы, оттяжки, соединительные скобы покрыты толстым слоем густой смазки. Минерам приходится работать на морозе, при волне 3-5 баллов, волны заливают при этом ют, где собирается трал. Люди работают зачастую голыми руками, так как в рукавицах трудно работать со скобками и свайками. Тральщик при постановке трала идет самым малым ходом, волной его валяет, как ваньку-встаньку. Подготовленный трал последовательно вытравляют за борт кормовым краном или тральной балкой. Вытравленный за борт трал крепится через динамометр к буксирной браге, тральщик занимает свое место в тральном строю. Начинается траление.
Мокрые, замерзшие, с разъеденными солью и оцарапанными стальными тросами руками, минеры имеют возможность согреться, переодеться, выпить горячего чая. В процессе траления могут быть зацепы за подводные препятствия, при этом трал часто рвется, тральщик стопорит ход, идущий сзади корабль (как правило, в строю уступа) занимает место выбывшего, траление продолжается. Вышедший из строя корабль выбирает трал, устраняет неисправность, и начинается все сначала.
Когда я в свой первый выход на серьезное траление увидел весь тральный процесс, первое, что я испытал, это искреннее уважение к людям, матросам, старшинам, Славе Бушуку – их командиру, делавшим настоящую мужскую работу «тружеников моря». Разве можно сравнить службу на бтщ со службой на крейсере? На крейсере – детский сад по сравнению с тральщиком! При движении в тральном строю необходимо точно удерживать место в строю – пеленг и дистанцию. Это дело вахтенного офицера. Так как процесс траления длится несколько часов, а то и суток, командир, штурман и вахтенный офицер в процессе работы испытывают большое напряжение.
В заключение о тральных делах. К осени я освоил и основные обязанности командира БЧ-2-3, мог руководить подготовкой и постановкой не только трала МТ-1, но и акустического БГАТ-2, электромагнитного ТЭМ-52, ЦОКа.
С наступлением весны начались отпуска. Первым ушел в отпуск штурман. Я принял его обязанности и исполнял их в течение месяца. Штурманскую прокладку, руководство личным составом, работу штурмана в целом я выполнил успешно. Конечно, я постоянно чувствовал помощь и поддержку командира и помощника. В конце моей штурманской деятельности командир в приказе объявил мне благодарность – первую благодарность за время службы на тральщике. То, что я успешно исполнял обязанности штурмана, – заслуга кафедры навигации училища. И теоретически и практически нас готовили так, как если бы мы выпускались штурманами.
Кроме выходов в море, дежурств, дозоров, были, конечно, и свободные дни. В субботу и воскресенье ходили в ДОФ на танцы. Зимой завидовали подводникам, их лодки базировались в Екатерининской бухте, в центре Полярного, им до ДОФа рукой подать, нам же в легких ботиночках по заметенной снегом тропке в мороз надо было добираться около 3 километров. В обычные вечера, не связанные со службой, собирались мои товарищи у кого-нибудь на корабле. Помощники командиров не препятствовали нашим вечерам, наоборот, проявляли гостеприимство.
Я писал об особенностях обстановки в кают-компании тральщиков. Каждая кают-компания чем-то старалась отличиться, в этом была заслуга командира и помощника. Так, на БТЩ-25 говорили: «Чаем славимся». Любителем чая был командир. У них всегда был отличный чай: «Индийский», «Краснодарский», «Три слона» и другой. Его доставляли, привозили из отпусков, получали в посылках.
Стол сервировался вазочками, блюдечками, отличным вареньем и печеньем. На БТШ-496 пекли к вечернему чаю замечательные пончики, булочки, пирожки и очень гордились своей выпечкой. На нашем БТЩ-747 всегда была маленькая жирная, малосольная селедка. Где ее доставал наш интендант мичман Николай Глинский, я не знаю, но ели мы ее в большом количестве и угощали соседей.
В кают-компании тральщика моего друга Жоры Сивухина вечером всегда были жареная пикша и треска, пойманные здесь же, у причала любителями-рыболовами. Это было объедение! Так мы с училищными однокашниками Жорой Сивухиным, Гешей Давыдовым, Володей Бизяновым и другими ходили в гости друг к другу, благо корабли наши стояли лагом у стенки.
А новую кинокартину «Золотая симфония» просмотрели несколько раз, переходя из одной кают-компании в другую, и музыка из нее, записанная на магнитофон радистами, звучала на каждом корабле.
Весной 1958 года мои родители решили вернуться на Дальний Восток. Стройка элеватора была закончена. От предложения возглавить подобное строительство в Казахстане отец отказался, и в конце мая мои родители выехали в Приморье, на родину матери, в Чернышевку, где проживали ее родители, братья и многочисленная родня. В середине июня попросился в отпуск и я. «Добро» было получено, и я вылетел в Приморье, к радости родителей и всех родственников.
Отпуск пролетел быстро, и я в конце июля возвратился в Полярный. К концу лета 1958 года стали получать назначения мои товарищи. Первым был назначен на эсминец проекта 56 мой друг Жора Сивухин. Эсминец шел в Ленинград на ремонт, освободилась должность командира группы БЧ-2, и Георгий с радостью согласился, ибо Ленинград – любимый город его жены. Назначение состоялось так быстро, что уже мне пришлось собирать и отправлять из Полярного в Ленинград жену Георгия Ирину.
В Ленинграде началось строительство целой серии противолодочных катеров, набирались помощники командиров, и целая группа моих однокашников с тральщиков получила назначения в Ленинград.
Я тоже подал рапорт командиру с просьбой ходатайствовать о назначении меня на катер. По этому случаю у меня состоялся обстоятельный и серьезный разговор с моим командиром. Смысл нашей беседы заключался в следующем. Не надо делать глупостей – идти на сторожевой катер и не надо оставаться на тральщике. Надо добиваться назначения на эсминец или крейсер и служить по своей артиллерийской специальности – на больших кораблях хороший рост офицеров. Там служба перспективней. На катерах, тральщиках и т.п. офицеры сидят годами на лейтенантских должностях. Роста нет, перспективы нет, капитан-лейтенантами уходят на пенсию. «Не надо повторять мое прохождение службы», – сказал в заключение Анатолий Александрович.
Я уважал командира за отличное знание своего дела, за доброе и заботливое отношение к подчиненным, за юмор, умение быть душой офицерского коллектива. К сожалению, он рано ушел из жизни, будучи командиром сторожевого корабля на Балтике.
К осени я, пожалуй, один из наших оставался командиром группы на тральщике.
В начале августа 1958 года два тральщика дивизиона, один их которых был наш 747, выполнили ответственное задание – произвели буксировку двух законсервированных бтщ из Пала-губы в Белое море на Соловецкие острова, к месту их нового базирования. Операция по буксировке была сложная и ответственная.
История боевой и повседневной деятельности ВМФ богата многочисленными примерами различного рода буксировочных операций. Необходимость буксировки может возникнуть неожиданно в любых условиях плавания и даже стоянки в базах и на рейде, поэтому буксирные средства всех классов кораблей должны быть в постоянной готовности, а личный состав подготовлен к практическому применению этих средств. На каждом корабле разработаны расписание по буксировке, схемы буксировок, которые отрабатываются при сдаче курсовых задач и требуют постоянного совершенствования. В зависимости от обстоятельств буксировка может быть вынужденная и плановая. По району плавания подразделяется на дальнюю морскую, ближнюю морскую, рейдовую и внутрипортовую.
Нам предстояло выполнить плановую ближнюю морскую буксировку в пределах двух смежных морей. По продолжительности она составляла четверо суток. Командир с офицерами провел теоретическое и практическое занятия по видам, способам, вариантам буксировки, с экипажем тоже был проведен ряд тренировок и учений. Применительно к нашему случаю буксирный трос крепился за буксирную стальную брагу, которая была обнесена вокруг корпуса буксируемого тщ на уровне привального бруса и поддерживалась на корпусе с помощью приваренных металлических скоб. В носовой части корпуса брага замыкалась соединительной скобой. К соединительной скобе крепился буксирный шкентель, который такелажной скобой в свою очередь крепился к буксирному тросу.
Все это я познавал впервые, это была хорошая морская практика на будущее.
Мы прошли около 500 миль. Белое море встретило нас холодно и неласково. Оно было какое-то белесое, мрачноватое. Даже Баренцево море, хоть и штормовое, но более яркое и теплое. Видимо, Гольфстрим делает Баренцево море таким. Берега Белого моря однообразны. Это или болотистые низины, или мрачные скалы со скудной растительностью. Побережье Кольского полуострова у входа в Белое море в районе реки Поной завалено бревнами и всяким лесным хламом. Бревна выносились в море северными реками при молевом сплаве из разбитых плотов. Шторма гоняли и бревна, и целые деревья по морю, пока не выбрасывало весь этот древесный хлам на побережье у горла Белого моря, создавая гигантские завалы. И бревна, и деревья, особенно топляки, создавали угрозу судоходству. При плавании необходимо было соблюдать особую бдительность и сигнальщикам, и радиометристам, и вахтенному офицеру.
Буксировка прошла благополучно. Мы побывали на Соловецких островах, увидели знаменитый монастырь, бывшую школу юнг Северного флота. Вся операция по буксировке, переход в Белое море и возвращение прошли без замечаний. Для меня это событие стало еще одним хорошим уроком морской практики и опытом в дальнейшей службе.
В ноябре этого же года я написал личное письмо командующему Северным флотом адмиралу Чабаненко. В нем я просил командующего перевести меня на Тихоокеанский флот. Основание: родился и вырос на Дальнем Востоке, родители проживают в Приморском крае, я хотел бы служить на своей родине. Через две недели мне предложили должность командира ГУАО (группы управления артиллерийским огнем) сторожевого корабля проекта 50, который в составе Экспедиции особого назначения (ЭОН-63) переходил Северным путем на ТОФ. В 1958 году экспедиция не смогла пробиться через пролив Вилькицкого из Карского моря в море Лаптевых и зазимовала в Североморске. Я с радостью согласился.
К этому времени мой тральщик стал в Мурманский док. Я ждал приказа о назначении, когда пришло приказание выделить офицера в распоряжение командира экипажа Северного флота. Выбор пал на меня. С продовольственным аттестатом и личным оружием я прибыл в Североморск. В экипаже мне была поставлена задача: убыть в г. Красногорск Московской области, в райвоенкомате отобрать 200 человек призывников и доставить их в Североморск. Для этого под мое командование поступали: лейтенант – мой заместитель, сверхсрочник, старшина 1 статьи, и 14 старшин срочной службы, срок которой истекал в ноябре-декабре текущего года.
Лейтенант оказался моим однокашником по училищу с минно-торпедного факультета, у него жена была в Ленинграде, и он сразу отпросился у меня заехать в Ленинград на двое суток. У старшины-сверхсрочника была жена в Москве, и он надеялся на встречу. Старшины срочной службы были заинтересованы в благоприятном исходе командировки, их обещали сразу же отправить по домам. Вот такая у меня оказалась команда.
Вспоминая эту командировку, я часто задаю себе вопрос: как могло командование в лице командира экипажа и помощника командующего доверить такое сложное дело лейтенанту первого года службы? Доверить личное оружие, собранных с разных кораблей и частей старшин? Поручить дело, которое он никогда не выполнял? Смог бы я, уже будучи командиром корабля, начальником штаба отдельной бригады ракетных кораблей, вот так взять и отправить неизвестного мне лейтенанта за тысячи километров в столицу с задачей: отобрать и доставить 200 человек гражданских, неуправляемых и непредсказуемых в своем поведении людей? Нет! И еще раз нет. Видимо, в те годы еще памятны были военные времена, когда лейтенант шел со своим взводом, а то и ротой в бой, принимал решение, главной целью которого было выполнить приказ. Видимо, тогда у наших командиров была вера в своих подчиненных, безграничная уверенность, что подчиненный выполнит до конца приказ, это его воинский долг.
Мне и моей команде объяснили нашу задачу, провели инструктаж, обратили внимание на главное – привезти всех живыми и здоровыми. Разобрали с нами варианты действий, систему донесений и докладов, выдали аттестаты, доверенность на получение призывников, проездные документы в Красногорск и обратно, сухой паек, командировочное предписание – и в путь!
Я не буду описывать подробности командировки. Мы прибыли в Подмосковье, я доложил райвоенкому цель прибытия, разместил старшин в ближайшей воинской части. Три дня участвовал в работе призывной комиссии по отбору. Отобранных призывников распределили по отделениям и взводам во главе со своими старшинами. Через военкомат приобрел железнодорожные билеты до Мурманска, посадил свою команду в составе двух рот и доставил в Североморск. Доставил целыми и невредимыми. Распрощался со старшинами, которые оказались мне надежными помощниками, сказал все, что думаю о моем однокашнике-лейтенанте, который, по сути, оставил меня одного, прогуляв с молодой женой в Ленинграде всю командировку, и убыл на свой тральщик.
От помощника командующего в приказе получил благодарность и 5 суток к отпуску. Так как выписку из приказа я не взял, то и благодарность, и дополнительные 5 суток к отпуску в служебную карточку записаны не были и поэтому не были реализованы. Приказ о моем назначении на скр был подписан, и я накануне нового 1959 года убыл к новому месту службы.
Прошел ровно год моей офицерской службы на тральщике. Этот год был насыщен многими событиями, интенсивной боевой подготовкой, частыми выходами в море в условиях Севера.
За год я привык к морю. Освоил тральное дело, исполнял обязанности штурмана тральщика, изучил район плавания от Печенги до Соловецких островов и Белого моря. Благодаря командиру я стал хорошим вахтенным офицером, мог управлять шлюпкой на веслах и под парусом. Меня научили выполнять неукоснительно меры безопасности всех видов работ: в штормовых условиях плавания, работе на верхней палубе, за бортом, на мачте, при выполнении такелажных работ, при тралении и буксировке. Я получил опыт работы с подчиненными. Под руководством командира я изучил основы буксировочных операций и участвовал в морской буксировке.
Эти знания и практика дали мне уверенность в дальнейшей службе морского офицера, возможность чувствовать себя на равных среди офицеров корабля. Ибо я мог сказать: я это делал и знаю, как делать, мог высказать свое мнение по тому или иному вопросу.
 
 
2. Северный морской путь
 
Я шел на новый корабль, в новое для меня соединение, опять на первичную офицерскую должность командира группы. И никого не интересовали, в первую очередь кадровиков, опыт моей службы, мои знания и умение. Я опять был новичком, и мне надо было опять начинать все сначала. Но мне некого было винить. Я сам выбрал этот корабль и эту должность. Останься на дивизионе тральщиков, был бы назначен командиром БЧ-2-3, через 2-3 года – помощником, а там и командиром. Так поступили мои товарищи по выпуску Слава Любанский, Виктор Орлов и некоторые другие. Но я принял другое решение, и это решение претворялось в жизнь.
Я позволю себе коротко остановиться на задачах, которые решали сторожевые корабли, и их тактических характеристиках.
В годы Великой Отечественной войны сторожевые корабли несли дозорную службу, эскортировали конвои и транспорты, обеспечивали огневой поддержкой высадку десантов, оказывали огневое содействие приморским флангам сухопутных войск, осуществляли постановку минных заграждений, впоследствии решали задачи поиска и уничтожения вражеских подводных лодок. Немногочисленные сторожевые корабли довоенной постройки имели недостаточно эффективное зенитное и противолодочное вооружение. На них отсутствовали радиолокационные и гидроакустические средства наблюдения, а из-за своих небольших размеров (водоизмещение до 500 тонн) обладали неудовлетворительной мореходностью и малой дальностью плавания.
В 1947 году правительство утвердило заказ на проектирование нового сторожевого корабля проекта 42 водоизмещением 1500 тонн. Однако затем было принято решение ограничить эту серию восемью единицами и приступить к проектированию нового скр водоизмещением 1200 тонн. Эту задачу в 1950 году решили конструкторы завода 194 г. Ленинграда, создав скр проекта 50.
Забегая вперед, отмечу, что к 1959 году было построено 68 единиц этого проекта, из них 16 единиц были переданы в разное время ВМС Индонезии, ГДР, Болгарии.
 Сторожевик имел три стабилизированные универсальные артиллерийские установки 100-мм калибра Б-34 УСМА. Это артиллерийское вооружение соответствовало самым современным требованиям. Максимальная дальность стрельбы составляла 24 км (130 кабельтовых) и приближалась к дальности стрельбы эсминца 30-бис, превышая аналогичные артиллерийские системы иностранных флотов: Англии – на 5 км, Франции – на 7 км. Даже 127-мм артиллерийские установки ВМС США уступали Б-34 УСМА в дальности. Радиолокационное вооружение состояло из РЛС воздушного обнаружения Фут-Н с дальностью обнаружения воздушных целей до 80 км. Артиллерию обеспечивала РЛС «Якорь-М» 3-см диапазона. Система управления артогнем – самая современная «Сфера-50», аналогичная системе эсминцев проекта 56. Приборы управления артстрельб (ПУС) обеспечивали стрельбу по воздушным, морским и береговым целям. Минно-торпедное вооружение состояло из трехтрубного 533-мм аппарата, двух кормовых бомбосбрасывателей с запасом глубинных бомб по 12 штук на каждый бомбосбрасыватель.
После модернизации были установлены две реактивно-бомбовые установки РБУ-2500 с запасом 128 реактивных глубинных бомб и системой «Смерч». Котло-турбинная двухвальная установка линейного расположения общей мощностью 20 000 л/с обеспечивала скорость до 29 узлов и дальность плавания до 2000 миль.
Экипаж состоял из 128 человек, из них 13 – офицеры. Корабль имел хорошие бытовые условия для экипажа и отличные каюты для офицеров. Гладкопалубный корпус с седловатостью в носовой части, современные формы носовых обводов корпуса обеспечивали отличную мореходность. Корабль не зарывался в волну, а, как утка, отряхиваясь, подминал волну под себя.
В конце декабря 1958 года я прибыл к новому месту службы. Корабль имел тактический номер «СКР-75». Построен корабль был в Ленинграде, в состав флота вошел в 1957 г., весной 1958 г. перешел на Северный флот для дальнейшего перехода Северным морским путем в составе ЭОН-63 на Тихоокеанский флот.
Однако ЭОН-63 пройти СМП не смог. Пролив Вилькицкого – самые северные ворота в Арктику, был забит льдом. Ледоколы во главе с флагманом ледокольного флота «Ермаком» не смогли пробиться через пролив, «Ермак» поломал винт, и экспедиция вернулась в Североморск. Все корабли и суда ЭОН были размещены по бухтам и пунктам базирования на зимовку.
Мой новый корабль – «СКР-75» стоял у причала № 2 Североморска. Офицерский коллектив насчитывал 12 человек. Командир корабля капитан 3 ранга Лев Николаевич Беликов, коренной москвич, имел характер выдержанный, спокойный. Любил литературу, знал театр, хорошо играл в шахматы. Помощником командира был капитан-лейтенант Кузнецов, замполитом – старший лейтенант Николай Пантелеймонович Тихонов, штурманом – старший лейтенант Леонид Заяц, командиром БЧ-2 – мой непосредственный начальник Меркурий Анисимович Семенов, минером – старший лейтенант Николай Буланов, командиром БЧ-4-РТС – Володя Демиденко, командиром БЧ-5 – Анатолий Овсянников, начальником интендантской службы – Евгений Алексеев. Позже, в феврале, прибыл командир машинно-котельной группы Володя Колесников. Были еще начальник медслужбы и освобожденный комсорг. Самыми молодыми были Алексеев, Колесников, Демиденко, окончившие училища в 1958 году, и я, на год старше их по выпуску. В кают-компании обстановка была спокойная, доброжелательная. Приняли меня офицеры корабля хорошо. Через неделю я уже стоял дежурным по кораблю, а через две недели сдал на допуск и управление группой.
В центральном артиллерийском посту царили идеальный порядок и чистота. Старшина команды главный старшина срочной службы Володя Дворяжкин был серьезным, грамотным артиллерийским электриком. Прежде чем попасть на флот, он закончил техникум, отлично разбирался в системе ПУС «Сфера-50», под стать ему была вся команда. В училище мы изучали систему ПУС, практически работали на ней, так что я знал работу всех номеров. На первых проворачиваниях и РДУ (радиодальномерных учениях) я сделал несколько замечаний по работе, чем снискал сразу уважение старшины команды, а следовательно, и расчета. У нас установились доверительные отношения, но без панибратства.
После службы на тральщике, постоянных выходов в море, стояночная служба скр казалась раем. В зимний период корабли ЭОНа в море не выходили. Отрабатывалась организация службы на стоянке, проводили РДУ, учения по борьбе за живучесть, особенно с поступлением воды: отрабатывали заделку пробоины, крепление переборок и другие вопросы. Готовились к летнему переходу. Корабль был подготовлен к плаванию во льдах.
При доковании корабля были заменены латунные винты на стальные. Снятые винты были приварены к палубе на юте корабля. Были поставлены дополнительные подкрепления поперечного набора корпуса на уровне ватерлинии в носовой и кормовой части и в районе миделя. К приемным кингстонам главных и вспомогательных механизмов были приварены защитные решетки, подведен пар для продувания и обогрева последних, приняты дополнительные буксирные устройства и линеметы для подачи буксирных концов. Были получены дополнительно и размещены в местах наибольшего давления льда аварийно-спасательные средства (брусья, доски, клинья, подушки, цемент, шланги и другие материалы). В системе командирской подготовки с офицерами теоретически и практически изучались вопросы: особенности плавания в ледовых условиях, подготовка корабля к плаванию, маневрированию во льдах, особенности швартовки в ледовых условиях и борьба за живучесть как своего корабля, так и оказание помощи терпящему бедствие и другие. Эти же вопросы отрабатывались на тренировках и на корабельных учениях. Единственно, что вызывало недовольство офицеров корабля, так это постоянное присутствие на корабле штаба дивизиона. Штабные офицеры заняли каюты корабельных офицеров, которых выселили в шестиместные каюты старшин. На тренировках вахтенных офицеров я показывал уверенные знания и умение действовать при совместном плавании кораблей, знал БЭС (боевые эволюционные сигналы), действия при уклонении от оружия противника и его носителей. Однако в вопросах подготовки и вахтенных офицеров и специалистов-артиллеристов был один существенный недостаток: не отрабатывались практические действия с выходом в море и выполнение артиллерийских стрельб. Страдало качество специальной подготовки.
Что касается свободного времени, то его было достаточно. Наши женатые офицеры, у которых семьи остались «на материке», находились на корабле, давая возможность нам, холостякам, еженедельно ходить на танцы и концерты в Дом офицеров, в кинотеатр, на каток. Все эти заведения находились в 5-10 минутах ходьбы от причала, где стоял наш корабль. Вспомнив школьные годы, я часто ходил на каток, на корабле оказалось несколько пар коньков, да их, по-моему, можно было взять напрокат на катке.
В апреле корабль подтвердил задачу К-1, в мае-июне началась отработка задачи К-2, элементов задачи К-3 без фактического применения оружия. Надо сказать, что на кораблях ЭОН не было боезапаса, кроме стрелкового. В погребах вместо артиллерийского и противолодочного боезапаса была загружена сухая провизия: крупы, консервы, соль, сахар и т.д. Этого продовольствия хватило бы на год для всего экипажа. Решение загрузить продовольствием корабли было принято высшим командованием после того, как в 1956 г. отряд кораблей ЭОН, где были подводные лодки и мелкие вспомогательные суда, не прошел через СМП и вынужден был зазимовать в Колымских Крестах. Через 3 месяца продовольствие на корабли вынуждены были доставлять авиацией. Эта операция по доставке вылетела флоту в копейку и прибавила целую серию «фитилей» соответствующим начальникам.
Подошел июль и пора волнений. Каким будет лето? Как поведет себя Арктика? Пройдем ли? В первой декаде июля корабли ЭОН вышли на рейдовые сборы в район Кильдинской Салмы. ЭОН состоял из трех отрядов: дивизиона сторожевых кораблей, состоящего из 4 скр проекта 50, дивизиона тральщиков из нескольких единиц и отряда вспомогательных судов, куда входили килектор, два или три буксира, водолей, танкер, несколько небольших транспортов. Это была разнородная, тяжелая в управлении и в движении «эскадра». Непосредственно командиру ЭОН подчинялись дизельная ракетная подводная лодка и плавбаза подводных лодок, на которой располагался походный штаб ЭОН со всеми средствами управления.
На рейдовых сборах были отработаны элементы задач К-2 и К-3 без использования оружия. Основной упор делался на отработку совместного плавания, особенно в сомкнутом строю, вопросы борьбы за живучесть на ходу и оказания помощи кораблям, терпящим бедствие, а также буксировки кораблей различными способами. После окончания рейдовых сборов корабли были заправлены различными видами довольствия и готовы к выходу.
В конце июля ЭОН-63 вышел в свое сложное плавание. Первый этап – переход из Североморска на остров Диксон. Первыми начали движение отряд вспомогательных судов с плавбазой и подводной лодкой как самый тихоходный отряд, затем отряд тральщиков. 31 июля вышел наш дивизион. Прошли остров Колгуев, пролив Карские Ворота, остров Вайгач, Обскую губу, полуостров Ямал. Все эти названия были знакомы еще со школьных уроков географии. Первый этап похода прошел спокойно. Погода благоприятствовала переходу, и 5 августа весь ЭОН собрался на рейде острова Диксон, преодолев более 900 миль. Были подведены итоги первого этапа, произведен послепоходовый осмотр техники...
Освоение Северного морского пути имеет славную историю, полную побед, лишений, трагических событий. СМП для России, а затем для Советского Союза всегда имел большое стратегическое значение. СМП сокращает срок перехода судов и кораблей в 3-4 раза, обеспечивает завоз продовольствия, техники, людей в северные районы страны.
В 1932 году ледокол «Сибиряков» под командованием опытного судоводителя Владимира Ивановича Воронина за два месяца прошел путь от Архангельска до Берингова пролива, доказав тем самым возможность преодоления СМП в одну навигацию. Много лет В.И. Воронин был капитаном на ледоколе «Георгий Седов», провел сотни судов и кораблей, являлся одним из опытнейших капитанов Арктики.
«Искусство судовождения во льдах заключается главным образом в умелом маневрировании в разводьях», – писал Владимир Иванович. Воронин умер в 1952 году, и его имя носит новый ледокол «Капитан Воронин».
… Остров Диксон – это начало следующего этапа СМП, этапа следования к проливу Вилькицкого, одному из самых северных и сложных районов Арктики. На острове расположен штаб ледовой обстановки. Здесь находятся запасы ГСМ, радиостанция. В штаб стекаются сведения из всей Арктики о гидрометеообстановке, температуре воздуха, движении судов, о ветре. Эти сведения доставляют метеорологические станции со всего побережья, суда, корабли, вертолеты, самолеты, дрейфующие полярные станции. На Диксоне эти данные обрабатываются, оценивается обстановка, дается информация на суда и корабли, следующие СМП. На острове функционирует морской порт с причалом, где могут разгружаться два транспорта одновременно, имеются магазины, столовая. На острове нас удивили дощатые тротуары, каменные глыбы, груды деревянных ящиков и кучи мусора в оврагах. Таков был Диксон летом 1959 года.
С группой офицеров я дважды побывал на острове. В течение пяти суток командование ЭОН ожидало благоприятную обстановку в районе пролива Вилькицкого. Там работали ледоколы «Ермак» и «Капитан Воронин». Накануне выхода командир корабля капитан 3 ранга Л.Н. Беликов получил приказание откомандировать меня на плавбазу для исполнения обязанностей вахтенного офицера. Вместе со мной был откомандирован на плавбазу командир ГУАО одного из сторожевиков.
На плавбазе обстановка складывалась так, что ходовую вахту могли нести старший помощник, командир БЧ-2-3 и замполит. Это была большая нагрузка на офицеров, так как кроме восьмичасовой вахты они должны были исполнять и свои уставные обязанности старпома и замполита. Вот нас с коллегой и направили на плавбазу, чтобы освободить старпома и зама от ходовой вахты. Таким образом, до конца перехода мы втроем несли ходовую вахту «четыре через восемь».
Для нас, «эскаэровцев», это была основная обязанность. Мне выпало по жребию нести вахту с ноля часов до четырех утра и с 12.00 до 16.00. Остальное время я отсыпался за ночную вахту, отдыхал, читал. Мы с коллегой быстро освоили особенности вахтенного офицера плавбазы и флагманского корабля одновременно. Особое внимание обращалось на управление кораблем при движении в сомкнутых строях за ледоколом и действиями сигнальщиков по передаче эволюционных сигналов. Команды на руль и контроль за рулевым, передача сигналов и команд на УКВ (радиосвязь на УКВ-волнах) – все это было обязанностью вахтенного офицера. Это требовало внимания и напряжения, особенно при обходе ледяных полей, отдельных льдин и форсировании ледяных полей за ледоколом. При этом часто менялись курсы и скорость идущих в кильватере кораблей.
Переход к мысу Челюскина – самой северной материковой точке нашей страны – составил более 450 миль и занял около трех суток. В проливе был лед, но ледоколы пробили каналы и в течение двух суток провели суда и корабли ЭОН. От мыса Челюскина наш курс начал склоняться к югу. Море Лаптевых в результате ветров южных направлений у побережья очистилось ото льда. Вся наша армада увеличила ход до 12 узлов. Прошли устье Лены, подошли к проливу Дмитрия Лаптева. После интенсивной работы ледоколов мы вошли в Восточно-Сибирское море. Было пройдено более половины пути, однако тревога оставалась и у командования ЭОН, и на кораблях. Мы перешли под опеку восточного сектора Арктики. Нас приняли ледоколы-дальневосточники.
Восточно-Сибирское море благоволило к нам. Ледоколы легко проходили ледяные поля, мы достаточно быстро продвигались вперед. Даже наш тихоходный сборный третий отряд выдерживал график перехода. Прошли Колымские Кресты. Это там, в устье реки Колымы, вынужден был зимовать отряд подводных лодок с плавбазой, не сумевший пробиться через пролив Лонга. Отряд надводных боевых кораблей, состоящий из эсминца, скр и тральщиков, прошел через ледовый затор в проливе, но подводные лодки вынуждены были зимовать в Крестах. Доставка продовольствия, топлива и других запасов стала головной болью для тыловых органов ВМФ и потребовала дополнительных расходов, т.к. вся доставка осуществлялась авиацией.
Оставался еще один этап перехода, не менее сложный, чем предыдущий. Это проход проливом Лонга и переход Чукотским морем. В навигацию 1933 года пароходом «Челюскин» (капитан В.И. Воронин, руководитель экспедиции О.Ю. Шмидт) была предпринята попытка пройти СМП за одну навигацию. Однако в Чукотском море пароход был затерт льдами, начал дрейфовать и 13 февраля 1934 года был раздавлен льдами и затонул.
Нам улыбнулась удача и на последнем этапе пути. Мы благополучно прошли Чукотское море, обогнули мыс Беринга, вошли в бухту Провидения. Северный Морской Путь был пройден.
Бухта Провидения имеет обрывистые берега, она вдается в тундровый берег на 25 миль, ширина входа около 5 миль. Бухта удобна для стоянки. В бухте расположены поселок, порт, небольшой причальный фронт. Корабли ЭОН простояли в бухте двое суток в ожидании отстающих. Теперь уже было ясно, что экспедиция благополучно, без потерь прошла СМП. Путь из Североморска в бухту Провидения занял около 40 суток.
Я с группой офицеров обошел поселок. Деревянные дома, дощатые тротуары, много мусора, досок, бочек, ящиков и другого хлама. На окраине поселка местные чукчи живут в своих жилищах. Везде мусор, грязь, стаи собак, тундра. Мрачная северная картина.
Последний переход из бухты Провидения в Петропавловск-Камчатский протяженностью более 1100 миль занял чуть более трех суток и проходил в условиях обычного межбазового перехода. С входом в Берингово море изменились цвет, запах морской воды. Если в северных морях вода была желто-песочного цвета и не имела запаха, характерного для морской воды, то вода Берингова моря имела серо-голубой цвет, запах водорослей, планктона, рыбы. Это мы сразу почувствовали.
В начале сентября отряд скр, плавбаза, подводная лодка прибыли в Петропавловскую бухту, а за нами все остальные отряды. Это был конечный маршрут экспедиции. Подводная лодка ошвартовалась к причалу своего нового места базирования. И плавбаза, и скр стали на якорь. Я был откомандирован обратно на свой корабль, тепло попрощался с командиром плавбазы, которая, как и пл, вошла в состав Камчатской флотилии. Прощаясь, командир плавбазы сказал: «Лейтенант, я уверен, через 5 лет ты станешь командиром корабля». Я поблагодарил его за науку, за доброе отношение на всем переходе СМП и убыл на шлюпке, присланной за мной с корабля.
На рейде Петропавловска-Камчатского мы простояли три или четыре дня. Кораблям дали ППО перед дальнейшим переходом во Владивосток.
На второй день после моего возвращения командир отправил нас с Женей Алексеевым в город. «Давайте, ребята, посмотрите город, заодно купите для кают-компании икры, рыбки хорошей», – напутствовал он нас. На шлюпке под мотором нас доставили к причалу, где стояли рыбацкие сейнеры, а дальше на автобусе мы проехали вдоль всего города до городского рынка.
Был будничный день, на рынке было малолюдно. Икру продавали бабки стаканами, а сама икра была в эмалированных ведрах, издали походила на красную смородину. Цены были смешными – 3 рубля и 5 рублей стакан, еще старыми деньгами. Объяснили, что по 3 рубля – это малосольная, ее надо есть в первую очередь, а по 5 рублей – это икра, которая может храниться долго и ее можно отправлять на материк. После денежной реформы 1961 года она стоила бы, соответственно, 30 и 50 копеек. Почти даром! Мы купили несколько стаканов одной и второй икры, несколько килограммов малосольной и копченой рыбы: кеты, нерки, чавычи – всех видов на пробу в кают-компанию, и к назначенному стоку прибыли на причал.
Вечером в кают-компании был «праздник живота». Икра стояла в глубоких тарелках на обоих столах кают-компании. Здесь выяснилось, что икра, в общем-то, не всем нравилась. Кто-то ел с удовольствием, кто-то съел бутерброд – и все. До самого прибытия во Владивосток мы лакомились икрой и отменной лососевой рыбой. В конце 50-х годов на Дальнем Востоке икры, крабов, различных сортов лосося еще было в изобилии.