Текущий ремонт из книги Командую кораблем

Мы выходили из Севастополя в середине марта. Прогноз погоды по маршруту перехода был благоприятным. Ночью наблюдали огни Одессы и с рассветом подошли к Очакову. На борт поднялся флагманский штурман Николаевской бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Мой штурман и я повеселели. Флагштурман отлично знал этот маршрут, все 13 колен БДЛК, и отлично исполнял обязанности лоцмана. На БДЛК был редкий туман, по реке шел лед. К полудню подошли к Варваровскому мосту, соединяющему Николаев с правобережьем.
Мост представлял собой турникет. Поворачиваясь на 90°, он открывал два прохода между опорами моста, по одному из них мы начали движение. Я стоял рядом с рулевым. Встречное течение весенней реки, боковой ветер требовали внимательности и четкости в выполнении команд. В такой ситуации все зависит от командира и рулевого. Здесь уже не помогут ни лоцман, ни старший начальник. Я спокойно подавал рулевому команды, стоя за его плечом: «Чуть влево, чуть вправо». Надо было пройти точно посредине. Промелькнули опоры моста, люди и машины, стоящие по обе стороны моста буквально в метрах от верхнего мостика, и корабль проскочил проход! «Молодец!» – похвалил я старшину отделения рулевых.
К сожалению, память не сохранила его имя и фамилию. А он был рядом в самые серьезные моменты швартовки, прохода узкостей, заправки топливом на ходу, и я был уверен в его мастерстве рулевого. А сразу же за мостом поворот вправо, и еще одно испытание – плавание по реке Ингул. Ингульский канал вел непосредственно на территорию завода им. 61-го коммунара. Берега проходят почти рядом с бортом. И такая громадина длиной 150 метров, водоизмещением под 5000 тонн движется со скоростью 15-20 км час по речушке, через которую можно перебросить камень. Это удивительное зрелище!
И вот мы в акватории порта завода. Мне уточнили место стоянки – рядом с доком. Становлюсь на якорь и чувствую себя, как слон в посудной лавке. Развернулся в точке отдачи якоря. Отдал якорь почти у противоположного берега, прямо в камышах. Ошвартовались. Я перевел дух.
Пока намертво привязывались к пирсу завода, подошли старший строитель А.С. Байрон со строителями и мастерами. Состоялось первое знакомство. Работу по окончательному согласованию ремонтных ведомостей отложили на завтра. Командир БЧ-5 занялся вопросами подключения воды, электроэнергии, пара и т.д., старпом – организацией службы, вахты, дежурства, вопросами взаимодействия со службами завода. С личным составом изучили заводские инструкции, особенности дежурной и вахтенной служб и другие вопросы.
Я в день прихода прибыл к командиру бригады строящихся кораблей капитану 1 ранга В.С. Савицкому, доложил о состоянии корабля и объеме предстоящего ремонта, о личном составе и состоянии воинской дисциплины на корабле, ответил на все вопросы комбрига, получил подробный инструктаж. Комбриг рассказал об особенностях города и различных моментах, с которыми могут столкнуться экипаж и командование корабля.
Город Николаев – это город корабелов. На верфях Николаевского завода строились отечественные военные корабли со времен создания Черноморского флота. Город испокон веков любил флот, моряков, тесно связав с ними свою судьбу. Моряки всегда были дорогими гостями николаевцев. В городе было много молодежи, особенно девушек. Судостроительные заводы, целый ряд предприятий и фабрик давали работу тысячам парней и девушек из близлежащих областей. «Город невест», – шутили на флоте. Многие старшины и матросы даже женились в Николаеве во время прохождения службы при строительстве или ремонте кораблей. Но и много семей было разбито местными красавицами. Соблазнов в Николаеве было много, и, конечно, была тревога со стороны жен и невест за тех, кто шел служить на новостроящиеся корабли или на длительный ремонт в Николаев.
И об этом шел разговор у меня с командиром бригады. И о дисциплине, и о взаимодействии с дирекцией завода, со строителями, бригадирами и рядовыми рабочими. Корабль в море – одна головная боль у командира, корабль в заводе – другая, и не менее болезненная. А неприятности не заставили себя ждать.
В первый день вышел в город командир БЧ-3 капитан 3 ранга Трунин и вернулся вдрызг пьяным. Более того, на юте ударил матроса. Просто так, не понравился. Я не стал скрывать этот случай, да его и нельзя было скрывать – дело уголовное. Доклад прошел командующему флотом, и Трунин был откомандирован с корабля. Пришлось мне опять пройти по всем начальникам и оправдываться. Но такова доля командира – отвечать за всех, кто под его началом.
Кораблю был установлен десятидневный организационный период. На время оргпериода запрещался сход с корабля офицерам и личному составу. Был составлен план оргпериода с перечнем основных мероприятий, направленных на отработку организации корабля, дежурно-вахтенной службы, воинской дисциплины. Весь день от подъема до отбоя был расписан поминутно. После окончания заводских работ в конце дня проводились собрания, дополнительные занятия, тренировки и учения до самого отбоя. «Чтобы служба медом не казалась», – шутили остряки.
Погода стояла пакостная: снег, мороз, оттепель, сырость. Настроение – хуже некуда. В двадцатых числах марта оргпериод закончился смотром корабля штабом бригады. Так как за это время корабль еще не был разворочен заводом и имел вполне нормальный вид, а экипаж мы в строевом отношении подтянули, то получили вполне удовлетворительную оценку. А затем на нас «навалился» завод. Сразу десятки бригад. Вскрыли на верхней палубе в районе машинного отделения съемные листы, отстыковали главные турбины и редукторы, выгрузили на пирс и отправили на Южный турбинный завод (ЮТЗ). Были сняты и отправлены в цеха для осмотра и ремонта вспомогательные механизмы, насосы, компрессоры, генераторы. Основной ремонт производился в электромеханической боевой части. В других боевых частях делались осмотр и частичный ремонт бригадами из мастерских гидрографической службы, ракетно-артиллерийской, минно-торпедной, связи и РТС. С прибытием этих бригад и специалистов соответствующие службы не спешили – впереди было еще много времени. Ремонт был рассчитан до конца года.
После того, как все, что было необходимо, демонтировали, сняли и отправили в цеха и на заводы, на корабле установилась тишина. Приходило несколько человек корпусников, что-то варили, что-то резали, рихтовали. Для обеспечения их работ выделялись личный состав – ответственные за взрывопожарную безопасность. К соблюдению мер безопасности на всех кораблях относятся со всей серьезностью, строгостью и ответственностью. А на ремонтирующихся и строящихся кораблях – тем более. В заводе, в доке корабль наиболее беспомощен. Зачастую на нем разобрана пожарная магистраль, сданы в ремонт пожарные насосы, станции пожаротушения. Корабль полностью зависим в этом плане от пожарной системы завода, вода от которой подается на корабль по временным магистралям и шлангам. На корабле ежедневно работает несколько электросварщиков и резчиков. К каждому месту такой работы выделяется обеспечивающий из числа личного состава, который постоянно находится у места сварки, имеет средства тушения пожара, следит за тем, чтобы не произошло возгорание.
Кроме того, из числа офицеров электромеханической боевой части тоже назначаются ответственные при проведении таких работ. Их задача – постоянно контролировать производство работ с открытым огнем, после окончания их еще несколько часов следить за тем, чтобы не произошло возгорание. На каждые сутки приказом командира объявляются обеспечивающие и ответственные за производство работ с открытым огнем. При разводе суточного наряда, при смене очередной вахты делается особый инструктаж по мерам безопасности при производстве работ с огнем. И все равно случаются пожары, и, к несчастью, гибнут люди. Вот почему командир всегда тревожится за состояние противопожарной безопасности корабля.
Реже, но случается и затопление помещений вследствие снятых кингстонов, различных клинкетов, задраивающихся устройств и люков. В результате недосмотра возможно поступление забортной воды внутрь корпуса корабля. И это тоже ЧП. Все мероприятия организационного характера, подготовка личного состава по борьбе за живучесть корабля подробно изложены в Корабельном уставе, Руководстве по борьбе за живучесть корабля, различных наставлениях, правилах и инструкциях. И все положения этих документов требуют неукоснительного исполнения. Пребывание в заводе требует от личного состава выполнения мер безопасности при работе в цистернах, на мачтах, за бортом, с электропитанием и при других работах. Невыполнение требований руководящих документов по живучести может привести к травматизму и даже к смертельному исходу. Вот почему в заводских условиях от командира, старшего помощника, офицерского состава требуется постоянный контроль за выполнением основных положений Руководства по борьбе за живучесть корабля и обеспечения безопасности личного состава.
Но еще раньше, чем завод начал «ломать» корабль, начался развал, вернее, растаскивание офицерского состава. Первым забрали старшего помощника. В начале апреля я отправил его в Севастополь на отдых. Поясню. По сложившейся традиции, на всех ремонтирующихся кораблях через 30-40 дней пребывания без выходных дней часть офицеров и мичманов, у кого семьи находились в Севастополе, получали недельный отгул. Получая такой краткосрочный отпуск с выездом «на родину», каждый имел задание побывать в соединении, встретиться со своим флагманским специалистом, передать сведения в штаб, выполнить другие поручения командира.
На другой день после приезда в Севастополь Васильев был вызван к командиру дивизии. Ему было приказано принять обязанности старшего помощника бпк «Сметливый». «Сметливый» должен был через несколько дней выходить в Средиземное море, а старпом А.К. Щербинин по состоянию здоровья оказался негодным к плавсоставу, тем более, к выходу в длительное плавание.
Я получил телефонограмму комдива с приказанием рассчитать старпома, отправить оказией необходимые вещи и документы. Это была первая неприятность. Временно обязанности старпома принял командир БЧ-2 старший лейтенант Басистый. Через две недели пришло приказание откомандировать в Севастополь и его, и штурмана. Итак, командиров БЧ-1 и БЧ-2 нет, старпома – нет, командир БЧ-3 снят за пьянство и грубость. Еще перед выходом в Николаев у меня забрали командиров электронавигационной и радиотелеграфной групп. Осталось у меня из строевых офицеров три офицера БЧ-2, командир боевой части связи старший лейтенант Михаил Журавский и начальник РТС старший лейтенант Илья Турыгин. В БЧ-5 не было командира электротехнической группы. Кроме трех офицеров БЧ-5, на корабле остались начальник медицинской службы старший лейтенант А. Курлянский, помощник по снабжению капитан-лейтенант А.С. Зеленин, замполит и я.
Все мои жалобы и просьбы решить вопрос с офицерскими кадрами оставались без внимания. В первый свой «отгул» я докладывал обстановку комбригу и командиру дивизии. Доложил и по офицерскому составу. В ответ мне объяснили, что с 1971 года на боевую службу идут бригады в полном составе плавающих кораблей, а так как укомплектованность должна быть стопроцентной, офицеров приходится брать с ремонтирующихся кораблей. Да я и сам это хорошо представлял, однако легче от этого нестало.
В этот мой приезд флагманский штурман Александр Селезнев представил мне возможного кандидата на должность командира электронавигационной группы. Встреча состоялась на флагманском корабле. Передо мной стоял высокий, стройный, красивый курсант-мичман. «Мичман Гончар», – представился он. На мой вопрос, хотел бы он служить на гвардейском бпк «Красный Кавказ», курсант коротко ответил: «Готов!». Мы с флагштурманом решили, что я напишу письмо на имя начальника Калининградского училища с просьбой: после выпуска целенаправленно отправить Гончара через отдел кадров Черноморского флота командиром электронавигационной группы на «Красный Кавказ».
Забегая вперед, отмечу, что после выпуска Гончар был назначен ко мне на корабль, и уже в декабре текущего года он выходил из завода в должности командира штурманской боевой части. В своих воспоминаниях я еще вернусь к судьбе этого офицера.
Лето 1971 года выдалось исключительно жарким и сухим. Временно исполняющим обязанности старшего помощника я своим приказом назначил инженера БЧ-2 старшего лейтенанта Валерия Работягина. И не ошибся. Работягин со всей серьезностью и ответственностью несколько месяцев до прихода штатного старпома исполнял нелегкие обязанности старпома.
Он строго спрашивал с матросов и старшин за любые нарушения, лично занимался подготовкой суточного наряда, контролировал несение вахт и дежурств, выполнение обеспечивающих работ с огнем. Словом, оказался, несмотря на молодость, звание и должность, отличным помощником мне. После возвращения из завода по моему представлению он был назначен на бпк «Николаев» помощником командира, затем стал старшим помощником, окончил классы командиров кораблей. Впоследствии командовал кораблем 1 ранга.
Я несколько раз подавал рапорт на отпуск. У меня с 1970 года оставалось две недели неиспользованного отпуска. И я понимал, что если не использую отпуск за 1971 год, будучи в заводе, после выхода я его не получу. Швартовные, ходовые испытания, прием корабля после ремонта, ввод в состав кораблей первой линии – кто же отпустит командира в эти напряженные дни? Комбриг Савицкий мне отказывал, ссылаясь на отсутствие штатного старшего помощника, и только после проверки состояния дел на корабле, убедившись, что опытный командир БЧ-5 на месте, добросовестно работает врио старпома, мне предоставили отпуск.
В июле я выехал в Феодосию, где находилась моя семья. К этому времени Леонид Дмитриевич Чулков – отец жены – был переведен из Владивостока на должность командира Керченско-Феодосийской базы в Феодосию. Его служебная квартира была еще занята прежним командиром ВМБ, и родители временно разместились в трехкомнатной квартире на окраине Феодосии. Ящики с вещами не распаковывались, вся квартира была заставлена ими. Кроме нас, приехал из Москвы и старший сын Олег с женой и трехлетней дочерью, так что в квартире был настоящий цыганский табор.
Кроме родителей, разместившихся на кроватях, все мы спали на полу. От июльского пекла некуда было деться. Что радовало нас с Олегом, так это возможность порыбачить. Рыбалка действительно была отменная. Леонид Дмитриевич, сам заядлый рыболов, выкраивал время, чтобы выехать за 30–40 километров на озеро, называемое Адмиральским. Ловили карпов и карасей. Квартира наша располагалась недалеко от моря, и мы и утром, и вечером проводили время на пляже. Одним словом, несмотря на жару и некоторую жилищную неустроенность, отпуск был удачным. Однако все кончается, закончился и мой отпуск, и я возвратился в Николаев.
На корабле царила тишина. Бригада слесарей занималась ремонтом систем, несколько рабочих-корпусников выполняли корпусные работы. Прибывшие из Севастополя специалисты по линии радиотехнической службы и с артиллерийского завода проводили технический осмотр. Такое спокойствие меня несколько встревожило. Август, а корабль весь в разобранном виде.
Старший строитель А.С. Байрон меня успокоил, заверив, что все идет по графику и в декабре корабль будет представлен флоту. А.С. Байрон был одним из самых опытных и знающих корабелов. У меня с ним с начала ремонта установились хорошие отношения. В то же время командир БЧ-5 Куделя постоянно держал на контроле весь ход ремонта.
Он бывал в цехах, где ремонтировались вспомогательные механизмы, ходил в ЮТЗ, где проходили ревизию главные двигатели, следил за ремонтом ГТУ-6 на корабле. Николай Петрович с первого дня пребывания в заводе установил тесный контакт со строительными бригадами, знал, как говорят, в лицо основных специалистов, выполняющих работы на корабле и в цехах. Он отлично знал технику, слесарное и токарное дело, со специалистами был на равных. Они это знали, поэтому и делали все на совесть. Он жестко требовал соблюдения мер безопасности при проведении работ с открытым огнем и от рабочих, и от личного состава. Я мог полностью положиться на командира БЧ-5 во всех вопросах. И первая новость по прибытии – командир БЧ-5 назначен на пкр «Ленинград».
Командование предложило на должность командира БЧ-5 капитана 3 ранга Ю.А. Монахова. Сможет ли он в полной мере заменить своего предшественника, осуществить надлежащий контроль при заключительном этапе ремонта корабля?
В середине августа на корабль прибыл вновь назначенный старший помощник. Старший лейтенант Фот Федор Федорович окончил ЧВВМУ им. П.С. Нахимова в 1967 г., ракетчик. Был назначен на Северный флот в экипаж строящегося для Севера в Николаеве бпк «Решительный». После выхода из завода корабль был оставлен на Черноморском флоте. В должности командира зенитной ракетной батареи выполнил несколько ракетных пусков при испытании корабля.
В 1969 году назначен помощником командира бпк «Комсомолец Украины». В обязанности помощника входили вопросы по содержанию корабля, организация работ боцманской команды, работа канцелярии, организация и несение суточного наряда и т.п. А в 1971 году через 4 года стал старшим помощником гбпк «Красный Кавказ». Плавательный стаж прибывшего старпома был, мягко говоря, маловат.
Я считал и сейчас считаю, что офицер может стать полноценным старшим помощником, способным в любой момент заменить  командира корабля, только тогда, когда пройдет всю цепочку должностей, предшествующих этой должности: командир группы (батареи), комадир дивизиона, командир боевой части и т.д. И это пребывание должно быть не менее 2-3-х лет в каждой должности. И плавательный ценз, и боевая служба должны быть учтены при назначении. Год в заводе, год в ремонте, ну что это за служба? Это назначение вызвало у меня сомнение: справится ли? Ведь все на корабле надо было начинать сначала.
В конце августа меня вызвали в Севастополь. Начинался сбор-поход, и комбриг 11-й бпк капитан 1 ранга Ф.Т. Старожилов, в бригаду которого после ремонта должен был войти «Красный Кавказ», посчитал необходимым мое участие в нем в роли стажера командира гбпк «Красный Крым». Какое стажерство? Мне стажироваться на каких-то нескольких выходах в течение десяти суток! У меня на корабле работы невпроворот. Весь коллектив офицеров, как выводок цыплят, без квочки, а я на стажировку. Но приказ – есть приказ! В двух бригадах я уже побывал, вот комбриг третьей бригады решил познакомиться с незнакомым для него командиром.
Ничего нового я как офицер не приобрел, выходил 2-3 раза в роли пассажира, подменяя командира на время обеда и ужина. Вот, в общем-то, и все. Правда, познакомился с комбригом и штабом бригады. Доложил о степени готовности корабля, состоянии дисциплины, о злободневных вопросах по укомплектованию личным составом, особенно офицерским. «Как можно довести корабль до такого состояния? – докладывал я комбригу, – чтобы некомплект офицеров составлял более 50 процентов? Нет командиров БЧ-1, БЧ-2, только что назначен командир БЧ-3, старпом, которого самого надо учить!». Узнал в отделе кадров, что прибывают молодые лейтенанты и корабль будет укомплектован. С тяжелым сердцем я возвращался в Николаев. В поезде, в коридоре вагона, встретил группу молодых людей. Все они были в спортивных костюмах, жизнерадостные, веселые. И вдруг знакомое лицо.
– Гончар!?
Парень, идущий впереди группы, смутился на минуту, остальные остановились.
– Так точно, товарищ командир!
– И куда же это такая веселая компания следует, позвольте узнать?
– В Николаев, на «Красный Кавказ», товарищ командир. Это наш командир, – шепнул он товарищам.
– И сколько вас?
– Восемь человек. Два штурмана, три ракетчика, два механика и связист.
– А что же вы притихли, загрустили? Я ваш командир, – представился я.
Ребята явно выглядели смущенными. Гончар честно признался:
– Встретились мы все в отделе кадров дивизии. Выписали нам предписания, проездные на всех одни. Вот едем.
Решили в Николаеве сутки погулять, а затем в завод, на корабль. У нас в запасе сутки были…
– Все ясно. Меня вечером встретят на вокзале, и мы дружно проследуем на корабль. А то, не дай Бог, случится что-нибудь. Город незнакомый, веселый, хлебосольный. Заполонят вас местные девицы, а потом ищи-свищи.
Так состоялась моя встреча с группой молодых офицеров, назначенных на корабль после окончания училища. Поезд в Николаев приходил вечером, на вокзале меня встречал Б. Ходас на бригадном «уазике». Я взял пять человек с собой, остальных Ходас забрал вторым рейсом. Прибывших офицеров разместили, напоили чаем, а утром на построении я представил их экипажу. Затем я побеседовал с каждым из прибывших персонально.
Командиром штурманской боевой части был назначен выпускник Бакинского ВВМУ лейтенант Кандалов. Назначение на должность старшего штурмана он получил благодаря ходатайству начальника училища и знакомству семьи с С.С. Соколаном. Я почувствовал, что он боится этой должности и явно не подготовлен к ней. Через неделю пришел приказ откомандировать его в распоряжение командира дивизии с назначением на должность командира электронавигационной группы на один из бпк.
Командиром электронавигационной группы пришел лейтенант Олег Гончар. После откомандирования Кандалова Олег был назначен командиром БЧ-1, заканчивал ремонт, проверку и получение штурманского имущества уже в этой должности.
В БЧ-2 прибыли три лейтенанта-ракетчика: Николай Клочков, Александр Егин и Юрий Агарков. Оставалась вакантной должность командира БЧ-2. Эту должность временно исполнял командир ГУРО-2 старший лейтенант Георгий Масленников.
Николай Клочков был самым старшим из троих. Уроженец Подмосковья, сын офицера, он отслужил в танковых войсках, поступил в ЧВВМУ им. Нахимова, окончил его по специальности «зенитное ракетное вооружение». Он и выглядел взрослее всех лейтенантов, спокойнее, рассудительнее.
Александр Егин – коренной севастополец. Он гордился Севастополем, любил море, корабли, и выбор профессии был предрешен со школы. Саша оказался человеком общительным, веселым, неунывающим. Хорошо пел, плясал, участвовал в художественной училищной самодеятельности. Он и на корабле считался самым надежным товарищем.
Юрий Агарков – самый младший по возрасту. Его отец, капитан 1 ранга К.К. Агарков, был во время войны старшим помощником командира на гвардейском крейсере «Красный Кавказ». Мы потом часто приглашали его к нам на корабль, он всегда приходил, встречался с молодыми гвардейцами, рассказывал о героических традициях гвардейцев первого поколения. Юрий был спокойным, несколько стеснительным офицером.
Все трое мне понравились. Благоприятно сложилась и их дальнейшая судьба.
В БЧ-4 на должность командира группы радиотелеграфистов прибыл лейтенант Геннадий Ковалев, ленинградец. Он закончил ВВМУРЭ им. А.С. Попова, закончил отлично, при распределении выбрал Черноморский флот. По характеру спокоен, выдержан, интеллигентен. Командир БЧ-4 Журавский встретил его с радостью. Геннадий быстро вошел в коллектив связистов, стал хорошим помощником Журавскому.
Я уже писал, что в августе я простился с командиром БЧ-5 Н.П. Куделей. Он был назначен на пкр «Ленинград» командиром БЧ-5. Я не помню такого случая, чтобы в разгар ремонта с корабля убирался механик. Я бросился звонить командованию, но ответили коротко: «У Вас есть Монахов, представляйте на командира БЧ-5 его».
Юрий Александрович Монахов, капитан 3 ранга, командир БЧ-5 бпк «Решительный», был отстранен от должности и назначен с понижением за, мягко говоря, неправильную эксплуатацию главных газотурбинных двигателей. Ю.А. Монахов по специальности – паросиловик. Не его вина, а его беда, что ни кадры, ни техническое управление не приняли это во внимание. Посчитали, что разберется. А Юрий Александрович, как человек исполнительный, отказаться от такого назначения не мог. Вот и назначили командира БЧ-5 эсминца 30-бис на газотурбинный корабль. Результат: сожгли все четыре главных двигателя. Но теперь командование, видимо, посчитало, что за полгода в должности командира группы Монахов освоил в совершенстве специальность газотурбиниста. Одним словом, назначение его командиром БЧ-5 состоялось. И остались он, командир трюмной группы Юрий Антипов да замполит БЧ-5 Борис Ходас на корабле с разобранной газотурбинной установкой.
Теперь в электромеханическую часть были назначены: лейтенант Вячеслав Петрович Фоменко на должность командира газотурбинной группы и лейтенант Сергей Коваленко на должность командира электротехнической группы. Вячеслав закончил Пушкинское ВВМИУ, а Сергей – ВВМИУ им. Ф.Э. Дзержинского.
Таким образом, БЧ-5 была теперь полностью укомплектована офицерами, и это было очень важно на этапе окончания ремонта, испытания и приема техники от завода. А вот сможет ли это сделать качественно капитан 3 ранга Ю.А. Монахов, я не был уверен.
Молодым офицерам поставили задачу: в двухнедельный срок изучить корабль и сдать зачет на допуск к исполнению обязанностей дежурного по кораблю. Экзамены принимали я, старший помощник и командир БЧ-5.
В октябре корабль поставили в док. Предстояло выполнить огромный объем работ: чистка подводной части корпуса, съем и ремонт забортной арматуры, чистка решеток, приемников и др.; покраска подводной части в несколько слоев. Специалисты из гидрографических мастерских и специалисты-гидрографы проверяли лаг и обтекатели ГАС.
Работа в доке требует особого контроля со стороны всех категорий начальников, неукоснительного соблюдения всех мер безопасности, особенно при работе на строительных лесах, за бортом, на мачтах. Перед нами доковался один из эсминцев. Во время доковых работ сорвался с лесов и разбился матрос. Это была тяжелая история. Причина – личная неосторожность и пренебрежение техникой безопасности.
Работала прокуратура. Приехали родители погибшего. Тяжело смотреть в глаза матери, еще тяжелее слышать ее слова: «Что же вы, командир, сына не уберегли?». Труп матроса отправили на родину, а вечером ко мне зашел замполит эсминца.
– Юрий Леонидович, наш командир в ресторане. Сильно пьян и продолжает пить. Никого не слушает. Помогите его забрать.
Гибель матроса, приезд родителей, общение с ними, заведение уголовного дела, объяснение с командованием – все это выбило человека из колеи. Не выдержали нервы.
Я помог забрать его. Тяжело видеть плачущего мужика, еще тяжелее видеть слезы командира, прошедшего не одну сотню тысяч миль и не одну боевую службу. Конечно, мы, да и завод, сделали выводы из этого трагического случая при постановке корабля в док и при проведении доковых работ, приняв дополнительные меры безопасности и контроля.
Докование прошло организованно, корабль досрочно вышел из дока. Теперь начались работы по приему техники, установке ее на корабле и проверка в действии. В ноябре начались швартовные испытания. На корабле в это время осталось около 30% матросов и старшин срочной службы, подготовленных, имеющих опыт плавания. Да и офицерский состав в своем большинстве не имел опыта в эксплуатации техники и в боевом применении оружия. Механики не вылезали из цехов, принимая технику. Меня не покидала мысль: «Как можно так издеваться над кораблем? Как можно за полгода развалить корабль и его экипаж? Куда смотрит управление кадров? Куда смотрят командование, политотдел и другие флотские инстанции?». И сам же отвечал себе: это сказывался развал флота в 50-60-х годах, его офицерских кадров, сказывалась хрущевская политика в отношении флота. Оказалось, что построить корабли легче, чем подготовить офицерские кадры. Вот и затыкали кадровые прорехи, переназначая офицеров с одного корабля на другой, снижая тем самым боевую готовность и качество эксплуатации кораблей.
В октябре на корабль был назначен командиром БЧ-2 капитан 3 ранга Сербин, назначен временно, так как был признан негодным к плавсоставу. По специальности и по прохождению службы он был специалистом по крылатым ракетам. У нас же были установлены зенитные ракетные комплексы. Однако Сербин сыграл очень важную роль в подготовке молодых офицеров БЧ-2. Он завел всю эксплуатационную и боевую документацию, вместе с офицерами изучил ее. Под его руководством была подготовлена дозорная служба и организован контроль за состоянием погребов. Впоследствии Александр Егин вспоминал: «Сербин дал мне многое, научил уважать и выполнять инструкции, «любить бумагу», вести формуляры, содержать в порядке отчетность, организовывать и контролировать дозорную службу по погребам». После возвращения в Севастополь Сербин был переведен в ракетно-артиллерийский отдел флота, а вместо него пришел старший лейтенант Владимир Андреевич Кулик. Офицер-ракетчик, он участвовал во многих ракетных стрельбах, хорошо знал свою специальность.
Он вплотную занялся подготовкой офицеров и личного состава БЧ-2 к сдаче курсовых задач и к выполнению ракетных стрельб. Надо сказать, что впоследствии БЧ-2 занимала первые места на корабле в вопросах организации и боевой подготовки, все стрельбы выполнялись с отличными оценками.
Вот так складывалась «лейтенантская» боевая часть.
Если в БЧ-5 вовсю кипела работа по приему и проверке техники, то другие боевые части были «мертвы». Меня особенно беспокоила радиотехническая служба. Вся техника в статике вроде была проверена, вместе с рабочими радиотехнической мастерской произвели все работы, однако проверить радиотехнические станции с включением высокого напряжения возможностей не было. В заводе строго-настрого была запрещена проверка техники с включением высокого напряжения. Этого требовали вопросы скрытности. Контроль за использованием РЛС осуществлял первый отдел завода, отвечающий за режим и секретность. От кого надо было скрывать наличие РЛС и их характеристики, мне было непонятно. Видимо, от иностранных спутников-разведчиков, которые могли записать характеристики РЛС. Но характеристики наших РЛС, которые работали на частотах мирного времени, иностранная техническая разведка знала достаточно давно.
Что скрывать, если наши корабли, плавая и в Черном море, и в Средиземном на боевой службе, постоянно использовали РЭС (радиоэлектронные средства) в активном режиме? Мы же на заводе не могли включить высокое напряжение даже на навигационных станциях. Можно предположить, что работающие РЛС могли раскрыть дислокацию конкретных кораблей в заводах Николаева. Если это так, то о том, какие корабли и на каком заводе находятся в Николаеве, знали и Севастополь, и Николаев. Глупость какая-то. Но из-за этой глупости качественно проверить РЭС на корабле было невозможно. Как, впрочем, и проводить обучение и тренировки расчетов, обслуживающих РЛС. Таким образом, ремонт электромеханической части корабля приближался к концу. Что касается РЭС корабля, то ремонт, настройка, юстировка и проверка в действии могли быть возможны только после возвращения корабля в Севастополь.
Меня не покидало чувство тревоги за подготовку офицерского состава. Весь день от подъема до отбоя офицеры были заняты неотложными делами: дежурно-вахтенная служба, гарнизонный офицерский патруль, старшие команд, выделяемых в завод, на склады и т.п. Основным видом подготовки молодых офицеров стала самостоятельная подготовка. Они изучали устройство корабля, технические средства, средства борьбы за живучесть корабля прямо «вживую». Вся повседневная жизнь регламентировалась заводским распорядком дня и была направлена на обеспечение ремонтных работ. После окончания работ, ужина и развода суточного наряда мы имели 1,5-2 часа времени для отработки своих задач. Это время использовалось для тренировок. В основном это были тренировки по борьбе за живучесть корабля и тренировки по специальности, то есть на материальной части. Кроме того, личному составу надо было предоставить свободное время и для просмотра кинофильмов, и для мероприятий общественно-политического плана, да и просто написать письмо на родину.
Прав был адмирал Степан Осипович Макаров, один из талантливейших флотоводцев русского флота, давший, как опытный моряк, формулировку: «В море – значит дома», а как боевой флотоводец – девиз: «Помни войну». Он писал: «На каждом военном корабле, когда он стоит дома без всяких занятий, много работы, вызываемой ежедневными потребностями плавания и содержанием всего в порядке. Необходимо постоянное мытье всех помещений и постоянная чистка, разборка, осмотр и проба всех механизмов. Все эти работы вызывают множество распоряжений и требуют непрестанного надзора, … эти потребности поглощают собой весь труд и все внимание главных участников работы…получают преобладающее значение при решении всяких вопросов… Начинают складываться такие обычаи в системе обучения, которые отдаляют учения и саму жизнь на корабле от условий военного времени и этим нарушают ту главную задачу, для которой существует военный флот…и если на кораблях забывают о войне и плавают исключительно при условиях мирных, то этим самым не исполняется та цель, для коей корабли отправляются в море.
Только воvйны в состоянии открывать глаза для того, чтобы видеть недостатки. Но войны теперь бывают редко и продолжаются недолго, между тем как мир преобладает, и его условия отодвигают войну на второй план. Поэтому каждый военный или причастный к военному делу человек, чтобы не забывать для чего он существует, поступил бы правильно, если бы держал на видном месте надпись «Помни войну».
Я часто видел этот девиз в помещениях различных штабов соединений и штаба флота, в Домах офицеров, но не знал, в каком контексте это было сказано. Как же прав наш предок-флотоводец! Я не говорю о ремонте. Но и в действующих соединениях, на плавающих кораблях бывает столько всяких сопутствующих работ, столько оторванных от дела на всякие второстепенные занятия членов экипажа и офицеров, что не остается времени на главное – отработку боевой организации, РДУ, тренировку противолодочных расчетов. И мы все откладываем на «потом», оправдываемся, ссылаемся на приказания и распоряжения старших начальников, которых, кстати, давать такие распоряжения заставляют различные обстоятельства. А это «потом» откладывается на дальний срок. А когда случается выход корабля в море и предстоит боевая работа, оказывается, что и зенитные ракетный расчеты, и расчеты РЛС, и акустики, и противолодочные к боевой работе не готовы. Это я почувствовал при нахождении в заводе.
Мой ремонт был рассчитан на 6-7 месяцев, а ведь есть корабли, которые стояли в ремонте или на модернизации не один год. Да, трудно отрабатывать в заводских условиях боевую организацию. Но ведь Николаевский судостроительный завод и завод им. 61 коммунара существуют много лет. Неужели с помощью заводов, их финансовых возможностей, кстати, больших сумм, которые зарабатывают экипажи кораблей, оказывая помощь заводу, нельзя было оборудовать учебно-тренировочную базу (УТК) для тренировок противолодочных расчетов, которые есть почти в каждом соединении, создать кабинеты с оборудованием для отработки зенитно-ракетных расчетов, полигон для тренировок по борьбе за живучесть? Видимо, для бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей это было не нужно. Для них главное, чтобы не было происшествий и грубых нарушений дисциплины. Если создать учебно-тренировочную базу, будет дополнительная головная боль для флагманских специалистов и командования бригады. А это им было не нужно.
Вот такие мысли приходили ко мне в долгие вечерние часы, когда замирала жизнь на корабле. «Ладно, – успокаивал я себя, – вернемся в Севастополь, будет время заняться тактической подготовкой офицеров, отработкой повседневной и боевой организации службы».
Подошло время, когда на корабль все было поставлено, произведен монтаж главных двигателей, вспомогательных механизмов, отремонтированы системы. Начались швартовные испытания и подготовка корабля к выходу из завода. Проверили в действии главные двигатели, начали отработку приготовления корабля к бою и походу во всех боевых частях и службах. Представители ремонтных предприятий, отделов и управлений флота доложили о производстве регламентных и ремонтных работ в боевых частях и службах. Правда, без выхода на «высокое». Пообещали: как только придем в Севастополь, окончательные проверки будут проведены в кратчайший срок. Был определен срок выхода из завода. Я тревожился за командира БЧ-5. Каждая серьезная приемка техники заканчивалась «банкетом».
В ноябре пришло молодое пополнение из учебных отрядов. «Годки» почувствовали свободу, скоро ДМБ! Пришлось проводить работу со старослужащими. Я неоднократно собирал их, ставил задачу: каждый отвечает за своего молодого сменщика, сказал, что буду лично следить, готов ли исполнять свои обязанности молодой матрос. От этого будет зависеть срок ухода с корабля каждого из старослужащих. Рассказал, как оставляли на 2-3 месяца старослужащих в 1962 году. В то же время говорил, что как командир я надеюсь на них и хотел бы сохранить о каждом добрую память.
В конце декабря подходил срок окончания ремонта. Завод должен подписать акт сдачи корабля до Нового года. Это всегда было законом на всех судоремонтных и судостроительных заводов. Даже если корабль не готов, если еще требуется выполнить значительный объем работ, но если государственным планом определен срок ремонта или постройки корабля таким-то годом, знайте, что акт будет подписан. Выполненный в срок ремонт давал заводу громадные премиальные, поощрения, ордена. И не дай Бог, работа не будет выполнена в срок! Вот и выламывали руки командирам, обещая, что вот как только, сразу выполним, сделаем, устраним, только подпиши! И если командир проявлял принципиальность, начинался прессинг. Родное командование просило: «Подпиши!». И если командир упорствовал, представляя всю серьезность недоделанной работы, в бой вступал главный калибр – Главком. Но это касалось строительства больших кораблей: крейсеров, авианесущих кораблей, стратегических подводных лодок. Но стоило акту быть подписанным, интерес к кораблю со стороны завода пропадал. И месяцами шли доработки и устранения замечаний. И стоит ли удивляться тому, что у всем известной погибшей стратегической пл не работала система коллективного спасения экипажа? А сколько еще происшествий и аварий стало следствием недоделанного ремонта или строительства.
В нашем случае все складывалось благополучно. В двадцатых числах декабря основные работы были завершены, проведены швартовные испытания. Оставалась проверка двигателей на всех ходах. Главный строитель А.С. Байрон перешел на корабль, занял флагманскую каюту, несколько десятков рабочих, в основном специалистов-газотурбинистов, тоже разместились на корабле.
И вот рано утром в двадцатых числах декабря мы вышли из завода. В этот раз никто не сопровождал нас при проходе БДЛК. Первый этап: проход через Ингульский мост, затем собственно по Ингулу. Знакомая тревога, ведь до берега можно добросить камень. Михаил Журавский докладывает мне из КПС (командный пункт связи): «Товарищ командир, посмотрите слева на берегу…». На высоком берегу Ингула вдали от построек одиноко стояло трехэтажное здание – женская тюрьма. Все окна были буквально облеплены женскими фигурами – нас провожали ... заключенные. В этой тюрьме отбывали срок женщины, получившие незначительные тюремные сроки, как правило, представительницы торговли. «Товарищ командир, разрешите по верхней палубе включить «Прощание славянки»?».
Шел прямой участок реки, и я решил: «Давай!». И по верхней палубе грянул любимый на флоте марш. В окнах махали руками, косынками, платками. Прогремел куплет марша, тюрьма скрылась за поворотом.
С точки зрения командования командир допустил нарушение. Но я принял решение и готов был отвечать, если не прав. Мы сделали маленький подарок обитательницам тюрьмы, для них это был привет с воли.
Варваровский мост прошли спокойно. По течению корабль слушался руля хуже, чем при движении против течения. Пришлось чуть увеличить ход. Опять знакомый турникет моста, множество машин и людей по обе стороны реки, и мы проскочили. На широкой акватории 13-го колена БДЛК располагалась контрольная магнитная станция для замеров и регулировок магнитного поля корабля. Замер магнитного поля занял остаток дня. К вечеру представители КИМС и командир БЧ-5 доложили, что магнитное поле в норме. Утром можно было продолжать движение вниз по БДЛК. Льда в канале не было, но летнее навигационное оборудование уже было снято на зимний период. Черные сигары стояли на фарватере, показывая начало и конец очередного колена.
Вечером подошли в район Тарханкутского маяка. В этом районе мористее рекомендованного пути на порт Одессу начали проверку главных двигателей на всех режимах хода. Группа записи снимала показания контрольных приборов. Снимались показания числа оборотов, давление и температура масла в турбинах, редукторе, опорных подшипниках и других конфликтных местах. К рассвету закончили бешеные гонки, и мы легли на курс к главной базе. Главным ориентиром для определения места был Тарханкутский маяк. К сожалению, ни одна из двух навигационных РЛС не была в строю. Работала станция воздушного наблюдения, отбивая береговую черту западного побережья Крыма.
Штурман Олег Гончар оказался единственным штурманом в этом походе, вначале волновался и очень переживал на переходе по БДЛК и на подходе к Тарханкуту. Я успокаивал его: «Ничего, Олег, ты, главное, держись за Тарханкут и не проскочи Херсонесский маяк. А там дойдем». Я продолжал: «Помнишь, из истории, как крейсер «Изумруд», прорвавшись через Цусиму, проскочил залив Петра Великого, Владивосток и оказался в бухте Святого Владимира, и там, чтобы не достаться японцам, экипаж затопил корабль? Нам бы в Ялту не попасть!».
К рассвету сгустился туман. Работала РЛС «Ангара». На подходе к внешнему рейду главной базы видимость улучшилась, и мы, получив «добро», ошвартовались у причала Минной стенки. Это была просьба Байрона: там, на Минной, находилась ремонтная база Тарлавского – представителя Николаевских заводов, и не надо было мотаться c Северной стороны на барказах и катерах для решения ремонтных задач. Там же была устойчивая связь с Николаевом.
Результаты ходовых испытаний были удовлетворительными. Необходимо было произвести некоторые регулировки, заменить кое-какие контрольные приборы, еще раз проверить, и по механической линии корабль был готов. Я постоянно требовал докладов от командира БЧ-5: «Юрий Александрович, проявляйте принципиальность, не идите на поводу у заводчан, если что не так, докладывайте мне, потом будет поздно». Командир БЧ со мной соглашался.
На следующий день после прибытия в Севастополь на корабль навалились специалисты всех заинтересованных отделов флота. К концу декабря ремонтные работы были выполнены полностью, акт приема корабля от завода был подписан. После Нового года кораблю был предоставлен оргпериод. Он был необходим для отработки повседневной организации, адаптации экипажа к новым условиям базирования корабля.