Черноморский флот из книги Командую кораблем

1. О времени и о кораблях

Командир – душа и воля корабля, его мужество и спасение, его мысль и совесть.
Л. Соболев
 
Смутное время, пережитое Военно-Морским Флотом в конце 50-х годов, похоже, закончилось. Закончилась и неуверенность флотских офицеров в необходимости службы на флоте. Прошли времена, когда целые выпуски военно-морских училищ увольнялись в запас. Ломалась жизнь и тех, кто мечтал служить на флоте, кто несколько лет уже отдал флоту, их переводили в ракетные войска, Войска ПВО страны, за неподчинение даже отдавали под суд, многих увольняли на пенсию.
И нет оправдания бывшему Первому секретарю ЦК КПСС Н.С. Хрущеву за все, что он сделал с флотом, – это его прямая вина, вина всех тех, кто стоял у власти и определял военную политику. И все-таки надводный флот даже в смутное время получал свое дальнейшее развитие. На его строительстве сказались успехи в разработке комплексов противокорабельных ракет (ПКР). Тогда начались проектно-конструкторские работы по оснащению строившихся крейсеров и эсминцев комплексами КСС, КСЩ, создаваемыми на базе авиационных систем.
Тогда же начались разработки крылатых ракет, специально используемых с надводных кораблей: таких, как П-40, П-35, П-15. Здесь мы опережали американцев. Разрабатывались для надводных кораблей ЗРК (зенитные ракетные комплексы).
Для крейсеров предназначались сухопутный комплекс средней дальности С-75 (для флота «Волхов»), ЗРК ближнего действия с дальностью 15 км (ЗРК «Волна»), предназначавшийся для эсминцев. Для малых кораблей планировалось создать ЗРК самообороны типа «Оса». К этому времени были созданы автоматические артиллерийские установки АК-726, АК-725, АК-230 с дальностью стрельбы 16, 13 и 4 км соответственно. Получали развитие и радиолокационные системы управления огнем. Для обнаружения воздушных целей строившиеся корабли должны были оснащаться РЛС нового поколения («Ангара», «Кливер»), а также станциями радиотехнической разведки и радиоэлектронного подавления («Бизань», «Краб»).
Успехи в развитии зенитного управляемого оружия породили у наших военно-политических руководителей надежду на то, что корабельные средства ПВО обеспечат защиту кораблей в море от средств воздушного нападения противника без привлечения истребительной авиации. И эта уверенность была одной из причин приостановки на долгие годы строительства авианосцев.
Большое развитие в те годы получило противолодочное оружие. Были созданы самонаводящиеся торпеды СЭТ-40 и СЭТ-53 с дальностью стрельбы до 8 км. Поступили на вооружение ракетно-бомбовые установки РБУ-2500 и РБУ-6000, разработаны ГАС (гидроакустические станции) «Геркулес», «Титан», «Вычегда».
Внедрение ракетного и других видов оружия и технических средств обусловило создание новых классов и подклассов кораблей, которые с 1966 года получили классификацию как ракетные, противолодочные, артиллерийско-торпедные, противоминные и десантные корабли.
Идея перевооружения легких крейсеров проекта 68-бис на крылатые и зенитные комплексы и разработанные технические проекты по этому перевооружению не нашла поддержки у высшего военного командования и правительства. Переоборудованы были только два крейсера: «Адмирал Нахимов» и «Дзержинский». На крейсере «Адмирал Нахимов» была поставлена крылатая ракета КСС (комплекс «Стрела»), проведено 27 пусков с высокой эффективностью. Было принято решение об оснащении строившихся кораблей этого проекта комплексами П-6 (этот комплекс разрабатывался для пл). Но затем Морской научно-исследовательский комитет предложил ограничить число крейсеров для переоборудования. Но и этот, уже разработанный проект, не был утвержден. То же постигло и крл «Дзержинский», на котором была снята третья башня ГК, кормовой КДП и установлен ЗРК М2 («Волхов»). Этот крейсер оказался единственным переоборудованным, не отправленным на слом.
Конструкторское бюро (ЦКБ-17) представило на рассмотрение руководству ВМФ ряд вариантов создания на базе уже строившихся крейсеров кораблей и судов различного назначения: авианосца ПВО, вертолетоносца ПЛО, опытного корабля для испытания нового оружия, плавбазы подводных лодок, учебного корабля, спасателя подводных лодок, плавучей казармы. Об этом было доложено министру обороны Р.Я. Малиновскому. Однако, основываясь на позиции руководства страны и заключении Генштаба, министр обороны принял решение сдать на слом все семь недостроенных легких крейсеров проекта 68-бис. Был отправлен на слом и самый новый крейсер «Адмирал Нахимов», уже переоборудованный по проекту 71. Почти построенные крейсера были пущены на слом!
Была предпринята попытка создать два новых проекта крейсеров: легкий крейсер проекта 63 с атомной энергетической установкой с ракетными комплексами П-40 и ЗРК «Волна» и корабль ПВО проекта 81 с ЗРК большой дальности стрельбы, предназначенный для ПВО соединений кораблей в море от воздушного нападения противника.
Но разработаны были только эскизные проекты этих кораблей, дальнейшего развития этот план не получил.
К середине 50-х годов стало очевидным, что эсминцы с торпедно-артиллерийским вооружением утратили роль ударных сил флота. Они могли быть использованы только как корабли охранения конвоев и транспортов и для огневой поддержки десантов.
Появление же противокорабельного управляемого ракетного оружия и оснащение им эсминцев превращало их в ударную силу, способную бороться с крупными кораблями. Так были выделены подкласс ракетных кораблей, близких по водоизмещению к эсминцам, и ракетные крейсера более крупного водоизмещения. Кроме того, определился подкласс кораблей ПЛО-ПВО с усиленным противолодочным и зенитным ракетным оружием, которые образовали подкласс больших противолодочных кораблей (бпк).
Первым шагом в этом строительстве стало переоборудование эсминцев проекта 56. Вместо 130-мм и 45-мм артиллерийских установок, торпедных аппаратов и бомбометов на эсминце разместили одинарную ПУ с погребом под КР КСЩ (эм «Бедовый»). Был разработан проект 57-бис с двумя ПУ и погребами под 16 КР КСЩ. Но недостатком этого проекта были низкая скорострельность, несовершенство КСЩ и отсутствие эффективных средств ПЛО. Было построено несколько кораблей, и проект был приостановлен. Эти недостатки были преодолены в новом проекте 58, по существу корабле принципиально нового типа с двумя счетверенными ПУ под КР П-35. В них кроме штатного хранения 8 ракет, в погребах хранился второй комплект для перезарядки. Зенитное вооружение состояло из двух спаренных ЗРК «Волна» и двух АУ АК-726. В 1962 году Н.С. Хрущев посетил первый такой корабль «Грозный». Впоследствии корабль был классифицирован как ракетный крейсер.
В 1956-58 гг. был спроектирован другой принципиально новый тип корабля – скр ПЛО-ПВО проекта 61. С 1966 года он был классифицирован как большой противолодочный корабль (бпк). БПК проекта 61 имел нормальное водоизмещение 4000 т, длину 144 м, ширину 16 м, осадку 4,6 м, гладкопалубный корпус с длинной надстройкой из легкого алюминиево-магниевого сплава.
Впервые в мировой практике на корабле была применена всережимная газотурбинная энергетическая установка мощностью 72 000 л.с., имевшая примерно вдвое меньшую массу, чем КТУ той же мощности на эсминце проекта 56. В каждом из двух машинных отделений размещалось по два газотурбинных двигателя (ГТД), работающих на вал через спаривающий реверсивный редуктор, скорость полного хода превышала 34 узла (на испытаниях – 35,5 узла). Предусматривались специальные мероприятия по снижению теплового и акустических полей, помех работе ГАС, успокоители качки. Зенитное вооружение состояло из двух ЗРК ближнего действия «Волна» и двух спаренных 76-мм артиллерийских установок АК-726 с двумя стрельбовыми РЛС «Турель». Средства ПВО получали целеуказания от двух РЛС воздушного наблюдения типа «Ангара» и «Кливер».
Противолодочное вооружение включало один пятитрубный 533-мм аппарат для стрельбы самонаводящимися торпедами и реактивные бомбометы РБУ-6000 и РБУ-1000 (для стрельбы по идущим на корабль торпедам). ГАС «Титан» и «Вычегда» имели гидроакустические антенны в выдвижном подкильном обтекателе. В кормовой части находились взлетно-посадочная площадка (ВПП) для противолодочного вертолета КА-25, погреб его боезапаса и цистерны с авиатопливом (10 тонн). На корабле предусматривалась возможность приема и постановки мин. Экипаж корабля составлял около 300 человек.
Первый корабль проекта 61 «Комсомолец Украины» был заложен на заводе им. 61-го коммунара в г. Николаеве 15 сентября 1959 года, сдан флоту 31 декабря 1962 года.
Но пока шли на слом почти построенные крейсера, прекратилось строительство эсминцев и скр, пока переоборудовались только единицы уже построенных кораблей, пока задуманные проекты новых кораблей воплощались в рабочих чертежах, закладывались на верфях, мучительно входили в строй, закрывались военно-морские училища, сокращались артиллерийские факультеты, курсанты выпускных курсов и молодые офицеры отправлялись в запас. На плавающих кораблях прекратился рост офицеров. И когда началось строительство новых проектов кораблей, оказалось, что служить на них некому. Увеличились наборы в училища, а желающих поступать в начале 60-х было немного. Авторитет и престиж флотского офицера был подорван. Начали привлекать в училища, прибавив год учебы, инженерными дипломами.
Но для подготовки офицера на первичную должность требуется 5-6 лет! В лучшем положении оказались подводники. Там выпуски не сокращались, подводные лодки продолжали строиться. А на надводных кораблях, когда в начале 60-х годов в связи со сложным международным положением была произведена массовая расконсервация кораблей, катастрофически не хватало офицеров, особенно первичного звена. И тогда начался призыв уволенных в запас в конце 50-х годов. Зачастую призывали, не спрашивая желания. На 3 года стали призываться штурманы с гражданских судов, из морских училищ и других гражданских вузов.
Мы свои корабли пустили на слом, а вот американцы оказались умнее. Даже линкоры военной постройки они поставили на консервацию, а многочисленный состав эсминцев типа «Гиринг» переоборудовали и модернизировали по программе ФРАМ-1 и ФРАМ-2. Кстати, в 70-х годах американцы расконсервировали линкор «Айова», и он своим 406-мм главным калибром обстреливал территорию Ливана в 1983 году.
Такое было время – начало и середина 60-х годов. Оно ушло…


2. Вступление в должность. Успехи и огорчения

3 июля 1970 года я прилетел в Симферополь, к вечеру добрался до Севастополя и остановился у знакомых моей жены. Утром следующего дня прибыл в отдел кадров флота. После беседы с заместителем начальника отдела кадров, получив предписание, во второй половине дня прибыл на крейсер, где размещался штаб дивизии противолодочных кораблей.
Командир дивизии отсутствовал и меня принял начальник штаба капитан 1 ранга С.В. Кострицкий. Беседа длилась несколько минут, и я вернулся на Минную стенку, где был ошвартован гвардейский бпк «Красный Кавказ». Меня проводили к командиру капитану 2 ранга В.А. Галанцеву, состоялось наше знакомство.
Бпк входил в состав 21-й бригады противолодочных кораблей. Командир бригады контр-адмирал В.Х. Саакян и штаб размещались на противолодочном крейсере (пкр) «Москва». Комбриг постоянно находился в море. На крейсере проводились прием и испытания новой вертолетной техники, крейсер стоял на якоре на внешнем рейде, и комбриг редко появлялся на Минной стенке. Однако мне повезло. В тот же вечер я встретился и представился комбригу. Он спешил в штаб флота, так что разговор был конкретным и кратким. Он поставил мне задачу – сдать на допуск к управлению кораблем в течение 10 дней. В заключение Владимир Христофорович сказал: «Вы только из академии. Оружие корабля и его применение вы знаете, кораблем командовали. Для вас главное изучить корабль, средства борьбы за живучесть, район плавания, а это Черное и Средиземное моря. Астрономия, боевое маневрирование вам знакомы. Зачет по кораблевождению принимает флагштурман флота, остальные зачеты принимают флагманские специалисты дивизии. На прием должности – 5 суток. Галанцев поможет вам познакомиться с флагманами, зачетный лист возьмите в строевой канцелярии дивизии. Есть вопросы? О ходе сдачи зачетов докладывайте мне ежедневно лично или по связи!». Галанцеву же комбриг поручил представить меня на подъеме флага экипажу корабля, что и было сделано рано утром 5 июля.
После подъема флага и представления я кратко рассказал команде о себе, о прохождении службы. Собрали офицеров и поручили доложить о состоянии дел в боевых частях и службах рапортами.
Как оказалось, необходимости в моем срочном прибытии после окончания академии не было. Однако вызов после окончания учебы с последующим предоставлением отпуска, отзыв из отпуска – это было и есть в практике командования всех уровней Черноморского флота, как, впрочем, и требование: «Быть в отпуске, но из Севастополя никуда не выезжать!».
Акт приема корабля оформили быстро, корабль находился в строю 3 года, техника была новая, полностью укомплектована ЗИПом, все находилось в строю. На первом этапе приема корабля и сдачи зачетов мне очень помог Виталий Александрович.
Дивизия противолодочных кораблей была сформирована 1 апреля 1969 года из двух бригад: 150-й Краснознаменной бригады ракетных кораблей и 21-й бригады противолодочных кораблей. В июне 1970 г. была оформлена приказом Министра обороны и начинала формирование 11-я бригада противолодочных кораблей. Так что шли процессы создания дивизии, становление ее штаба и штабов бригад.
Капитан 2 ранга В.А. Галанцев был вторым командиром гвардейского бпк «Красный Кавказ». Командовал кораблем уже два года. Однако вся служба его прошла на кораблях эскадры Черноморского флота, 150-й бригады и дивизии. Он знал всех флагманских специалистов, в основном они были его возраста, вместе проходили службу, с ними у него были дружеские, доверительные отношения. Он познакомил меня с каждым флагманским специалистом, представляя, он подчеркивал мою учебу в академии, предыдущую службу. Мы сразу же обговаривали время и место сдачи зачетов на допуск. А исполняющий обязанности флагманского минера после короткой беседы сразу поставил мне зачет. Главное, конечно, то, что я познакомился с каждым флагманским специалистом, обговорил сроки сдачи, узнал, где и когда я могу их найти.
На корабле я находился круглые сутки. Семья была в Ленинграде. До позднего вечера я знакомился с боевой и повседневной документацией, выбирал время и вместе с командирами боевых частей обходил их заведования, одновременно знакомясь с кораблем, изучая устройство и расположение оружия и техники корабля, проверяя их состояние и порядок. Во второй половине дня я отправлялся на флагманский корабль для встречи с флагманскими специалистами, по готовности сдавал зачеты.
В течение пяти суток, определенных приказом для приема должности, корабль снимался с якоря и швартовался для приема топлива. При этом были проведены корабельные учения по приготовлению корабля к бою и походу, по съемке с якоря и швартовов, проходу узкости, швартовке лагом и швартовке кормой к пирсу с отдачей якоря.
Я внимательно наблюдал за учениями, мысленно проигрывая свои действия в этих ситуациях. После вступления в должность комбриг поставил гбпк «Красный Кавказ» в недельный ППО, дав мне возможность спокойно осваивать корабль, знакомиться с экипажем и сдавать зачеты.
Для меня все было незнакомо, необычно и впервые, начиная с места стоянки корабля. Минная стенка – самое неспокойное место в дивизии. Корабль был ошвартован на 6-м месте у самого ковша, куда швартовались все катера и барказы кораблей дивизии. Утром прибывали командование дивизии и бригад, флагманские специалисты и все офицеры кораблей, стоящих на 12-14 причалах и на бочках внутреннего рейда. Отсюда на катерах и барказах они расходились по своим кораблям. Одна за другой раздавались команды: «Смирно! Стать к борту!». Штаб флота располагался в 300 метрах от причала, и офицеры штаба флота и отделов постоянно прибывали по своим делам на Минную стенку. Для меня, прослужившего вдали от высших штабов в Советской Гавани и в Промысловке, такое положение было непривычным и вызывало определенное беспокойство и нервозность. Здесь было общепринятым правилом командирам стоящих у ковша кораблей, в момент утреннего прибытия начальства находиться на юте своих кораблей для приветствия и быть в готовности доложить, ответить начальству на интересующие его вопросы.
Изучая корабль, готовясь к зачетам на допуск, я одновременно находил время для знакомства с экипажем, и, в первую очередь, с офицерами. Я не могу не вспомнить о тех, с кем мне пришлось служить, от кого зависела боеготовность корабля, его безопасность, кому предстояло рядом со мной в дальних походах разделить трудности службы и радоваться успехам. Виталий Александрович при передаче дел дал мне краткие характеристики всех офицеров. В дальнейшем мне самому предстояло определить свое отношение к каждому из подчиненных.
Старшим помощником на корабле был капитан 3 ранга Роберт Леонтьевич Клявзо. Это был спокойный, уравновешенный офицер. Говорил негромко и медленно. Никогда ни на кого не кричал. Ко времени моего прихода на корабль он уже около года исполнял обязанности старпома. На корабль он пришел штурманом в составе первого экипажа. Хорошо знал корабль, экипаж, офицеров. На старпома мне можно было полностью положиться. В период моего становления командиром он оказывал мне существенную помощь, освобождая от мелких и незначительных, но многочисленных хлопот. Его фраза: «Командира надо беречь для боя» стала крылатой на корабле.
Заместитель по политической части – капитан 3 ранга Афанасий Васильевич Соловьев. Он был старше нас всех, ему было уже под 40. Он прошел службу матросом, окончил политическое училище уже зрелым, определившимся в жизни человеком. Хорошо знал партийно-политическую работу на кораблях. Знал хорошо обстановку на корабле. К нему тянулись матросы, за глаза называли «отец родной», шли с горем и радостью, за советом и помощью. Он был грузноват, нетороплив в движениях, с ним люди чувствовали себя уверенней и спокойней. Он подбирал себе надежных помощников, у него хорошо работали комсорги, он много занимался индивидуальной работой с личным составом, многих матросов и старшин знал по именам и фамилиям. Я с самого начала своей службы на корабле стал называть его по имени-отчеству, он меня – «товарищ командир», а в неофициальной обстановке – «Юрий Леонидович». В его лице я получил надежного помощника в вопросах воспитания личного состава, формирования коллектива офицеров и экипажа в целом, в поддержании воинской дисциплины.
Штурман корабля – лейтенант Александр Корнилов. Он пришел с танкерного флота, отработав на судах год или два после окончания Одесской мореходки. Пришел на три обязательных года, отдать воинский долг Родине. Два года был командиром группы, после назначения Р.Л. Клявзо старпомом занял его место командира БЧ-1. Александр любил свою профессию, знал хорошо штурманское дело, новейшие навигационные системы и их использование, не забывал астрономию и с удовольствием решал астрономические задачи по определению места, так нелюбимые командирами и штурманами. Ему дал отличную характеристику В.А. Галанцев и посоветовал сагитировать Александра остаться в кадрах Военно-Морского Флота, так как весной 1971 года истекал срок его обязательной трехгодичной службы.
Командиром ракетно-артиллерийской боевой части был выпускник ЧВВМУ им. П.С. Нахимова 1965 года Анатолий Николаевич Васильев. Он прибыл на еще строящийся корабль в составе первого экипажа, прошел должность командира стартовой батареи, имел опыт ракетных стрельб, знал корабль, был надежным офицером. Командиры батарей и групп управления почти все пришли на «Красный Кавказ» в составе первого экипажа и в перспективе могли рассчитывать на повышение в должностях. БЧ-2 считалась передовой на корабле, носила звание «отличной».
Командиром БЧ-3 был капитан 3 ранга Трунин. Бывший старший помощник одного из эсминцев проекта 30-бис, он был снят с должности за пьянство и назначен с понижением на гвардейский корабль. И я задал вопрос замполиту: «Как же так, Афанасий Васильевич, корабль отличный, гвардейский, на нем должны служить достойные люди, считая за честь быть гвардейцем, а здесь назначают в гвардию проштрафившегося офицера?». Замполит объяснил мне, что звание «гвардейский» не подкреплено никаким статусом, что нет Положения о гвардии, ничем не подкрепляется это звание официально. Нет никаких льгот, например, связанных с повышением по службе, с получением жилья, направлением на учебу. Наоборот, только упреки: «А еще гвардия!».
Я узнал, что много недисциплинированных матросов и старшин списываются с других кораблей, особенно перед выходом их на боевую службу, как ненадежные. А мы, зачисляя их в состав экипажа, принимаем их в гвардейцы, вручаем гвардейские ленточки и знак «Гвардия». Получается какой-то парадокс: вместо достойных офицеров и матросов на гвардейский корабль могли быть направлены пьяница, нарушитель воинской дисциплины. И ни отдел кадров флота, ни кадровый орган дивизии не несли ответственности в вопросе формирования экипажей гвардейских кораблей. Никто из тех, кто принимал решение о присвоении звания «гвардейский», не утвердил «Положение о гвардейских частях (кораблях)».
Но я продолжу разговор об офицерском составе корабля. Командиром боевой части связи был старший лейтенант М.С. Журавский. Молодой офицер отлично знал организацию связи, устройство средств связи, умел создать хороший, надежный коллектив. В течение всей моей службы на корабле Михаил Журавский был надежным офицером. Ни одного серьезного замечания по связи ни на боевой службе, ни в местах постоянного базирования корабля не имел. Начальник РТС капитан-лейтенант А.В. Алешин в октябре 1970 года был назначен на другой корабль, и начальником РТС стал до этого исполняющий обязанности инженера РТС старший лейтенант Илья Турыгин. Турыгин прибыл на «Красный Кавказ» лейтенантом, более двух лет исполнял обязанности инженера РТС, неплохо знал специальность. Каким он станет начальником РТС, могло показать только время. По мнению прежнего командира, подготовка личного состава РТС была хорошая, но нарушения воинской дисциплины были.
Электромеханической частью командовал капитан 3 ранга Николай Петрович Куделя. Он был старожилом корабля, одним их первых прибыл на строящийся корабль, спускал его на воду, принимал от промышленности, вводил в состав кораблей постоянной готовности. Сам по специальности газотурбинист, он в совершенстве знал энергетическую установку корабля, как, впрочем, и весь корабль от киля до клотика. Был требовательным и строгим командиром БЧ-5 и в то же время прост в общении. Имел веселый, жизнерадостный характер, хорошо пел, плясал, участвовал в самодеятельности. За внешний облик и характер имел подпольное прозвище «Цыган».
Службу снабжения возглавлял помощник командира по снабжению капитан-лейтенант А.В. Зеленин. Он был старше почти всех офицеров, отлично знал свое дело. Корабль был обеспечен всем положенным имуществом, качественными продуктами и шкиперским имуществом. У него хорошо были налажены учет и отчетность, и все инспекции и проверки проходили без замечаний.
Начальником медицинской службы был старший лейтенант Анатолий Курлянский. По специальности терапевт, он прошел переподготовку в госпитале по хирургии. В санчасти у него был порядок, как, впрочем, и на камбузе, и в местах общего пользования. Он всегда присутствовал при приеме продуктов, особенно мяса и рыбы, проверяя качество продуктов и организацию приема.
Штат политработников состоял из заместителя командира по политчасти капитана 3 ранга Афанасия Васильевича Соловьева, заместителя командира БЧ-5 по политчасти старшего лейтенанта Б.Н. Ходаса и освобожденного комсорга корабля лейтенанта Н.Н. Гриня.
С таким офицерским составом мне предстояло начинать свою службу в должности командира.
Надо отдать должное первому командиру корабля капитану 2 ранга Юрию Александровичу Стадниченко. Вместе со старпомом капитаном 3 ранга Винником и замполитом Левашовым они с первых дней прибытия на завод в г. Николаев, где строился корабль, смогли сформировать, сплотить экипаж, сделать его единым корабельным организмом. Уже во время строительных работ на корабле они осваивали новую для них технику, участвовали в наладке и испытаниях, изучали устройство, вооружение, средства борьбы за живучесть. После окончания рабочего дня отрабатывали организацию корабля, изучали инструкции дежурно-вахтенных служб. Так что уже к сдаче корабля заводом флоту экипаж был вполне подготовлен к его эксплуатации.
22 октября 1967 года на корабле был поднят гвардейский Военно-морской флаг, и с этого дня «Красный Кавказ», став гвардейским, стал одновременно преемником славных боевых традиций гвардейского крейсера «Красный Кавказ», получившего это звание в апреле 1942 года за массовый героизм и воинскую доблесть экипажа в Великой Отечественной войне, в частности, в Керченско-Феодосийской десантной операции.
Перейдя в главную базу после завершения строительных работ и ходовых испытаний, корабль в кратчайший срок отработал задачи К-1 и К-2, успешно выполнил все боевые упражнения по задаче К-3 и вступил в состав сил постоянной боевой готовности. В мае 1968 года вышел на боевую службу в Средиземное море, где решал задачи слежения за АУГ, заходил в Порт-Саид, прикрывая город своими средствами ПВО от израильской авиации. Корабль совершил ряд заходов в иностранные порты, демонстрируя Флаг нашего государства, морскую культуру и флотскую выправку экипажа. После возвращения из Средиземного моря, командир капитан 2 ранга Ю.А. Стадниченко был зачислен в академию без экзаменов и убыл 1 сентября в Ленинград. В академии мы с ним оказались в одной группе. После окончания академии был назначен командиром строящегося бпк «Николаев».
В командование кораблем вступил капитан 2 ранга В.А. Галанцев. Корабль дважды выходил в Средиземное море, в Атлантику, участвовал в учении ВМФ «Океан», успешно решил все поставленные задачи. Экипаж был объявлен отличным и все были награждены медалью «За воинскую доблесть» в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина.
К этому времени ряд офицеров получили новые назначения. Ушел командиром бпк старший помощник капитан 3 ранга Винник, с повышением по службе ушли заместитель по политчасти Левашов, командир БЧ-3 Володин, командир БЧ-2. Пришли новые офицеры, молодые матросы, однако традиции, заложенные первым экипажем, поддерживались и совершенствовались. Корабль был одним из лучших в соединении.
Первый месяц моего становления в должности командира был напряженным, насыщенным разными событиями, новыми знакомствами с офицерами дивизии, командованием, командирами кораблей. Я постоянно был на корабле и постоянно занят. Приехавшую жену с сыном не мог встретить лично, пришлось посылать одного из мичманов, чтобы помочь справиться с вещами.
Памятным для меня до сих пор первая встреча и знакомство с командиром дивизии контр-адмиралом С.С. Соколаном. Когда я представлялся командованию дивизии по прибытии из академии, меня принимал начальник штаба. Комдив в это время был в отпуске. Числа 12-15 июля меня срочно вызвали к дежурному по Минной стенке. «Вас просил позвонить член Военного совета вице-адмирал Руднев» – доложил мне дежурный и дал номер телефона. Я никогда не видел ЧВС, не встречался с ним, поэтому испытывал определенное волнение. Не так часто за мою службу мне приходилось общаться с высшими должностными лицами на флотах. Я набрал номер и, услышав: «Слушаю вас!» представился. Состоялся примерно такой разговор:
– Здравствуйте, товарищ Кручинин! У меня к Вам будет просьба не совсем обычного характера.
– Слушаю вас, товарищ вице-адмирал.
– Завтра в Севастополь прибывает жена Первого секретаря Компартии Украины Ираида Павловна Шелест. Ее будут сопровождать дочь с зятем, 4-5 человек из близких ей людей. Надо показать им современный боевой корабль, рассказать о том, как вы служите, плаваете, об экипаже, офицерах, ответить на их вопросы. Все это посещение займет 1,5-2 часа. Мы прибудем на корабль к 10 часам. Есть ли вопросы?
– Товарищ вице-адмирал, останутся ли гости на обед?
– Нет, обедать они не будут. Вся встреча должна носить обычный, неофициальный характер, экипаж пусть занимается согласно распорядку дня.
– Все ясно, вопросов нет.
– До свидания.
На Черноморском флоте по традиции ежегодно, особенно в летние месяцы, встречали, провожали десятки различных делегаций, показывая им корабли. Приезжали находившиеся на отдыхе первые лица государства, деятели науки, искусства. Особенно напряженным для флота была подготовка к празднованию Дня Военно-Морского Флота. Это был кошмар и для командования флота, и для участников парада. Участвовали десятки кораблей, показывались десятки эпизодов боевой подготовки, боевые упражнения с использованием оружия, проводился массовый заплыв сотен матросов и старшин с разных кораблей. Все это требовало многодневных тренировок, четкой слаженности в действиях, строжайшего выполнения мер безопасности.
Командиров кораблей удивить визитами высокопоставленных особ было невозможно. Это у меня неофициальный визит членов семьи первого лица Украины вызывал определенное беспокойство.
Я вызвал старпома, замполита и рассказал о предстоящей встрече на завтра. Мои помощники заверили, что все в порядке вещей: объявим личному составу, поставим задачу, сделаем хорошую приборку, подготовим помещения по маршруту показа. Должен сказать, что на кораблях дивизии был определен и отработан маршрут показа корабля. В него включались помещения, не являющиеся режимными, такие, как кубрики, столовая, кают-компания, каюта командира, верхняя палуба, ходовой мостик, и другие. Этот маршрут действовал и при посещении кораблем иностранных портов, когда визитом предусматривалось посещение корабля иностранными гражданами. Для показа официальным лицам нашего государства перечень помещений и боевых постов был расширен. Я сказал своим помощникам, что гости на обед не останутся, на этом и успокоились.
На следующее утро я в 7 часов стоял у трапа. В ворота въехала «Волга» командира дивизии. Раздалась команда: «Смирно!», и дежурный подошел к командиру дивизии с рапортом. Прибыл комдив. Проходя к ожидавшему его катеру, а шел он мимо моего бпк, Соколан сделал знак: «Подойди!». Я подошел, представился. Командир дивизии задал несколько вопросов, а затем спросил: «У тебя сегодня гости, готов?». Я ответил, что задача экипажу поставлена, приборка делается, в 10 часов встречаю гостей. «А чем будешь кормить?». Я доложил, что обед готовиться согласно меню-раскладке, как обычно. Адмирал внимательно посмотрел на меня. «А поить? Что на стол поставишь?». Я, памятуя о встрече маршала Москаленко, по наивной простоте доложил, что никто из продслужбы флота не прибывал и ничего не доставлял и что гости обедать не будут. Я увидел, как заходили скулы на адмиральском лице. Он крикнул старпому и замполиту, стоящим на юте: «Ко мне, оба!».
Подбежали мои помощники. Голос адмирала зазвенел: «Ну ладно, этот, – он показал на меня, – тихоокеанец, ни... (он выразился емко) не знает, как встречают гостей на Черноморском флоте, ну, а куда вы смотрите? Что вам неясно?».
Адмирал спустился в катер, раздалась команда «Смирно!», с корабля: «По правому борту, стать к борту», – и катер с комдивом убыл на флагманский корабль.
У меня с помощниками состоялся короткий обмен мнениями, сбросились по десятке и отправили комсорга лейтенанта Гриня в город. Через час он принес бутылку шампанского, бутылку коньяка, минеральную воду и фрукты. В каюте командира был накрыт стол, стояли минеральная вода и отличные фрукты.
В 10 часов на территорию Минной стенки въехал кортеж из 3 машин. Из первой вышел вице-адмирал Руднев, из второй – дама лет пятидесяти, в цветастом легком платье-халате, чуть полноватая, с широким приятным лицом, без всякой косметики. С ней приехали четверо пожилых мужчин. Третьей машиной была двухместная иномарка, в ней молодая пара, как оказалось, дочь и зять нашей гостьи. Вся группа направилась к трапу. Первым шел ЧВС, затем Ираида Павловна, за ними все остальные. Команда «Смирно!» – и я представился ЧВС. Он представил Ираиду Павловну, сказал, что вручает всех гостей в надежные руки командира корабля, извинился, что не может присутствовать при осмотре корабля, и убыл. С согласия гостей, осмотр начали с бака.
Я рассказал о назначении корабля, назвал основные параметры, вооружение, количество экипажа, основные специальности на корабле. Свой рассказ я сопровождал показом «на местности». Затем мы поднялись на ходовой мостик, спустились в матросский кубрик, осмотрели несколько кают офицеров, кают-компанию, столовую и поднялись в каюту командира. Дочь и зятя с самого начала осмотра забрали под свою опеку мои лейтенанты и действовали по своему плану. Гости мои подустали. День был жарким, на небе ни облачка, палуба раскалена. В каюте командира работала система «Холод», было прохладно. Гости расположились в креслах и на диване, я предложил фрукты, напитки: «Ираида Павловна, бокал холодного шампанского? Или коньяка?» – «Нет, нет, Юрий Леонидович, только воды» – «Тогда, пожалуйста, фрукты. Это все из садов нашей Украины».
Гости пили воду, беседа продолжалась. Я отвечал на их вопросы. Ираида Павловна интересовалась всем: как кормят, хватает ли положенного пайка, где стирают белье, как часто ходят в увольнение, какой национальный состав экипажа. Попросила меня рассказать о себе. Я рассказал, где родился, учился, что закончил, где служил. Удивилась, что я уже закончил академию. «Вы такой молодой, а командуете таким большим кораблем и сотнями людей». Помолчав, чисто по-женски посетовала: «А вот мой и в институт поступал, и в Одесскую мореходку, и все бросает, никак ни на чем не остановится. Счастлива ваша мама, имея такого сына». Гости засобирались, я предложил отобедать. «Спасибо, нас пригласил на обед командующий. Такая жара, есть не хочется, а нам еще добираться до санатория».
Я проводил гостей, позвонил адъютанту ЧВС, попросил доложить адмиралу, что гости убыли, замечаний нет. После обеденного перерыва меня пригласил к телефону вице-адмирал Руднев:
– Юрий Леонидович, гостям понравился корабль, ваш рассказ, ваши офицеры. Ираида Павловна в восторге. Благодарю вас!
– Служу Советскому Союзу!
Так закончился первый визит гражданских лиц, которых мне пришлось впервые принимать. Я сделал вывод: посещения корабля, особенно внезапные, незапланированные, могут иметь место в условиях нашего базирования. А потому командир и экипаж в целом должны быть готовы к этому. С этих пор у меня постоянно, на всякий случай, в запасе была бутылка коньяка, водки, а у помощника по снабжению хорошая колбаса, несколько баночек шпрот, севрюги или других деликатесов.
Вечером, после 20 часов, я встречал контр-адмирала В.Х. Саакяна. На его вопрос: «Что сегодня сдал из зачетов?» пришлось ответить, что занимался приемом киевской делегации и весь день был посвящен этому. И тут мой комбриг выдал мне: «Я думал, вы серьезный командир, а вы, оказывается, паркетный шаркун». И объявил мне замечание.
Вечером, после отбоя, я подводил для себя итоги дня. В один день познакомился с двумя адмиралами. Командир дивизии контр-адмирал С.С. Соколан выразил неудовольствие моими действиями по подготовке к встрече гостей и высказал мне все, что он обо мне думает. Член Военного совета вице-адмирал Руднев поблагодарил за успешно проведенную встречу. Командир бригады контр-адмирал В.Х. Саакян объявил замечание. Вот так денек!
На десятый день моего командирства я пошел к главному штурману флота капитану 1 ранга Л.И. Митину сдавать зачет по кораблевождению. Более часа продолжалась наша беседа-зачет.
Флагманский штурман не допускал формальностей в оценке знаний командиров. Он представлял, какую ответственность несет командир, особенно в дальних походах. Командир обязан знать штурманское дело, уметь проконтролировать работу штурмана корабля, исключить возможные ошибки. А для этого он должен быть штурманом, независимо от основной специальности, полученной в училище. Отсюда и девиз: «Командир – лучший штурман». В результате нашей беседы выявились мои слабые стороны в кораблевождении, на которые необходимо было обратить внимание:
– режим плавания в проливах Босфор и Дарданеллы, особые условия плавания в Проливной зоне;
– вопросы тактического маневрирования, в частности, «поворот способом двух последовательных поворотов»;
– определение места корабля астрономическим способом, а также на некоторые другие незначительные вопросы.
Лев Иванович дал мне трое суток на устранение пробелов в моих знаниях и назначил время повторной беседы.
Комбриг, узнав о результатах моей встречи с флагманским штурманом флота, остался недоволен. Но и он понимал, что для сдачи на допуск командиру, прибывшему на новый для него морской театр и на корабль нового проекта, дается два месяца, а не 10 дней. Комбриг вызвал старпома Р.Л. Клявзо: «Командир заболел, находится в каюте. Вы с этого момента все командование кораблем берете на себя. Дайте возможность командиру сдать зачеты на управление. Это его главная задача. Ясно?».
А утром на корабль прибыл флагманский штурман бригады капитан 3 ранга А.Д. Селезнев и доложил, что комбриг прислал его ко мне с заданием подготовить меня к последующему зачету по кораблевождению.
Надо отдать должное Александру Дмитриевичу, два дня до поздней ночи он занимался со мной. И не только по тем вопросам, где я показал недостаточные знания у Митина. По сути, мы прошли весь курс кораблевождения, подробно изучили и Средиземноморский район плавания, и режимы Проливных зон от Босфора до Гибралтара, и вопросы международного права, особенно касающиеся плавания военных кораблей в международных водах и заходов в иностранные порты. Мы изучили точки якорных стоянок в Средиземном море, особенности гидрометеорологических условий и целый ряд других вопросов.
В общем, учеба дала мне очень много, я почувствовал это при первом же выходе на боевую службу и очень благодарен за науку А.Д. Селезневу.
Впоследствии Селезнев стал флагманским штурманом дивизии, затем Средиземноморской эскадры, закончил службу в должности старшего преподавателя военно-морской географии кафедры тактики ЧВВМУ им. П.С. Нахимова.
В назначенный срок я получил у флагштурмана флота зачет и много ценных советов и рекомендаций, которые очень пригодились мне в дальнейшем. В тот же день я доложил комбригу о сдаче зачетов и отдал зачетный лист. Оставалась практическая часть допуска, принимаемая командиром бригады. «Выход корабля будет спланирован суточным планом флота со всеми элементами К-3, начиная с приготовления и съемки корабля с якоря и швартовых и заканчивая выполнением элементов К-3 с выходом в район боевой подготовки, участия корабля в учениях по поиску пл и выполнением боевых упражнений. Готовьтесь!» – закончил комбриг.
Вечером накануне выхода на корабль была доставлена выписка из суточного плана флота. Отдельным пунктом в плане проходило: «Прием на допуск к управлению командира корабля». Указывались корабль, время выхода и возвращения, район плавания, руководитель – командир 21-й бпк контр-адмирал В.Х. Саакян. Мы со старпомом составили свой корабельный план, включили контрольные учения по приготовлению корабля к бою и походу, съемку с якоря и швартовов, проход узкости и другие элементы задачи К-3. На вечерней поверке довели план до личного состава и офицеров. Я поставил задачи экипажу, не скрывая, что буду сдавать зачет на допуск к управлению кораблем.
В определенное планом время комбриг прибыл на корабль: «Действуйте согласно плану». На приготовление корабля к выходу отводилось 30 минут. Я находился на ходовом мостике, куда поступали доклады о готовности корабля. Командир БЧ-5 запросил разрешения на запуск турбины. Работающие все четыре газотурбинных двигателя впечатляют, особенно когда человек попадает на корабль впервые.
Представьте два самолета ТУ-104 с работающими двигателями, находящиеся рядом с вами. Визг мощных компрессоров, забирающих воздух со шкафутов обоих бортов, вой самих турбин, заглушающий голоса в районе шкафутов, выход отработанных газов из четырех труб – так работают главные двигатели бпк. Основные положительные качества газотурбинного корабля – экстренность в приготовлении к выходу и относительная простота в приготовлении, если сравнивать с паротурбинными кораблями. Уже через 10 минут после начала экстренного приготовления можно начинать съемку с якоря и швартовов, давая ход под одним двигателем.
После доклада старпома о готовности корабля к выходу сыграли аврал, и комбриг дал «добро» на съемку. Выбрали якоря, машинами враздрай я развернул корабль к выходу из бухты Южная, дал самый малый ход. Первые мои команды на машинный телеграф и рулевому на руль. «Следуйте к причалу для заправки топливом», – сказал комбриг. Корабль послушно развернулся по команде «право руля» и лег на створ. С правого борта на наше приветствие ответили командой: «Стать к борту!» стоящие на бочках крейсера.
С Виталием Александровичем мы швартовались к топливному причалу. Он объяснил мне специфику реверса газотурбин. Конечно, я изучил «Инструкцию по использованию технических средств», но, кроме этого, нужен навык. К топливному причалу швартуются лагом. Своевременно застопорил ход, отработал назад, по команде подали швартовые концы. Швартовка прошла вполне удовлетворительно. После приема топлива отошли от причала, развернулись на 180° к выходу из бухты.
По «Боевой тревоге» прошли боновые ворота, затем последовала вводная: «Обнаружить и атаковать условного противника (скр типа «Леги») с использованием артиллерии и торпедного оружия». Комбриг заранее приказал гбпк «Красный Крым» занять точку в районе Донузлава. По его команде бпк начал движение в южном направлении. Мне надо было его обнаружить и атаковать. Включили РЛС поиска. Радиометристы обнаружили цель на максимальной дальности, я начал маневр на сближение. Выполнили условно ракетный пуск, затем условно использовали универсальную артиллерию, в расчетной точке произвели условный торпедный залп. Потом были швартовка к кораблю, «терпевшему бедствие» (аварийный корабль гбпк «Красный Крым»), высадка аварийной партии с последующей буксировкой корабля, не имеющего хода. А ночью корабль принимал участие в поиске и слежении за подводной лодкой в составе ПУГ: гбпк «Красный Крым», бпк «Сдержанный» и гбпк «Красный Кавказ». Комбриг руководил действиями кораблей ПУГ с «Красного Кавказа».
Утром возвратились в базу, ошвартовались кормой к причалу Минной стенки. Закончился мой первый выход в роли командира. Комбриг провел детальный разбор выхода, сделал ряд замечаний. В заключение поздравил меня с успешным экзаменом на допуск к управлению кораблем и убыл, сказав: «Завтра командующий подпишет приказ на допуск. Мне вас подстраховывать нет времени и возможностей, да и незачем. Начальник штаба занят своими делами. Будете плавать самостоятельно, желаю успехов». Так через две недели вступления в командование кораблем я получил допуск к самостоятельному управлению.
Я до сих пор благодарен контр-адмиралу В.Х. Саакяну за доверие. Ведь он вышел со мной в море только один раз. Почему решил, что командиру можно доверить корабль? Видимо, положительным моментом, во-первых, было то, что я имел опыт командования сторожевым кораблем, во-вторых, академия за плечами, и, в третьих, наблюдая за моими действиями на мостике, видел во мне офицера, уже прослужившего 13 лет. А на Черноморском флоте и в дивизии были командиры, прослужившие всего 5-6 лет. Вот их-то и опекали начальники – как бы чего не вышло. Во всяком случае, комбриг после состоявшегося экзамена дал мне путевку в жизнь, одновременно с доверием ко мне обострил чувство ответственности за все, происходящее на корабле.
Накануне Дня ВМФ у нас на корабле случилась неприятность. Перед праздником все лейтенанты выпуска 1968 года получили очередное звание старший лейтенант. Мы их поздравили. Перед экипажем на «большом сборе» я вручил им новые погоны. По традиции офицеры – виновники торжества – заказали стол в ресторане «Севастополь», пригласили командование корабля, друзей, флагарта бригады. Я поблагодарил новоиспеченных старших лейтенантов и сказал, что будет справедливо, если командование корабля будут представлять замполит и старший помощник. Был субботний вечер, участники «мальчишника» убыли на берег, я остался на корабле. Проверил возвращение увольняемых, все было без замечаний, и я после 0 часов решил отдохнуть.
Не успел я раздеться, как постучал дежурный по кораблю. По его встревоженному виду понял, что-то случилось. «Товарищ командир, трех наших офицеров забрала комендатура», доложил он. Вот это был удар ниже пояса! Ведь мероприятие обеспечивали замполит и старший помощник! Как же так? Оказалось, после окончания застолья все вышли из ресторана в нормальном состоянии, патруль мирно наблюдал за виновниками торжества. Но в этот день праздновали присвоение звания десятки выпускников 1968 года. Особенно много было ракетчиков, окончивших Черноморское ВВМУ им. П.С. Нахимова. Так что это событие отмечалось во всех ресторанах города. Наши офицеры начали расходиться, заверили замполита Афанасия Васильевича в том, что все будет нормально, посадили его и старпома в такси и отправили домой. Кто-то из офицеров ушел домой, кто-то вернулся на корабль, но трое из участников, встретив товарищей по училищу, решили «добавить». Вот среди них и возник какой-то конфликт, выяснение отношений, в результате чего патруль забрал более десятка человек, из которых трое оказались «гвардейцами».
Я приказал позвонить замполиту домой, и сообщить ему результаты обмывания «звездочек». В свою очередь отправил в комендатуру замполита командира БЧ-5 старшего лейтенанта Б.Д. Ходаса узнать подробности задержания. Туда же из дома прибыл и Афанасий Васильевич. О чем они говорили и что докладывали коменданту города, я не знаю, но все трое задержанных были отпущены и вместе с Ходасом прибыли на корабль. Утром был разбор. Вернее, не разбор, а «избиение младенцев». Последние три недели для меня были испытанием на прочность моих нервов, моральных и физических сил. Бессонные ночи, подготовка и сдача зачетов, общение с командованием дивизии и бригады. Ко всем трудностям и неприятностям добавилось и происшествие с офицерами. Шутка ли, три «гвардейских» офицера оказались в комендатуре! Позор! Вот здесь мне было уже не до дипломатии. В присутствии всех офицеров я сказал виновникам торжества примерно следующее:
– Присвоение очередного воинского звания для офицера – это событие! Событие, радостное не только для него, но и для офицерского коллектива корабля, для всего экипажа. Мы искренне радовались, поздравляли вас с этим событием, радовались всем экипажем. Вы своим поведением перечеркнули эту радость, вы наплевали в душу Афанасию Васильевичу, который опекал вас за праздничным столом, нес за вас ответственность как старший. Вы поставили под удар авторитет и честь гвардейского корабля, вы разочаровали меня, вашего нового командира, позволили усомниться в надежности офицерского коллектива корабля. Что подумает обо мне командование дивизии и бригады, я узнаю уже завтра. Я не буду и не хочу слушать ваш жалкий лепет в оправдание случившегося. Я хочу высказать вам свое мнение: вы не офицеры гвардейского корабля, вы курортники. Вы не знаете, каково служить молодому лейтенанту в Полярном, Лиинахамари и в других дырах, где единственным развлечением является Дом офицеров с танцами под радиолу, а добираться до «очага культуры» надо более 3-х километров по колено в снегу, где женское общество представлено престарелыми разведенными дамами и женами, чьи мужья или в автономке, или на дежурстве. У вас Приморский бульвар в 5 минутах ходьбы от корабля, теплое море, ласковое небо и десятки красивых женщин окружают вас. А вы, выпив по рюмке водки, теряете чувство меры, не в состоянии реально оценить обстановку, вы, как обыкновенные бичи, лезете на рожон, ища себе «приключения», вместо того, чтобы достойно выйти из создавшегося положения.
Затем я обратился к замполиту: «Афанасий Васильевич, произвести расследование и дать оценку по комсомольской линии. А старшему помощнику, – обратился я теперь уже к старпому, – подготовить проект приказа о наказании».
С этим я отпустил офицеров. То, что я написал, это маленькая толика того, о чем я говорил. И выражения у меня были нелитературными. Но я понимал, что надо сразу ставить точки над «і», показать офицерам, что никакой пощады и оправдания пьяницам не будет. Я не припомню, чтобы за почти четыре года моего командования кораблем кто-то из офицеров попал в комендатуру. Случалось, что в нетрезвом состоянии попадали в комендатуру матросы и старшины. Это было редким событием, и каждый раз проводился детальный разбор случившегося, и принимались меры дисциплинарного и общественного воздействия.
Возвращаясь к описанным событиям, отмечу, что реакция командования на случившееся была спокойной. Видимо, Афанасий Васильевич уговорил коменданта не докладывать командующему флотом о факте задержания, понимая, что события были неординарными, да и сами офицеры пьяницами не были. Поэтому и командование бригады отреагировало спокойно: «Ну, что там у вас случилось?». Да и ко мне, только вступившему в должность, предъявлять претензии было бы несправедливо.
День флота, как всегда, отпраздновали в последнее воскресенье июля. Корабль на бочки по диспозиции не ставился, стоял у причала № 14 в бухте Северная, с корабля принимала участие в массовом заплыве группа из 50 матросов, старшин и офицеров, этим наше участие в водно-спортивном празднике и ограничилось.
В начале августа ушел на повышение контр-адмирал В.Х. Саакян, бригаду принял капитан 1 ранга Лев Евгеньевич Двинденко. Начальник штаба бригады, претендовавший по правилам на должность комбрига, на эту должность назначен не был. Он посчитал себя обиженным, подал рапорт на увольнение в запас и был уволен. Так что в бригаде произошла замена и комбрига, и начальника штаба.
Капитана 1 ранга Льва Евгеньевича Двинденко я знал по службе на ТОФе. В 9-й дивизии противолодочных кораблей он командовал ракетным крейсером «Варяг». Он отличался особой аккуратностью, безукоризненным внешним видом, спокойной манерой общения. Он никогда не кричал, был вежлив, даже аристократичен. Пользовался у офицеров и командования уважением, ему хотелось подражать. Год я прослужил вместе с ним в 9-й дивизии, но близко знаком не был, встречался только на командирских совещаниях и инструктажах. В 1969 году Двинденко закончил Военно-морскую академию и был назначен на Черноморский флот. И вот в августе 1970 года я встретился с ним при его вступлении в командование бригадой.
После празднования Дня ВМФ в августе бригада отрабатывала противолодочные задачи самостоятельно, в составе ПУГ и совместно с авиацией. Новый комбриг выходил несколько раз со мной в море и, по-моему, остался доволен моими действиями. В двадцатых числах августа началась подготовка к осеннему сбор-походу. Командующий флотом с группой офицеров штаба флота и ВПУ (выносной командный пункт) проверял Потийскую ВМБ. Основной корабельный состав находился на рейдах Феодосии и Севастополя. 30 августа из района Феодосии, где находился «Красный Кавказ», я получил приказание прибыть в Поти и, забрав ВПУ, доставить его в Севастополь.
Утром 31 августа корабль ошвартовался кормой к причалу в Поти. Прибыли офицеры ВПУ, я доложил о готовности, быстро погрузили имущество и документацию ВПУ, и корабль отошел от причала. Штурман рассчитал: если следовать экономическим ходом под одной машиной, прибудем в Севастополь утром 1 сентября. Я обратился к старшему оперативному ВПУ и доложил, что если идти полным ходом и прямо из Поти следовать к подходной точке Севастополя, то к 21 часу 31 августа можно быть в базе. Как его мнение? Ночевать дома или в море? – «Командир, давай ночевать дома». – «Ясно, уточню подходное время и доложу оперативному дежурному флота». Штурман рассчитал, что необходимо следовать ходом 28 узлов, чтобы подойти к 21 часу в Севастополь. Вызвал командира БЧ-5. «Николай Петрович, как ваши двигатели, сможем давать в течение 8 часов ход 28 узлов, чтобы к исходу суток быть на месте?» – «Товарищ командир, двигатели в отличном состоянии, режим нормальный, запасы в норме, проблем не будет». – «Хорошо».
Стояла тихая, солнечная погода. Корабль шел со скоростью более 50 км/час, винты рвали воду, форштевень легко резал волну. Я торопился. 31 августа у жены был день рождения, хотелось успеть. А 1 сентября сын шел в первый класс, и у меня теплилась слабая надежда отвести его в школу. В такое же теплое солнечное утро 27 лет тому назад привел меня в школу мой отец. Мне хотелось, чтобы и мой сын помнил об этом дне.
В расчетное время подошли к бонам, я запросил «добро» на вход и швартовку к Минной стенке. «Добро» было получено, и в 22 часа 30 минут мы ошвартовались к причалу. За ВПУ прибыла автомашина, после ее отбытия позвонил ОД флота, доложил о переходе, узнал о планах на 1 сентября и запросил «добро» на сход. Проинструктировал старпома, приказал звонить в любое время, если потребуют обстоятельства, и сошел с корабля. Семья моя продолжала проживать у знакомых, в 10 минутах ходьбы от Минной стенки на улице Воронина, недалеко от штаба флота.
В 23 часа 30 минут доехал до площади Революции и у последних продавцов цветов взял все, что у них оставалось. За 15 минут до окончания 31 августа позвонил в дверь. Открыла жена, я успел! Утром проводил сына в школу № 1, которая находится у памятника Ленину, и в 9 часов утра был на корабле. Никаких неприятностей не произошло, я запросил разрешение на заправку топливом и, получив «добро», заправился до полной нормы.
С 1 сентября корабль согласно приказу командующего флотом был зачислен в состав сил поддержки боевой службы.


3. Средиземное море. Боевые службы

Впервые для меня фраза «Подготовить корабль к несению боевой службы» прозвучала из уст командира 193-й бригады противолодочных кораблей в Советской Гавани, куда входил СКР-75. Так была поставлена одна из задач кораблю на 1965 год. Что это за служба, как ее нести, нам разъяснили позже примерно так: «Корабль должен быть готовым нести боевое дежурство в порту Корсаков в составе КУГ (корабельная ударная группа), куда будут входить СКР-75 – флагманский корабль – и два ракетных катера местной бригады».
К этому времени (август 1965 г.) корабль должен отработать все курсовые задачи, выполнить все запланированные боевые упражнения, принять артиллерийский и противолодочный боезапас, окончательно снарядить определенное количество артиллерийских снарядов и глубинных бомб, иметь полностью укомплектованный личный состав. Корабль должен быть подготовлен как флагманский корабль КУГ, а командир – к исполнению обязанностей командира КУГ. Наше боевое дежурство началось с перехода в конце сентября в порт Корсаков. Там были поставлены типовые задачи КУГ на уничтожение подводных кораблей вероятного противника с началом боевых действий. Главный район предстоящих боевых действий и главное направление для КУГ – пролив Лаперуза.
В академии на кафедре оперативного исскуства был прочитан цикл лекций по боевой службе. Почему возникла необходимость в этом новом виде боевой деятельности ВМФ? «Холодная война» приобретала все более выраженный характер возможной агрессии со стороны США и их союзников. Мощные ударные группировки вероятного противника в виде атомных подводных ракетоносцев, авианосных ударных соединений были развернуты в Мировом океане и нацелены на СССР и страны Варшавского Договора. Если взять политическую карту мира 50-60-х годов с нанесенными на нее военными и военно-морскими базами, районами боевого патрулирования АУС и подводными ракетоносцами, то угроза Советскому Союзу исходила со всех сторон света.
В авианосные ударные соединения США входили 15 ударных авианосцев. Ударные группы этих соединений создавали угрозу нападения с северо-запада и особенно с юго-западного направления со Средиземного моря. В Средиземном море в порту Неаполь базировался 6-й американский флот. В Средиземном море постоянно находились 2-3 АУГ, одна из которых – английская, и несколько атомных подводных лодок с баллистическими ракетами. На борту каждого ударного авианосца базировалось 60-80 самолетов. Из них, как правило, одна эскадрилья тяжелых штурмовиков (12-14 единиц), две эскадрильи легких штурмовиков (24-28 единиц), две эскадрильи истребителей (28 самолетов) и эскадрилья обеспечивающих самолетов: разведчики, заправщики, спасательные вертолеты и другие. Тяжелые штурмовики типа «Виджилент» могли нести атомное оружие. Районы боевого маневрирования могли располагаться в Адриатическом, Эгейском морях, в районе острова Кипр. Обладая большими маневренными возможностями, АУГ могла совершить переход в 400-500 миль за 15-20 часов. Особенно опасным направлением для нас было южное направление. Маневрируя в районе Кипра, с началом боевых действий противник мог нанести удар авиацией в кратчайший срок. Подлетной время составляло 1,5-2 часа, а радиус действия авиации покрывал территорию юга Украины, Крым, Донбасс.
К середине 60-х годов усилилась реальная угроза для Советского Союза со стороны морских и океанских направлений. Советским правительством перед ВМФ была поставлена главная задача – предотвратить внезапное нападение вероятного противника или максимально ослабить его первые удары. Для этого нужны были силы, которые могли бы быть развернуты в удаленных районах морей и океанов, откуда нависала реальная угроза нападения. Эти силы должны были с началом боевых действий нанести упреждающий или ответный удар по противнику.
Такое применение сил флота получило название «боевая служба». В академических учебниках и боевых документах есть классическое определение понятия «боевая служба». Мы же более понятным языком можем определить боевую службу, как деятельность части сил ВМФ постоянной боевой готовности в оперативно-важных районах Мирового океана с целью уничтожения ударных группировок противника в этих зонах и нанесения ударов по важнейшим объектам на территории противника с началом боевых действий.
Главнокомандующий ВМФ Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков назвал боевую службу основным видом боевой деятельности флота в мирное время.
Основными формами несения боевой службы являлись:
– боевое патрулирование;
– разведывательно-поисковые действия;
– боевое дежурство.
Боевое патрулирование осуществляют подводные лодки с баллистическими ракетами на борту в готовности по сигналу нанести удар по важным стратегическим объектам на территории противника. Боевое патрулирование могут осуществлять и десантные корабли с десантом на борту в готовности к высадке десанта.
Разведывательно-поисковые действия осуществляют надводные корабли и подводные лодки по обнаружению АУГ, АПУГ, десантных отрядов и слежению за ними в готовности к нанесению удара. К этой форме боевой службы относятся поисковые действия, установление слежения за подводными лодками вероятного противника в готовности с началом военных действий к их уничтожению.
Боевое дежурство – это нахождение части сил флота с оружием на борту в установленной готовности к выходу или вылету для нанесения удара по противнику с началом военных действий. Боевое дежурство несет морская ракетоносная авиация на аэродромах с целью нанесения ударов по ударным группировкам противника в море.
Боевое дежурство несли наши береговые ракетные войска в готовности к отражению удара противника со стороны моря.
Первую боевую службу осуществили корабли Черноморского флота. В сентябре 1964 года отряд боевых кораблей (ОБК) в составе крейсера «Дзержинский» и эсминца «Гневный» вышел в Средиземное море. ОБК командовал контр-адмирал Г.Ф. Степанов. В Средиземном море он обнаружил ударный авианосец «Франклин Рузвельт», установил за ним слежение, выдавая целеуказания (ЦУ). Через несколько дней отряд стоял на якоре у острова Китира, затем в течение месяца выходил на поиски ударного авианосца «Форрестол», отрабатывал заправку кораблей топливом и водой, был в готовности оказать помощь в борьбе за живучесть. Главное, корабли показали Военно-Морской Флот СССР, взглянули «глаза в глаза» вероятному противнику и заявили, что отныне ВМФ будет постоянно присутствовать в этом важнейшем для страны стратегическом районе.
Игорь Владимирович Касатонов, участник этого первого похода, подробно вспоминает об этом периоде, периоде первых боевых служб, формировании новых объединений в ВМФ для несения боевой службы в своей книге «Флот вышел в океан». В июле 1967 года была сформирована 5-я оперативная эскадра ВМФ в Средиземном море. Боевая служба стала обычным явлением для кораблей Черноморского флота.
И.В. Касатонов пишет: «В период, когда боевая служба еще зарождалась как вид боевой деятельности ВМФ, с небольшим и довольно несложным объемом ее задач успешно справлялись одиночные подводные лодки, надводные корабли и самолеты (вертолеты) или их небольшие отряды. По мере создания новых сил и средств, накопления опыта и совершенствования практики применения сил, а также по мере изменения приоритетности и объема выполняемых задач, несение боевой службы стало осуществляться группами подводных лодок и надводных кораблей, как правило, штатным составом соединений и частей во главе с их командирами и штабами».
Постоянное пребывание кораблей в Средиземном море требовало увеличения численного состава флота, формирования новых соединений надводных кораблей. С этой целью в марте 1969 года была сформирована 30-я дивизия противолодочных кораблей в составе двух бригад: 150-й Краснознаменной бригады ракетных кораблей и 21-й бригады противолодочных кораблей. На флот поступили новые корабли: два ракетных крейсера проекта 58 «Адмирал Головко» и «Грозный», первый противолодочный крейсер «Москва», а за ним «Ленинград». Один за другим промышленность поставляла флоту большие противолодочные корабли проекта 61, началось строительство в городе Николаев большого противолодочного корабля 1 ранга «Николаев» проекта 1134б. В июне 1970 года в составе 30-й дивизии была сформирована 11-я бригада, а позже 70-я бригада противолодочных кораблей.
С 1972 года боевая служба стала планироваться и осуществляться в составе бригад во главе с их комбригами и штабами.
Я позволил себе вспомнить о причинах, которые послужили созданию нового вида боевой деятельности сил флота в мирное время, формах несения боевой службы так, как воспринимали ее мы – командиры, офицеры и экипаж кораблей. Для всех нас выход на боевую службу был ответственным и знаковым событием. Все мы с гордостью принимали приказ о несении боевой службы и считали за честь выполнить это почетное задание. В 1969-1970 годах боевую службу продолжали нести одиночные корабли или небольшие тактические группы кораблей. Штаб 5-й оперативной эскадры формировал корабельное ударное соединение из разнородных сил, несущих боевую службу, для противодействия ударным группировкам противника. Каждому командиру корабля ставилась боевая задача. Кораблям 2 ранга (эсминцам, бпк), как правило, – задача на поиск и слежение за АУГ, выдача целеуказания по ней на ЦКП ВМФ, КП 5-й эскадры, авиации флота, а иногда непосредственно на пл, патрулирующие в назначенных районах Средиземного моря.
При слежении за АУГ (АПУГ, десантными кораблями) велась разведка средствами корабля. Ежесуточно докладывались на ЦКП обобщенные данные о типах самолетов (вертолетов), базирующихся на авианосцах, о тактике их действий, способе применения оружия, о расположении кораблей охранения в ордере и т. д. Для кораблей, имеющих ударное оружие на борту, артиллерийских и ракетных крейсеров ставилась задача нахождения и маневрирования в таких позициях, которые позволяли бы использовать свое главное оружие по противнику в кратчайший срок.
В первых числах сентября кораблю спланировали недельный планово-предупредительный ремонт (ППР). Это делается ежемесячно с целью осмотра материальной части, выявления возможных предпосылок к выходу из строя, а также для выполнения необходимых мероприятий по поддержанию механизмов и вооружения в исправном состоянии: замена смазки, замер зазоров, устранение поломок, имевших место в период эксплуатации, и т.д. Кораблю он был нужен для подготовки к выходу в Средиземное море. Корабль поддержки сил боевой службы должен быть готов в кратчайший срок выйти на боевую службу.
Это значит, что корабль должен быть на 100% укомплектован личным составом, иметь пополненными запасы топлива, продовольствия, воды, ЗИП до полных норм, должны быть определены и соответствовать норме магнитное, акустическое поля и т.п. Готовность к выходу определяется соответствующим боевым распоряжением. Этот срок может быть от нескольких часов до нескольких суток.
Воспользовавшись предоставленным ППР, мы провели мероприятия общественно-политического плана: партийное и комсомольские собрания, определили, кто из членов экипажа по ряду причин не достоин идти на боевую службу. На некоторых кораблях под эту марку «не достоин» командиры пытались списать недисциплинированных матросов. Это один из легких путей решения проблем воинской дисциплины. Списал с корабля неугодных и не болит голова. В практике нашего корабля списание матроса, старшины, офицера было редким явлением. Как правило, это случалось по рекомендации оперуполномоченного особого отдела. Я и сейчас уверен, что работа особистов была нужной и необходимой.
В истории государств и армий всегда были предатели, изменники, перебежчики. Редко, но они были и в наших Вооруженных Силах и на флоте. Это было ЧП. Это считалось позором для корабля и его командования. Последствия были суровыми. Снимались командиры и замполиты со своих должностей, зачастую увольнялись со службы. Во всяком случае, карьере был конец. А корабль до конца своей жизни нес позорное пятно «перебежчика». Должен сказать, что многие списанные матросы и старшины очень болезненно воспринимали случаи «отлучения» от боевой службы. При переводе на другой корабль матрос или старшина лишался звания «гвардеец», нагрудного гвардейского знака, заменялась ленточка на бескозырке. Дело доходило до слез, когда списываемому объявлялось об этом в каюте командира. Иногда это были дисциплинированные, отличные матросы, и они знать не знали, что кто-то, когда-то из их родственников служил полицаем или сбежал за границу. О таких причинах не знал и командир, просто приходило приказание: списать на такой-то корабль.
Приблизительно в этот период произошел конфликт между моим старшим помощником и особистом, о котором я узнал спустя длительное время, когда уже не было старпома, он ушел на повышение, и когда сменился особист. А случилось следующее. Имея на корабле своих осведомителей, оперуполномоченный получал информацию о различных случаях, происходящих на корабле среди экипажа, о которых не всегда знало и командование. Этими случаями могли быть и сон на вахте, особенно у действующих механизмов, самовольные отлучки, распитие спиртного на корабле и другие. Часто благодаря информации особиста, многие негативные моменты предотвращались. В результате информации оперуполномоченного происходили стычки со старпомом, перешедшие во взаимную неприязнь. Чтобы как-то досадить особисту, старший помощник поручил командиру отделения химиков, непосредственному своему подчиненному, после отбоя проследить, кто из экипажа заходит в каюту особиста. Как правило, беседа особиста с его контингентом происходила после отбоя. Утром у старшего помощника на столе лежал список из 15-17 фамилий. Старпом показал его особисту, и между ними состоялся разговор. Кроме них, об этом случае никто не знал. Мне рассказали об этом, когда ни старпома, ни особиста на корабле уже не было.
У меня с представителями особого отдела всегда были доверительные отношения. Я понимал их ответственность в главном – выявить и исключить случаи измены, перехода за границу при пребывании корабля в иностранных портах во время дальних походов, умышленные поломки и вывод из строя материальной части и другое. Информация, которую я получал в пределах моей компетенции, помогала мне принимать меры по предупреждению нежелательных для корабля последствий.
В свою очередь, я оказывал оперуполномоченным помощь в их работе. Я знал, что на некоторых кораблях командир и особист вступали в такую конфронтацию, что вышестоящее командование принимало решение убирать или командира, или оперуполномоченного.
На случай выхода в Средиземное море нам надо было определиться со своими учащимися вечерней школы. Дело в том, что в конце августа ко мне обратилась с просьбой школьная подруга моей жены Наталья Михайловна Надточенко, учительница школы вечерней молодежи, с просьбой разрешить нескольким нашим матросам посещать 10-й класс этой школы. Школа не добирала необходимое количество учащихся, учителя занимались агитацией в береговых и строительных частях, а вот с кораблей кандидатов не было. Я посоветовался с замполитом. Афанасий Васильевич задумался – у кого надо брать разрешение? У командира бригады? У начальника политотдела? Я, памятуя о старом флотском правиле: «Не загружай начальника лишними вопросами, не заставляй его думать за тебя, если можешь решить сам этот вопрос», – сказал заму: «Надо подобрать 7-8 хороших, дисциплинированных моряков и в виде поощрения разрешить им учебу в 9-10 классах, к концу службы у них будет законченное среднее образование, и появится возможность поступления в вуз. На корабле в их лице мы будем иметь надежных помощников. В школу они будут ходить по увольнительным запискам. На длительный период плавания будут получать задания на самостоятельную подготовку. Я как командир принимаю такое решение и беру на себя всю ответственность». Так и решили. Семь матросов и старшин последнего года службы стали учащимися вечерней школы. Теперь надо было решать: в случае выхода на боевую службу оставлять наших учеников на берегу под каким-либо предлогом или, предупредив дирекцию школы, брать их в море, получив при этом задание на самоподготовку? Приняли второй вариант. Каждый год, пока я был командиром корабля, мы разрешали матросам учебу в вечерней школе и ни разу не пожалели об этом.
Во время ППО я провел ряд занятий по тактической подготовке. Изучил досконально «Инструкцию кораблю непосредственного слежения». Разобрали возможные варианты при слежении за противником, в частности, за авианосцем, особенности маневрирования его при полетах авиации, действия кораблей охранения и другие вопросы. На занятиях выступали старший помощник, командир БЧ-2, командир БЧ-4, которые имели, в отличие от меня, опыт слежения за авианосцем.
Я взял в штабе бригады «Временные наставления по боевой деятельности разнородных сил флота против ударных группировок противника». Примерно так называлось это наставление. Автором этого боевого документа был командир 150-й бригады ракетных кораблей Лев Яковлевич Васюков, впоследствии – командир 30-й дивизии, начальник кафедры разнородных сил флота в Военно-морской академии. Он был, пожалуй, первым, кто обобщил опыт действий кораблей боевой службы против АУС. В «Наставлениях» были даны характеристика АУГ, ее ударные и оборонительные возможности, ордера, районы маневрирования, действия при подъеме и посадке авиации, рассматривался возможный состав наших сил для противодействия АУГ, сектора действия морской ракетоносной авиации, ракетного крейсера, пл, кнс. В документе были произведены расчеты боевых возможностей разнородного ударного соединения (РУС) в зависимости от состава, вероятностные характеристики по уничтожению или ослаблению аву, боевая устойчивость наших сил при этом.
Это был документ, который впоследствии лег в основу «Руководства», разработанного Военно-морской академией и принятого на всех флотах. После изучения «Наставлений» я уже четко представлял себе возможный ход событий и место своего корабля при этом.
После ППО произвели заправку топливом, прошли замер магнитного поля.
15 сентября случилось то, к чему мы готовились. Я получил боевое распоряжение на выход в Средиземное море. Боевая служба! Срок выхода был определен – 19 сентября. Оставалось окончательно решить вопрос с личным составом, произвести замену учебно-действующих ракет на боевые и окончательное снаряжение определенного количества зенитных снарядов и глубинных бомб. Это было сделано в течение двух суток. Замполит получил десятка два кинофильмов. Таким образом, основные мероприятия по подготовке были выполнены. За два дня до выхода с проверкой готовности прибыли офицеры штаба флота во главе с начальником штаба флота вице-адмиралом Мизиным. По приказанию начальника штаба я объявил боевую тревогу и экстренное приготовление. Офицеры штаба проверяли действия экипажа, готовность оружия и технических средств и другие вопросы готовности корабля к боевой службе. Вице-адмирал Мизин занимался мной. Посмотрел документы по командирской подготовке, проверил мои знания по различным вариантам обстановки и другие.
После проверки был произведен разбор. Все офицеры штаба доложили о готовности корабля к выходу. Начальник отдела кадров капитан 1 ранга Н.Ф. Баранов доложил об укомплектованности корабля офицерским составом и в заключение сказал:
– Товарищ вице-адмирал, командир идет в Средиземное море впервые. В этом случае у нас полагается, чтобы его на первом этапе сопровождал начальник штаба или командир бригады. Старшим может быть назначен один из опытных командиров кораблей, прошедших боевую службу. Каким будет Ваше решение?
Ни комбриг, ни начальник штаба в силу сложившихся обстоятельств сопровождать меня не могли. Л.В. Мизин задумался на минуту и решил:
– Командир закончил академию, на ТОФе командовал сторожевым кораблем, имеет допуск к самостоятельному управлению кораблем, так кого же ему еще назначать в старшие? Командир, справишься самостоятельно?
– Так точно, справлюсь!
До сих пор я благодарен вице-адмиралу Л.В. Мизину за доверие и всегда помню об этом.
Подведя итоги проверки, начальник штаба флота в заключение сказал:
– Корабль к выходу на боевую службу готов!
Оставалось двое суток для устранения мелких недостатков и отдыха личного состава.
19 сентября в 9 часов мы прошли боновые ворота. По боевой традиции я объявил экипажу о целях и задачах предстоящего выхода, призвал к бдительности, исполнительности, четкому несению вахт и дежурств. Выразил уверенность, что экипаж с честью выполнит поставленные задачи.
 К 8 часам утра 20 сентября подошли к входу в пролив Босфор, вышли на связь с турецким постом наблюдения и связи (НИС) на мысе Анаболу, сообщили свой международный позывной и вошли в пролив.
Видимость была хорошая, корабль шел средним ходом 14 узлов, встречных судов не было, появилась возможность осмотреться. Холмистые берега напоминали Крым. Вдоль правого берега – автострада. Дома и постройки располагаются террасами. Здания подходят к самому урезу воды. В районе Румели – старинная крепость. В этом месте самая узкая часть Босфора. В районе мыса Ортакаей – красивая мечеть.
На подходе к Стамбулу нас встретил небольшой катер. На катере находилось два человека. Один управлял катером, другой работал с фотокиноаппаратурой. Он снимал корабль с носа, с кормы, с бортов. Я находился в ходовой рубке, но мне казалось, что он достает меня своей оптикой. Кажется, он сфотографировал каждый шов, каждую заклепку, не говоря о вооружении, надстройках и устройствах на верхней палубе.
В районе Стамбула с одного на другой берег Босфора сновали небольшие катера, паромы. Они лезли под самые борта, под корму, пересекали курс корабля в десятке метров. Я уменьшил ход до малого (9 узлов) и был постоянно в напряжении и готовности застопорить ход, отработать назад. Штурман успокаивал меня: «Товарищ командир, такое интенсивное движение здесь постоянно. Однако столкновений никогда не было! Капитаны катеров и паромов четко соблюдают определенный предел безопасности». В «Рекомендациях» по проходу пролива Босфор указывается: «Движение местных судов наиболее интенсивно между бухтой Золотой Рог, гаванью Хайдарпаша и паромными причалами на азиатском берегу; часто местные суда и плавсредства не несут положенных ходовых огней и не соблюдают правила плавания. Надлежит принимать все меры предосторожности» (Морская лоцманская карта пролива Босфор № 36195-Л). Военные корабли проходят Босфор и Дарданеллы в светлое время одних суток. Подводные лодки, когда идут из Черного моря, в надводном положении днем проходят Босфор, ночью форсируют Мраморное море и на следующие сутки в светлое время проходят Дарданеллы.
Стамбул встречает мореплавателей многочисленными мечетями и дворцами: дворец Долмабахче, дворец Топкапы, мечети Аясофья, Султанахмет и другие красоты азиатского зодчества. С правого борта осталась бухта Золотой Рог, мелькнул мост Галатский, соединяющий берега бухты, и мы вошли в Мраморное море. Я с облегчением вздохнул. Слева, у входа в Босфор, – затопленный и сгоревший громадный танкер. Он шел в свой первый рейс в Румынию и сел на мель в районе мыса Инджи. Этот рейс оказался его последним рейсом. Мраморное море мне не показалось. Было пасмурно, вода казалась серой и неприветливой. Я увеличил ход до 22 узлов. Пролив Дарданеллы более широкий, с менее интенсивным движением. Берега более пустынны и похожи на юго–западное побережье Крыма. Солнце стояло еще высоко, когда мы благополучно прошли Проливную зону – первый мой проход. Эгейское море удивило своим цветом. Видимо, от освещенности, вода имела непривычный синий цвет.
Я доложил на КП 5-й эскадры о проходе проливов по установленной форме и получил приказание следовать через пролив Касос, в готовности начать слежение за авианосцем «Саратога», маневрирующим западнее Кипра. Ночью прошли Эгейское море, к полудню 21 сентября прошли пролив Касос.
21 сентября день рождения у моего сына Леонида, ему исполнялось 7 лет. Как он там? Я так и не успел снять квартиру. Вот уже третий месяц семья жила у школьной подруги Инессы. Думали остановиться на несколько дней, а все растянулось на месяцы. Я пригласил в каюту замполита, открыл бутылку коньяка: «Давайте, Афанасий Васильевич, выпьем за моего Лёньку, его здоровье и успехи в учебе!». Так я отметил день рождения сына.
Вскоре пришла шифровка с боевым распоряжением, которое имело типовую форму. Указывались район маневрирования авианосца, корабль, который осуществляет непосредственное слежение, и приказание следовать в этот район, принять контакт, а дальше действовать согласно «Инструкции кораблю непосредственного слежения». Давались указания по связи, адресаты и периодичность донесений. Обращалось внимание на меры безопасности.
Штурман рассчитал курс и время следования в район, я доложил на КП решение на выполнение задачи по слежению. По трансляции объявил экипажу о поставленной кораблю боевой задаче. На переходе проверили расписание расчета слежения. Были включены РЛС поиска, вахта на РЛС воздушного наблюдения неслась постоянно. Вначале работу РЛС авианосца обнаружила станция поиска, затем группу надводных кораблей обнаружила РЛС «Ангара». На УКВ установили связь с кораблем слежения. Помнится, это был бпк «Смелый». В БИП (боевой информационный пост) на планшет нанесли расположение ордера АУГ относительно главной цели – авианосца, в том числе и положение нашего корабля слежения.
С командиром «Смелого» мы обменялись приветствиями. Он сообщил характер маневрирования АУГ, организацию полетов, номера эскадрилий и другие сведения. Авианосец находился в Средиземном море уже несколько месяцев, экипажи самолетов были отработаны. Для поддержания мастерства летчиков полеты проводились, как правило, в ночное время. Район маневрирования АУГ находился в 120-150 милях западнее острова Кипр. При северо-западных и северо-восточных ветрах курсы маневрирования составляли 0-180°. Все сведения, касающиеся АУГ, особенности, возникающие при слежении, были мне сообщены, и мы доложили о приеме и передаче слежения. С КП 5-й эскадры мной было получено «добро» на слежение, а сменившемуся кораблю – указание следовать в назначенную точку.
Авианосная ударная группа состояла из аву «Саратога» и четырех или пяти кораблей охранения. В состав АУГ входил и крейсер УРО (с управляемым ракетным оружием). Ордер представлял собой ассиметричное расположение кораблей охранения относительно аву. Впереди по курсу в 20 кбт и по корме на таком же расстоянии шли два корабля охранения, остальные на различных курсовых углах авианосца в 15-20 кбт. АУГ шла на север, малой скоростью.
Я занял позицию на кормовом курсовом углу с правого борта аву на дистанции 30-40 кбт и следовал курсом АУГ. Через каждые два часа давал донесения по СБД (быстродействующая связь). Донесение состояло из нескольких групп в зашифрованном виде. Указывались: широта, долгота места, название авианосца, его курс и скорость, время передачи. Донесение передавалось на ЦКП ВМФ, на ЦКП ЧФ и на КП 5-й эскадры.
Такие донесения с интервалом от 30 минут до 4 часов передавались всеми кораблями, подводными лодками и самолетами-разведчиками. Всеми, кто вел наблюдение за ударными группами, поисковыми и десантными отрядами противника на всех флотах, морях и океанах, где осуществлялось слежение или наблюдение. И если в начале 70-х годов наш флот был еще не в состоянии отслеживать каждую ударную группировку противника, то к концу 70-х годов – началу 80-х обо всех ударных и противолодочных авианосцах США и Англии, крупных десантных отрядах командование ВМФ, Генеральный штаб Вооруженных Сил имели полное представление. Знали их местонахождение и действия в любой момент времени, в любой точке Мирового океана.
Все сведения наносились на карты, схемы центрального пункта и главных командных пунктов Вооруженных Сил ВМФ, РВСН, авиации. В виде указаний, в зависимости от районов боевого патрулирования, получали данные по ударным группировкам наши подводные лодки с крылатыми ракетами на борту. Они с началом боевых действий могли нанести удар в кратчайший срок. Заканчивалось безраздельное господство американцев и англичан в районах Мирового океана, особенно в Средиземном, Балтийском, Баренцевом морях, на Тихоокеанском театре. Не очень уютно чувствовать себя, когда все твои действия отслеживаются, когда корабль хоть и вероятного, но противника день и ночь ходит с тобой в одном ордере.
С наступлением темного времени «Саратога» начала отработку полетов авиации. Авианосец длительное время находился в Средиземном море. Он периодически делая заходы в порты Греции на отдых и в Неаполь, где базировался 6-й американский флот. Там находились семьи экипажей АУГ. У «Саратоги» были отлично отработаны экипажи авиакрыла, поэтому экипаж самолетов поддерживал навыки и совершенствовал подготовку, как правило, в ночное время и в сложных погодных условиях. Во время полетов авиации я находился на кормовых курсовых углах на безопасном расстоянии, производя наблюдения за взлетом и посадкой самолетов и докладывая в положенные сроки. Конечно, типы самолетов мои наблюдатели различать не могли, видимость не позволяла. Утром полеты прекратились, АУГ спустилась на юг, продолжая маневрировать западнее острова Кипр. Первые сутки слежения прошли без замечаний.
Опыт слежения за подводными лодками я имел большой. Этот процесс на порядок выше и сложнее, чем слежение за АУГ. При работе с подводной лодкой ее не наблюдаешь визуально, дистанция слежения – несколько кабельтовых, сразу сложно заметить начало ее маневрирования. К тому же пл использует различные средства помех и имитаций. При слежении за пл командир находится в постоянном напряжении, как, впрочем, и акустики, БИП, штурман. В любой момент пл может поставить помехи гидроакустическим станциям, совершить манёвр уклонения, поднырнув под один из следящих кораблей, и оторваться.
Слежение за АУГ более спокойно и для командира, и для экипажа в целом. Наблюдение ведется на сравнительно больших дальностях 30-50 кбт, авианосец и все корабли его сопровождения наблюдаются визуально, а в случае низкой видимости – техническими средствами. При низкой видимости (туман, снегопад) полеты, как правило, не производятся, дистанцию до аву можно увеличить, никуда он не денется, его можно догнать. Все маневры АУГ наблюдаемы, и всегда можно отреагировать на изменение обстановки. И нечего лезть под самый борт авианосца, если нет острой необходимости.
Однако я был бы глубоко неправ и получил бы много упреков от командиров кораблей, если бы представил процесс слежения какой-то идиллией. Впоследствии мне неоднократно приходилось убеждаться в том, что это далеко не так.
Чтобы достичь внезапности при боевом применении палубной авиации, авианосец в мирное время отрабатывает ряд тактических приемов скрытности и дезинформации корабля слежения. Как правило, эти приемы отрабатывались в ночное время или при плохой видимости. С этой целью использовались танкеры или корабли снабжения типа «Сакраменто», «Сурибачи», «Уэккамо» и другие, имеющие большое водоизмещение и большие габариты. Они дают отметку на экранах РЛС, аналогичную авианосцу.
Прием заключается в следующем. Танкер подходит к авианосцу, передает топливо. На экране РЛС корабля слежения наблюдается большая радиолокационная отметка. Затем авианосец выключает ходовые огни, радиомаяки, РЛС, устанавливает режим радиомолчания. Один из двух кораблей, следующих вместе, отходит. Отметка на экранах разделяется. Кто из них отходит? Определить невозможно. По логике – корабль-заправщик. Заправил и выходит из района, увеличив ход. АУГ продолжает движение. В центре аву, корабли охранения на своих местах. А с рассветом или с улучшением видимости оказывается, что в центре вместо авианосца следует... танкер. Авианосец же за сотни миль, оторвался. И здесь командиру КНС не до смеха... Проходит несколько часов, пока не найдется беглец.
В некоторых случаях роль корабля-«провокатора» может сыграть крейсер УРО из состава АУГ или даже эсминец. При этом для создания радиолокационной отметки крупной цели используются буксируемые надувные радиолокационные отражатели. Поэтому командиру КНС не следует расслабляться, а использовать все средства радиотехнической разведки, другие средства наблюдения, повысить готовность и т.п.
Шли третьи сутки слежения, я постоянно докладывал о необходимости заправки топливом, однако с КП 5-й эскадры сообщали: «Танкер следует в ваш район». Но когда появился танкер и я связался с ним по УКВ, капитан танкера доложил, что имеет приказание заправить топливом БН-133 (бортовой номер), и пошел искать этот номер. Наш бортовой номер был 132. Пока разбирались, кто перепутал бортовые номера, моя АУГ перестроилась в походный порядок – кильватерную колонну и начала движение курсом 288°, увеличив ход до 26 узлов. Я хорошо помню и курс, и скорость, так как следовали мы вместе с АУГ около суток. Я, проклиная и капитана танкера, и оперативного 5-й эскадры, доложил, что топлива имею ниже неснижаемого запаса. Для экономии топлива, посоветовавшись с командиром БЧ-5, шли под тремя турбинами, и все равно каждые 4 часа расход составлял 32-34 тонны дизельного топлива.
Впереди аву шли 2 корабля охранения, по корме – крейсер УРО, и замыкал колонну фрегат. Я шел позади концевого корабля в 20-25 кбт. Никаких перестроений АУГ не делала. Гонка продолжалась всю ночь. Штурман доложил, что курс АУГ лежит прямо к Мессинскому проливу. С рассветом стало ясно, что АУГ идет в Мессинский пролив и далее, по-видимому, в Неаполь.
Я пригласил к аппарату БПЧ ЗАС оперативного дежурного ЦКП ВМФ и доложил, что, по моим расчетам, АУГ к 8.00 26.09. подойдет к территориальным водам Италии, и запросил разрешение на проход Проливной зоны.
Исходя из правовых режимов, Мессинский пролив относится к группе международных проливов. Международные проливы – это проливы, соединяющие открытые моря и океаны; проливы, которые на протяжении длительного исторического времени служат мировыми водными путями и используются на основе принципа равенства всеми флотами. Однако правовой режим международных проливов неодинаков. Международные проливы, которые перекрываются территориальными водами прибрежных государств, а таким является Мессинский пролив, имеют особый режим плавания, отличный от тех, которые не перекрываются территориальными водами прибрежных государств.
Отличия заключаются в том, что для военных кораблей имеются ограничения, такие, как:
• проводить учения, высадку людей, постановку на якорь и др.;
• подводным лодкам можно следовать только в надводном положении;
• делать промеры, брать пробы грунта, вести научно-исследовательские работы и некоторые другие.
Разрешается обычный транзитный проход с целью сокращения маршрута из одного моря в другое или в ближайший порт.
Италия установила своим законом, что мирный проход будет считаться только в том случае, если корабль следует через пролив в целях сокращения маршрута движения. Если же корабль обойдет вокруг острова Сицилия, то этот проход может рассматриваться как немирный. Вот я и подходил к Мессинскому проливу, еще не зная, пойду дальше после прохода пролива или только обойду остров. Во всяком случае, от ОД ЦКП получил «добро» на проход через пролив.
Наша кильватерная колонна растянулась на 12 миль. Головной корабль проходил пролив, а я в конце этой колонны только вошел в территориальные воды Италии. И вот мы наблюдаем, как «Саратога» выходит из строя влево, разворачивается на обратный курс и следует на выход из пролива. Я уменьшил ход до самого малого. Авианосец проходит у меня по левому борту и следует дальше на выход из территориальных вод. Я докладываю на ЦКП о таком маневре авианосца, сам продолжаю движение в пролив, не могу развернуться на выход из территориальных вод, ибо это будет расцениваться, как нарушение территориальных вод иностранного государства, и уж нота с протестом будет обязательной. Вся кавалькада, кроме авианосца, следует через пролив, я тащусь самым малым ходом, дистанция до аву увеличивается. На дистанции 250-270 кбт авианосец повернул обратно, дал полный ход, догнал свои корабли. Он прошел мимо меня и раньше меня вошел в пролив.
Было утро, солнечное, спокойное. Я проходил пролив в нескольких кабельтовых от южного берега Апеннинского полуострова, мимо небольшого городка Реджо-ди-Калабрия и города Мессина на острове Сицилия. Это место в греческой мифологии называли «водоворот Сцилла и Харибда». Легкий ветер с материка приносил запахи цветов и хвои…
Вошли в Тирренское море, и я получил приказание прекратить слежение, следовать в район точки № 5. Эта точка знаменита тем, что длительное время осваивалась нашими военными кораблями. Она расположена вне территориальных вод Греции у небольшого островка Авго, вблизи пролива Китира. К югу в 70-80 милях от этого островка подводная горная цепь поднялась на 90-110 метров к поверхности моря, там-то и цеплялись за нее якорями наши корабли, вытравливая якорь-цепи до самого жвака-галса.
При перемене ветра и течения «слабина» якорь-цепи попадала в расщелину или выступ подводной скалы. При выборке якоря или на большой зыби якорь-цепь обрывалась. Потеря якоря считалась ЧП, об этом докладывалось Главкому, и реакция его была негативной. Такой факт расценивался как непредусмотрительность командира и проявление его низкой морской культуры. Командиры всегда с особой осторожностью относились к этой якорной стоянке.
Я вышел из территориальных вод Италии, проследовав вначале на запад, оставив Липарские острова справа по борту, обогнул Сицилию и только потом вошел в Тунисский пролив. Запасы топлива катастрофически таяли, и я постоянно заслушивал доклады командира БЧ-5 о расходе топлива и об остатках его. На подходе к острову Мальта меня вызвал по БПЧ ЗАС начальник штаба 5-й эскадры и сообщил следующее: восточнее Мальты в точке № 30 (как и точка № 5 она использовалась нашими военными кораблями для якорной стоянки) находятся два наших тральщика. У них вообще нет топлива. Мне было приказано дать на каждый тральщик по 10 тонн дизтоплива. Я буквально взвыл от такой несправедливости, но приказ есть приказ, и его надо выполнять. Тем более я представил, в каком положении находятся командиры этих двух кораблей. Явно не по своей воле они оказались в столь критическом положении. Чтобы хоть как-то успокоить меня, начальник штаба сообщил, что на встречу со мной идет танкер «Ашхабад». В то сложное время заправщиков вспомогательного флота явно не хватало для обеспечения кораблей эскадры. ВМФ вынужден был фрахтовать танкеры Новороссийского пароходства. Я вызвал механика. Состоялся примерно такой разговор:
– Николай Петрович, приказано в точке № 30 передать по 10 тонн топлива двум нашим тральщикам, которые просто не могут двигаться. Что мы можем сделать?
– Товарищ командир, приказано, – значит дадим. – Старший механик выглядел как-то спокойно, не взорвался, не спорил.
– Тогда готовьтесь к передаче, через 30-40 минут будем в точке.
Подошли к точке, стали на якорь. Тральщики по очереди подходили, становились на бакштов (конец, подаваемый с кормы корабля, стоящего на якоре) и принимали топливо. Надо отметить, что приемные и передающие топливные шланги тральщика и бпк не стыкуются по диаметру, и механикам «на ходу» пришлось изготавливать переходные устройства.
Заправив тральщики, мы начали движение на северо-восток к точке № 5, куда следовал и наш заправщик.
– Николай Петрович, дойдем?
– Дойдем, товарищ командир. Если топлива не хватит, начнем бросать в топку деревянную мебель, – сострил старший механик.
Конечно, дошли. Механики – народ бывалый, запасливый, всегда имеют резерв топлива и не докладывают о нем в официальном отчете.
На подходе к точке № 5 меня встречал танкер. Однако погода к этому времени испортилась, западный ветер и волнение не позволяли принять топливо на якоре. Пришлось принимать топливо «на ходу». В этом случае выбирается курс, обеспечивающий минимальную качку. Танкер ложится на курс, дает малый ход, корабль, принимающий топливо, подходит с кормы танкера, уравнивает ход. Затем принимает с кормы танкера буксирный или швартовый трос или подает на танкер свой. Корабль «выходит» на буксирный трос, продолжая работать машинами. Рулевой корабля, принимающего топливо, удерживает нос корабля чуть вправо или влево от кормы танкера, тем самым исключая столкновение при рывке буксира или при резком уменьшении танкером хода. Затем с танкера подаются топливные шланги, подсоединяются к приемникам топлива на корабле, продуваются и по взаимной готовности начинается подача топлива по шлангам.
К сожалению, танкеры, которые обеспечивали нас, оборудованы так, что могут подавать не более 60-70 тонн в час. А принять надо 400-600 тонн! И вот несколько часов танкер и корабль следуют в такой связке. Несколько часов командир и рулевой находятся в готовности: командир подать команду, а рулевой исполнить ее. Такой способ заправки топливом – самый сложный, тяжелый и не любимый командирами. Коль зашла речь о заправках, то надо сказать, что способы заправки топливом могут быть различными. Самый спокойный, когда корабль стоит на якоре, а танкер подходит к борту корабля. Способ, когда на ходу танкер становится на бакштов к принимающему топливо кораблю. Способ, когда к борту танкера, стоящего на якоре, становится принимающий корабль. Все зависит от водоизмещения и размеров танкера и корабля.
С началом боевой службы возникали трудности в обеспечении топливом, водой и продовольствием кораблей в Средиземном море. Танкеры, заправщики и транспорты снабжения вспомогательного флота не справлялись с этой задачей. Командиры кораблей и капитаны вспомогательных судов только набирались опыта. В этот период ВМФ зафрахтовал несколько танкеров Новороссийского пароходства, таких, как «Ташкент» и «Ашхабад». Их приходилось оборудовать дополнительными приемниками, шлангами, буксирными тросами, швартовными вьюшками, переходниками и другими устройствами, а также средствами связи. Через несколько лет появились заправщики специальной постройки, такие, как «Березина». Этот корабль комплексного снабжения мог одновременно заправлять на ходу три корабля, подавая топливо и воду траверзным и кильватерным способом. Но это было потом. Я же возвращаюсь к нашим событиям.
Встретив танкер, впервые пришлось несколько часов принимать топливо кильватерным способом. Эта операция вымотала меня основательно. После окончания приема танкер проследовал по своему плану, я же стал на якорь в точке № 5. За двое суток стоянки на якоре я отдохнул и выспался.
Видимо, следует сказать об отдыхе командира. На военных кораблях, в отличие от гражданских, командир во время хода корабля постоянно находится на мостике. В соответствии с требованиями Корабельного устава «командир корабля обязан принять все меры к обеспечению безопасности плавания корабля. В сложных условиях командиру корабля оставлять ходовой мостик (ГКП) недопустимо» (КУ-59, ст. 150). Такими сложными условиями могут быть: плавание в составе группы кораблей, когда производятся эволюции, перестроения, занятия и перемены позиции. К этим условиям относятся и поиск подводной лодки, слежение за ней в случае обнаружения; выполнение различных боевых и учебных стрельб, минных постановок, ракетных пусков и других боевых и учебных упражнений. И, конечно, при слежении за ударными группами противника при выполнении кораблем функции непосредственного слежения.
Особая ответственность ложится на командира корабля при несении боевой службы, когда корабль находится вдали от Родины и командиру приходится принимать решения самостоятельно, не ожидая подсказки старшего начальника. Тогда ответственность и за корабль, и за экипаж многократно возрастает. От действий и решения командира зависит авторитет государства, чей флаг носит корабль, являясь составной частью вооруженных сил этого государства.
Международное морское право четко формулирует понятие и правовое положение военного корабля в иностранных и международных водах, понятие дипломатического иммунитета и экстерриториальности, регламентирует обязанности командира и предъявляемые к нему требования. Где бы ни находился военный корабль, он подчиняется только верховной власти своего государства. При этом обязан выполнять международные законы. Нести ответственность за свои действия меня учили с лейтенантских времен. Став командиром сторожевого корабля, я в полной мере был готов нести ответственность за свои действия в объеме своих обязанностей. Но тогда мое плавание ограничивалось прибрежными районами. В свой первый выход на боевую службу, оказавшись без подстраховки со стороны старшего начальника, я в полной мере понимал свою ответственность перед командованием, страной, правительством. Это чувство ответственности не покидало меня ни на минуту.
Конечно, командир должен отдыхать. Можно без сна провести сутки-двое, но когда плавание длится несколько суток, а то и недель, отдых командиру нужен. Некоторые командиры оставляют ходовой мостик старшему помощнику, полностью полагаясь на его опыт, и спускаются в каюту, чтобы поспать 2-3 часа, некоторые оставляют старпома на короткое время: принять пищу, привести себя в порядок и т.д. Такие командиры отдыхают на ходовом мостике или в ходовой рубке, рядом с вахтенным офицером.
На кораблях проекта 61 в ходовой рубке по обеим сторонам борта установлены два кресла. В них командир может сидя дремать в холодную погоду, дождь, ветер. Рядом с ним рулевой, вахтенный офицер, штурман, связь, машинный телеграф. Командир постоянно ощущает ритм плавания, режим работы механизмов, доклады БИПа. Командир на месте и всегда готов принять решение. На ходовом мостике также с правого и левого бортов расположены деревянные кресла, оборудованные большими подушками и подлокотниками из толстого  поролона, обшитые искусственной кожей. В этих креслах удобно сидеть, хороший обзор горизонта. Через открытую дверь ходовой рубки слышны все доклады и команды, как, впрочем, и по громкоговорящей связи, микрофон которой находится под рукой командира, а динамики выведены на ходовой мостик.
Я относился к тем командирам, которые при плавании, особенно при слежении и других сложных условиях, никогда не оставляли на длительное время свое место. Как-то, в самом начале плавания, я оставил старпома вместо себя. Была спокойная обстановка, и я спустился отдохнуть в каюте. Отдыха не получилось. Я слышал у себя в каюте смену режима работы турбин даже на 20-30 оборотов в минуту и хватался за микрофон, чтобы уточнить обстановку. Промаявшись 20-30 минут, я понял, что сна не получится, и поднялся наверх. Больше я не пытался спать в каюте на ходу корабля.
… Погода благоприятствовала стоянке на якоре. Было тепло, осень еще не дошла до Средиземноморья, море было спокойным, слабый ветер тянул с северо-запада, принося с побережья Греции запах хвои. На корабле подвели итого первого этапа нашей службы: переход и первое слежение за авианосцем. Я с офицерами, а командиры боевых частей – с личным составом. Подписал приказ о поощрении отличившихся, который объявили на построении. Это было сделано своевременно и с пользой для дела.
На корабле выработались определенный, характерный для боевой службы режим и распорядок дня. Служба снабжения обеспечила отличное питание. Опытный помощник по снабжению капитан-лейтенант А.В. Зеленин получил перед выходом хорошие продукты, свежие овощи, соки. Накануне выхода в Средиземное море была сформирована бригада хлебопеков. Несколько человек прошли стажировку на хлебозаводе в Севастополе. На корабль доставили духовые шкафы для выпечки хлеба, дрожжи. Хлеб получался отменный, особенно из белой муки. На ходу корабля для ночных вахтенных смен организовали ночной ужин: макароны с тушенкой и чай. Экипаж был доволен.
После заправки топливом, отпуская танкер, мы написали и передали письма домой, в надежде, что оказией они дойдут до Севастополя.
Что касается нашей первой якорной стоянки, то должен отметить такое занятие в свободное время, как лов рыбы удочками с борта корабля. По опыту предыдущих плаваний большинство членов экипажа и все офицеры взяли с собой рыболовные снасти. Самая примитивная снасть: крупные крючки по 2-3 штуки на подвесках, грузило (можно гайку или болт), толстая леска – 0,6-0,9 мм (можно толще) длиной 100 м, т.к. глубины большие. Желательно – катушка, самая простая, инерционная, чем больше диаметр, тем лучше. Матросы сами изготовляли катушки, и довольно удачно. Нужно было еще спиннинговое удилище или, на худой конец, деревянная палка, на которой крепилась катушка. Насадка – кусочек мяса, селедки или пойманной рыбки – и вперед! Вылавливали по 2-3 лагуна, хватало на уху для всего экипажа. Рыба попадалась всякая: ставрида, окунь, морской черный карась (иногда до 10 кг). Осенью попадались угорь и мурена. Я, сам любитель половить рыбу, всегда старался и в дальнейшем поощрить рыбалку. В кают-компании офицеров почти всегда была свежая жареная рыба.
Отдых в точке № 5 заканчивался. Мы уже знали, что в начале октября в Италию прилетал американский президент Ричард Никсон. Он-то и выступил перед экипажами кораблей 6-го флота на борту авианосца «Саратога». Через неделю после захода в Неаполь авианосец с кораблями охранения вышел из порта, взяв курс через Мессину в восточную часть моря. Получив боевое распоряжение на слежение, я встретил «Саратогу» на меридиане точки № 5. И опять совместное плавание, наблюдение, доклады о взлетах и посадках, разведдонесения к исходу суток. Обычная работа корабля слежения. Я старался быть у авианосца на кормовых углах, при поворотах кораблей АУГ не мешал им и занимал новую, удобную и безопасную позицию. Так продолжалось наше плавание.
К середине октября установилась тихая спокойная погода. К нам в район подошел рефрижератор. Загрузились свежими овощами: картофелем, капустой, помидорами, огурцами, луком, чесноком и цитрусовыми. В кают-компании все чаще разговоры и споры: будем здесь до Нового года или уйдем домой раньше? Я думал, что раньше. Наша боевая служба вне графика была обусловлена рядом международных событий и, в частности, напряженностью отношений между Израилем и Египтом. В ходе блицкрига в июне 1967 года Израиль захватил Синайский полуостров, вышел в нескольких местах к восточному берегу Суэцкого канала. Тогда усилиями Советского Союза был заключен мирный договор. Однако Египет, конечно, не смог согласиться с фактом захвата Израилем египетской территории. Там, в районе Порт-Саида и Суэца, тлела искра, которая в любой момент могла разжечь пожар войны. Преждевременная смерть в 1970 году лидера Египта Гамаль Абдель Насера, конечно, ослабила боевой дух египтян. Осенью 1970 года опять назревал конфликт.
Советское командование усилило состав 5-й эскадры дополнительно надводными кораблями и подводными лодками. В свою очередь и американцы направили в восточную часть Средиземного моря АУГ во главе с авианосцем «Саратога», за которым вот уже целый месяц следил я со своим «Красным Кавказом». Боевым распоряжением на несение боевой службы был определен срок до декабря. Однако эти сроки могли быть изменены. Планировалось, что в ноябре-декабре боевую службу будет нести 150-я бригада. Но я призывал своих офицеров не расслабляться и готовиться к худшему варианту.
Пока же мое слежение за авианосцем протекало спокойно. Я очень сожалел, что не взял с собой томик Арсеньева и несколько книг Паустовского – моих любимых писателей. Время на ходовом мостике располагало к чтению. Осень вступала в свои права. Шел перелет пернатых. На корабле часто бывали «гости». Как-то, в течение суток на корабле, устав от полета, отдыхали синички-трясогузки, какие-то желтенькие птички. Как их занесло на середину моря? В один из дней все леера, реи, стоячий такелаж облепили ласточки. Большая стая ласточек отдохнула, затем последовала дальше. Матросы старались не пугать пернатых, боцман оборудовал для питья нашим гостям корытце с водой. Как-то большая белая цапля упала прямо на бак – не было сил. Ее напоили, накормили и утром выпустили на волю. Вместе с принятой с рефрижератора капустой на корабль попал большой серый сверчок. Его нашли на антенной площадке сигнальщики и поместили у себя на сигнальном мостике, оборудовав норку в ватервейсе. Целыми сутками, особенно ночью, он давал концерты. Его трели были слышны даже сквозь гул турбин. Весь экипаж приходил на антенную площадку послушать музыканта. Я ночью приказывал использовать кормовые двигатели, чтобы спокойно подремать, кстати, и музыкой сверчка насладиться. Сигнальщики кормили сверчка капустными листьями, овощами, хлебом. Несчастье случилось через неделю. На корабль обрушился африканский ливень, вода лилась по всем надстройкам, ватервейсам, палубам. И, видимо, наш музыкант был смыт водой. Еще несколько дней матросы прислушивались: не зазвучит ли его песня?
Прошел месяц нашего плавания, а из дома не получили ни одного письма. Надо сказать, что должностные лица в политуправлении Черноморского флота, отвечающие за отправку корреспонденции на корабли боевой службы, не очень напрягались.
Неужели нельзя было за целый месяц отправить письма и газеты на эскадру? В районы боевой службы шли не только боевые корабли, вспомогательные суда, но и транспорты, и траулеры ММФ и МРХ. Только надо было проявить инициативу. А то встречаем наш танкер «Койда» или судно снабжения вспомогательного флота, спрашиваем, есть ли почта, а нам отвечают, что никто ничего не передавал. Особенно я возмущался доставкой телеграмм для экипажа. Например, приходит телеграмма на флот матросу о смерти родного, близкого человека. Корабль в море. В отделе писем эту телеграмму закладывают в конверт и отсылают оказией в Средиземное море. И идет она 2-3 недели, а то и больше. А ведь совсем несложно было отправить это сообщение по средствам связи в адрес командира. Печальная весть идет неделями, а матрос считает, что мама его, которой уже нет, жива и здорова.
Такие конверты получал замполит и, конечно, сразу шел к командиру. И мне приходилось сообщать матросу о постигшем его горе, успокаивать, потому что при таком известии нельзя удержаться от слез. Кроме этой, первой, боевой службы, были у меня еще три, и при получении такого известия я использовал любую возможность, чтобы на военном, вспомогательном или гражданском судне отправить матроса домой. Лично инструктировал, как ему поступить по прибытии, кому доложиться и т.д. Принимал решение об отправке матроса домой я самостоятельно, ибо если докладывать свою просьбу по инстанциям, она могла затеряться в обычной бюрократической суете, да и времени на это ушло бы гораздо больше. Есть приказ министра обороны, в каких случаях военнослужащему предоставляется отпуск, вот и выполняй его, начальник. И не загружай вышестоящую инстанцию лишними вопросами. Точно так же я поступал, когда приходили вызовы матросам и старшинам срочной службы для сдачи экзаменов в вузы. Ты – командир, раз дал «добро» на учебу, принимай меры, чтобы отправить человека на экзамен, а как ты это сделаешь – твои проблемы. Забегая в своем повествовании вперед, скажу, что я всегда обещал только то, что мог сделать. Но уж если обещал, то выполнял!
Получил радиограмму о назначении старпома Р.Л. Клявзо командиром на эсминец «Прозорливый». Эсминец находился также в Средиземном море, и при встрече с ним Клявзо надо было пересадить на «Прозорливый». Старпомом на «Красный Кавказ» назначался командир БЧ-2 капитан-лейтенант А.Н. Васильев. Представления на новые должности я написал еще в Севастополе. И вот они состоялись.
Старый и новый старпомы в ожидании подхода «Прозорливого» передавали дела. 17 октября встретились с судном-заправщиком, получили письма (наконец-то!), отправили на нем Р.Л. Клявзо к его новому месту службы, а заодно и свои письма в Союз.
18 октября произошла смена кораблей слежения. Сменил меня бпк «Смелый», а я получил приказание следовать в Порт-Саид. Командование 5-й эскадры, предоставляя ППО и ППР в Порт-Саиде, решало, кроме того, и задачу противовоздушной обороны ВМБ Порт-Саида. И хотя фактически боевые действия между Израилем и Египтом не велись, обстановка была напряженная, конфликт мог возникнуть внезапно. В распоряжении указывались время прибытия к подходной точке Порт-Саида, информация о положении в городе, о нашем бдк, стоящем в порту, и ставилась задача: произвести ППР поэшелонно, иметь в немедленной готовности 50% средств ПВО к возможному отражению атак авиации Израиля. Выход из порта назначался на 25 октября.
Получив распоряжение, рассчитали курс и скорость движения к подходной точке входа в Порт-Саид. С началом движения начали одновременно подготовку к заходу. Я поставил задачу командирам БЧ и служб, собрал экипаж и рассказал о предстоящих действиях. Подчеркнул важнейшую задачу, которую предстоит решать кораблю: быть в готовности отразить атаки авиации Израиля в случае налета на Порт-Саид. Одновременно провести осмотр механизмов, технических средств и оружия согласно планам – ППО и ППР. Второй месяц мы не имели возможности сделать это в полной мере. И хотя заход в иностранный порт, тем более прифронтовой, является деловым, мы должны показать образец дисциплинированности, выучки, ни в коей мере не уронить чести и достоинства советского моряка.
В 15.00 (указанное в распоряжении время) мы подошли к подходной точке Порт-Саида. Ждем лоцмана. Проходят полчаса, час, лоцмана нет. Я забеспокоился. Осенью темнеет рано, заходить в темное время суток в незнакомый порт даже с лоцманом не очень приятно. Доложил об остановке на КП 5-й эскадры.
В ответ получил: «Ждите». Ждем еще час, наконец, наблюдаем лоцманский катер. Прибыл лоцман. Обменялись приветствиями, штурман А. Корнилов сообщил лоцману необходимые в таком случае сведения, и мы пошли на вход. Быстро темнело, так что к набережной мы подошли в темноте. Лоцман показал на швартовные бочки, расположенные в 50 м от набережной. «Здесь!». Город почти не освещался. Все витрины были затемнены. На набережной в центре города горели редкие фонари. На противоположном берегу портовой гавани – ни огонька. Там была такая темнота! На юге, где начинался канал, темнели громады какого-то завода. Там находилась нефтяная гавань.
С наступлением темноты усилился северо-западный ветер, достигая 12-14 м/сек. Как только я застопорил ход, корабль начал дрейфовать, разворачиваясь лагом к ветру. С левого борта постановка на бочки предусматривала следующие действия: развернуться на 180°, носом на выход, отдать правый якорь, спустить барказ, потравливая якорь-цепь, подойти носом к северной бочке и завести швартовый конец с левого борта, подвести корму к южной бочке и завести кормовой конец.
Начали разворот на обратный курс, машинами «враздрай». Правая машина – вперед, левая – назад! Корабль стал лагом к ветру, дальше на ветер не идет. Начинает нас дрейфовать по ветру, куда-то в темноту, в неизвестность. Средний ход! Стрелка компаса застыла. Говорю вахтенному офицеру: «Передайте командиру БЧ-5, будем работать полным ходом!» и даю команду: «Правая машина, полный вперед!». Взвыли турбины на полном ходу, и нос корабля медленно пошел влево. Развернулись. Прошли в расчетную точку отдачи якоря. Отдали якорь. Спустили барказ с боцманами. Дальше было проще. Завели носовой на бочку, затем – кормовой, обтянули концы. Завели швартовые концы на бочки так, чтобы можно было сняться с них, отдав коренной конец швартова с корабля, и не спускать барказ.
Я перевел дух, смотрю: справа – ходовые огни небольшого судна, спрашиваю у лоцмана: «Что за судно?». Он отвечает: «Это рейдовый буксир для оказания вам помощи в швартовке». Что ж раньше не сказал? Подтолкнул бы в правый борт и помог в развороте. Это я подумал, но лоцману ничего не сказал. Подошел лоцманский катер. Отправили лоцмана, я доложил на КП эскадры о постановке на якорь и бочки и обговорил другие вопросы.
Как потом оказалось при встрече с командованием ВМБ, информация египтянам о моем заходе не прошла. Наблюдая на подходе неизвестный корабль, в ВМБ сыграли боевую тревогу, начали готовить ракетные катера к выходу и береговую артиллерию к бою. Вовремя вмешался наш военный советник, командир дивизиона ракетных катеров. А тут и из эскадры пришло уточнение. В общем, чуть не обстреляли нас.
Все это я узнал, когда на следующий день нанес визит командиру ВМБ. Мы уже после ошвартовки произвели развод суточного наряда, в том числе и вахт против ПДСС (подводных диверсионных сил и средств), установили готовность дежурных средств ПВО. После всех этих мероприятий я спустился в каюту, приготовил и принял ванну. Лег, однако сон не шел. Слишком сильными были волнения прошедшего дня. Позже, проанализировав свои действия, пришел к выводу, что действовал не совсем грамотно. Был другой вариант. Все же задремал, и вдруг… удар взрывной волны по корпусу корабля в районе подводной части.
Я выскочил на мостик. В чем дело? Оказывается, в 23 часа арабы, в целях исключения проникновения в гавань и район стоянки корабля подводных диверсантов, проводят профилактическое гранатометание. Несколько человек в барказе, проходящем по акватории порта, с интервалом в 10-15 минут (через неравные промежутки времени) бросают за борт гранату. Всю ночь за бортом раздавались разрывы гранат. Какой уж тут сон? И все же отдых был.
Утром на пирс прибыла группа военных. Среди них были наш советник командира артиллерии береговой бригады, подполковник, командир нашего бдк, переводчик. За ними послали барказ и доставили гостей на борт. Подполковник рассказал, что остался за советника командира ВМБ капитана 1 ранга Савицкого, который находился в отпуске в Союзе и должен был вернуться со дня на день. Рассказал о той тревоге, которую вызвали мы своим внезапным появлением на входе в Порт-Саид. Затем мы посетили штаб ВМБ, встретились с командиром базы, египетским полковником. Беседа в дружеской обстановке продолжалась минут 40. Местные товарищи рассказали об обстановке, которая к этому времени несколько стабилизировалась. Я, в свою очередь, рассказал о корабле, о задачах, которые мне были поставлены, о средствах ПВО, которыми я буду прикрывать ВМБ, о взаимодействии и средствах связи с нашими советниками.
Командир ВМБ предложил личному составу корабля осмотреть Порт-Саид, пообещал выделить автобус для экскурсии по городу. Был решен вопрос о доставке свежих продуктов. Мы выпили кофе, попробовали пиво «Стелла» и убыли на корабль. С командиром бдк мы обговорили вопросы взаимодействия при использовании средств ПВО. Он был и оставался старшим в Порт-Саиде на группе наших кораблей и вспомогательных судов.
Тем временем на корабле полным ходом шла работа. Портовые власти подогнали к борту плотик с бочками под мусор, и сразу же «мусорный» вопрос был решен. На боевой службе все бумаги, газеты сжигались в специальной печке, установленной на юте. За борт выбрасывались только пищевые отходы. Теперь пищевые отходы увозились с корабля, все бумаги же складывались в мешки, находящиеся в определенном месте. И уже после выхода из порта они будут сожжены.
После обеда шипшандер доставил на корабль свежие овощи: картофель, капусту, лук, огурцы, помидоры, чеснок и др. От свежего мяса и рыбы мы отказались. Эти продукты у нас были, были и на наших заправщиках и рефрижераторах.
Выполняя главные задачи, мы готовились к празднованию Дня подъема флага на корабле, который совпадал в днем моего рождения, – 22 октября. Мне исполнялось 35 лет, кораблю – 3 года. Замполит готовил самодеятельность, готовилась военизированная эстафета, которую курировал новый старпом. Помощник по снабжению Александр Степанович Зеленин с коком-инструктором мичманом А.К. Красовым и службой снабжения готовили праздничное меню.
Организовали экскурсии по городу с личным составом. Ходили «пятерками» во главе с офицером или мичманом. Финансист получил за 10 суток стоянки причитающиеся нам египетские фунты. Матросы, старшины, офицеры покупали всякую мелочь, сувениры, попробовали пепси-колу. На наши деньги не очень разгуляешься. Я на причитающиеся мне 8 фунтов купил жене небольшой золотой перстенек с аквамарином.
Что же представлял собой некогда оживленный торговый город и морской порт – ворота в Суэцкий канал? Построенный в середине ХIХ века в связи со строительством канала, он через сто лет превратился в современный портовый город с судостроительным и нефтеперерабатывающим заводами и заводом по переработке сельскохозяйственной продукции. Особые доходы приносил порт с развитой лоцманской службой и службой снабжения сотен и тысяч судов, проходящих кратчайшим путем из Европы в Индийско-Тихоокеанский регион. В июле 1967 года в результате израильской агрессии был оккупирован Синайский полуостров, израильские войска вышли на восточный берег канала. Эксплуатация канала была прекращена. Линия фронта находилась в нескольких километрах от города.
Во время войны была произведена эвакуация Порт-Саида. Из более 300 тысяч жителей довоенного города осталось около 10 тысяч, остальные были эвакуированы в Каир и другие районы. Закрылись крупные магазины, торговые центры, заводы, мастерские. Людей на улицах не видно, улицы пустынны, особенно днем. Многие дома закрыты. В городе военные патрули да беднота. Работают небольшие лавчонки и магазинчики. Больше торгуют, чем работают. Небольшие компании мужчин пьют чай, кофе за столиками у тротуаров. Женщин не видно.
Два раза я выходил в город, один раз ездил с экскурсией на автобусе по улицам, посетили греческое кладбище. Осмотрели фамильные надгробия. Прямо сверху можно заглянуть внутрь склепа. Были в музее, но самые ценные экспонаты были вывезены. Городской транспорт – карета-коляска, запряженная маленькой низкорослой лошадкой. Пассажиров очень мало.
Днем солнечно, жарко. Вечера прохладные, под утро выпадает сильная роса. Влага прямо течет по корабельным переборкам и палубам. Ржавчину не успеваем убирать. Мичманы принесли несколько небольших пальм в мешках с песком. Попробуем довезти до Севастополя.
В воскресенье, 22 октября, отметили день рождения корабля торжественным подъемом флага. В этот же день вместе со мной день рождения отмечали еще три-четыре человека из экипажа. Всем нам вручили торты. Были проведены соревнования, небольшой концерт, праздничный обед. Накануне дополнительно завезли апельсины, мандарины и много арбузов. В отличие от наших круглых, местные арбузы светлокожие и продолговатые, как дыни. Перед обедом я пригласил в каюту замполита, старпома и особиста. Открыл оставленную на «черный» день бутылку «Кубанской». Выпили за мое здоровье. Вечером смотрели кинофильмы. После отбоя выставили посты ПДСС, а за бортом арабы всю ночь бросали гранаты.
Во вторник на корабль прибыл наш советник командира ВМБ капитан 1 ранга Савицкий. Они с женой накануне вечером возвратились из Союза. Долго с ним беседовали, вспоминали общих знакомых. Савицкий в середине 60-х годов командовал в Промысловке, на ТОФе, одним из крейсеров проекта 68-бис и хорошо знал моего тестя Л.Д. Чулкова. На следующий день он пригласил меня с 3-4 офицерами к себе в гости на виллу. В 16 часов за нами пришла машина.
Я взял с собой А.В. Зеленина, особиста и замполита БЧ-5 старшего лейтенанта Ходаса. Познакомились с супругой нашего советника, и пока Зеленин помогал хозяйке накрыть стол, искупались. Вилла располагалась на берегу моря, рядом с пустынным песчаным пляжем, охраняемым военными патрулями. Мы с удовольствием поплавали. Затем были ужин, кофе, вспоминали о Приморье, Промысловке.
К 20 часам возвратились на корабль.
На следующий день, 25 октября, мы покидали Порт-Саид. Были улажены необходимые формальности, получили «добро» и без сложностей снялись с якоря и бочек. Знакомый лоцман вывел нас к подходной точке порта, и мы проследовали в район острова Крит к нашей любимой точке.
К этому моменту обстановка в восточной части Средиземного моря стабилизировалась. Одна из АУГ перешла в западную часть моря, военные действия между Израилем и Египтом, готовые вспыхнуть в любой момент, видимо, переносились на более поздний срок. Египет был явно не готов к освобождению Синайского полуострова, а Израиль, выйдя к Суэцкому каналу, был удовлетворен результатами войны. Это позволило нашему командованию вернуть несколько кораблей и подводных лодок в места базирования.
Закончилась боевая служба и для нашего корабля. Я получил телеграмму об окончании боевой службы, оценку «отлично» и дату прохода Проливной зоны. Экипаж это известие встретил на «Ура!». Проливы были заказаны на 1 или 3 ноября, так что мы возвращались в Севастополь накануне ноябрьских праздников.
В точке № 5, куда мы прибыли через сутки после выхода из Порт-Саида, стоял бпк «Смелый». Обменявшись позывными, я запросил «добро» у командира «Смелого» стать на якорь. Так предписывают правила приличия и морского Устава. После постановки на якорь я на барказе прибыл на борт «Смелого».
Встретил меня командир корабля капитан 3 ранга Батурин. Мы познакомились. Он командовал «Смелым» уже несколько лет. Рассказал, что ему предложили должность командира строящегося корабля комплексного снабжения «Березина». Так я узнал о новом корабле, так необходимом для боевой службы. Мы простояли около суток в точке, передали некоторые продукты по указанию штаба эскадры, приняли почту для отправки в Союз и проследовали по плану перехода Проливной зоны.
Проливную зону нам предстояло проходить вместе с крейсером «Дзержинский». Встреча состоялась в подходной точке пролива Дарданеллы, и 4 марта утром мы начали проход проливов.
Только вошли в пролив, навалился туман. Видимость уменьшилась до 2-5 кабельтов. Впереди шел крейсер, я в 5-ти кабельтовых от него в кильватере. Шли по данным радиолокационных станций. Встречных целей не было. Однако, где-то в районе Чанакале появилась цель. Судно шло навстречу. Данные расчетов БИП (боевой информационный пост) и штурмана показывали, что цель опасна. Крейсер, насколько было возможно, отвернул вправо, прижимаясь к берегу, затем застопорил ход. Оба корабля подавали туманные сигналы. Однако, цель упорно сближалась с крейсером и ткнулась ему в борт. Это был небольшой сухогруз или рыболовный сейнер. Отработав задний ход, судно отвернуло вправо и скрылось в тумане.
Несколько минут мы стояли с застопоренными машинами, но судно возвращаться не собиралось. Оно проследовало дальше по проливу. Видимо, капитан не хотел осложнений. Мы дали ход и проследовали на вход в Мраморное море. Далее проход прошел без замечаний. В Босфоре видимость улучшилась.
На время прохода мы построили матросов и старшин последнего года службы на антенной площадке для знакомства с турецким берегом, Стамбулом, окрестностями. Это впоследствии стало традицией. При следовании в Средиземное море с проливом знакомили молодых матросов, возвращаясь, давали возможность посмотреть старослужащим. Конечно, это исключение из общих правил. Проливы форсируются по сигналу «Боевая тревога». Но в этом случае личный состав никогда не увидит проливы Босфор и Дарданеллы. Мы же давали экипажу такую возможность. Перед самым праздником мы пришли в Севастополь. И сразу навалилась масса дел: отчет за боевую службу, отправка в запас матросов и старшин последнего года службы, отпускников, подготовка к празднику и т.д. От парадных мероприятий нас освободили. На праздники к нам приехали гости. Среди них бывший командир гвардейского крейсера «Красный Кавказ» контр-адмирал запаса А.М. Гущин, большая группа ветеранов крейсера. Были приглашены семьи мичманов и офицеров.
После 7 ноября кораблю были даны восстановительный ремонт сроком на две недели и приказание заступить в дежурство по флоту с 1 декабря. Вот такого поворота событий я не ожидал, планировал отпуск, поездку в Приморье к родителям. Планировал заняться квартирным вопросом – временно снять хотя бы комнату. Пришлось этим вопросом заняться в перерыве между «боями». Попросил мичманов и офицеров узнать, есть ли какие варианты снять комнату у знакомых или родственников. Предложил нам комнату в коммунальной квартире Борис Ходас. В двухкомнатной квартире хозяин одну из комнат сдавал Ходасам, другая пустовала. Мы посмотрели комнату, и вопрос был решен. Местом нашего жительства стала Корабельная сторона. Одно было неудобно – долго и сложно добираться сыну-первокласснику в школу № 1, которая находилась на Центральном городском холме, недалеко от памятника Ленину. Жене приходилось приводить его в школу и забирать обратно.
Быстро пролетело время до конца ноября, и мы заступили в дежурство по флоту. Продолжительность дежурства – месяц. Готовность к выходу – 30 минут. Это значит, что весь экипаж находится в течение месяца на корабле. Схода на берег нет. Дежурный корабль – эм или бпк – является флагманским кораблем дежурной КУГ. Ему приданы два ракетных катера.
Катера базируются или в главной базе, или в поселке Черноморский. Готовность к выходу катеров тоже 30 минут. Командиром КУГ назначается командир эм или бпк. Он же организует взаимодействие между приданными ему силами. КУГ ставится задача: cовместно с приданными ему двумя ракетными катерами противодействовать ОБК (отряд боевых кораблей) противника, вошедшему в Черное море; оказывать помощь кораблям, судам, самолетам, терпящим бедствие; совместно с дежурным ПУГом ОВРа участвовать в поиске и преследовании неопознанной подводной лодки; обеспечивать испытания новых кораблей, особенно ракетных стрельб, когда требуется охрана мишенной позиции. Кроме того, дежурному кораблю могли быть поставлены и другие задачи. Он всегда в готовности к выходу в море, отмобилизован, заправлен топливом, водой, продовольствием. Приказания ему отдает оперативный дежурный флота от имени начальника штаба флота, он же им и управляет.
Офицерский состав корабля был не в восторге от новой задачи. В течение месяца находиться в главной базе, рядом с домом, и не видеть семью, детей. Тем более, что мы в течение двух месяцев находились в Средиземном море. Но служба есть служба. Мне за мою службу пришлось простоять в таких дежурствах множество дней, недель, месяцев и вместе с месяцами боевой службы это сложилось в годы!
Всегда возникала мысль: почему же на флоте так устроено, что одни моряки постоянно бывают на берегу, каждый день спокойно идут домой, к семьям, к детям, имеют даже выходные дни?
Почему же плавсостав, именно плавсостав, а не офицеры кораблей, ремонтирующихся годами или находящихся в консервации, не имеет никаких преимуществ перед такими моряками?
Неужели трудно решить вопрос компенсации неиспользованных выходных дней, дополнительной оплаты за дежурства, почему бы не засчитывать это время в дополнительный срок службы офицера?
Конечно, это должно было решаться на самом высшем уровне правительства специальным постановлением или приказом МО. Да что там дежурства! Даже в условиях простой стоянки многие командиры соединений, командиры кораблей под всякими предлогами заставляли офицерский состав сидеть на кораблях.
«Всем сидеть!» – так часто звучало в устах этих начальников. Всякое бывало на флоте: самоволка матроса или возвращение в нетрезвом состоянии с берега – реакция командования сразу: «Сидите, отрабатывайте организацию!».
И сидела из-за одного разгильдяя вся боевая часть вместе с командиром БЧ. Какая же при таком отношении честь служить на кораблях, каков же престиж корабельной службы? Вот и использовали многие офицеры любую возможность уйти с корабля на берег. Был в моей службе случай, который я помню по прошествии 45 лет, а обида не проходит до сих пор. А было так.
В Советской Гавани, когда я был командиром БЧ-2 СКР-75, корабль принимал боезапас. После окончания приемки, когда был разрешен сход офицерам, я попросил у помощника командира капитан-лейтенанта В.И. Анциферова разрешение на сход. Он вытянул журнал замечаний (потом такие журналы запретили как не входящие в перечень положеной документации) и объявил мне, что матрос моей БЧ вышел на развод суточного наряда в грязном рабочем платье. «Вот разберитесь, примите меры, потом получите разрешение». На мое замечание, что в этом разберется старшина команды, мне было сказано, что это должен сделать я.
Стало очень обидно. Целый день я возился с приемом артиллерийских снарядов, устал, дело ответственное. Вышел от помощника, вызвал старшину, приказал разобраться с матросом. Сам в последний момент успел сесть на автобус, который шел последним рейсом до поселка «Колхоз «Заветы Ильича», где я жил.
На следующий день этот случай стал предметом разбора в системе: помощник – командир – я. Я признал свою вину, в оправдание сказал, что разрешение брал, меры к нарушителю принял. В этот период шла аттестация офицеров. И мне товарищ помощник в аттестацию записал: «Имел место самовольный уход с корабля». Пытался я объяснить и командиру, и помощнику, и замполиту, что случай единичный, что сошел с корабля не совсем самовольно, ведь спрашивал разрешения, но запись в аттестации оставили. Через полтора десятка лет эта запись мне откликнулась.
В 1979 году шел седьмой год моего пребывания в должности начальником штаба 150-й бригады ракетных кораблей, я застрял в этой должности. Записался на прием к командующему флотом Н.И. Ховрину, чтобы прояснить мое дальнейшее положение. Ховрин принял меня. В кабинете присутствовал начальник отдела кадров флота, мое личное дело лежало перед командующим. Я объяснил причину обращения. Доверительного разговора не получилось. «Мы здесь не за чины и звания служим, – изрек командующий, – кстати, у вас в аттестации записано, что вы самовольно оставляли корабль!». Вот тебе и расклад! Я за это время откомандовал двумя классами кораблей, окончил академию, награжден орденом Красного Знамени, семь лет бригада числится в передовых, и вот всплыла эта запись в личном деле! Единственно, что я мог возразить: «Товарищ командующий, за такой срок даже преступники исправляются».
Это вот один из примеров. Можно было рассказать и о равнодушии начальника к отдыху офицера, и глупости командира, подписавшего аттестацию по единичному случаю командиру отличной БЧ, грамотному артиллеристу. Ну, а беседа с командующим и его упрек… Бог ему судья!
Я помню, как в Советской Гавани офицеры боролись за предоставление выходных дней. Ведь не секрет, что в пятидесятых и шестидесятых годах на флоте офицерский состав месяцами не имел выходных дней. И все это преподносилось как служебная необходимость. Офицеры писали письма, рапорта министру обороны, Председателю Совета Министров с просьбой решить вопрос отдыха офицеров и мичманов. Пожалуй, первыми стали добиваться справедливости в предоставлении отдыха офицеры 193-й бригады противолодочных кораблей.
Возглавил эту работу штурман СКР-61 старший лейтенант Андрей Куприй. Он и сейчас живет в Севастополе и может подтвердить этот факт. На него навалилась «вся королевская рать». Командование бригады и ВМБ, политработники. Его разбирали на партсобрании. Но он продолжал писать. В конце концов, положительное решение было принято. Директивой Министерства обороны 1963 года офицеру предоставлялось не менее двух выходных в месяц. Добился для всех! У самого, конечно, служба не пошла, не простили ему «борьбу за справедливость»…
Я отвлекся от хроники событий ноября 1970 года. Мы готовились к заступлению в дежурство по флоту, когда из Средиземного моря пришло печальное сообщение. Произошла тяжелая авария. Эсминец «Бравый» находился на боевой службе в период сентября-ноября, тогда же, когда там был и «Красный Кавказ». Он входил в состав КУГ вместе с крл 68-бис. После того, как обстановка на Ближнем востоке разрядилась и «Красный Кавказ» вместе с крейсером вернули в Севастополь, «Бравый» продолжал нести боевую службу. Он осуществлял слежение за английским авианосцем «Арк Ройял».
В один из дней слежения случилось происшествие. В вечернее время, когда команда согласно распорядку дня пила чай, командир корабля решил спуститься в кают-компанию. Старший помощник занимался своими делами, и командир решил не вызывать его себе на подмену, а, дав необходимые распоряжения, оставил на мостике вместо себя лейтенанта – вахтенного офицера. АУГ шла курсом 250-270°, ход 12-14 узлов. Эсминец находился у него по правому борту на траверзе, в 10-15 кабельтовых.
В целях экономии топлива одна из двух машин была застопорена. По закону подлости через 5-7 минут после ухода командира авианосец поднял сигнал: «Не могу уступить дорогу», «Веду полеты авиации» и повернул на 70-80° вправо (на ветер), увеличил ход до 22 узлов. Ни сигнальная вахта, ни БИП момент поворота не заметили. И когда железная громада с массой огней буквально нависла над эсминцем, вахтенный офицер попытался увеличить ход. Но одна машина застопорена, к маневровым клапанам пар не подведен!
На мостик выбежал командир. Поворотом влево он пытался отбросить корму от нависшего форштевня авианосца. Но столкновение произошло. Удар пришелся в кормовую часть левого борта, корабль накренился. Так как команда после вечернего чая курила на юте, а «Боевая тревога» не была сыграна, шесть человек из экипажа оказались за бортом. Двое погибли, одного поднял авианосец, троих – барказ эсминца. Командир корабля капитан 2 ранга Л. Балаш не первый год командовал кораблем, прошел эскадренную школу, был старше меня по возрасту. Казалось бы, опытный командир, а проявил преступную халатность и безответственность.
МИД СССР направил ноту протеста, пытаясь защитить честь командира, в оправдание приводилось нарушение авианосцем Правил 21-19 ППСС. Однако каждый командир понимал, что все доводы несостоятельны. Эсминец с поврежденной обшивкой левого борта, застопоренной линией вала, поврежденной надстройкой в районе ракетного погреба получил приказание следовать в Севастополь.
Виновен был командир эсминца. Зачем выбрал опасную позицию относительно авианосца? И по пеленгу, и по дистанции. Что такое 15 кабельтовых? Скорость хода 20-23 узла, корабль это расстояние проходит за 4 минуты. Даже если вести непрерывное наблюдение и уловить момент начала поворота, и то за 4 минуты не успеешь выполнить маневр уклонения, тем более одной машиной. Какая необходимость была так близко подходить к авианосцу? Что он хотел увидеть? Сближаясь на такую дистанцию, надо было сыграть «Боевую тревогу», привести в готовность к даче полного хода обе машины, людей убрать на боевые посты. И, главное, почему он покинул мостик?
Если вдруг возникла такая необходимость, надо было отвернуть от авианосца вправо (в данном случае), уменьшить ход, выйти на кормовые углы авианосца, а то и просто застопорить ход, а тогда и покинуть мостик. Причина одна – потерял бдительность, расслабился. Подходила к концу боевая служба. У Балаша выходил срок получения звания, и ему была предложена должность старшего преподавателя на кафедре морской практики в ЧВВМУ им. П.С. Нахимова. Командирское сообщество – коллектив корпоративный. Командиры всегда поддержат коллегу, найдут оправдания, выступят на защиту. Но здесь речь идет о престиже страны, о гибели матросов, а это самый тяжкий командирский грех. Мне в моей офицерской жизни приходилось видеть горе матерей погибших матросов. Страшно горе матери, невозможно смотреть в глаза, которые прямо криком кричат: «Что же ты, командир, сына не сберег?».
По этому происшествию были проведены разборы. На флот прибыл Главком С.Г. Горшков. Он сделал лично разбор со всеми комментариями. Л.П. Балаш отделался легко. Он был снят с должности, снижен в звании до капитана 3 ранга и переведен в ЧВММУ им. П.С. Нахимова преподавателем. И.В. Касатонов, вспоминая в своей книге «Флот вышел в океан» об этом эпизоде, писал: «В этом случае проявилась личность С.Г. Горшкова и отношение к командирам на боевой службе. С отдыхом и зарплатой у нас все было на «минимуме», и, понимая это, Главком проявил терпение …». Жаль, конечно, что, понимая это, Главком не поставил перед Правительством, ЦК КПСС, членом которого являлся, вопрос пересмотра отношения к тем, кто вдали от Родины стоял на защите ее рубежей. Прав Игорь Владимирович: «… слежение за авианосцами всегда было сложной задачей. Требование вести слежение активно входило зачастую в противоречие с мерами безопасности при совместном плавании…часто мы действовали на свой страх и риск, набирая опыт по крупицам, передавая его последующим поколениям» (И. Касатонов. «Флот вышел в океан», стр. 283).
В 1972 году были разработаны новые рекомендации кораблю непосредственного слежения, которые поступили на флоты в виде Инструкции (или Рекомендации, я не помню). В Инструкции более четко определялись позиции слежения: курсовые углы, пеленги, дистанции слежения, как в дневное, так и в ночное время. Запрещались демонстративные действия: полеты авиации, имитирующие атаки, слежение оружием за кораблями и авиацией другой стороны, опасное маневрирование и другое.
… 1 декабря корабль заступил в дежурство по флоту. И началась наша беспокойная жизнь. В базу заходили вечером, на заправку топливом. Продуктами обходились теми, что остались от боевой службы. А их осталось много, особенно картофеля, которого Зеленин набрал в Порт-Саиде полные закрома, – овощные лари на антенной площадке. Задания следовали одно за другим. К концу года промышленность сдавала несколько кораблей, и вновь построенных, и отремонтированных. Шли испытания техники, вооружения, и наш корабль обеспечения был нарасхват.
В 250-300 км к западу от мыса Херсонес была оборудована мишенная позиция из двух БКЩ (большой корабельный щит), установленных на четырех бочках. По этой мишенной позиции проводили стрельбы ракетные крейсера своим главным оружием на полную дальность и мрк (малые ракетные корабли). В этом мелководном районе западной части моря (глубины 60-90 м) постоянно ловили рыбу турецкие сейнеры. Иногда количество их доходило до 8-10 единиц. Они, выставив сети, цеплялись за бочки, на которых стояли щиты, или непосредственно за щиты. За несколько часов до стрельбы обеспечивающий корабль, а это мы, посылался в район, чтобы вывести рыбаков из опасной зоны.
Это была тяжелая задача. Турки не обращали внимания на сигнальные ракеты, которые мы подавали, не реагировали на звуковые сигналы, на команды по микрофону. Стоило кораблю отойти, как они опять там. Несколько ночей мне пришлось провести на якоре вблизи мишеней. К слову, во время этих ночевок мы успешно ловили на удочку камбалу-калкана. Нам также пришлось участвовать в киносъемках Военной студии документальных фильмов. В то время ежемесячно выходил киножурнал «Советский воин». В номере № 12 были показаны наш корабль, быт и служба экипажа.
Уже был конец декабря, а о смене нас с дежурства не было ни слуху, ни духу. Дивизия занималась своими делами, нас из 21-й бригады передали в 11-ю бригаду противолодочных кораблей, которая только создавалась. Я постоянно связывался с ОД (оперативным дежурным) дивизии, но мне никто не мог сказать ничего конкретного. А к этому времени у нас уже заканчивались запасы муки, картофеля, мы начали использовать консервированные овощи. Наши заявки в тыловые органы не реализовывались.
Днем нас в базу не запускали, а вечером, когда мы заходили, склады были закрыты. Парадокс, дежурный корабль находится в 30-40 кбт от берега главной базы, а доставить продукты некому. И, главное, приближался Новый год, а у нас нет ничего для его встречи: нет елок, которые обычно поставляли на корабли, нет возможности на сэкономленные деньги приобрести для экипажа сладости, дополнительный паек, соки и т.д. Я, человек на флоте новый, никого из начальства близко не знаю, крик не поднимаю, жду, что обо мне позаботятся. Ведь только что вернулся из Средиземного моря! В настоящее время хорошо решаю поставленные задачи, должна же быть забота!?
Утром, 30 декабря, за двое суток до Нового года, я написал шифровку члену Военного совета – начальнику политуправления флота. И всю обстановку, все накопившееся выложил ему шифрограммой.
Корабль стоял в точке на траверзе маяка Херсонесский. Это была наша постоянная точка. Во второй половине дня сигнальщики доложили: «К нам следует танкер «Золотой Рог». Мы ошвартовали его к борту, благо погода позволяла. Он привез нам все, что мы запрашивали, 8 елок, а Военторг доставил продукты за сэкономленные деньги. А утром 31 декабря в точку подошел на смену эсминец.
Так что в последний день года нас сменили. Счастливчиков отпустили по домам, я остался на корабле с личным составом. В 00 часов поздравил экипаж с Новым годом, поблагодарил за успехи в прошедшем году. С офицерами в кают-компании выпили по рюмочке. Отбой сделали в 2 часа ночи. В общем, Новый год прошел без замечаний.
А сколько событий было за прошедший год! Окончание академии, новый флот, новая должность, освоение нового корабля, самостоятельный и успешный выход в Средиземное море, отличное решение задач боевой службы. Все живы, все здоровы. Под занавес года новая задача – дежурство по флоту. И отличная оценка. Было трудно, но были радость и удовлетворение от хорошо выполненной работы.
2 января я вместе с женой и сыном вышел в город. Прошлись по центру, по Приморскому бульвару. Зима стояла теплая. Над головой было синее небо, вокруг зелень, на газонах у театра имени Луначарского цвели маргаритки. Это была моя первая зима в Севастополе. Январь ожидался спокойным: навигационный ремонт, начало нового года, организационные мероприятия и т.п. Мне предложили отпуск за 1970 год. Чтобы не пропали проездные документы, отпуск был оформлен с 30 декабря.
В первых числах января я вылетел в Приморье. Почти 3 года я не видел родителей, близкие моему сердцу места. В родительском доме я отдыхал. Было сытно, тепло, спокойно. Мои друзья и двоюродные братья остепенились, обзавелись детьми, хозяйством. И все же часто вечерами все мы собирались за обильным столом, слушали мои рассказы. Утром я брал ружье и выходил на лыжах в ближайший лес. Ничего не убивал, хотя встречал и фазанов, и зайцев. В конце января планировал возвращение домой. Взял билеты на 29 января. И только меня проводили на самолет во Владивосток, как пришла телеграмма: «Возвратиться в часть. Васюков». Комдив вызывал меня на службу, а я уже летел в самолете.
В последний день января я прилетел в Севастополь и явился на службу. Корабль был переведен в 150-ю бригаду ракетных кораблей. Я прибыл к комбригу. Лев Яковлевич Васюков был самым опытным комбригом. В бригаду входили два ракетных крейсера, крейсер «Дзержинский», ракетные корабли, эсминцы, временно входил в состав бригады и «Красный Кавказ». Штаб 150-й брк был самым опытным, отработанным, с грамотными флагманскими специалистами. Лев Яковлевич Васюков был человеком неулыбчивым, строгим, требовательным. Он не кричал, как некоторые начальники, не опускался до оскорблений подчиненных. Но и со стороны старших начальников требовал к себе уважительного отношения. Это знали и комдив, и командующие флотом в то время Сысоев и Ховрин. «4 февраля выходите на боевую службу, готовьтесь», – поставил мне задачу Васюков.
После боевой службы осенью 1970 года и боевого дежурства, «Красный Кавказ» готовился к постановке на ремонт в Николаевский завод 61-го коммунара. Однако обстановка в конце января на Ближнем Востоке осложнилась. В феврале исполнялась годовщина смерти бывшего президента Египта Насера, и в связи с этим то ли арабы хотели взять реванш за поражение в 1967 году, то ли израильтяне пытались закрепить успех, но, так или иначе, командование ВМФ решило усилить нашу группировку кораблей в Средиземном море.
Комбриг поставил мне задачу по подготовке к выходу в море. Подготовка уже велась. За время моего отсутствия на корабле было совершено около 20 грубых проступков: пьянство старшин и матросов, самовольные отлучки. Надо было проанализировать причины такого дисциплинарного прорыва и принимать меры. А причины были. Новый старпом, по своей молодости и неопытности, «наломал дров»; ушел к новому месту службы замполит. Вместо него пришел капитан-лейтенант И.Т. Головченко, служивший до этого на танкере «Койда» и слабо представлявший организацию службы на боевом корабле. Сменились старшины, ушли в запас опытные и надежные. Вновь назначенные еще не приобрели достаточного опыта, не очень слушались их и «годки». К тому же боевая служба, месячное дежурство накопили определенную психологическую усталость, нервное напряжение, и все это искало выхода и разрядки. Пришлось перед выходом кое-кого списать на другие корабли, принять меры дисциплинарного характера.
«Красный Кавказ» шел в Средиземное море вместе с крейсером «Дзержинский». Опять пополнение запасов, проверка к выходу вышестоящим штабом и т.п. И в это время мне дают ордер на квартиру. Я, как всегда, заниматься переездом не мог. Группа матросов во главе с мичманом, взяв автомашину в гараже дивизии, перевезли мои скромные пожитки из временной квартиры в теперь уже законную. Опять все хлопоты по перевозке, размещению вещей легли на плечи жены. На долю моей Инессы Леонидовны такие переезды выпадали уже не раз: и в Советской Гавани, и в Промысловке, в Ленинграде (мы там трижды переезжали из квартиры на квартиру, а я в это время был занят «учебным процессом»). И вот уже третий переезд в Севастополе. В квартире масса недоработок, сломан замок, не открываются форточки. Все это пришлось доводить до ума Инессе Леонидовне, так как я только ночь переночевал в новой квартире, а утром 4 февраля вышел в море без шума и фанфар.
После прохождения бонов, крейсер лег на курс в Босфор, а я занял позицию в 10 кбт у него по корме. Так и шли до Босфора. Крейсер в проливе «расчищал» дорогу от всякой мелкоты: лодок, паромчиков, катеров, снующих в районе Стамбула. Я шел за ним, внимательно следя за тем, чтобы какой-нибудь прыткий турок не попытался проскочить между кораблями. После прохода Проливной зоны крейсер получил приказание следовать в точку стоянки флагманского корабля 5-й эскадры. Я же получил приказание следить за авианосцем в районе острова Крит. Некоторое время мы шли в едином строю, затем наши курсы разошлись.
Я вспоминаю нашу боевую службу в феврале-марте 1971 года как одно длинное, бесконечное слежение за авианосной группой. Однако на нескольких событиях все же остановлюсь.
Вначале пришлось двое суток штормовать в районе точки № 5. Стоять на якоре было невозможно, не позволяли волна и сильная зыбь. Моим объектом слежения стал старый знакомый аву «Саратога». После осенних событий он отстоял в Неаполе и в январе снова перешел в восточную часть Средиземного моря. Авианосец вел себя спокойно. Было такое впечатление, что у него все сделано, все отработано, остается только ждать окончания порученного дела. В один из дней середины февраля «Саратога», построив все корабли охранения в кильватерную колонну, начала движение от пролива Китира вдоль острова Крит. Прошел южнее пролива Касос, повернул на северо-восток вдоль острова Карпатос и последовал к острову Родос. Вся армада следовала со скоростью 12-14 узлов. Я пристроился в 30-40 кабельтовых в конце кильватерной колонны.
На корабле текла размеренная жизнь. Спокойное плавание продолжалось двое суток. Обстановка стабилизировалась. Были разобраны все недостатки январских неурядиц. Прибывшие офицеры – штурман, замполит, инженер РТС, два офицера БЧ-2 – осваивались в новых должностях. С моим возвращением из отпуска воспрянул духом старпом Анатолий Васильев. В январе во время моего отпуска на него свалилась вся ответственность за экипаж, при нем произошел срыв в воинской дисциплине. Более уверенно стал чувствовать себя в должности БЧ-2 старший лейтенант Борис Басистый, назначенный вместо Васильева. Был проведен ряд мероприятий дисциплинарного и общественного характера: комсомольские, строевые, партийные собрания. Индивидуальная работа с личным составом дала свои результаты.
Ничто так не укрепляет дисциплину и организацию службы, как многодневное плавание. С первого дня выхода проводились тренировки на БП (боевых постах), РДУ (радиодальномерные учения), тренировки и учения по борьбе за живучесть. Группа офицеров во главе со старшим помощником проверяла ежедневно и ежечасно на ходу корабля, особенно в ночное время, несение вахт и дежурств. Утром проводились разборы выявленных недостатков и нарушений со всеми категориями личного состава. Экипаж заметно подтянулся. Моя тревога, возникшая с первого дня прибытия из отпуска, немного отпустила меня.
Корабли авианосной ударной группы обогнули остров Родос, вышли в Эгейское море, легли на северо-запад. Концевым шел скр «Нокс». Я вызвал на ходовой мостик старшего лейтенанта Масленникова. «Георгий, составьте семафор командиру скр: «Прошу сообщить, куда следует отряд? Командир». Семафор передали. Спустя несколько минут сигнальщики приняли ответный семафор: «Следуем в Пирей. Будет много вина и женщин. А как у Вас?» – «Передай: «Стану на якорь, буду ловить рыбу. Будет много спирта. Командир». В очередном донесении командиру эскадры сообщил, что по сообщению командира скр, АУГ следует в порт Пирей. После этого от ОД ЦКП пришло приказание прекратить слежение, следовать в точку № 5.
Навстречу мне шел танкер с топливом и водой, но в районе якорной стоянки штормило, и мы с танкером зашли под прикрытие острова Китира, в его восточную часть. Там и произвели заправку. И опять пришлось на ходу ждать улучшения погоды, чтобы стать на якорь. Январь-февраль – самые холодные и ветреные месяцы в восточном Средиземноморье. Почты не было, мы тоже за весь месяц смогли отправить письма только один раз. На душе было неспокойно. Я оставил семью, забросив вещи на новую квартиру в последний день перед выходом. Как они там? Этот вопрос возникал у меня постоянно. Все, кто прошел боевую службу не один раз, подтвердят, что самый тяжелый месяц плавания – это первый месяц. Еще свежи в памяти последние дни, проведенные с близкими людьми, дни расставания, разумеется, тревога за родных и близких. Потом, со временем, события, непосредственно связанные с ежедневными обязанностями, с решением сотни вопросов, как-то отодвигают на второй план личное, оставшееся где-то далеко. Так, видимо, устроен человек.
В двадцатых числах февраля произошла смена авианосцев. «Саратогу» сменил «Форрестол». Эти два однотипных корабля имели одинаковый состав авиакрыла. Смена происходила южнее острова Крит. Оба авианосца следовали курсом на запад, расстояние между ними было 20-25 кабельтовых, ход – 6-9 узлов. Два вертолета перевозили какое-то оборудование и контейнеры с корабля на корабль. В какой-то момент у одного из вертолетов оборвался или отдался трос, и контейнер упал в воду. От удара о воду контейнер разломался, и из него выпали мешки и коробки с какими-то бумагами и вещами. Я шел по корме АУГ в 30 кбт, сигнальщики наблюдали момент удара контейнера о воду и результат этого удара. К месту падения подошел корабль охранения, какое-то имущество он поднял из воды, но так как западный ветер и восточное течение в считанные минуты разметали плавающие предметы и бумаги в вытянутое по течению пятно, он прекратил подъем и последовал за своим кораблем. Авианосец даже не замедлил ход.
Я подошел к плавающим бумагам, спустили барказ с несколькими матросами, и они сачками и отпорными крюками начали вылавливать плавающие бумаги. Дальнейшую операцию по разбору документов и бумаг возглавил особист. В три мешка упаковали поднятые из воды и просушенные бумаги. Я доложил на КП эскадры о происшедшем событии. В ответ получил приказание подготовить все поднятые документы к отправке – ко мне должен подойти рзк (разведывательный корабль).
На другой день в район слежения прибыл рзк «Вал». Ветер усилился, волна 4 балла, о том, чтобы подойти к борту, не могло быть и речи. Пришлось спустить барказ. Я поставил бпк левым бортом под ветер, с риском все же спустили барказ и отправили мешки с бумагами на рзк.
Подъем барказа на бпк даже при небольшом волнении сопряжен со сложностями. Я должен отметить, что самым слабым звеном в оснащении бпк проекта 61 являются его плавсредства. Командирский катер почти на всех кораблях этого проекта, как правило, не в строю. Слабое место – редуктор. Старшина катера и моторист постоянно устраняют поломки. День-два катер походит, и опять у него что-то ломается, что-то надо доставать из ЗИПа. К тому же использовать его можно только при штилевой погоде, волну он не выносит. Поэтому командиры кораблей всегда ходили на баркзах. Барказы были постоянными тружениками и в базе, и на рейде, и на боевой службе. Сами они были надежными, но система спуска и подъема никуда не годилась. Если у причала проблем со спуском не было, то в море при волнении каждый спуск и особенно подъем вызывали тревогу. Дело в том, что скорость подъема и спуска была очень медленной. За то время, пока барказ оторвется от воды, волна успевала два-три раза поддать под днище, вырывая обуха и скобы подъемных строп. Так могли пострадать люди.
Поэтому перед подъемом всех пассажиров, кроме двух человек – моториста и старшины барказа, по концам с мусингами или по шкентелям поднимали на палубу. Затем производился подъем барказа. Я строго требовал, чтобы команда барказа была в спасательных жилетах и обязательно держалась за концы-шкентеля. И вот после доставки имущества на рзк начали подъем барказа. Хотя борт был подветренный и волна меньше, все равно корабль качается с борта на борт. В момент отрыва барказа от поверхности воды волна ударила под днище барказа и вывернула носовой подъемный обух. Барказ оказался с поднятой кормой и опущенным носом. Если бы команда не держалась за шкентеля, все оказались бы за бортом. Быстро потравили кормовой строп, подняли моториста и старшину барказа на борт. Барказ подтянули к борту. Стали думать, как его поднять – носовое крепление сорвано. Я утвердил предложение боцмана: завести в носовой части барказа под киль прочный капроновый конец, заделать огон, в него скобу и уже в скобу заводить грузовой строп крана.
Так и сделали. При подъеме, правда, нос барказа сплющился, но все же мы вытащили его на палубу. Ну а потом боцмана устранили поломку. Все это происходило в районе маневрирования АУГ, однако мы ее не теряли, и слежение продолжалось.
В начале марта получили телеграмму о передаче слежения другому кораблю. Видимо, обстановка в районе стабилизировалась. Один из авианосцев убыл в метрополию, и командование приняло решение вернуть нас с крейсером в Севастополь. Были назначены место встречи и дата прохода Проливной зоны. Но перед началом движения я получил приказание встретить наше вспомогательное судно, снять с него больного старшину, сопровождающих его медиков и доставить их в Севастополь. В то время медицинская служба Черноморского флота стала формировать мобильные медицинские бригады из высококвалифицированных специалистов: хирургов, анестезиологов, терапевтов и других врачей. Эта бригада откомандировывалась в распоряжение командования эскадры, располагалась на флагманском корабле и была готова в любой момент провести любую сложную операцию, случись несчастье с кем-либо из экипажа находящихся в Средиземном море кораблей. Корабельные врачи, как правило, терапевты, прошедшие в госпиталях стажировку хирургов, могли сделать такие операции, как аппендицит, оказать помощь при получении травмы. А вот сложные хирургические операции делали специалисты медицинской бригады. Вот подобный случай произошел на подводной лодке, у старшины случилась прободная язва, его прооперировали, а теперь надо было доставить в госпиталь. Старшину доставили на борт и разместили в санитарном блоке корабля. Полковник-врач сказал, что состояние больного тяжелое, ему постоянно вводился физраствор, и все зависит от того, насколько быстро мы доставим прооперированного в госпиталь.
Вечером 8 марта я стал на якорь в подходной точке у банки Джонсона в ожидании крейсера. Однако получил радиограмму с указанием начать 9 марта проход самостоятельно, крейсер «Дзержинский» остается на боевой службе. С рассветом начали проход пролива Дарданеллы. Видимость – 15-20 кабельтовых, встречных судов не было. В Мраморном море видимость улучшилась, погода была ветреная, сырая.
Я приказал увеличить ход до 22 узлов. Надо было спешить. В самой узкой и напряженной для плавания части Босфора у крепости Румели Хисары уменьшил ход до 9 узлов. Далее опять пошли со скоростью 14-18 узлов. Черное море встретило штормом, ветром в 15-17 м/сек северо-западного направления и волной 5-6 баллов. Обычно, пройдя Босфор, корабли следуют скоростью 14 узлов в расчете прибыть к подходной точке внешнего рейда Севастополя к 9 часам утра. Я не мог следовать с такой скоростью. Бортовую качку больной бы не вынес.Чтобы уменьшить качку, необходимо было увеличить ход до 22 узлов и использовать бортовые успокоители качки. При такой скорости успокоители работают эффективно.
Я доложил ОД флота а проходе проливов, о наличии на борту больного, о необходимости увеличить ход до 22 узлов, использовать успокоители качки и расчетное время подхода. «Добро» было получено. Переход длился всю ночь. Всю ночь от больного не отходили врачи. Рано утром я подошел к подходной точке и запросил разрешения на вход в базу.
Однако оперативный дежурный флота ответил, что по базе объявлена штормовая готовность № 2, все входы и выходы из базы запрещены, и мне надо ждать улучшения погоды. Стать на якорь при таком волнении было невозможно, и мне пришлось, выбрав благоприятный курс, быть на ходу. 
К обеду на ходовой мостик поднялся полковник-медик и доложил, что физраствор на исходе, состояние больного тяжелое, нужна немедленная госпитализация. Я вызвал на связь ОД. Произошел примерно такой разговор: «У меня на ходовом мостике полковник (я назвал фамилию), он просит доложить командующему: нужна немедленная госпитализации старшины, иначе мы привезем труп. Давайте «добро», я войду в бухту, высажу на катер больного и сразу после высадки выйду из базы». Через 10-15 минут ОД вышел со мной на связь и передал, что мне предлагается подойти к входу в Балаклавскую бухту, где ветер слабее, перегрузить больного и медицинскую бригаду на высланный из бухты катер.
Через 30 минут я подходил к Балаклаве. Ветер здесь был гораздо слабее, волна 3 балла. Я постоянно докладывал на КП о своих действиях. Осторожно подошел к самому входу, буквально уткнулся носом в горло бухты. Катер типа «Ярославец» подошел к боту, и мы выгрузили носилки с больным прямо ему на ходовой мостик, высадили и медиков. С легким сердцем я возвратился на внешний рейд. К вечеру ветер несколько утих, и нас с крейсером запустили в бухту. Какая уж тут торжественность встречи!
Я швартовался к причалу № 14. Встречал нас начальник штаба, не помню 21-й бпк или 150-й кбрк. После моего доклада было объявлено, что нас уже ждет завод 61-го коммунара в Николаеве, следует в кратчайший срок выгрузить боезапас и подготовить корабль к переходу в Николаев.
На следующий день мы выгружали на Угольной стенке зенитные ракеты, там же начали выгрузку артиллерийского и противолодочного боезапаса. На следующий день подошла минно-торпедная баржа за торпедами. Конечно, я старался дать возможность офицерам побывать дома.
С старпомом разделили четыре дня стоянки пополам. Вернулись мы, кажется, 10 марта, а уже 15 марта начали переход в Николаев. В Севастополе оставил командира артиллерийской батареи старшего лейтенанта Владимира Бенко и нескольких артиллеристов для сдачи в арсенал окончательно снаряженных снарядов (уходя на боевую службу, готовится около 500 окончательно снаряженных зенитных снарядов, то есть, снарядов с ввернутыми взрывателями). Оставил также мичмана Полякова, чтобы он хоть немного привел в порядок мою квартиру, доделал то, до чего не дошли руки у строителей.
На переход со мной пошел капитан 2 ранга Анатолий Гусев, бывший командир эсминца, назначенный начальником штаба Керченской бригады ОВРа. Он неоднократно проходил Бугско-Днепровско-Лиманским каналом (БДЛК), далее Спасским каналом в порт Николаев, знал особенности плавания в данном районе и являлся для меня консультантом.
Так в середине марта 1971 года закончилась для гбпк «Красный Кавказ» вторая боевая служба под моим командованием.
Можно только удивляться тому, сколько событий за 8 месяцев произошло и с кораблем, и с командиром, только принявшим его! Я знал многих флотских начальников, у которых командование кораблем проходило в условиях консервации или длительного ремонта. Не отплавав ни одного дня, они попадали в академию. Зачастую в академию направляли командиров именно таких кораблей. Их легко можно откомандировать на предэкзаменационные сборы, на сдачу экзаменов. Корабль не плавает, и не важно, есть там командир или его нет. А вот плавающего командира не всегда можно отправить с той же боевой службы, с длительного перехода на сборы или сдачу экзаменов. Нужна замена, это уже головная боль для начальников.
Я мог гордиться и тешить свое самолюбие. За 8 месяцев: сдача на допуск, осенний сбор-поход, самостоятельная боевая служба со всем комплексом задач, решенных на боевой службе; проход проливов, заход в иностранный порт, боевое дежурство, вторая боевая служба в самый неблагоприятный климатический период года, и вот теперь – впервые проход по БДЛК. За это время изменился и я сам. Я стал уверенно управлять кораблем, его оружием, стал увереннее работать с людьми; научился принимать решения и брать ответственность на себя, не прикрываясь начальниками и не прячась за спины подчиненных.
Предстоял новый этап деятельности командира – ремонт корабля. Шел четвертый год эксплуатации «Красного Кавказа». Пять боевых служб, участие в учении «Океан» – выбили весь определенный заводом моторесурс главных турбин. Требовалась расстыковка и отправка главных турбин на ЮТЗ (Южный турбинный завод), осмотр редукторов и турбогенераторов. Сроки прошли, и завод настаивал на ремонте. Поэтому мы и готовились спешным порядком. Ремонтные ведомости были составлены и согласованы, необходимые формальности соблюдены, теперь нужен был сам корабль.


Рецензии