Доливо-Добровольский

                1. Электродвигатель постоянного тока Якоби

Величайшим техническим достижением конца  19 века стало изобретение промышленного электродвигателя.  Этот компактный, экономичный,  удобный мотор вскоре сделался одним из важнейших элементов  производства, вытеснив другие виды двигатели  отовсюду, куда только была возможна доставка тока. Большими недостатками прежней паровой машины всегда оставались низкий КПД, а также трудность передачи и «дробления» полученной от нее энергии. Обычно одна большая машина обслуживала несколько десятков станков. Движение от нее  подводилось к каждому рабочему месту  механическим путем с помощью шкивов и бесконечных ремней. При этом происходили огромные  неоправданные потери  энергии. Электрический привод не имел этих изъянов: он обладал высоким КПД, поскольку с его вала можно было прямо получать вращательное движение (тогда как в паровом двигателе его преобразовывали из возвратно-поступательного), да и «дробить» электрическую энергию было   намного проще. Потери при этом оказывались минимальными, а производительность труда возрастала. Кроме того с внедрением электромоторов  впервые появилась возможность   не только любой станок снабдить своими  собственным двигателем, но и поставить отдельный привод на каждый  его узел.

    Электрические двигатели появились еще во второй четверти 19 столетия, но прошло несколько десятилетий, прежде чем создались благоприятные условия для их повсеместного внедрения в производство.

      Один из первых совершенных электродвигателей, работавших от батареи постоянного тока,  создал в 1834 г. русский электротехник Якоби. Этот двигатель имел две группы П- образных электромагнитов, из которых одна группа (четыре П-образных электромагнита) располагались на неподвижной раме. Их полюсные наконечники были устроены асимметрично -  удлинены в одну сторону. Вал двигателя представлял собой два параллельных латунных диска, соединенных четырьмя электромагнитами, поставленными на равном расстоянии один от другого. При вращении вала  подвижные электромагниты проходили против полюсов неподвижных. У последних полярности шли  попеременно, то положительная, то отрицательная. К электромагнитам вращающегося диска отходили проводники, укрепленные на валу машины. На вал двигателя был насажен коммутатор, который менял направление тока в движущихся электромагнитах в течение каждой четверти оборота вала. Обмотки всех электромагнитов неподвижной рамы были соединены последовательно и обтекались током батареи в одном направлении. Обмотки электромагнитов вращающегося диска были так же соединены последовательно, но направление тока в них изменялось восемь раз за один оборот вала. Следовательно полярность этих электромагнитов также менялась восемь раз за один оборот вала, и эти электромагниты поочередно притягивались и отталкивались электромагнитами неподвижной рамы.

    Для своего времени двигатель Якоби был самым совершенным электротехническим устройством. В том же 1834 г. подробное сообщение о принципах его работы было представлено Парижской Академии Наук. В 1838 г. Якоби усовершенствовал свой электромотор и, установив его на гребном боте,  с десятью спутниками совершил небольшое плавание по Неве со скоростью 4,5 км/ч. Источником тока  ему служила мощная батарея гальванических элементов. Понятно, впрочем, что все эти опыты имели чисто демонстрационный характер – до тех пор, пока не был изобретен и внедрен в производство совершенный электрический генератор, электродвигатели не могли найти широкого применения, так как питать их от батареи было слишком дорого и невыгодно. И вообще, как показала дальнейшая история техники,  двигатели постоянного тока получили лишь ограниченное применение. Гораздо более важную роль играют в производстве электромоторы, работающие на переменном токе.

                2. Синхронный электродвигатель переменного тока Уитсона

  Сила и направление переменного тока, как известно, не являются постоянными. Сила его сначала возрастает от нуля до какой-то максимальной величины и вновь убывает до нуля, затем ток меняет свое направление, возрастает до какого-то отрицательного максимума и вновь убывает до нуля.  (Время, за которое величина тока меняется от одного положительного максимума до другого называют периодом колебания тока). Этот процесс повторяется с большой частотой. (Например в осветительной сети ток в 1 секунду течет пятьдесят раз в одну сторону и пятьдесят раз в противоположную). Как такое поведение тока будет отражаться на работе электродвигателя?   Прежде всего надо отметить, что направление вращения электродвигателя не зависит от направления тока, потому что при перемене тока изменится полярность не только в якоре, но одновременно в обмотках, отчего притяжение и отталкивание продолжают действовать в ту же сторону, что и раньше. Из этого как будто бы должно следовать, что для двигателя совершенно безразлично каким током – постоянным или переменным - он питается. Однако это не так.  При частом перемагничивании (несколько десятков раз в секунду) электромагнитов в них возникают вихревые токи, которые замедляют вращение якоря и сильно разогревают его. Мощность электромотора резко снижается и в конце концов он выходит из строя.   Для переменного тока необходима  особая конструкцию двигателя. Изобретатели не сразу смогли найти ее. Прежде всего была разработана модель, так называемого, синхронного двигателя переменного тока. Один из первых таких  двигателей построил в 1841 г. Чарльз Уитстон.

    Принцип действия синхронного электродвигателя следующий. Предположим, что неподвижная часть двигателя (статор) выполнены в виде восьмиполюсного венецеобразного электромагнита, расположенные попеременно полюсы которого обозначаются по их полярности буквами N и S. Между ними вращается якорь (или ротор) в виде звездообразного колеса, восемь спиц которого представляют собой постоянные магниты. Их неизменные полюсы обозначим буквами n и s. Положим, что через электромагнит пропускается переменный ток. Тогда концы сердечников электромагнита будут попеременно менять свою полярность. Представим себе, что в какой-то момент, против каждого полюса электромагнита статора расположен одноименный полюс ротора. Толкнем колесо и сообщим ему такую скорость, при которой каждая спица п пройдет расстояние между двумя соседними сердечниками N и S в промежуток времени, равный тому, в течение которого эти сердечники сохраняют свою полярность неизменной, то есть в период времени, равный половине периода переменного тока питающего электромагниты. При таких условиях во все время движения спицы от сердечника N  до сердечника S все сердечники перемагнитятся, отчего при дальнейшем своем движении спица опять будет испытывать отталкивание со стороны сердечника оставшегося позади и притяжение со стороны сердечника, к которому она приближается.

     Работавший по этому принципу синхронный двигатель Уитсона состоял из кольцеобразного многополюсного магнита, полярность которого менялась под действием переменного тока, и из звездообразного постоянного электромагнита, который был насажен на вал и вращался описанным выше образом. Для возбуждения этого постоянного электромагнита требовался постоянный ток, который преобразовывался посредством  коммутатора из рабочего переменного. У коммутатора было и другое назначение: он использовался для пуска двигателя, ведь для поддержания вращения  ротора  синхронного двигателя ему требовалось сообщить определенную начальную скорость. При включении через цепь сначала пускался постоянный ток, благодаря чему двигатель начинал работать как двигатель постоянного тока и приходил в движение. До тех пор, пока двигатель не набрал требуемой скорости коммутатор переменял направление в движущихся электромагнитах. При достижении скорости, соответствовавшей синхронному ходу, у подвижного магнита полюса уже не менялись, и двигатель начинал работать как синхронный  двигатель переменного тока.   

  Описанная система  обладала большими недостатками: кроме того, что синхронный двигатель требовал для своего  запуска дополнительного разгонного двигателя, он имел и другой изъян - при перегрузке синхронность его хода нарушалась, магниты начинали тормозить вращение вала, и двигатель останавливался. Поэтому синхронные двигатели не получили широкого распространения. Подлинная революция в электротехнике произошла только после изобретения  асинхронного (или индукционного)  двигателя.

                3.Однофазный асинхронный двигатель переменного тока Бейли

   Принцип действия асинхронного двигателя легко понять из демонстрации, которую провел в 1824 г. известный французский физик Арго.

  Пусть подковообразный магнит NS приводится рукой в быстрое вращение  вокруг вертикальной оси. Над полюсами установлена стеклянная пластина, поддерживающая острие, на которое насажен медный кружок. При вращении магнита индукционные токи, наводимые в кружке, и образованное ими магнитное поле будут взаимодействовать с нижним магнитом и кружок начнет вращаться в ту же сторону, что и нижний магнит.

    Именно это явление  используется в асинхронном двигателе. Только вместо вращающегося постоянного магнита в нем применяются несколько неподвижных электромагнитов, которые включаются, выключаются и меняют свою полярность в определенной последовательности. Первый электромотор, работающий по этому принципу, был создан в 1879 г. Бейли. Бейли устроил два электромагнита с четырьмя крестообразно расположенными полюсами, которые он мог намагничивать с помощью выключателя. Над полюсами был расположен медный кружок, подвешенный на острие. Изменяя полярности магнита, включая и выключая их, Бейли заставил кружок вращаться, точно так же, как это происходило в опыте Арго. Идея подобного двигателя чрезвычайно интересна, так как в отличие от двигателей постоянного тока или синхронных электромоторов, здесь не надо подводить ток к ротору. Однако в той форме, в которой его создал Бейли, асинхронный двигатель еще не мог иметь применения: переключение электромагнитов в нем происходило под действием сложного коллектора, и кроме того он имел очень низкий КПД. Но до того, чтобы этот тип электромотора получил право на жизнь, оставался только шаг, и он был сделан, после  появления техники многофазных токов.

                4. Двухфазный асинхронный электродвигатель Теслы

Собственно, многофазные токи и получили применение прежде всего благодаря электродвигателям. Чтобы понять, что такое, к примеру, двухфазный ток, представим себе два независимых друг от друга проводника, в которых протекают два совершенно одинаковых переменных тока. Единственная разница между ними заключается в том, что они не одновременно достигают своих максимумов  Про такие токи говорят, что они сдвинуты друг относительно друга  по фазе, а если эти токи подводятся к одному  электроприбору, говорят, что тот питается двухфазным током. Соответственно может быть трехфазный ток (если питание прибора происходит от трех одинаковых токов, сдвинутых друг относительно друга по фазе), четырехфазный ток и т.д. Долгое время в технике использовался только обычный переменный ток (который по аналогии с многофазными токами стали называть однофазным). Но потом оказалось, что многофазные токи в некоторых случаях гораздо удобнее однофазного.

  В 1888 г. итальянский физик Феррарис и югославский изобретатель Тесла (работавший в США) открыли явление вращающегося электромагнитного поля. Сущность его заключалась в следующем. Возьмем две катушки, состоящие из одинакового числа витков изолированного провода и разместить их взаимно перпендикулярно так, чтобы одна катушка входила в другую. Теперь представим, что катушку 1 обтекает ток i1, а кутушку 2 – ток i2, причем i1 опережает i2 по фазе на четверть периода. Это означает, что ток i1 достигает положительного максимума в тот момент, сила  тока i2 равна нулю. Если мы мысленно разрежем катушки пополам горизонтальной плоскостью и будем смотреть на них сверху, то увидим сечения четырех сторон обоих катушек. Поместим между ними магнитную стрелку и будем наблюдать за ее движением. Катушки, через которые протекает переменный ток, как известно, являются электромагнитами. Их магнитное поле будет взаимодействовать со стрелкой, поворачивая ее.  Рассмотрим теперь положение магнитной стрелки, ось которой совпадает с вертикальной осью катушек в различные моменты времени. В начальный момент времени (t=0) ток в первой катушке равен нулю, а во второй проходит через отрицательный максимум.  В момент t1 токи i1 и i2 равны друг другу, но один имеет положительное направление, а другой – отрицательное. Магнитная стрелка повернется на 1/8 оборота. В момент t2 величина тока i2 нисходит до нуля, а ток i1 достигает максимума. Стрелка при этом повернется еще на 1/8 оборота. Прослеживая подобным образом развитие процесса, мы заметим, что по окончании периода изменений одного из токов магнитная  стрелка завершит полный оборот вокруг оси. Дальше процесс повторяется. Следовательно, при помощи двух катушек, питаемых двумя токами, сдвинутыми друг относительно друга по фазе на четверть периода, можно получить тот же эффект перемены магнитных полюсов, которого добился в своем двигателе Бейли, но здесь это получается намного проще, без всякого коммутатора и без использования скользящих контактов, поскольку перемагничиванием управляет сам ток. Описанный эффект получил в электротехнике название  равномерно вращающегося магнитного поля. На его основе Тесла сконструировал первый в истории двухфазный асинхронный двигатель. Он вообще был первым, кто стал экспериментировать с многофазными токами и успешно разрешил проблему генерирования таких токов.

     Поскольку получить двухфазный ток из однофазного было непросто, Тесла  построил специальный  генератор, который сразу давал  два тока с разностью фаз в 90 градусов (то есть с отставанием на четверть периода). В этом генераторе между полюсами магнита вращались две взаимно перпендикулярный катушки. В то время, когда витки одной катушки находились под полюсами и индуцирующийся в них ток был максимальным, витки другой катушки находились между полюсами (на нейтральной линии) и электродвижущая сила в них была равна нулю. Следовательно, два тока, генерируемые в этих катушках, были тоже сдвинуты по фазе относительно друг друга на четверть периода. Аналогичным способом можно было получить трехфазный ток (используя три катушки под углом 60 градусов друг к другу), но Тесла считал наиболее экономичной двухфазную систему. В самом деле, многофазные системы тока требуют большого количества проводов. Если двигатель, работающий на обычном переменном (однофазном) токе требует всего двух подводящих проводов, то работающий на двухфазном – уже четырех, на трехфазном – шести и т.д.    Концы каждой катушки были выведены на кольца, расположенные на валу генератора. Ротор  двигателя тоже имел обмотку в виде двух расположенных под прямым углом друг к другу, замкнутых на себя (то есть не имеющих никакой связи с внешней электрической цепью) катушек.

  Изобретение Тесла знаменовало собой начало новой эры в электротехнике и  вызвало к себе живейший интерес во всем мире. Уже в июне 1888 г. фирма «Вистингауз Электрик Компани» купила у него за миллион долларов все патенты на двухфазную систему и предложила организовать на своих заводах выпуск асинхронных двигателей. Эти двигатели поступили в продажу в следующем году, они были гораздо лучше и надежнее всех существовавших до этого моделей, но не получили широкого распространения, так как оказались весьма неудачно сконструированы. Обмотка статора в них выполнялась в виде катушек насаженных на выступающие полюса. Неудачной была и конструкция ротора в виде барабана с двумя взаимно перпендикулярными, замкнутыми на себя катушками. Все это заметно снижало качество двигателя как в момент пуска, так и в рабочем режиме.

              5. Трехфазный асинхронный электродвигатель Доливо-Добровольского

   Вскоре  индукционный двигатель Теслы был значительно переработан и усовершенствован  русским  электротехником Доливо-Добровольским. Исключенный  в 1881 г. по политическим мотивам из Рижского политехнического института, Доливо-Добровольский уехал в Германию. Здесь он закончил Дармштадтское высшее техническое училище и с 1887 г. начал работу в крупной германской  электротехнической фирме АЭГ. Первым важным новшеством, которое внес Доливо-Добровольский в асинхронный двигатель, было создание ротора с обмоткой «в виде беличьей клетки». Во всех ранних моделях асинхронных двигателей роторы были очень неудачными, и поэтому  КПД этих моторов был  ниже, чем у других типов электрических двигателей. (Феррарис, о котором упоминалось выше, создал асинхронный двухфазный двигатель с КПД порядка 50% и считал это пределом). Очень большое значение играл здесь материал, из которого изготавливался ротор, поскольку тот должен был удовлетворять сразу двум условиям: иметь малое электрическое сопротивление (чтобы индуцируемые токи могли свободно протекать через его поверхность) и иметь хорошую магнитную проницаемость, (чтобы энергия магнитного поля не растрачивалась понапрасну). С точки зрения уменьшения электрического сопротивления  лучшим конструктивным решением мог бы стать ротор в виде медного цилиндра. Но медь была плохим проводником для магнитного потока статора и КПД такого двигателя был очень низким. Если медный цилиндр заменяли стальным, то магнитный поток резко возрастал, но вместе с тем электрическая проводимость стали меньше, чем меди, и поэтому КПД опять был невысоким. Доливо-Добровольский нашел выход из этого противоречия - он выполнил ротор в виде стального цилиндра (что уменьшало его магнитное сопротивление), а в просверленные по периферии последнего каналы стал закладывать медные стержни (что уменьшало электрическое сопротивление). На лобовых частях ротора эти стержни хорошо электрически соединяться друг с другом (замыкались сами на себя). Решение Доливо-Добровольского оказалось наилучшим. После того как он получил в 1889 г. патент на свой ротор, его устройство принципиально не менялось вплоть до настоящего времени.

    Вслед за тем Доливо-Добровольский стал думать над конструкцией статора – неподвижной части двигателя. Конструкция Тесла казалась ему нерациональной. Поскольку КПД электрического двигателя на прямую зависит от того насколько полно магнитное поле статора используется ротором, то следовательно, чем больше магнитных линий статора замыкаются на воздух (то есть, не проходят через поверхность ротора), тем больше потери электрической энергии и тем меньше КПД.  Чтобы этого не происходило зазор между ротором и статором должен быть как можно меньше. Двигатель Теслы с этой точки зрения был далек от совершенства – выступающие полюса катушек на статоре   создавали слишком большой зазор между статором и ротором. Кроме того, в двухфазном двигателе не получалось равномерное движение ротора. Исходя из этого Доливо-Добровольский видел перед собой две задачи: повысить  КПД двигателя и добиться большей равномерности его работы. Первая задача была несложной – достаточно было убрать выступающие полюса электромагнитов и равномерно распределить их обмотки по всей окружности статора, чтобы КПД двигателя сразу увеличился. Но как разрешить вторую проблему? Неравномерность вращения можно было заметно уменьшить лишь увеличив число фаз с двух до трех. Но был ли этот путь рациональным?  Получить трехфазный ток, как уже говорилось,  не представляло большого труда. Построить трехфазный двигатель тоже было нетрудно – для этого достаточно было разместить на статоре три катушки вместо двух и каждую из них соединить двумя проводами с соответствующей катушкой генератора. Этот двигатель должен был по всем параметрам быть лучше двухфазного двигателя Теслы, кроме одного момента – он требовал для своего питания шести проводов, вместо четырех. Таким образом, система становилась чрезмерно громоздкой и дорогой. Доливо-Добровольский проводил бессонные ночи над схемами многофазных цепей. На листах бумаги он набрасывал все новые и новые варианты. И наконец решение, совершенно неожиданное и гениальное по своей простоте, было найдено.
   
     Действительно, если  токи в трехфазной цепи будут сдвинуты относительно друг друга на 120 градусов, то окажется, что в любой произвольно взятый момент времени сумма токов, текущих в одну сторону равна здесь величине третьего тока, который течет в противоположную сторону, а сумма всех трех токов в ней в любой момент времени равна нулю.   Это означает, что в любой момент времени один из проводов системы передает в одном направлении такое же количество тока, какое два других вместе передают в противоположном  направлении. Следовательно, предоставляется  возможность пользоваться каждым из трех проводов в качестве отводящего проводника для двух других, соединенных параллельно, и вместо шести проводов обойтись всего тремя!

     Свой первый трехфазный асинхронный двигатель Доливо-Добровольский построил зимой 1889 г. В качестве статора в нем был использован кольцевой якорь машины постоянного тока с 24 полузакрытыми пазами. Учитывая ошибки Тесла Доливо-Добровольский рассредоточил обмотки в пазах по всей окружности статора, что делало более благоприятным распределение магнитного поля. Ротор был цилиндрическим с обмотками «в виде беличьей клетки». Воздушный зазор между ротором и статором составлял всего 1 мм, что по тем временам было смелым решением, так как обычно зазор делали больше. Стержни «беличьей клетки» не имели никакой изоляции. В качестве источника трехфазного тока был использован стандартный генератор постоянного тока, перестроенный в трехфазный генератор.

   Впечатление, произведенное первым запуском двигателя, на руководство АЭГ было огромно. Для многих стало очевидно, что долгий тернистый путь создания промышленного электродвигателя наконец пройден до конца. По своим техническим показателям двигатели Доливо-Добровольского превосходили все существовавшие тогда электромоторы – обладая очень высоким КПД, они безотказно работали в любых режимах, были надежны и просты в обращении. Поэтому они сразу получили широкое распространение по всему миру. С этого времени началось быстрое внедрение электродвигателей во все сферы производства и повсеместная электрификация промышленности.

Помимо создания промышленного электромотора, Доливо-Добровольский прославил себя еще одним выдающимся изобретением. Именно он впервые в истории электротехники сумел осуществить передачу электроэнергии на большое расстояние.
               
                6. Проблема передачи электроэнергии на большие расстояния.

   В последней трети 19 века во многих крупных промышленных центрах Европы и Америки стала очень остро ощущаться энергетическая проблема. Жилые дома, транспорт, фабрики и мастерские требовали все больше топлива, подвозить которое приходилось издалека, вследствие чего цена на него постоянно росла.    В этой связи то здесь, то там стали обращаться к гидроэнергии рек, гораздо более дешевой и доступной. Вместе с тем повсеместно возрастал интерес к электрической энергии. Уже давно было отмечено, что этот вид энергии чрезвычайно удобен: электричество легко генерируется и так же легко преобразуется в другие виды энергии, без труда передается на расстояние, подводится и дробиться.

   Первые электрические станции обычно представляли собой электрогенератор, присоединенный к паровой машине или турбине, и предназначались для снабжения электроэнергией отдельных объектов (например, цеха или дома, в крайнем случае, квартала). С середины 80-х гг. стали строиться центральные городские электростанции, дававшие ток прежде всего для освещения (первая такая электростанция была построена в 1882 г. в Нью-Йорке под руководством Эдисона). Ток на них вырабатывался мощными паровыми машинами. Но уже к началу 90-х гг. стало ясно, что таким образом энергетическую проблему не разрешить, поскольку  мощность центральных станций, расположенных в центральной части города, не могла быть очень большой. Использовали они те же уголь и нефть, то есть не снимали проблемы доставки топлива.

   Дешевле и практичнее было возводить электростанции в местах с дешевыми топливными и гидро ресурсами. Но как правило, местности, где можно было в большом количестве получать дешевую электроэнергию,  были удалены от промышленных центров и больших городов на десятки и сотни километров. Таким образом, возникла другая проблема – передачи электроэнергии на большие расстояния.

   Первые опыты в этой области относятся к самому началу 70-х гг. 19 века, когда пользовались в основном постоянным током. Они показали, что как только длина соединительного провода между генератором тока и потреблявшим этот ток двигателем превышала несколько сотен метров, ощущалось значительное снижение мощности в двигателе из-за больших потерь энергии в кабеле. Это явление легко объяснить, если  вспомнить о тепловом действии тока. Проходя по кабелю, ток нагревает его. Эти потери тем больше, чем больше сопротивление провода и сила проходящего по нему тока. (Количество выделяющейся теплоты Q легко  вычислить. Формула имеет вид: Q=R*I;, где I – сила проходящего тока, R – сопротивление кабеля. Очевидно, что сопротивление провода тем больше, чем больше его длина и чем меньше его сечение. Если в этой формуле принять I=P/U, где P – мощность линии, а U –напряжение тока, то формула примет вид Q=R*P;/U;. Отсюда видно, что потери на тепло будут тем меньше, чем больше напряжение тока). Имелось только два пути для снижения потерь в линии электропередач: либо увеличить сечение  передающего провода, либо повысить напряжение тока. Однако, увеличение сечения провода сильно удорожало его, ведь в качестве проводника тогда использовалась достаточно дорогая медь. Гораздо более выигрыша сулил второй путь.

   В 1882 г. под руководством известного французского электротехника Депре была построена первая линия электропередач постоянного тока от Мисбаха до Мюнхена, протяженностью в 57 км. Энергия от генератора передавалась на электродвигатель, приводивший в действие насос. При этом потери в проводе достигали 75%. В 1885 г. Депре провел еще один эксперимент, осуществив электропередачу между Крейлем и Парижем на расстояние в 56 км. При этом использовалось высокое напряжение, достигавшее 6 тысяч вольт. Потери снизились до 55%. Было очевидно, что, повышая напряжение, можно значительно повысить КПД линии, но для этого надо было строить генераторы постоянного тока высокого напряжения, что было связано с большими техническими сложностями. Даже при этом, сравнительно небольшом напряжении, Депре приходилось постоянно чинить свой генератор, в обмотках которого то и дело происходил пробой. С другой стороны, ток высокого напряжения нельзя было использовать, поскольку на практике (и, прежде всего, для нужд освещения) требовалось совсем небольшое напряжения, порядка 100 вольт. Для того, чтобы понизить напряжение постоянного тока приходилось строить сложную преобразовательную систему: ток высокого напряжения приводил в действие двигатель, а тот, в свою очередь, вращал генератор, дававший ток более низкого напряжения. При этом потери еще более возрастали, и сама идея передачи электроэнергии становилась экономически невыгодной.

   Переменный ток в отношении передачи казался более удобным хотя бы уже потому, что его можно было легко трансформировать, то есть, в очень широких пределах повышать, а затем понижать его напряжение. В 1884 г. на Туринской выставке Голяр осуществил электропередачу на расстояние в 40 км, подняв с помощью своего трансформатора напряжение в линии до 2 тысяч вольт. Этот опыт дал неплохие результаты, но и он не привел к широкому развитию электрификации, поскольку, как уже говорилось, двигатели однофазного переменного тока по всем параметрам уступали двигателям постоянного тока и не имели распространения. Таким образом, и однофазный переменный ток было невыгодно передавать на большие расстояния. В следующие годы были разработаны две системы многофазных токов – двухфазная Тесла и трехфазная Доливо-Добровольского. Каждая из них претендовала на господствующее положение в электротехнике. По какому же пути должна была пойти электрификация? Точного ответа на этот вопрос поначалу не знал никто. Во всех странах шло оживленное обсуждение достоинств и недостатков каждой из систем токов. Все они имели своих горячих сторонников и ожесточенных противников. Некоторая ясность в этом вопросе была достигнута только в следующем десятилетии, когда был сделан значительный прорыв в деле электрификации. Огромную роль в этом сыграла Франкфуртская международная выставка 1891 г.

            7. Лауфен-Франкфуртская линия электропередачи Доливо-Добровольского

   В конце 80-х гг. встал вопрос о сооружении центральной электростанции  во Франкфурте-на-Майне. Многие германские и иностранные фирмы предлагали городским властям различные варианты проектов, предусматривающие применение либо постоянного, либо переменного тока. Обер-бургомистр Франкфурта находился в явно затруднительном положении: он не мог сделать выбор там, где это было не под силу даже многим специалистам. Для выяснения спорного вопроса и решено было устроить во Франкфурте давно планировавшуюся международную электротехническую выставку. Ее главной целью должна была стать демонстрация передачи и распределения электрической энергии в различных системах и применениях. Любая фирма могла продемонстрировать на этой выставке свои успехи, а международная комиссия из наиболее авторитетных ученых должна была подвергнуть все экспонаты тщательному изучению и дать ответ на вопрос о выборе рода тока. К началу выставки различные фирмы должны были построить свои линии передачи электроэнергии, причем одни собирались демонстрировать передачу постоянного тока, другие – переменного (как однофазного, так и многофазного). Фирме АЭГ было предложено осуществить передачу электроэнергии из местечка Лауфен во Франкфурт на расстояние 170 км. По тем временам это было огромное расстояние и очень многие считали тогда саму эту идею фантастической. Однако Доливо-Добровольский был настолько уверен в системе и возможностях трехфазного тока, что убедил директора Ротенау согласиться на эксперимент.

     Когда появились первые сообщения о проекте электропередачи Лауфен-Франкфурт, электротехники во всем мире  разделились на два лагеря. Одни с энтузиазмом приветствовали это смелое решение, другие отнеслись к нему как к шумной, но беспочвенной рекламе. Подсчитывали возможные потери энергии. Некоторые считали, что они составят 95%; но даже самые большие оптимисты, не верили, что КПД  такой линии  превысит 15%. Наиболее известные авторитеты в области электротехники, в том числе даже знаменитый Депре, высказывали сомнение в экономической целесообразности этой затеи. Однако Доливо-Добровольский сумел убедить руководство компании в необходимости взяться за предложенную работу.

   Поскольку до открытия выставки оставалось совсем мало времени, строительство ЛЭП проходило в большой спешке. За полгода Доливо-Добровольский должен был спроектировать и построить небывалый по мощности асинхронный двигатель на 100 л.с. и четыре трансформатора на 150 киловатт, при том, что максимальная  мощность однофазных трансформаторов составляла тогда только 30 киловатт. Не могло быть и речи об опытных конструкциях: на это просто не хватило бы времени. Даже построенный двигатель и трансформаторы не могли быть испытаны на заводе: так как в Берлине не было трехфазного генератора соответствующей мощности (генератор для Лауфеновской станции строили в Эрликоне). Следовательно,  все элементы электропередачи предстояло включить непосредственно на выставке в присутствии многих ученых, представителей конкурирующих фирм и бесчисленных корреспондентов. Малейшая ошибка была бы непростительной. Кроме того на плечи Доливо-Добровольского легла вся ответственность за проектирование и монтажные работы при сооружении ЛЭП. Собственно,  ответственность была даже больше – ведь решался вопрос не только о собственной карьере Доливо-Добровольского и престиже АЭГ, но и о том, по какому пути пойдет развитие электротехники. Доливо-Добровольский прекрасно понимал всю важность стоявшей перед ним задачи и писал позже: «Если я не хотел навлечь на мой трехфазный ток несмываемого позора и подвергнуть его недоверию, которое вряд ли удалось бы потом быстро рассеять, я обязан был принять на себя эту задачу и разрешить ее. В противном случае опыты Лауфен-Франкфурт и многое, что потом должно было развиться на их основе, пошли бы по пути применения однофазного тока».

   В Лауфене была в короткий срок  построена небольшая гидроэлектростанция. Турбина мощностью 300 л.с. вращала генератор трехфазного тока, спроектированный и построенный, как уже говорилось, на заводе в Эрликсоне. От генератора три медных провода большого сечения вели к распределительному щиту. Здесь были установлены амперметры, вольтметры, свинцовые предохранители и тепловые реле. От распределительного щита три кабеля шли к трем трехфазным трансформаторам «призматического» типа.  Предполагалось вести электропередачу при напряжении в 15 тысяч вольт, но все расчеты делались на работу в 25 тысяч вольт. Для достижения такого высокого  напряжения планировалось  включить по два трансформатора на каждом конце линии, так, чтобы их обмотки низшего напряжения были  соединены параллельно, а обмотки высшего – последовательно.

   От трансформаторов в Лауфене  начиналась трехпроводная линия, подвешенная на 3182 деревянных опорах высотой 8 и 10 м со средним пролетом 60 м. Никаких выключателей на линии не было. Для того, чтобы в случае необходимости можно было быстро отключить ток предусматривались два оригинальных приспособления. Рядом с Лауфенской гидроэлектростанцией были установлены две опоры на расстоянии 2,5 м одна от другой. Здесь в разрыв каждого провода линии включалась плавкая вставка, состоявшая из двух медных проволок диаметром 0,15 мм. Во Франкфурте и вблизи железнодорожных станций (часть линии шла вдоль железнодорожного полотна) были установлены, так называемые, угловые замыкатели. Каждый из них представлял собой металлический брус, подвешенный с помощью шнура на Г-образной опоре. Достаточно было дернуть за шнур, и брус опускался на все три провода, создавая искусственное короткое замыкание, что вызывало перегорание плавких вставок в Лауфене и обесточивание всей линии. Во Франкфурте провода подходили к понижающим трансформаторам (они находились на выставке в специальном павильоне), которые снижали напряжение на выходе до 116 вольт. К одному из этих трансформаторов было подключено 1000 ламп накаливания по 16 свечей (55 ватт) каждая, к другому – большой трехфазный двигатель Доливо-Добровольского, размещавшийся в другом павильоне.

   Линейное напряжение генератора в Лауфене составляло 95 вольт. Повышающий трансформатор имел коэффициент  трансформации равный 154. Следовательно, рабочее напряжение в ЛЭП составляло 14650 вольт (95*154). Для того времени это было очень высокое напряжение. Правительства земель, через которые проходила ЛЭП, были встревожены ее сооружением. У некоторых возникало чувство страха даже перед деревянными столбами, на которых были укреплены таблички с черепами. Особые опасения вызывала возможность обрыва провода и падения его на рельсы железной дороги. Выставочному комитету и сооружавшим линиям фирмам пришлось провести  огромную разъяснительную работу, чтобы убедить правительственных чиновников в том, что все возможные опасности  предусмотрены, и что линия надежно защищена. Администрация Бадена все же не разрешала соединять участок уже готовой линии на баденской границе. Для того чтобы устранить последние препятствия и рассеять сомнения  местных властей Доливо-Добровольский провел опасный, но весьма убедительный эксперимент. Когда линия была впервые включена под напряжение, один из проводов на границе Бадена и Гессена был искусственно оборван и с яркой вспышкой упал на рельсы железной дороги. Доливо-Добровольский  сейчас же подошел и поднял провод голыми руками: настолько он был уверен, что сработает сконструированная им защита. Этот «метод»  доказательства оказался очень наглядным и устранил последнюю преграду перед испытаниями линии.

   25 августа 1891 г. в 12 часов дня на выставке впервые вспыхнула 1000 электрических ламп, питаемых током Лауфенской гидроэлектростанции. Эти лампы обрамляли щиты и арку над входом в ту часть выставки,  экспонаты которой относились к электропередаче Лауфен-Франкфурт. На следующий день был успешно испытан двигатель мощностью в 75 киловатт, который 12 сентября впервые привел в действие десятиметровый водопад. Несмотря на то, что линия, машины, трансформаторы, распределительные щиты изготовлялись в спешке (некоторые детали, по свидетельству Доливо-Добровольского, продумывались всего в течение часа), вся установка, включенная без предварительного испытания, к удивлению одних и к радости других, сразу же стала хорошо работать. Особое впечатление на посетителей выставки произвел водопад. Однако лица, более осведомленные в вопросах физики и электротехники, радовались в этот день не огромному водопаду, сверкавшему тысячами брызг, подсвеченных десятками разноцветных ламп. Их восторг был связан с пониманием того, что этот прекрасный искусственный водопад приводится в действие источником, находящимся на расстоянии 170 км на реке Неккар у местечка Лауфен. Они видели перед собой блестящее решение проблемы передачи энергии на большие расстояния.

   В октябре  международная комиссия приступила к испытаниям Лауфен-Франкфуртской линии электропередачи. Было установлено, что потери при электропередачи составляю всего 25%. Это был  хороший показатель. В ноябре линия была испытана при напряжении в 25 тысяч вольт. При этом КПД ее увеличился, и потери снизились до 21%. Подавляющее большинство электриков  всех стран мира (выставку посетило более миллиона человек) по достоинству оценило значение Лауфен-Франкфуртского эксперимента. Трехфазный ток получил очень высокую оценку, и ему отныне был открыт самый широкий путь в промышленность. Доливо-Добровольский сразу выдвинулся в число ведущих электротехников планеты, и имя его приобрело мировую известность.

                8. Победа системы трехфазного тока

    Так была  разрешена главная энергетическая проблема  конца 19 века – проблема централизации производства электроэнергии и передачи ее на большие расстояния. Для всех стал ясен способ, каким многофазный ток мог быть подведен от далекой электростанции к каждому отдельному цеху, а потом и отдельному станку. Ближайшим следствием возникновения техники многофазного тока явилось то, что в последующие годы во всех развитых странах началось бурное строительство электростанций и широчайшая электрификация промышленности. Правда в первые годы она еще осложнялась ожесточенной борьбой между конкурирующими компаниями, стремившимися внедрить тот или иной тип  тока. Так в Америке сначала взяла вверх компания Вестингауза, которая, скупив патенты Теслы, старалась распространить двухфазный ток. Триумфом двухфазной системы стало строительство в 1896 г. мощной ГЭС на Ниагарском водопаде. Но трехфазный ток вскоре повсеместно был признан наилучшим. Действительно, двухфазная система требовала проведения четырех проводов, а трехфазная – только трех. Кроме большей простоты она сулила значительную экономию средств.  Позже Тесла, по примеру Доливо-Добровольского, предложил объединять два обратных провода вместе. При этом происходило сложение токов, и в третьем проводе тек ток  примерно в 1,4 раза больше, чем в двух других.  Поэтому сечение этого провода было в 1,4 раза больше (без этого увеличения сечения в цепи возникали перегрузки).

     В результате затраты на двухфазную проводку все равно оказывались больше, чем на трехфазную, между тем как двухфазные двигатели по всем параметрам уступали трехфазным. В 20 веке трехфазная система утвердилась повсеместно. Даже Ниагарская электростанция была со временем переоборудована на трехфазный ток.