Музей железнодорожной техники в Санкт-Петербурге

при информационной поддержке Дарьи Васильевой,
Михаила Семенова и Александра Ралдугина.

Паровозы. Эти огромные пышущие жаром и паром механизмы, стальные монстры железных дорог. Они были первыми сухопутными машинами, способными развивать бешеные скорости и перевозить тысячи тон грузов. Невозможно смотреть на проносящийся паровоз без восторга и трепета перед этим гигантом, демонстрирующем свою мощь и превосходство. Именно паровозы открыли новую эпоху – эпоху скоростного транспорта, когда поездка в другой город перестала быть проблемой. Они позволили человеку покрывать большие расстояния за короткое время, построенные для них дороги опутали все страны мира, соединив вместе города и страны.

А сегодня они попросту никому не нужны. Лишь кучка энтузиастов на собственные деньги занимается ремонтом и реставрацией этих легендарных машин. Всего нескольким людям в стране небезразлична судьба бывших королей скорости и силы. Они работают в Тяговой Части номер семь в Санкт-Петербурге, обслуживая созданный ими же музей железнодорожной техники имени Владимира Васильевича Чубарова, бывшего начальника Октябрьской железной дороги. ТЧ-7 на сегодняшний день является единственным на территории стран СНГ цехом, который производит ремонт паровозов. ТЧ-7 обслуживает музейные экспонаты, поддерживая их не только в красивом внешнем виде, но и в рабочем состоянии: большинство паровозов на ходу и продолжают работать.
Коллекция музея постоянно пополняется, в настоящее время насчитывается около 150 единиц подвижного состава.
Каждый из экспонатов имеет свою историю.

Паровозы серии «С» конструктора Бронислава Сигизмундовича Малаховского выпускались как курьерские и легкие пассажирские локомотивы Сормовским паровозостроительным заводом с 1900-х годов. Паровозы этой серии имели множество конструкторских нововведений, которые позволили при экономии топлива развивать огромные по тем временам скорости – до 115км\ч. Серия «С» имела колесную формулу 1-3-1, которая ранее не использовалась на отечественных паровозах; была введена колосниковая решетка большого размера, что позволило топить паровоз дешевым низкосортным углем; кроме того, был и ряд других новых технических решений.
Всего было выпущено около семисот локомотивов этой серии, но к нашим дням сохранился всего один из них. Это «С.68», поступивший на службу Октябрьской железной дороге в 1913 году, где он и трудился до 1960 года. Тогда он был списан и передан заводу железобетонных изделий в Москве. Там его использовали для отопления цехов, но продлилась такая работа недолго: в конце 1970-х паровоз, находящийся в крайне плохом состоянии, был обнаружен группой любителей железнодорожной техники. Они добились его ремонта в локомотивном депо Ховрино. Сегодня последний паровоз серии «С», носящий номер 68, можно увидеть в Петербургском железнодорожном музее.

Через два десятилетия было принято решение о модернизации паровоза Малаховского. Паровозы серии «Су»,  «Сормовский усиленный»,  выпускались с 1924 года и использовались вплоть до 60х годов. Прототипом «Су» была серия курьерских поездов серии «С», но новая серия имеет множество конструктивных отличий: заменен пароперегреватель на более совершенный, увеличена длина дымовой коробки, было повышено давление пара. Также были внесены и другие изменения. Эти паровозы считались одними из лучших в мире пассажирскими локомотивами, будучи способными водить многовагонные пассажирские составы со скоростью до 115км\ч. Паровозы именно этой серии осуществляли бОльшую часть пассажирских перевозок в середине прошлого века, именно их мы помним по старым фильмам и фотографиям.
Совсем недавно силами работников ТЧ-7 был восстановлен и отремонтирован пассажирский паровоз этой серии «Су 251-58». Он был выпущен с завода «Красное Сормово» в 1949 году и исправно водил пассажирские составы по стране, но с приходом тепловозов и электричек был снят с маршрутов. До недавних пор он ржавел под открытым небом на станции Сергач Горьковской железной дороги, никому не нужный и забытый, оставленный на запасных путях на волю непогоды и вандалов. Однако в 2006 году при добровольной помощи энтузиастов он был передан музею железнодорожной техники в Петербурге. Больше года потребовалось, чтобы восстановить потрепанный локомотив: сделать новые детали взамен утерянных, починить неисправные агрегаты, придать машине исторический облик. Несмотря на всю сложность ремонта, силами работников Тяговой Части номер семь паровоз вновь на ходу и продолжает работать, как это было полвека назад.
В музее есть и второй паровоз этой серии, «Су 253-15». Сделан он был на том же заводе «Красное Сормово» в 1950 году и работал исключительно на Октябрьской железной дороге. С 1976 года использовался в поселке Прибрежный в качестве котельной. В 1992 году был передан музею.

Самым старым паровозом экспозиции Петербургского музея железнодорожной техники является так называемый «танк-паровоз»,  «Ерь 2023» (Ерь - старое название буквы "мягкий знак). Танками-паровозами называли локомотивы, не имеющие тендера (прицепа с запасом воды и топлива – угля или дров). Такие паровозы несли емкости для хранения воды и топлива непосредственно на несущей раме самого паровоза. Танк-паровоз «Ерь 2023» - это один из самых старых паровозов в мире. В конце девятнадцатого века, когда он был построен, сила паровой машины этого работяги казалась колоссальной: она имела мощность 350 л.с. и разгоняла сорокатонный паровоз до 45 км\ч. Компактные размеры и отсутствие тендера позволяли ему легко совершать маневровые работы в депо.
«Ерь 2023» был изготовлен на Коломенском машиностроительном заводе в 1897 году и использовался для маневровых работ в депо «Грозный» Северо-кавказской железной дороги до восьмидесятых годов двадцатого века, отработав около девяноста лет. После этого он был заменен более современным локомотивом и передан Петербургскому музею железнодорожной техники. К сожалению, полностью восстановить механизмы после девяноста лет непрерывной эксплуатации не удалось, и сейчас танк-паровоз не на ходу. Он стоит лишь как музейный экспонат.

Второй танк-паровоз экспозиции музея – это «9П» под номером 15387. Он был построен уже в 1953 году Муромским паровозостроительным заводом имени Дзержинского и имел бОльшую мощность паровой машины, чем у паровозов серии «Ерь», но уступал им в скорости. «9П 15387» уже не на ходу, но его собрат, «9П 19489», и по сей день используется в маневровых работах в депо «Петербург-сортировочный-Московский».

Также нельзя не упомянуть довольно необычный маневровый паровоз «N 9305». Он тоже не имеет тендера, но и на основной раме он не несет запасов ни угля, ни воды. Более, того, в этом паровозе нет даже топки! Но как же он ездил? Вода нагревалась заранее специальной машиной, а в паровоз заливался уже нагретый до нужной температуры кипяток. Имея хорошую теплоизоляцию котла, залитого кипятка этому необычному паровозу хватало на четыре часа работы. «N 9305» был предназначен для работы на предприятиях с повышенной пожарной опасностью: на пороховых заводах, нефтеперерабатывающих комбинатах и других опасных производствах, где открытый огонь в топке мог спровоцировать взрыв или пожар.
Спроектирован и сделан «N 9305» Германским заводом Шварцкопф по заказу СССР в 1928 году.

Паровозы серии «ФД» («Феликс Дзержинский») стали самыми мощными в Советском Союзе. При мощности 3200 л.с. они развивали скорость до 85 км\ч, ведя состав массой от двух до пяти тысяч тон. Серия была создана в 1932 году как не только более мощная, но и более экономная альтернатива паровозам серии «Е». «ФД» обслуживала важнейшие грузовые направления, в разы уменьшив сроки доставки грузов за счет множества принципиально новых конструкторских решений. Однако часто возникали затруднения с этим паровозом из-за его большой массы, на которую железные дороги того времени не были рассчитаны – 235 тон.
Серия стала самой популярной в грузовых перевозках на территории Советского Союза и некоторых других государств, претерпела множество изменений и модификаций, была приспособлена для самых разных условий эксплуатации с помощью дополнительных устройств: от паровых машин повышенной экономичности для засушливых южных районах до систем водоподогревателей для работы на крайнем севере.
В период войны паровозы этой серии водили бронепоезда и работали в составе паровозных колонн, доставляя припасы в осажденные города.
После войны около тысячи паровозов «ФД» были подарены Китайской Народной Республике, где они используются и по сей день.
В музее Вы можете увидеть паровоз этой серии «ФД 20-1103» 1936 года постройки от Ворошиловградского завода.

Паровозы «Э», выпускавшиеся в Советском Союзе и ряде зарубежных стран с 1912 по 1957 годы считались самыми надежными паровозами во всем мире. Их конструктором был Вацлав Иванович Лопушинский, польский инженер и создатель нескольких паровозных серий, лучшей из которых стала серия «Э». Паровозы этой серии выпускались на протяжении 39 лет, и за это время было построено более одиннадцати тысяч локомотивов. Серия показала себя как самая надежная и легко обслуживаемая, чем и заслужила любовь машинистов. В музее стоит паровоз «Э» модификации «щ» под номером 3444.

 Нельзя не рассказать и еще об одном замечательном экспонате музея – паровозе «П36», по прозвищу Генерал. В этом огромном локомотиве были реализованы все достижения советского паровозостроения: он имел сварной котел, механический углеукладчик, избавлявший машиниста от погрузки угля в топку, воздушный привод реверса и многие другие нововведения. С мощностью паровой машины в 3000 л.с. Генерал развивал скорость до 90 км\ч, что стало рекордом для паровозов тяжелого типа. Также на нем добились максимального для  паровозов КПД – более 9%. Несмотря на стотридцатитонный вес, он тратил меньше топлива, чем менее тяжелые пассажирские локомотивы серии «Су» при той же массе груза. Этот паровоз не раз водил знаменитый поезд «Красная Стрела», использовался на маршрутах дальнего следования.
Выпускался «П36» с 1950 по 1956 год Коломенским заводом, и стал последним серийным паровозом в истории. 29-го июня 1956 года Коломенский завод построил свой последний паровоз «П36 2051», который сегодня стоит в Петербургском музее железнодорожной техники, став последним и в серии, и в истории паровозостроения. С 1956 года производство паровозов было прекращено и заводы начали выпуск локомотивов на дизельной тяге – тепловозов.

Здесь стоит и родоначальник сегодняшних тепловозов – Гэ-1, который был первым Советским тепловозом. Он был спроектирован инженером Яковом Модестовичем Гаккелем, а изготавливали его два Ленинградских завода: «Балтийский судостроительный» и «Красный Путиловец». 6 ноября 1924 года первый отечественный тепловоз Гэ-1 совершил свой первый рейс, а 16 января следующего года он впервые провел состав из Ленинграда в Москву. Тепловоз имел мощность в тысячу лошадиных сил и развивал скорость до 75 км\ч.
Два года тепловоз работал на ветке Москва-Курск и на Кавказе, но из-за частых поломок его пришлось снять с маршрутов. Конструктору предстояло доработать машину и исправить обнаружившиеся недостатки. Сам тепловоз с 1934 по 1941 годы использовался как электростанция на одной из станций Южной железной дороги. В 1972 году дедушку современных тепловозов установили на постаменте в депо Ховрино в Москве, а в 1997 он был передан музею железнодорожной техники.

Также в музее есть и военная техника, использовавшаяся на железных дорогах. Например артиллерийское орудие «ТМ-3-12», которое когда-то стояло на линкоре «Императрица Мария». В 1916 году корабль затонул, а орудие было поднято и установлено на железнодорожную платформу, откуда и продолжало стрелять трехсотмиллиметровыми снарядами на дистанцию до сорока километров.

Есть здесь и еще одна интересная вещь. «Боевой железнодорожный ракетный комплекс 15П961 «Молодец» с межконтинентальной баллистической ядерной ракетой СС-24». Внешне выглядит как обычный рефрижераторный вагон. На деле – передвижная пусковая установка с ядерной ракетой, несущей десять боеголовок по 430 килотонн в тротиловом эквиваленте каждая. Создана такая установка была для запусков ракет из различных точек, чтобы противник не мог отследить и уничтожить пусковую установку.
В начале девяностых годов железнодорожный ракетный комплекс был снят с вооружения, большая часть этих машин была разрезана на металл.

Конечно, рассказать обо всех экспонатах музея мы не имеем возможности. Но он всегда открыт для посетителей, регулярно проводятся экскурсии, а по памятным дням, таким как 9 мая или 22 июня, организуются специальные мероприятия для ветеранов войны и просто интересующихся. Музей железнодорожной техники находится в Санкт-Петербурге, на бывшем Варшавском вокзале.