Забытые писатели. Юрий Лаптев

               

               
            

     Лаптев Юрий Григорьевич (1903-1984) , русский советский писатель сороковых-шестидесятых годов, времен «социалистического реализма». Не удалось найти практически никаких сведений о нем; молчат энциклопедии, в библиотеках не найти его книг. Еле-еле разыскал даты жизни. Уж на что Интернет – Юриев Лаптевых там много, фамилия распространенная, лаптей в России всегда хватало. Но все не те. Только одна ссылка и нашлась, да и то ругательная; в компании с Бубенновым, Первенцевым, Бабаевским – что бездари, конъюнктурщики и так далее. Несколько опрометчиво – ведь в свое время их книги читала вся страна. И многим нравилось. Впрочем, чему удивляться? В условиях демократической России некоторые публицисты «навешали собак» чуть ли не на всех писателей советского периода, не исключая Горького и Маяковского.

     В 1948-53 годах Юрием Лаптевым написан роман о железнодорожниках «Путь открыт». Помню, этот роман даже читали по радио – была такая передача в дотелевизионные времена, громкая читка новых литературных произведений. И переиздавался роман неоднократно.  Если отвлечься от идеологической составляющей (а куда без нее?), то книга представляет определенный интерес как с познавательной точки зрения, так и в качестве литературного памятника определенной эпохи.

     Действие романа происходит на крупном железнодорожном узле в 1948 году. Все географические названия, кроме столицы, вымышленные. Этим увлекались многие писатели, давая вымышленные названия городам вплоть до областных центров. Не знаю, насколько это правомерно; этак можно договориться до того, что и столица России не Москва, и в 1945-м брали мы вовсе
 не Берлин…

     А жизнь железнодорожного узла показана жизненно и очень достоверно.
     Главный герой – паровозный машинист Сергей Буланин. 22 года – и уже машинист! Для того времени случай исключительный. Это сейчас железнодорожные ПТУ выпускают 19-20-летних – но опять же помощников машиниста. Правда, технические школы метро лепят машинистов поездов метрополитена за полгода с нуля – но там сплошная автоматика, а то паровоз! Но с другой стороны, нет возможности расти от помощника до машиниста десять и более лет, как в книгах Андрея Платонова.

     В романе ни разу не названа марка паровоза, на котором работал Буланин. Можно догадаться, что это был СО. «Лебедянские» серии Л еще только ожидаются, а для поездов такого веса серия Э слабовата, а Щ к тому времени вообще безнадежно устарел.

     Диспетчер Наталья Глухова обеспечивает рекордные поездки Буланина – по тяговому плечу длиной 97 километров без остановок, да еще и с тяжеловесным составом. Для того времени действительно достижение. На это накладывается лирическая линия Буланин – Глухова; куда же без нее?

     Еще одна героиня – студентка-дипломница транспортного вуза Ольга Вахрушева. Приезжает в депо на преддипломную практику с задумкой сделать очень серьезный проект по разработке оптимального варианта эксплуатации паровоза применительно к данному тяговому плечу. Сознавая, что взамен паровозов скоро придут другие локомотивы (читай: тепловозы и электровозы), она, тем не менее, справедливо полагает, что пока паровоз является основной силой на транспорте, и далеко еще не исчерпал своих возможностей. Такого же мнения придерживался тогдашний Главный конструктор Коломенского завода Л. Лебедянский.

     И еще о лирической линии. Наметился любовный треугольник – Сергей Буланин – Наталья Глухова – Ольга Вахрушева и конфликт на этой основе. Подумаешь, какое дело – Буланин один раз поцеловался с другой девушкой. По-честному, все мы к своим супругам пришли не из детского сада…

     В романе показываются картины тогдашней общественной жизни, которые непременно вызовут удивление современного читателя. Соцсоревнование, стахановско-кривоносовское движение, а сверх обычного – еще и какое-то комсомольское соревнование. Насколько все это было серьезно? Может быть, и серьезно; напомним, дело происходит в 1948-м, только три года назад закончилась тяжелейшая война, еще страна лежала в руинах, еще столько надо было восстанавливать.

      Алексей Стаханов, Петр Кривонос – это еще до войны; после войны – Лидия Корабельникова, Александр Чутких, Павел Быков…  Еще позже – бригады коммунистического труда, маяки, Николай Мамай… Конечно, в большинстве случаев этим маякам создавали особые условия, но во всех этих движениях и починах какое-то рациональное зерно, безусловно, было.  Еще был энтузиазм, еще не скоро всем всё осточертеет, и в конце восьмидесятых – начале девяностых начнут крушить надоевшие показушные стенды.

     Политучеба, изучение истории партии по средам. Начали изучать четвертую главу «Краткого курса». Это была философская глава, «О диалектическом и историческом материализме». Считалось, что этих философских знаний простому трудящемуся вполне достаточно.

     Машинист Буланин – еще и футболист, центрфорвард. Виданное ли дело – при такой тяжелой работе на паровозе еще и в футбол всерьез играть? Да и комсомольский секретарь узла тоже хорош – обвиняет Буланина в «наплевательском отношении к спорту». Ни больше, ни меньше. Видали мы таких комсомольских функционеров, готовых из-за пустяка, из-за небольшого упущения бросить такое обвинение, да еще и с политическим подтекстом, да еще в то время…
 
     Буланин берется сделать десять стахановских рейсов с тяжеловесами по тяговому плечу без остановок. Он успешно делает девять рейсов; в десятый раз привел в оборотное депо тяжеловесный состав, на обратный путь получает порожняк. Казалось бы, делать нечего – добежим налегке; но не тут-то было.

     Составители оставили открытыми двери вагонов. А при этом дул сильный боковой ветер, который создал такую дополнительную нагрузку на локомотив, что не дай Бог…

     Бригада с трудом ведет поезд, но уже в конце, когда « до дома» остается один-два перегона, Буланин видит, что может не хватить воды. Может и хватит; даже наверное хватит. А если нет? Это же остановка на перегоне, что само по  себе уже брак в работе; а упустить воду – это вообще гибель паровоза. И машинист принимает решение – остановиться для набора воды, не рисковать. В конце концов, черт с ним, с рекордным рейсом, машина дороже. В другой раз поставим рекорд. Тем более что начальник депо обещает Буланину первый же «Л», который они получат.

     И хочется верить, что Буланин успешно проработает до конца паровозной эпохи, благополучно освоит электровоз (в 1956-м ему будет всего-то чуть-чуть за тридцать), и еще очень долго будет водить поезда куда более значительного веса и с более  высокими скоростями. И тот давний несостоявшийся стахановский рейс покажется ему легкой прогулкой резервом.

     Да, были машинисты «милостью Божией». Я знал лично одного машиниста того же поколения. Это Герой социалистического труда с 1959 года Варуша Михаил Епифанович, всю жизнь проработавший в депо Волноваха Донецкой железной дороги. Начав в довоенное время с паровозов, к концу своей трудовой биографии имел права на управление всем, что бегает по рельсам, за исключением, пожалуй, трамвая. Имел допуск на вождение правительственных поездов.

     Однажды, еще в паровозную эпоху, он притащил грузовой состав такой длины, что он не уместился на путях такой крупной узловой станции, как Волноваха, и его пришлось расцеплять и заводить на станцию по частям. Нечто подобное описано у Аркадия Сахнина в повести «Машинисты».

     Другой эпизод из жизни того же депо.
     Токарь Василий Глухов, обиженный на начальство, идет на работу в депо вдоль путей. И представляется ему, что подходит он не к депо, а к одному из московских вокзалов. И идет ни много, ни мало – в Кремль, и  далее жалуется на свои проблемы самому Сталину. Это в издании 1954 года. А в более позднем издании он о том же говорит с министром. Тоже пример того, что автор не мог не учитывать политической обстановки.

      В конце романа описывается массовое новоселье железнодорожников – коттеджный поселок; и это в сорок восьмом! Вот он, социалистический реализм – не как есть, а как должно быть. Впрочем, показухи у нас всегда хватало, и сейчас она есть, и не только в литературе.

     А в общем и целом, книга представляет несомненный интерес, несмотря на все издержки «социалистического реализма». То, что относится к картинам жизни железнодорожного узла – написано очень живо и со знанием дела. Интерес познавательный – о периоде восстановления народного хозяйства после Отечественной войны  (напоминаю, это 1948-й год). О железной дороге времен угля и пара, с поворотными кругами и гидравлическими колонками, об известном тогдашнем максимализме в производственных отношениях, да и в быту тоже.

     Юрием Лаптевым написан еще ряд произведений о жизни и работе наших трудящихся в духе того же «социалистического реализма». За роман «Заря» ему была присуждена Государственная (тогда – Сталинская) премия за 1948 год.
     Юрий Лаптев был человеком своего времени, и в тех условиях не мог написать иначе. Хотя бы в силу того, что верил в тогдашние идеалы, как и большинство народа. И не следует огульно записывать всех «советских писателей» в приспособленцы и конъюнктурщики.

Паровоз СО. Фото Р.Бодренко

Декабрь 2009 г.